DE2913574C3 - Antriebsmechanismus - Google Patents
AntriebsmechanismusInfo
- Publication number
- DE2913574C3 DE2913574C3 DE2913574A DE2913574A DE2913574C3 DE 2913574 C3 DE2913574 C3 DE 2913574C3 DE 2913574 A DE2913574 A DE 2913574A DE 2913574 A DE2913574 A DE 2913574A DE 2913574 C3 DE2913574 C3 DE 2913574C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- flange
- pulley
- axially
- spring
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims description 25
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 13
- 230000036316 preload Effects 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 4
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 2
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 1
- 230000005923 long-lasting effect Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 210000001331 nose Anatomy 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66227—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling shifting exclusively as a function of speed and torque
Description
Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus zur Übertragung von Drehmoment zwischen einer
Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, wie er im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen und
beispielsweise aus der DE-OS 26 26 329 bekannt ist.
Moderne Fahrzeugmotoren müssen eine zunehmende Anzahl von Zusatzgeräten antreiben. Im allgemeinen
erzeugt ein Zusatzgeräteantrieb mindestens ein lineares Verhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebswelle des
Motors und der Drehzahl der angetriebenen Zusatzgerätewelle. Bei niedrigen Motordrehzahlen treten keine
ernsthaften Probleme auf. Höhere Drehzahlen beeinträchtigen jedoch die Lebensdauer des Zusatzgerätes,
so daß es erforderlich ist, dieses mit geeigneten Lagern zu versehen und die umlaufenden Teile derart
auszubilden, daß sie durch die hohen Drehzahlen nich in Mitleidenschaft gezogen werden. Außerdem erfordert
die große Variationsbreite der Betriebsdrehzahl von Zusatzgeräten zuweilen außerordentlich komplizierte
Steuersysteme. Eine derartige Bauweise macht das Zusatzgerät teurer als notwendig bzw. wünschenswert.
Hinzu kommt, daß ein Betrieb des Zusatzgerätes bei sehr hohen Drehzahlen zu einer erheblichen Verringerung
des Fahrzeugwirkungsgrades führt, da ein erheblicher Prozentsatz der Ausgangsleistung zum
Antrieb des Zusatzgerätes benötigt wird. Dieses Problem tritt besonders bei Motoren hervor, welche
eine verhältnismäßig geringe Leistung besitzen und bei verhältnismäßig hohen Drehzahlen arbeiten. Zusätzlich
besitzt jedes Zusatzgerät normalerweise einen optimalen Drehzahlbereich, wobei sich bei normalen Antriebssystemen das Zusatzgerät aufgrund der breiten
Variation der Eingangsdrehazhl nicht innerhalb dieses Bereiches befindet.
Mit dem aus der DE-OS 26 26 329 bekannten Antriebsmechanismus gelingt es, diese Nachteile weitgehend
auszuschalten. Es wird ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle und der angetriebenen
Welle bei relativ geringen Drehzahlen erreicht und eine im wesentlichen konstante Drehzahl der
angetriebenen Welle bei Drehzahlen der Antriebswelle oberhalb einer bestimmten Drehzahl. Auf diese Weise
to kann das Zusatzgerät in seinem optimalen Drehzahlbereich
über den gesamten üblichen Drehzahlbereich der Antriebswelle des Fahrzeuges hinweg betrieben werden.
Der bekannte Antriebsmechanismus hat jedoch noch den Nachteil, daß er in gewisser Weise lastabhängig ist,
genauer gesagt, die sich einstellende Abtriebsdrehzahl ist noch in gewissem Umfange von der Belastung
abhängig. Diese Lastabhängigkeit ist durch die Bauart des Antriebsmechanismus bedingt. Es ist bekannt, daß
mit zunehmender zu übertragender Leistung die axiale Rückwirkung des Riemens auf der Antriebsseite relativ
zu derjenigen auf der Abtriebsseite zunimmt. Infolgedessen wird die Kraft, welche den beweglichen Flansch
der Antriebsseite gegen den Riemen drückt, zum Teil zum Auffangen der relativ erhöhten antriebsseitigen
Riemendruckkräfte verbraucht und nimmt daher in ihrer Wirkung auf die abtriebsseitigen Kräfte ab,
wodurch sich eine Drehzahländerung ergibt. Es; wäre daher wünschenswert, einen Antriebsmechanismus zu
schaffen bei dem die völlige Gleichhaltung der Abtriebsdrehazhl bei allen Belastungen erreicht werden
kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsmechanismus der eingangs genannten Art zu
r> schaffen, der zwischen zwei Eingangsdrehzahlen an der
Antriebswelle für eine weitgehende Konstanthaltung der Abtriebsdrehzahl an der angetriebenen Welle sorgt,
unabhängig davon, welche Last- bzw. Drehmomentver-
hältnisse an der Antriebswelle und an der angetriebenen Welle herrschen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Nockenfolgeeinrichtung überträgt zwischen der Antriebswelle und dem axial beweglichen Flansch der
ersten Riemenscheibe Drehmoment Eine Feder mit durch Zentrifugalkräfte betätigten Gewichten ist dem
beweglichen Flansch der ersten Riemenscheibe zugeordnet
Die Feder und die daran befindlichen Gewichte wirken auf den beweglichen Flansch der
ersten Riemenscheibe ein und bestimmen die Schaltpunkte. Die Feder und somit der bewegliche Flansch
werden ausschließlich in Abhängigkeit von der Eingangsdrehzahl ausgelenkt, wodurch der Antrieb drehzahl-
und nicht drehmomentabhängig wird. Die Nockenfolgeeinrichtung verhindert eine Veränderung
des Drehzahlverhältnisses aufgrund von Drehmomentvariationen.
Es sind zwar Antriebsmechanismen der genannten Art mit drehzahl- und drehmomentabhängigem Anpreßdruck
bekannt (CH-PS 2 99 013), nicht aber mit der kennzeichnenden Unabhängigkeit voneinander. Der
Stand der Technik gibt auch keinen Hinweis in diese Richtung. Die getrennte parallele und konzentrische
Einleitung der Steuerkräfte macht eine überraschend einfache und kompakte Konstruktion möglich, die einen
energiesparenden und langlebigen Betrieb verspricht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Mit der Erfindung wird somit eine Antriebsverbindung zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen
Welle (Motor und Zusatzgerät) geschaffen, welche deren Drehzahlen in ungefähr linearer Beziehung
mit zunehmender Motordrehzahl bei niedrigen Umdrehungszahlen erhöht, die aber verhältnismäßig
konstante Zusatzgeräte-Drehzahlen erzeugt, und zwar unabhängig von der Last, wenn die Motordrehzahl über
einen bestimmten Wert hinaus anwächst, beispielsweise über den normalen Fahrbereich des Fahrzeugs hinaus.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften des erfindungsgemäßen Antriebsmechanismus bestehen darin, daß er
kompakt und aufgrund der Herstellungsmöglichkeit durch Massenfertigung und infolge moderner Montageverfahren
billig ist. Wie erwähnt, besitzt der Antriebsmechanismus eine relativ lange Lebensdauer. Die
Riemenscheiben können aus gestanzten Metallteilen hergestellt werden. Der Riemen ist das einzige Teil, das
ersetzt werden muß, und dies auch nur nach einer beträchtlichen Betriebsdauer.
Der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus ist von herkömmlichen variablen Riemenscheibentransmissionen
zu unterscheiden, wie sie gegenwärtig beispielsweise bei Schwerlastfahrzeugen verwendet werden oder
zur Leistungsübertragung zwischen dem Motor und dem Antriebsmechanismus eines Fahrzeuges bekannt
sind, seien dies nun Räder, Ketten oder andere Vorrichtungen. Bei diesen bekannten Transmissionen
steigt bei Erhöhung der Motordrehzahl die Drehzahl des angetriebenen Mechanismus mit noch größerer
Geschwindigkeit an. Der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus ist insbesondere zur Übertragung von
Drehbewegungen auf Zusatzgeräte konstruiert, die einer primären Bewegungsqueüe zugeordnet sind. Der
Antriebsmechanismus ist jedoch auch zur Übertragung einer Drehbewegung zwischen einer angetriebenen und
einer antreibenden Einrichtung geeignet, wo ähnliche Antriebseigenschaften benötigt oder gewünscht wer
In spezieller Ausgestaltung umfaßt der erfindungsgemäße Antriebsmechanismus zwei Riemenscheiben mit
variablem Durchmesser, von denen die erste bzw. antreibende Riemenscheibe mit der Antriebs- bzw.
Kurbelwelle eines Motors und die zweite, angetriebene Riemenscheibe mit einer angetriebenen Welle und mit
Riemenscheiben, welche die Zusatzgeräte entweder einzeln oder zusammen antreiben, verbunden ist Jede
variable Riemenscheibe besitzt einen axial feststehenden und einen axial beweglichen Flansch, wobei die
Veränderung im effektiven Durchmesser der Riemenscheiben in Übereinstimmung mit der Drehzahl der
Kurbelwelle erfolgt. Hierbei umfaßt auch die angetriebene Anordnung eine drehmomentenübertragende
Einrichtung in Form einer Nockenfolgeeinrichtung, welche die Riemenscheibenflansche miteinander verbindet.
Eine Torsionsfeder ist so angeordnet, daß die Folgeeinrichtung in dauernde Berührung gegen die
Nockeneinrichtung gedruckt wird. Außerdem belastet die Feder anfänglich den axial beweglichen Flansch so,
daß der Riemen in Berührung mit den Flanschen gehalten wird.
Bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel drehen sich die antreibende und die angetriebene
Riemenscheibe bei niedrigen Motor- bzw. Kurbelweliendrehzahien mit festem Verhältnis, beispielsweise mit
einem Verhältnis zwischen 1 und 1,41. Wenn sich die Zusatzgeräte-Antriebsriemenscheibe mit ungefähr 1700
Umdrehungen pro Minute und die Motor-Kurbelwelle mit ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute drehen,
führt die Zentrifugalkraft, welche auf die mit der Antriebsfeder verbundenen Gewichte wirkt, zu einer
Bewegung der Gewichte, die darin resultiert, daß die angetriebene Riemenscheibe bei im wesentlichen
derselben Drehzahl konstant gehalten wird, während die Kurbelwellendrehzahl sehr viel höhere Werte
erreichen kann. Wenn sich die Gewichte nicht mehr bewegen können, wird das Antriebsübersetzungsverhältnis
wiederum mit einem Wert zwischen 1,41 und 1 fest. Die sehr viel höhere Kurbelwellendrehzahl
entspricht allgemein einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht mehr zulässig ist. Im Bereich einer Motordrehzahl
von 1200 bis 2400 Umdrehungen pro Minute, was bei gebräuchlichen Automobilen etwa 50 km/h bis etwa
90 km/h entspricht, dreht sich die angetriebene Welle, von der aus die Mehrzahl der Zusatzgeräte angetrieben
wird, mit ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute.
Jedes Zusatzgerät kann im wesentlichen bei seiner optimalen Drehzahl von der angetriebenen Welle aus
über mindestens den Hauptgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges hinweg angetrieben werden. Es versteht
sich dabei, daß die optimale Drehzahl von jedem Zusatzgerät anders sein und dadurch erreicht werden
kann, daß zwischen der angetriebenen Weile und dem jeweiligen Zusatzgerät verschiedene Übersetzungsverhältnisse
vorgesehen werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen
F i g. 1 einen Teilschnitt durch einen Antriebsmechanismus im Leerlaufzustand,
Fig.2 einen Teilschnitt durch einen Antriebsmechanismus
in einem seiner Betriebszustände,
Γ i g. 3 eine Draufsicht auf eine Federscheibe mit radial nach innen gerichteten Fingern, die in der
antreibenden Anordnung verwendet werden kann,
Fig.4 ein Diagramm, in dem die Ventilator- bzw.
Ausgangsdrehzahl in Abhängigkeit von der Kurbelwel-
len- bzw. Eingangsdrehzahl dergestellt ist; und
Fig. 5 eine typische Nockenfolgeeinrichtung, die bei
dem Antriebsmechanismus Verwendung finden kann.
In den Fig. 1 und 2 ist der Antriebsmechanismus in unterschiedlichen Betriebszuständen dargestellt. Es
besitzt eine antreibende Anordnung 10 und eine angetriebene ^Ordnung 12. Jede weist eine variable
Riemenscheibe 14 bzw. 16, auf, die antriebsmäßig über einen Riemen 18 verbunden sind.
Die antreibende Anordnung 10 enthält die variable Riemenscheibe 14. Diese umfaßt einen feststehenden
Flansch 20 und einen beweglichen Flansch 22. Der feststehende Flansch ist an der Kurbelwelle 24 einer
primären Bewegungsquelle mittels eines Bolzens 25 angeschraubt. Eine Hülse 26 mit einem axial verlaufenden
Flansch 28 umgibt den Bolzen 25. Ein Zapfen 27 wird von einem Schlitz 29 in der Hülse 26 aufgenommen
und verhindert eine Relativdrehung von Flansch 20 und Welle 24. Die Hülse 26 wird von einem Hülsenlager 30
umgeben; das Hülsenlager 30 umgibt eine axial verlaufende Hülse 32, die einstückig mit dem beweglichen
Flansch 22 ausgebildet ist. Bei dieser Bauweise ist eine Relativdrehung zwischen dem feststehenden bzw.
dem beweglichen Flansch 20,22 möglich.
Die Anordnung 10 umfaßt außerdem eine drehmomentenübertragende
Einrichtung 34 in Form einer Nockenfolgeeinrichtung. Diese umfaßt eine Nockeneinrichtung
36 mit einer Vielzahl von Nocken 38, welche mit dem Flansch 28 der Hülse 26 verbunden ist. Die
Nockeneinrichtung 36 ist axial und rotationsmäßig gegenüber der Hülse 26 festgelegt. Die Einrichtung 34
umfaßt außerdem eine Folgeeinrichtung 40 mit mehreren Nockenfolgern 42, welche mit der Hülse 32
des beweglichen Flansches 22 verbunden ist. Ein Belag 44 aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten,
beispielsweise einem Kunststoff, ist an jedem Nockenfolger 42 befestigt und berührt den entsprechenden
Nocken 38. Die Einrichtung 36 besitzt im wesentlichen die Form einer Scheibe mit vorspringenden
Nocken 38; auch die Folgeeinrichtung 40 ist als Scheibe mit vorspringenden Nockenfolgern 42 ausgebildet
Eine typische Einrichtung 34 ist in Fig.5 dargestellt. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
sind drei Nocken 38 und drei Nockenfolger 42 vorhanden. Die Hauptüberlegung dabei ist, jeweils für
einen Nockenfolger einen Nocken vorzusehen.
Mit dem Flansch 28 der Hülse 26 ist außerdem ein tassenförmiger Federhalter 46 verbunden, der einen mit
einer Nut 50 versehenen Rand 48 besitzt. Eine Feder 52 ist im Rand 48 aufgenommen und wird hier mittels eines
Sprengringes 54, der von der Nut 50 aufgenommen wird, gehalten. Die Feder 52 ist in Fig.3 dargestellt; sie
umfaßt einen Scheibenabschnitt 58 mit radial nach innen
verlaufenden Fingern 58. Die Feder 52 ist in eine erste ausgelenkte Position vorgespannt (F i g. 1), so daß sie
bei Leerlauf- und niedrigen Kurbelwellendrehzahlen den beweglichen Flansch 22 auf den feststehenden
Flansch 20 zu drückt
Die Enden der Finger 58 werden zwischen Widerlagergliedern 60 und 62 aufgenommen. Die Nasen
hiervon sind, wie dargestellt, abgerundet Die Glieder 60
und 62 sind ringartig und umgeben die Hülse 32 des beweglichen Flansches. Ein ringartiges Schublager ist
zwischen dem Widerlager 62 und der Folgeeinrichtung 40 angeordnet und wird axial von einem Sprengring 65
positioniert Ein ringartiges Schublager 66 ist zwischen dem Widerlager 60 und einem Ring-Abstandsstück 68
angeordnet, welches die Hülse 32 umgibt Ein Ende des Abstandsstücks 68 stößt gegen den beweglichen Flansch
22 an. Die Schublager 6^ und 66 ermöglichen eine Relativdrehung benachbarter Teile.
Mehrere Gewichte 70 sind an der Feder 52 befestigt; sie bewegen sich allmählich unter dem Einfluß der
Zentrifugalkraft nach außen.
Diese Gewichte sprechen auf die Drehzahl der Kurbelwelle 24 an. Indem sie sich nach außen bewegen,
bewirken sie, daß sich die Feder in die in Fig. 2
ι» dargestellte Stellung bewegt. Die Enden der Federfinger 58 rollen auf den abgerundeten Nasen der
Widerlager 60, 62 ab. Die Bewegung der Feder verursacht eine Axialbewegung der Hülse 32 und somit
des Flansches 22. Wenn die Gewichte auf dem Halter 46 auftreffen, kann keine weitere Axialbewegung des
Flansches 22 stattfinden. Das Übertragungsverhältnis zwischen den Kiemenscheiben 14 und i6 ist dann
konstant.
Bei Zusatzgeräten, deren Drehzahl gegenüber der Kurbelwellendrehzahl einen bestimmten Wert haben
muß, kann auf der Außenseite des Halters 46 eine Riemenscheibe vorgesehen werden. Eine solche Riemenscheibe
ist hier nicht gezeigt.
Die angetriebene Anordnung 12 umfaßt die Riemenscheibe 16. Diese besitzt einen axial feststehenden Flansch 74 und einen axial beweglichen Flansch 76. Der Flansch 74 ist mit einem axial verlaufenden Hülsenabschnitt 78 versehen, dessen Ende die Begrenzungswände eines Rücksprunges 80 in einer Platte 82 berührt Der Flansch 74 besitzt außerdem einen Stegabschnitt 84. Der Motorventilator 88 und die Anordnung 12 besitzen Befestigungsglieder 92, welche durch geeignete öffnungen in dem Stegabschnitt 84 und der Platte 82 verlaufen. Der Flansch 74 besitzt außerdem ein nach hinten
Die angetriebene Anordnung 12 umfaßt die Riemenscheibe 16. Diese besitzt einen axial feststehenden Flansch 74 und einen axial beweglichen Flansch 76. Der Flansch 74 ist mit einem axial verlaufenden Hülsenabschnitt 78 versehen, dessen Ende die Begrenzungswände eines Rücksprunges 80 in einer Platte 82 berührt Der Flansch 74 besitzt außerdem einen Stegabschnitt 84. Der Motorventilator 88 und die Anordnung 12 besitzen Befestigungsglieder 92, welche durch geeignete öffnungen in dem Stegabschnitt 84 und der Platte 82 verlaufen. Der Flansch 74 besitzt außerdem ein nach hinten
so verlaufendes, genutetes Teil 93, welches Riemen
aufnehmen kann, die verschiedene Fahrzeug-Zusatzgeräte antreiben.
Der axial bewegliche Flansch 76 umfaßt einen sich nach vorne erstreckenden Hülsenabschnitt 96, der die
Hülse 78 des feststehenden Flansches 74 umgibt, von dieser jedoch durch ein Hülsenlager 97 getrennt ist Eine
drehmomentenübertragende Einrichtung 98 in Form einer Nackenfolgeeinrichtung ist zwischen der Platte 82
und dem Flansch 76 angeordnet Sie umfaßt mehrere Nocken 100 an einem Nockenring 102 und einen
Folgering 104 mit einer Vielzahl von Nockenfolgern 106. Der Folgering 104 ist mit dem Flansch 76
verbunden. Beläge 108 aus Kunststoff oder einem anderen Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten
werden von jedem Nockenfolger 106 getragen. Sie laufen auf den entsprechenden Nocken 100 ab. Bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Nocken und drei Is'ockcniclgcr vorhsnder.. Die Nockenfolgeeinrichtung
ist der in Fig.5 gezeigten ähnlich. Eine
Torsions-Spiralfeder 110 umgibt den Hülsenabschnitt 96. Ein Ende der Feder besitzt eine Lasche 112, die von
einer öffnung in der Platte 82 aufgenommen wird. Das
andere Ende ist mit dem Nockenfolger 106 über einer Bolzen 113 verbunden, der von einer öffnung 114
aufgenommen wird. Eine flexible Staubabdeckung 116 ist um die Nockenfolgeeinrichtung herum angeordnet
wie dies dargestellt ist Sie verhindert den Eintritt voi
angetriebene Riemenscheibe in dem in F i g. 1 gezeigten
Zustand bis zur Schaltdrehzahl, d. L·, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bis zu einer Kurbelwenendrehzahl von ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute
Wenn sich die Drehzahl der Kurbelwelle erhöht, beginnen sich die Gewichte aufgrund der Zentrifugalkraft
nach außen auf den Federhalter 46 zu *.u bewegen, der als Anschlag dient. Die Position der antreibenden
Feder nähert sich der in Fig. 2 gezeigten; der bewegliche Flansch 22 bewegt sich (aufgrund der
Bauweise der Anordnung) axial vom feststehenden Flansch 20 weg, wodurch der Riemen 18 tiefer in der
Riemenscheibe 14 laufen kann. Die Nockenfolger 42 bewegen sich auf den Nocken 38 nach unten.
Bei verringerter Riemenspannung bewegt sich der Flansch 76 der angetriebenen Riemenscheibe axial auf
den Flansch 74 zu, wobei die Feder 110 diese Bewegung
unterstützt. Die Nockenfolger 106 laufen höher auf den Nocken 100.
Aufgrund des sich verändernden Übersetzungsverhältnisses kann die angetriebene Welle 90 (und der
Ventilator 88) mit im wesentlichen konstanter Drehzahl umlaufen. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt diese bei
ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute, bei derselben Drehzahl, bei welcher sich die Gewichte 70 zu bewegen
beginnen.
Wenn die Gewichte 70 auf den Federhalter 46 auftreten, wird der Antrieb wiederum in einem
bestimmten Antriebsverhältnis konstant gehalten.
Eine typische Schaltkurve ist in Fig.4 dargestellt.
Hier ist die Ausgangs-(angetriebene)Drehzahl gegen die Eingangs-(antreibende)Drehzahl aufgetragen. Wie
zu erkennen ist, ist das Drehzahlverhältnis zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe ein
festes Verhältnis A bis zu einem bestimmten Wert, bei dem sich die Gewichte 70 nach außen bewegen. Dies
ίο führt zu einer Axialbewegung der antreibenden
Riemenscheibenflansche voneinander weg. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich die Flansche der angetriebenen
Riemenscheibe axial aufeinander zu. Das Antriebsverhältnis zu diesem Zeitpunkt ist auf der Kurve mit B
bezeichnet. Die fortgesetzte Bewegung der Gewichte 70 bringt schließlich die Riemenscheibenkonfiguration
von F i g. 2 zustande, in welcher die Gewichte 70 auf den Halter 46 aufgetroffen sind. Es gibt dann wieder ein
feststehendes Antriebs-Übersetzungsverhältnis C. Da der Antriebsmechanismus drehzahlabhängig ist, besitzt
die Kurve B keine scharfen Einbuchtungen, wenn ein Zusatzgerät, beispielsweise eine Klimaanlage, eingeschaltet
wird.
Claims (4)
1. Antriebsmechanismus zur Übertragung von Drehmoment zwischen einer Antriebswelle und
einer angetriebenen Welle, mit einer ersten Riemenscheibe, die in Drehverbindung mit der Antriebswelle
steht, und einer zweiten Riemenscheibe, die in Drehverbindung mit der angetriebenen Welle steht,
wobei die Riemenscheiben in Antriebsverbindung miteinander gebracht werden können und die erste
Riemenscheibe eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch ist, welcher mit
der Antriebswelle verbunden werden kann, sowie mit einem axial beweglichen Flansch, der axial
gegenüber dem feststehenden Flansch und der Antriebswelle bewegt werden kann, wobei der
effektive Durchmesser der Riemenscheibe durch die axiale Position des beweglichen Flansches gegenüber
dem feststehenden Flansch bestimmt wird, mit einer Federscheibe, welche den axial beweglichen
Flansch berührt und diesen auf den axial feststehenden Flansch zu unter Vorspannung stellt, mit einer
auf Zentrifugalkraft ansprechenden Einrichtung, welche der Federscheibe zugeordnet ist und durch
die Zentrifugalkraft oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle betätigt wird, wodurch
die Federlast verändert und eine Bewegung des beweglichen Flansches von dem feststehenden
Flansch weg bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine drehmomentenübertragende
Einrichtung (34) in Form einer Nackenfolgeeinrichtung (.38, 42, 44) vorhanden ist,
die den drehmomentenbedingten Anpreßdruck unabhängig von der drehzahlbedingten Vorspannung
der Scheibenfeder (52) auf den beweglichen Flansch (22) überträgt.
2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Riemenscheibe
(12) eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch (74) und einem axial beweglichen
Flansch (76) ist, wobei der axial bewegliche Flansch (76) an einen Nockenfolger (106) gekoppelt
ist und wobei eine Drehmomenten-Nockeneinrichtung (100) die Axiale Bewegung gegenüber dem
feststehenden Flansch (74) steuert und eine Feder (110) zwischen der Nockeneinrichtung (100) und
dem Nockenfolger (106) eine axial gerichtete Kraft erzeugt, welche die Flansche (74, 76) aufeinander zu
drückt.
3. Antriebsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockeneinrichtung
(100) mit dem feststehenden Flansch (74) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist und daß der Nockenfolger
mit dem beweglichen Flansch (76) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist.
4. Antriebsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (110) eine
Torsionsfeder ist, welche den Nockenfolger (106) in dauernde Berührung gegen die Nockeneinrichtung
(100) drückt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US05/896,653 US4216678A (en) | 1978-04-17 | 1978-04-17 | Drive system |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2913574A1 DE2913574A1 (de) | 1979-10-25 |
DE2913574B2 DE2913574B2 (de) | 1981-04-30 |
DE2913574C3 true DE2913574C3 (de) | 1982-01-14 |
Family
ID=25406575
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2913574A Expired DE2913574C3 (de) | 1978-04-17 | 1979-04-04 | Antriebsmechanismus |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4216678A (de) |
JP (1) | JPS54140061A (de) |
AU (1) | AU523735B2 (de) |
CA (1) | CA1105294A (de) |
DE (1) | DE2913574C3 (de) |
FR (1) | FR2423690A1 (de) |
GB (1) | GB2018915B (de) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5635853A (en) * | 1979-08-28 | 1981-04-08 | Nippon Denso Co Ltd | Power transmission system |
JPS5733257A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Iseki & Co Ltd | V-belt pulley for stepless transmission |
FR2492031B1 (fr) * | 1980-10-09 | 1986-03-07 | Valeo | Poulie de variateur de vitesse |
US4378221A (en) * | 1981-01-16 | 1983-03-29 | Reliance Electric Company | Torque cam assembly for variable speed drive and follower element therefor |
US4626227A (en) * | 1985-11-04 | 1986-12-02 | Mitsuboshi Belting Ltd. | Spring-locked variable speed pulley |
US4969857A (en) * | 1989-10-03 | 1990-11-13 | Kumm Industries, Inc. | Variable speed accessory drive |
EP0516997B1 (de) * | 1991-06-03 | 1995-01-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Stufenlos regelbares Keilriemenumschlingungsgetriebe |
US5176581A (en) * | 1991-06-06 | 1993-01-05 | Kumm Industries, Inc. | Self-energized controllable belt tensioner |
US6146296A (en) * | 1998-12-02 | 2000-11-14 | Apostolo; Mauricio C. | Multiple speed transmission for connecting an air conditioner compressor of a vehicle to the engine of the vehicle |
US6520878B1 (en) * | 1999-04-23 | 2003-02-18 | Cvtech R & D Inc. | Driving pulley for scooters and other vehicles |
GB2392216B (en) * | 1999-09-24 | 2004-04-07 | Borgwarner Inc | Continuously variable belt drive system |
US7044872B1 (en) | 2002-12-23 | 2006-05-16 | Polaris Industries Inc. | Methods and apparatus for providing reverse drive in a recreational vehicle |
US6860826B1 (en) | 2002-12-23 | 2005-03-01 | Polaris Industries Inc. | Continuously variable transmission with two piece cam |
US7086981B2 (en) | 2004-02-18 | 2006-08-08 | The Gates Corporation | Transmission and constant speed accessory drive |
EP1809927B1 (de) * | 2004-09-16 | 2011-02-02 | Cvtech R & D Inc. | Geräuschdämpfer für eine angetriebene rolle eines stufenlosen getriebes |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE43453C (de) * | V. J. RAGOSINE, Gouvernements - Sekretär, und P. S. DWORKOWITSCH in Moskau, Rufsland (Schuiskoe Podworie, Comptoir SCHIBAEFF & CO) | Neuerung bei dem Verfahren zur Darstellung von Schwefelsäure-Anhydrid | ||
CH299013A (de) * | 1944-03-02 | 1954-05-31 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Stufenlos regelbares Getriebe mit zwei Kegelscheibenpaaren und diese verbindender Keilgliederkette. |
US2556512A (en) * | 1949-03-08 | 1951-06-12 | Cushman Motor Works Inc | Variable ratio drive mechanism |
US2694316A (en) * | 1951-06-08 | 1954-11-16 | Clifford T Hultin | Variable speed drive |
FR1148087A (fr) * | 1955-03-22 | 1957-12-03 | Suedd Jlo Werk G M B H | Transmission continue à courroie trapézoïdale |
FR1180986A (fr) * | 1957-08-09 | 1959-06-10 | Motobecane Ateliers | Perfectionnements aux variateurs de vitesse automatiques à poulies extensibles et courroie trapézoïdale, notamment pour motocycles et voiturettes |
US2900834A (en) * | 1958-06-05 | 1959-08-25 | Georges Henri N Bessette | Automatic variable speed pulley |
GB1139184A (en) * | 1965-05-15 | 1969-01-08 | Piaggio & C Spa | Torque-sensitive infinitely variable change speed gear |
US3605511A (en) * | 1969-10-24 | 1971-09-20 | Textron Inc | Self-cleaning centrifugal clutch |
US3757593A (en) * | 1971-06-07 | 1973-09-11 | Instrument Systems Corp | Variable-ratio belt-type transmission for engine-driven cycle, incorporating pedal-operated engine starting means |
US3727476A (en) * | 1971-08-13 | 1973-04-17 | Gen Motors Corp | Pulley arrangement |
US3850050A (en) * | 1973-02-06 | 1974-11-26 | J Lemmens | Continuously variable automatic transmission |
US3884316A (en) * | 1973-03-29 | 1975-05-20 | Yamaha Int Corp | Motorcycle transmission |
US3996811A (en) * | 1974-01-07 | 1976-12-14 | Scorpion, Inc. | Speed and torque sensitive clutch assembly |
CA981059A (en) * | 1974-03-12 | 1976-01-06 | Georges H. Bessette | Variable diameter v-belt pulley assembly |
DE2423746C2 (de) * | 1974-05-16 | 1982-09-02 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Regelbarer Aggregate-Antrieb für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen |
US4020711A (en) * | 1975-06-11 | 1977-05-03 | Borg-Warner Corporation | Drive system |
US4100818A (en) * | 1976-09-13 | 1978-07-18 | Borg-Warner Corporation | Drive system |
FR2347578A1 (fr) * | 1976-04-09 | 1977-11-04 | Ferodo Sa | Poulie de variateur de vitesse |
-
1978
- 1978-04-17 US US05/896,653 patent/US4216678A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-03-22 CA CA323,966A patent/CA1105294A/en not_active Expired
- 1979-03-26 GB GB7910489A patent/GB2018915B/en not_active Expired
- 1979-03-27 AU AU45506/79A patent/AU523735B2/en not_active Ceased
- 1979-04-04 DE DE2913574A patent/DE2913574C3/de not_active Expired
- 1979-04-13 JP JP4443479A patent/JPS54140061A/ja active Pending
- 1979-04-13 FR FR7909542A patent/FR2423690A1/fr not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA1105294A (en) | 1981-07-21 |
FR2423690A1 (de) | 1979-11-16 |
DE2913574A1 (de) | 1979-10-25 |
AU523735B2 (en) | 1982-08-12 |
US4216678A (en) | 1980-08-12 |
JPS54140061A (en) | 1979-10-30 |
AU4550679A (en) | 1979-10-25 |
GB2018915A (en) | 1979-10-24 |
GB2018915B (en) | 1982-07-07 |
DE2913574B2 (de) | 1981-04-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2913574C3 (de) | Antriebsmechanismus | |
DE2752322C2 (de) | Selbsttätige hydraulische Steuereinrichtung für ein stufenlos verstellbares Keilriemengetriebe im Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges | |
DE2626329C3 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenloser automatischer Übersetzungseinstellung | |
DE3313191C2 (de) | Getriebe für Zusatzeinrichtungen | |
DE2059314B2 (de) | Brennstoffzufuhranlage für ein Gasturbinentriebwerk | |
DE3018883C2 (de) | Vorrichtung zur axialen Lagesicherung zwischen einem Hohlrad und den Planetenrädern eines Planetengetriebes | |
DE102011086985B4 (de) | Selbstnachstellende Reibungskupplung | |
EP0427983A1 (de) | Geteiltes Schwungrad mit einer Federn enthaltenden Dämpfungseinrichtung | |
EP0654620B1 (de) | Nebenaggregateantrieb | |
EP2194295B1 (de) | Elektromotorische Antriebseinheit | |
WO2018060221A1 (de) | Stellantrieb mit einem zweiteiligen doppelzahnrad mit freilauf zum mechanischen schutz des getriebes und gehäuses des stellantriebs | |
DE102004027799B4 (de) | Vorrichtung zur Drehmomentübertragung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE4439993A1 (de) | Stufenloses Getriebe | |
DD221801A5 (de) | Reibscheibenkupplung | |
DE3514051A1 (de) | Riemenscheibe fuer stufenlos regelbares getriebe mit reibungsmindernder beschichtung | |
DE2049010C3 (de) | Fliehkraftversteller für Brennkraftmaschinen, insbesondere zur Änderung des Einspritzzeitpunktes bei Dieselmotoren | |
DE3429229A1 (de) | Einscheibenkupplung | |
DE4434762A1 (de) | Reibungskupplung | |
DE10056788B4 (de) | Schwungradvorrichtung und ihre Anwendungen, insbesondere für eine Kupplung | |
EP1600656A2 (de) | Bremsvorrichtung für einen elektrischen Antriebsmotor und Möbel | |
DE19847764B4 (de) | Reibungskupplung | |
EP1322862B1 (de) | Startvorrichtung | |
DE2917925C2 (de) | Riemenscheibenanordnung mit veränderbarem Wirkkreisdurchmesser | |
DE102006044040B4 (de) | Zugmittelgetriebe mit kraftschlüssigem Zugmittel und regelbarer Vorspannung | |
DE102006037936B3 (de) | Zugmittelgetriebe mit kraftschlüssigem Zugmittel und regelbarer Übersetzung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |