DE2913574B2 - Antriebsmechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus zur Übertragung von Drehmoment zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, wie er im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen und beispielsweise aus der DE-OS 26 26 329 bekannt ist.

Moderne Fahrzeugmotoren müssen eine zunehmende Anzahl von Zusatzgeräten antreiben. Im allgemeinen erzeugt ein Zusatzgeräteantrieb mindestens ein lineares Verhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebswelle des Motors und der Drehzahl der angetriebenen Zusatzgerätewelle. Bei niedrigen Motordrehzahlen treten keine ernsthaften Probleme auf. Höhere Drehzahlen beeinträchtigen jedoch die Lebensdauer des Zusatzgerätes, so daß es erforderlich ist, dieses mit geeigneten Lagern zu versehen und die umlaufenden Teile derart auszubilden, daß sie durch die hohen Drehzahlen nich in Mitleidenschaft gezogen werden. Außerdem erfordert die große Variationsbreite der Betriebsdrehzahl von Zusatzgeräten zuweilen außerordentlich komplizierte Steuersysteme. Eine derartige Bauweise macht das Zusatzgerät teurer als notwendig bzw. wünschenswert. Hinzu kommt, daß ein Betrieb des Zusatzgerätes bei sehr hohen Drehzahlen zu einer erheblichen Verringerung des Fahrzeugwirkungsgrades führt, da ein erheblicher Prozentsatz der Ausgangsleistung zum Antrieb des Zusatzgerätes benötigt wird. Dieses Problem tritt besonders bei Motoren hervor, welche eine verhältnismäßig geringe Leistung besitzen und bei verhä'tnismäßig hohen Drehzahlen arbeiten. Zusätzlich besitzt jedes Zusatzgerät normalerweise einen optimalen Drehzahlbereich, wobei sich bei normalen Antriebssystemen das Zusatzgerät aufgrund der breiten Variation der Eingangsdrehazhl nicht innerhalb dieses Bereiches befindet.

Mit dem aus der DE-OS 26 26 329 bekannten Antriebsmechanismus gelingt es, diese Nachteile weitgehend auszuschalten. Es wird ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle und der angetriebenen Welle bei relativ geringen Drehzahlen erreicht und eine im wesentlichen konstante Drehzahl der angetriebenen Welle bei Drehzahlen der Antriebswelle oberhalb einer bestimmten Drehzahl. Auf diese Weise kann das Zusatzgerät in seinem optimalen Drehzahlbereich über den gesamten üblichen Drehzahlbereich der Antriebswelle des Fahrzeuges hinweg betrieben werden.

Der bekannte Antriebsmechanismus hat jedoch noch den Nachteil, daß er in gewisser Weise lastabhängig ist, genauer gesagt, die sich einstellende Abtriebsdrehzahl ist noch in gewissem Umfange von der Belastung abhängig. Diese Lastabhängigkeit ist durch die Bauart des Antriebsmechanismus bedingt. Es ist bekannt, daß mit zunehmender zu übertragender Leistung die axiale Rückwirkung des Riemens auf der Antriebsseite relativ zu derjenigen auf der Abtriebsseite zunimmt. Infolgedessen wird die Kraft, welche den beweglichen Flansch der Antriebsseite gegen den Riemen drückt, zum Teil zum Auffangen der relativ erhöhten antriebsseitigen Riemendruckkräfte verbraucht und nimmt daher in ihrer Wirkung auf die abtriebsseitigen Kräfte ab, wodurch sich eine Drehzahländerung ergibt. Es wäre daher wünschenswert, einen Antriebsmechanismus zu schaffen, bei dem die völlige Gleichhaltung der Abtriebsdrehazhl bei allen Belastungen erreicht werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsmechanismus der eingangs genannten Art zu schaffen, der zwischen zwei Eingangsdrehzahlen an der Antriebswelle für eine weitgehende Konstanthaltung der Abtriebsdrehzahl an der angetriebenen Welle sorgt, unabhängig davon, welche Last- bzw. Drehmomentver-

hältnisse an der Antriebswelle und an der angetriebenen Welle herrschen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Nockenfolgeeinrichtung überträgt zwischen der Antriebswelle und dem axial beweglichen Flansch der ersten Riemenscheibe Drehmoment. Eine Feder mit durch Zentrifugalkräfte betätigten Gewichten ist dem beweglichen Flansch der ersten Riemenscheibe zugeordnet Die Feder und die daran befindlichen Gewichte wirken auf den beweglichen Flansch der ersten Riemenscheibe ein und bestimmen die Schaltpunkte. Die Feder und somit der bewegliche Flansch werden ausschließlich in Abhängigkeit von der Eingangsdrehzahl ausgeienkt, wodurch der Antrieb dreh- is zahl- und nich! drehmomentabhängig wird. Die Nockenfolgeeinrichtung verhindert eine Veränderung des Drehzahlverhältnisses aufgrund von Drehmomentvariationen.

Es sind zwar Antriebsmechanismen der genannten Art mit drehzahl- und drehmomentabhängigem Anpreßdruck bekannt (CH-PS 2 99 013), nicht aber mit der kennzeichnenden Unabhängigkeit voneinander. Der Stand der Technik gibt auch keinen Hinweis in diese Richtung. Die getrennte parallele und konzentrische Einleitung der Steuerkräfte macht eine überraschend einfache und kompakte Konstruktion möglich, die einer, energiesparenden und langlebigen Betrieb verspricht

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor. so

Mit der Erfindung wird somit eine Antriebsverbindung zwischen einer Antriebswelle und einer angeiriebenen Welle (Motor und Zusatzgerät) geschaffen, welche deren Drehzahlen in ungefähr linearer Beziehung mit zunehmender Motordrehzahl bei niedrigen r> Umdrehungszahlen erhöht, die aber verhältnismäßig konstante Zusatzgeräte-Drehzahlen erzeugt, und zwar unabhängig von der Last, wenn die Motordrehzahl über einen bestimmten Wert hinaus anwächst, beispielsweise über den normalen Fahrbereich des Fahrzeugs hinaus. Weitere vorteilhafte Eigenschaften des erfindungsgemäßen Antriebsmechanismus bestehen darin, daß er kompakt und aufgrund der Herstellungsmöglichkeit durch Massenfertigung und infolge moderner Montageverfahren billig ist. Wie erwähnt, besitzt der Antriebs- « mechanismus eine relativ lange Lebensdauer. Die Riemenscheiben können aus gestanzten Metallteilen hergestellt werden. Der Riemen ist das einzige Teil, das ersetzt werden muß, und dies auch nur nach einer beträchtlichen Betriebsdauer.

Der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus ist von herkömmlichen variablen Riemenscheibentransmissionen zu unterscheiden, wie sie gegenwärtig beispielsweise bei Schwerlastfahrzeugen verwendet werden oder zur Leistungsübertragung zwischen dem Motor und dem Antriebsmechanismus eines Fahrzeuges bekannt sind, seien dies nun Räder, Ketten oder andere Vorrichtungen. Bei diesen bekannten Transmissionen steigt bei Erhöhung der Motordrehzahl die Drehzahl des angetriebenen Mechanismus mit noch größerer 6u Geschwindigkeit an. Der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus ist insbesondere zur Übertragung von Drehbewegungen auf Zusatzgeräte konstruiert, die einer primären Bewegungsquelle zugeordnet sind. Der Antriebsmechanismus ist jedoch auch zur Übertragung einer Drehbewegung zwischen einer angetriebenen und einer antreibenden Einrichtung geeignet, wo ähnliche Antriebseigenschaften benötigt oder gewünscht wer

In spezieller Ausgestaltung umfaßt der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus zwei Riemenscheiben mit variablem Durchmesser, von denen die erste bzw. antreibende Riemenscheibe mit der Antriebs- bzw. Kurbelwelle eines Motors und die zweite, angetriebene Riemenscheibe mit einer angetriebenen Welle und mit Riemenscheiben, welche die Zusatzgeräte entweder einzeln oder zusammen antreiben, verbunden ist Jede variable Riemenscheibe besitzt einen axial feststehenden und einen axial beweglichen Flansch, wobei die Veränderung im effektiven Durchmesser der Riemenscheiben in Übereinstimmung mit der Drehzahl der Kurbelwelle erfolgt. Hierbei umfaßt auch die angetriebene Anordnung eine drehmomentenübertragende Einrichtung in Form einer Nockenfolgeeinrichtung, wekhe die Riemenscheibenflansche miteinander verbindet. Eine Torsionsfeder ist so angeordnet, daß die Folgeeinrichtung in dauernde Berührung gegen die Nockeneinrichtung gedrückt wird. Außerdem belastet die Feder anfänglich den axial beweglichen Flansch so, daß der Riemen in Berührung mit den Flanschen gehalten wird.

Bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel drehen sich die antreibende und die angetriebene Riemenscheibe bei niedrigen Motor- bzw. Kurbelwellendrehzahlen mit festem Verhältnis, beispielsweise mit einem Verhältnis zwischen 1 und 1,41. Wenn sich die Zusatzgeräte-Antriebsriemenscheibe mit ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute und die Motor-Kurbelwelle mit ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute drehen, führt die Zentrifugalkraft, welche auf die mit der Antriebsfeder verbundenen Gewichte wirkt, zu einer Bewegung der Gewichte, die darin resultiert, daß die angetriebene Riemenscheibe bei im wesentlichen derselben Drehzahl konstant gehalten wird, während die Kurbelwellendrehzahl sehr viel höhere Werte erreichen kann. Wenn sich die Gewichte nicht mehr bewegen können, wird das Antriebsübersetzungsverhältnis wiederum mit einem Wert zwischen 1,41 und 1 fest. Die sehr viel höhere Kurbelwellendrehzahl entspricht allgemein einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht mehr zulässig ist. Im Bereich einer Motordrehzahl von 1200 bis 2400 Umdrehungen pro Minute, was bei gebräuchlichen Automobilen etwa 50 km/h bis etwa 90 km/h entspricht, dreht sich die angetriebene Welle, von der aus die Mehrzahl der Zusatzgeräte angetrieben wird, mit ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute.

Jedes Zusatzgerät kann im wesentlichen bei seiner optimalen Drehzahl von der angetriebenen Welle aus über mindestens den Hauptgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges hinweg angetrieben werden. Es versteht sich dabei, daß die optimale Drehzahl von jedem Zusatzgerät anders sein und dadurch erreicht werden kann, daß zwischen der angetriebenen Welle und dem jeweiligen Zusatzgerät verschiedene Übersetzungsverhältnisse vorgesehen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

F i g. 1 einen Teilschnitt durch einen Antriebsmechanismus im Leerlaufzustand,

F i g. 2 einen Teilschnitt durch einen Antriebsmechanismus in einem seiner Betriebszustände,

F i g. 3 eine Draufsicht auf eine Federscheibe mit radial nach innen gerichteten Fingern, die in der antreibenden Anordnung verwendet werden kann,

F i g. 4 ein Diagramm, in dem die Ventilator- bzw. Ausgangsdrehzahl in Abhängigkeit von der Kurbelwel-

len- bzw. Eingangsdrehzahl dergestellt ist; und

F i g. 5 eine typische Nockenfolgeeinrichtung, die bei dem Antriebsmechanismus Verwendung finden kann.

In den Fig. 1 und 2 ist der Antriebsmechanismus in unterschiedlichen Betriebszuständen dargestellt. Es besitzt eine antreibende Anordnung 10 und eine angetriebene Anordnung 12. Jede weist eine variable Riemenscheibe 14 bzw. 16, auf, die antriebsmäßig über einen Riemen 18 verbunden sind.

Die antreibende Anordnung 10 enthält die variable Riemenscheibe 14. Diese umfaßt einen feststehenden Flansch 20 und einen beweglichen Flansch 22. Der feststehende Flansch ist an der Kurbelwelle 24 einer primären Bewegungsquelle mittels eines Bolzens 25 angeschraubt. Eine Hülse 26 mit einem axial verlaufenden Flansch 28 umgibt den Bolzen 25. Ein Zapfen 27 wird von einem Schlitz 29 in der Hülse 26 aufgenommen und verhindert eine Relativdrehung von Flansch 20 und Welle 24. Die Hülse 26 wird von einem Hülsenlager 30 umgeben; das Hülsenlager 30 umgibt eine axial verlaufende Hülse 32, die einstückig mit dem beweglichen Flansch 22 ausgebildet ist. Bei dieser Bauweise ist eine Relativdrehung zwischen dem feststehenden bzw. dem beweglichen Flansch 20,22 möglich.

Die Anordnung 10 umfaßt außerdem eine drehmomentenübertragende Einrichtung 34 in Form einer Nockenfolgeeinrichtung. Diese umfaßt eine Nockeneinrichtung 36 mit einer Vielzahl von Nocken 38, welche mit dem Flansch 28 der Hülse 26 verbunden ist. Die Nockeneinrichtung 36 ist axial und rotationsmäßig gegenüber der Hülse 26 festgelegt. Die Einrichtung 34 umfaßt außerdem ein; Folgeeinrichtung 40 mit mehreren Nockenfolgern 42, welche mit der Hülse 32 des beweglichen Flansches 22 verbunden ist. Ein Belag 44 aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise einem Kunststoff, ist an jedem Nockenfolger 42 befestigt und berührt den entsprechenden Nocken 38. Die Einrichtung 36 besitzt im wesentlichen die Form einer Scheibe mit vorspringenden Nocken 38; auch die Folgeeinrichtung 40 ist als Scheibe mit vorspringenden Nockenfolgern 42 ausgebildet. Eine typische Einrichtung 34 ist in F i g. 5 dargestellt. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind drei Nocken 38 und drei Nockenfolger 42 vorhanden. Die Hauptüberlegung dabei ist, jeweils für einen Nockenfolger einen Nocken vorzusehen.

Mit dem Flansch 28 der Hülse 26 ist außerdem ein tassenförmiger Federhalter 46 verbunden, der einen mit einer Nut 50 versehenen Rand 48 besitzt. Eine Feder 52 ist im Rand 48 aufgenommen und wird hier mittels eines Sprengringes 54. der von der Nut 50 aufgenommen wird, gehalten. Die Feder 52 ist in Fig. 3 dargestellt; sie urrfaßi einer Scheibenabschnitt 56 mit radia¹ nach inner verlaufenden Fingern 58. Die Feder 52 ist in eine erste ausgelenkte Position vorgespannt (Fig. 1), so daß sie bei Leerlauf- und niedrigen Kurbelwellendrehzahlen den beweglichen Flansch 22 auf den feststehenden Flansch 20 zu drückt

Die Enden der Finger 58 werden zwischen Widerlagergliedern 60 und 62 aufgenommen. Die Nasen hiervon sind, wie dargestellt abgerundet Die Glieder 60 und 62 sind ringartig und umgeben die Hülse 32 des beweglichen Flansches. Ein ringartiges Schublager ist zwischen dem Widerlager 62 und der Folgeeinrichtung 40 angeordnet und wird axial von einem Sprengring 65 positioniert. Ein ringartiges Schublager 66 ist zwischen dem Widerlager 60 und einem Ring-Abstandsstück 68 angeordnet welches die Hülse 32 umgibt Ein Ende des Abstandsstücks 68 stößt gegen den beweglichen Flansch 22 an. Die Schublager 64 und 66 ermöglichen eine Relativdrehung benachbarter Teile.

Mehrere Gewichte 70 sind an der Feder 52 befestigt; sie bewegen sich allmählich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft nach außen.

Diese Gewichte sprechen auf die Drehzahl der Kurbelwelle 24 an. Indem sie sich nach außen bewegen, bewirken sie, daß sich die Feder in die in F i g. 2 dargestellte Stellung bewegt. Die Enden der Federfinger 58 rollen auf den abgerundeten Nasen der Widerlager 60, 62 ab. Die Bewegung der Feder verursacht eine Axialbewegung der Hülse 32 und somit des Flansches 22. Wenn die Gewichte auf dem Halter 46 auftreffen, kann keine weitere Axialbewegung des Flansches 22 stattfinden. Das Übertragungsverhältnis zwischen den Riemenscheiben 14 und 16 ist dann konstant.

Bei Zusatzgeräten, deren Drehzahl gegenüber der Kurbelwellendrehzahl einen bestimmten Wert haben muß, kann auf der Außenseite des Halters 46 eine Riemenscheibe vorgesehen werden. Eine solche Riemenscheibe ist hier nicht gezeigt.

Die angetriebene Anordnung 12 umfaßt die Riemenscheibe 16. Diese besitzt einen axial feststehenden Flansch 74 und einen axial beweglichen Flansch 76. Der Flansch 74 ist mit einem axial verlaufenden Hülsenabschnitt 78 versehen, dessen Ende die Begrenzungswände eines Rücksprunges 80 in einer Platte 82 berührt. Der Flansch 74 besitzt außerdem einen Stegabschnitt 84. Der Motorventilator 88 und die Anordnung 12 besitzen Befestigungsglieder 92, welche durch geeignete öffnungen in dem Stegabschnitt 84 und der Platte 82 verlaufen. Der Flansch 74 besitzt außerdem ein nach hinten verlaufendes, genutetes Teil 93, welches Riemen aufnehmen kann, die verschiedene Fahrzeug-Zusatzgeräte antreiben.

Der axial bewegliche Flansch 76 umfaßt einen sich nach vorne erstreckenden Hülsenabschnitt 96, der die Hülse 78 des feststehenden Flansches 74 umgibt, von dieser jedoch durch ein Hülsenlager 97 getrennt ist Eine drehmomentenübertragende Einrichtung 98 in Form einer Nackenfolgeeinrichtung ist zwischen der Platte 82 und dem Flansch 76 angeordnet. Sie umfaßt mehrere Nocken 100 an einem Nockenring 102 und einen Folgering 104 mit einer Vielzahl von Nockenfolgern 106. Der Folgering 104 ist mit dem Flansch 76 verbunden. Beläge 108 aus Kunststoff oder einem anderen Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten werden von jedem Nockenfolger 106 getragen. Sie laufen auf den entsprechenden Nocken 100 ab. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Nocken und drei Nockenfolger vorhanden. Die Nockenfolgeeinrichtung ist der in Fig.5 gezeigten ähnlich. Eine Torsions-Spiralfeder 110 umgibt den Hülsenabschnitt 96. Ein Ende der Feder besitzt eine Lasche 112, die von einer öffnung in der Platte 82 aufgenommen wird. Das andere Ende ist mit dem Nockenfolger 106 über einen Bolzen 113 verbunden, der von einer öffnung 114 aufgenommen wird. Eine flexible Staubabdeckung 116 ist um die Nockenfolgeeinrichtung herum angeordnet wie dies dargestellt ist Sie verhindert den Eintritt von Staub und Schmutz.

Im Betrieb befinden sich die antreibende und die angetriebene Riemenscheibe in dem in F i g. 1 gezeigten Zustand bis zur Schaltdrehzahl, d. k, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bis zu einer Kurbelwellendrehzahl von ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute.

Wenn sich die Drehzahl der Kurbelwelle erhöht, beginnen sich die Gewichte aufgrund der Zentrifugalkraft nach außen auf den Federhalter 46 zu zu bewegen, der als Anschlag dient. Die Position der antreibenden Feder nähert sich der in Fig. 2 gezeigten; der bewegliche Flansch 22 bewegt sich (aufgrund der Bauweise der Anordnung) axial vom feststehenden Flansch 20 weg, wodurch der Riemen 18 liefer in der Riemenscheibe 14 laufen kann. Die Nockenfolger 42 bewegen sich auf den Nocken 38 nach unten.

Bei verringerter Riemenspannung bewegt sich der Flansch 76 der angetriebenen Riemenscheibe axial auf den Flansch 74 zu, wobei die Feder 110 diese Bewegung unterstützt. Die Nockenfolger 106 laufen höher auf den Nocken 100.

Aufgrund des sich verändernden Übersetzungsverhältnisses kann die angetriebene Weile 90 (und der Ventilator 88) mit im wesentlichen konstanter Drehzahl umlaufen. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt diese bei ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute, bei derselben Drehzahl, bei welcher sich die Gewichte 70 zu bewegen beginnen.

Wenn die Gewichte 70 auf den Federhalter 46 auftreten, wird der Antrieb wiederum in einem bestimmten Antriebsverhältnis konstant gehalten.

Eine typische Schaltkurve ist in F i g. 4 dargestellt. Hier ist die Ausgangs-(angetriebene)Drehzahl gegen die Eingangs-(anireibende)Drehzah! aufgetragen. Wie zu erkennen ist, ist das Drehzahlverhältnis zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe ein festes Verhältnis A bis zu einem bestimmten Wert, bei dem sich die Gewichte 70 nach außen bewegen. Dies führt zu einer Axialbewegung der antreibenden Riemenscheibenflansche voneinander weg. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich die Flansche der angetriebenen Riemenscheibe axial aufeinander zu. Das Antriebsverhältnis zu diesem Zeitpunkt ist auf der Kurve mit B bezeichnet. Die fortgesetzte Bewegung der Gewichte 70 bringt schließlich die Riemenscheibenkonfiguration von F i g. 2 zustande, in weicher die Gewichte 70 auf den Halter 46 aufgetroffen sind. Es gibt dann wieder ein feststehendes Antriebs-Übersetzungsverhällnis C. Da der Antriebsmechanismus drehzahlabhängig ist, besitzt die Kurve B keine scharfen Einbuchtungen, wenn ein Zusatzgerät, beispielsweise eine Klimaanlage, eingeschaltet wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Antriebsmechanismus zur Übertragung von Drehmoment zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, mit einer ersten Riemenscheibe, die in Drehverbindung mit der Antriebswelle steht, und einer zweiten Riemenscheibe, die in Drehverbindung mit der angetriebenen Welle steht, wobei die Riemenscheiben in Antriebsverbindung miteinander gebracht werden können und die erste Riemenscheibe eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch ist, welcher mit der Antriebswelle verbunden werden kann, sowie mit einem axial beweglichen Flansch, der axial gegenüber dem feststehenden Flansch und der Antriebswelle bewegt werden kann, wobei der effektive Durchmesser der Riemenscheibe durch die axiale Position des beweglichen Flansches gegenüber dem feststehenden Flansch bestimmt wird, mit einer Federscheibe, welche den axial beweglichen Flansch berührt und diesen auf den axial feststehenden Flansch zu unter Vorspannung stellt, mit einer auf Zentrifugalkraft ansprechenden Einrichtung, welche der Federscheibe zugeordnet ist und durch die Zentrifugalkraft oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle betätigt wird, wodurch die Federlast verändert und eine Bewegung des beweglichen Flansches von dem feststehenden Flansch weg bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine drehmomentenübertragende Einrichtung (34) in Form einer Nackenfolgeeinrichtung (38, 42, 44) vorhanden ist, die den drehmomentenbedingten Anpreßdruck unabhängig von der drehzsthlbedingten Vorspannung der Scheibenfeder (52) auf den beweglichen Flansch (22) überträgt.

2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Riemenscheibe (12) eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch (74) und einem axial beweglichen Flansch (76) ist, wobei der axial bewegliche Flansch (76) an einen Nockenfolger (106) gekoppelt ist und wobei eine Drehmomenten-Nockeneinrichtung (100) die Axiale Bewegung gegenüber dem feststehenden Flansch (74) steuert und eine Feder (110) zwischen der Nockeneinrichtung (100) und dem Nockenfolger (106) eine axial gerichtete Kraft erzeugt, welche die Flansche (74, 76) aufeinander zu drückt.

3. Antriebsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockeneinrichtung (100) mit dem feststehenden Flansch (74) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist und daß der Nockenfolger mit dem beweglichen Flansch (76) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist.

4. Antriebsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (110) eine Torsionsfeder ist, welche den Nockenfolger (106) in dauernde Berührung cegen die Nockeneinrichtung (100) drückt.