DE2913574A1 - Antriebsmechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Moderne Pahrzeugmotoren müssen eine zunehmende Anzahl von Zusatzgeräten antreiben, da moderne Fahrzeuge immer komplizierter werden. Bei diesen Zusatzgeräten handelt es sich um viele verschiedene Bequemlichkeitseinrichtungen, die vom Verbraucher gewünscht werden.

Im allgemeinen erzeugt der Zusatzgeräteantrieb mindestens ein lineares Verhältnis zwischen der Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des Motors und der Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) der angetriebenen Zusatzgerätewelle. Bei niedrigen Motordrehzahlen gibt es keine ernsthaften Probleme. Bei höhreren Motordrehzahlen treten jedoch ernsthafte Probleme auf. Aufgrund dieser Beziehung ist es unumgänglich, das Zusatzgerät mit geeigneten Lagern zu bauen, so daß es bei höheren Drehzahlen ohne Beeinträchtigung der Lebensdauer arbeiten kann. Die Stabilität und die Größe umlaufender Teile muß derart sein, daß sie durch außerordentlich hohe Drehzahlen nicht Brüche erleiden. Außerdem fordert die weite Variation der Betriebsdrehzahl von Zusatzgeräten zuweilen außerordentlich komplizierte Steuersysteme. Eine derartige Bauweise macht das Zusatzgerät teurer als notwendig bzw. wünschenswert, und zwar sowohl als Originalaustattung als auch als Ersatzteil. Das Zusatzgerät bei sehr hohen Drehzahlen zu betreiben führt zu einer erheblichen Verringerung des Fahrzeugwirkungsgrades, da ein erheblicher Prozentsatz der Ausgangsleistung zum Antrieb des Zusatzgerätes benötigt wird. Dies ist außerordentlich verschwenderisch, da das gegenwärtig benutzte feststehende Übertragungsverhältnis zu Zusatzgeräte—Drehzahlen führt, die zur richtigen Funktion dieser Zusatzgeräte nicht erforderlich sind.

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Dieses Problem wird bei einigen modernen Motoren noch ernster, welche eine verhältnismäßig geringe Leistung besitzen und bei verhältnismäßig hohen Drehzahlen arbeiten. Der geringe Wirkungsgrad des Systems erfordert mehr Benzin; eine unnötige und bedenkliche Energieverschwendung. Zusätzlich besitzt jedes Zusatzgerät normalerweise einen optimalen Drehzahlbereich; bei normalen Antriebssystemen befindet sich das Zusatzgerät aufgrund der breiten Variation der Eingangsdrehzahl nicht innerhalb dieses Bereiches.

Es wurden bereits verschiedene energiesparende Zusatzgeräte-Antriebe bekannt. Beispielsweise wurde der Antrieb zwischen Motor und dem Kühlerventilator thermostatisch gesteuert. Diese Antriebsart ist temperaturabhängig und besitzt keine Beziehung zur Motor-Kurbelwellendrehzahl. Ein derartiger Antrieb ist für einen Generator nicht geeignet, da derartige Zusatzgeräte kontinuierlich angetrieben werden müssen, wenn der Motor läuft. Andere Antriebsarten verwenden Rutschkupplungen; sie arbeiten zwar möglicherweise zufriedenstellend, haben jedoch in der Praxis aufgrund der Kosten und der Energieverluste im Betrieb keinen Eingang gefunden.

Damit ein Antriebssystem für Zusatzgeräte die bei modernen Fahrzeugen gegebenen Anforderungen erfüllt, muß es so klein sein, daß es in die heutigen Motorräume ohne nennenswerte Modifikationen hineinpaßt. Es sollte verhältnismäßig preiswert sein; es sollte massengefertigt und an moderne Zusammenbauverfahren anpaßbar sein. Es sollte eine lange Lebensdauer haben; es sollte eine Antriebsverbindung zwischen dem Motor und den Zusatzgeräten erzeugen, welche deren Drehzahlen in ungefähr linearer Beziehung mit zunehmender Motordrehzahl bei niedrigen Umdrehungszahlen erhöht, die aber ver-

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hältnismäßig konstante Zusatzgeräte-Drehzahlen erzeugt, wenn die Motordrehzahl über einen bestimmten Wert hinaus anwächst, und zwar über den normalen Fahrbereich des Fahrzeugs hinweg.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Antriebsmechanismus zu schaffen, mit dem alle genannten Kriterien erfüllt werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Kennzeichen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 6 beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2-5 sowie 7-10 angegeben.

Der erfindungsgemäße Antrieb ist von herkömmlichen variablen Riemenscheibentransmissionen zu unterscheiden, wie sie gegenwärtig beispielsweise bei Schwerlastfahrzeugen verwendet werden oder zur Leistungsübertragung zwischen dem Motor und dem Antriebsmechanismus eines Fahrzeugs bekannt sind, seien dies nun Räder, Ketten oder andere Geräte. Bei bekannten Transmissionen wächst die Motordrehzahl und gleichzeitig wächst die Drehzahl des angetriebenen Mechanismus mit noch größerer Geschwindigkeit.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist besonders zur Übertragung von Drehbewegung auf Zusatzgeräte konstruiert, die einer primären Bewegungsquelle zugeordnet sind. Das Antriebssystem ist jedoch auch zur Übertragung einer Drehbewegung zwischen einer angetriebenen und einer antreibenden Einrichtung anpaßbar, wo ähnliche Antriebseigenschaften benötigt oder gewünscht werden.

Der Antrieb umfaßt eine verhältnismäßig preiswerte Anordnung von

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variablen Riemenscheiben. Dies können im wesentlichen aus gestanzten Metallteilen hergestellt werden und werden mit einem Riemen verbunden. Der Riemen ist allgemeinen das einzige Teil, das ersetzt werden muß, und auch dies nur nach einer beträchtlichen Betriebsdauer.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem umfaßt genauer zwei Riemenscheiben mit variablem Durchmesser, von denen die antreibende mit der Antriebs- bzw. Kurbelwelle eines Motors und die andere, die angetriebene Riemenscheibe, mit einer angetriebenen Welle und mit Riemenscheiben, welche die Zusatzgeräte entweder einzeln oder kollektiv antreiben, verbunden ist. Jede variable Riemenscheibe besitzt einen axial feststehenden und einen axial beweglichen Flansch, wobei die Veränderung im effektiven Durchmesser der Riemenscheiben in Übereinstimmung mit der Drehzahl der Kurbelwelle erfolgt.

Die antreibende Anordnung enthält eine Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung, welche zwischen der Kurbelwelle und dem axial beweglichen Flansch Drehmoment überträgt. Eine Feder mit durch Zentrifugalkräfte betätigten Gewichten ist dem beweglichen Flansch der antreibenden Riemenscheibe zugeordnet. Die Feder und die daran befindlichen Gewichte wirken auf den beweglichen Flansch der antreibenden Riemenscheibe und bestimmen die Schaltpunkte. Die Feder und somit der bewegliche Flansch werden als Funktion von ausschließlich der Eingangsdrehzahl ausgelenkt, wodurch der Antrieb drehzahl- und nicht drehmomentenabhängig wird. Die Nockenfolgeeinrichtung verhindert eine Veränderung des Drehzahlverhältnisses aufgrund von Drehmomentenvariationen.

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Auch die angetriebene Anordnung umfaßt eine Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung, welche die Riemenscheibenflansche verbindet. Eine Torsionsfeder is so angeordnet, daß die Folgeeinrichtung mit der Nockeneinrichtung gehalten wird. Außerdem belastet die Feder anfänglich den axial beweglichen Flansch so, daß der Riemen in Berührung mit den Flanschen gehalten wird.

Bei dem nachfolgend im einzelnen beschriebenen Ausführungsbeispiel drehen sich die antreibende und die angetriebene Riemenscheibe bei niedrigen Motor- bzw. Kurbelwellendrehzahlen mit festem Verhältnis, beispielsweise mit einem Verhältnis von zwischen 1 und 1,41. Wenn sich die Zusatzgeräte-Antriebsriemenscheibe mit ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute und die Motor-Kurbelwelle mit ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute drehen, führt die Zentrifugalkraft, welche auf die mit der Antriebsfeder verbundenen Gewichte wirkt, zu einer Bewegung der Gewichte, die darin resultiert, daß die angetriebene Riemenscheibe bei im wesentlichen derselben Drehzahl verriegelt wird, während die Kurbelwellendrehzahl sehr viel höhere Werte erreichen kann. Wenn sich die Gewichte nicht mehr bewegen können, wird das Antriebsübersetzungsverhältnis wiederum mit einem Wert zwischen 1,41 und 1 fest. Die sehr viel höhere Kurbelwellendrehzahl entspricht allgemein einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht mehr zulässig ist. Im Bereich zwischen beispielsweise einer Motordrehzahl von 1200 und ungefähr 2400 Umdrehungen pro Minute, was bei gebräuchlichen Automobilen im Bereich zwischen 30 Meilen pro Stunde und ungefähr 55 Meilen pro Stunde liegt, dreht sich die angetriebene Welle, von der aus die Mehrzahl der Zusatzgeräte angetrieben werden, bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel mit ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute.

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Jedes Zusatzgerät kann im wesentlichen bei seiner, optimalen Drehzahl von der angetriebenen Welle aus über mindestens den Hauptgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges hinweg angetrieben werden. Es versteht sich dabei, daß die optimale Geschwindigkeit von jedem Zusatzgerät anders sein kann und dadurch erzielt werden kann, daß zwischen der angetriebenen Welle und dem jeweiligen Zusatzgerät verschiedene Übersetzungsverhältnisse vorgesehen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 einen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Antriebssystem im Leerlaufzustand;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Antriebssystem in einem seiner Arbeitszustände;

Fig. 3 die Draufsicht auf eine Federscheibe mit radial nach innen gerichteten Fingern, die in der antreibenden Anordnung verwendet werden kann;

Fig. 4 eine Kurve, in welcher die Ventilator- bzw. Ausgangsdrehzahl gegen die Kurbelwellen- bzw. Eingangsdrehzahl aufgetragen ist, eine Beziehung, die unter Verwendung des erfindungsgemäßen Antriebssystems erzielt werden kann;

Fig. 5 die Darstellung einer typischen Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung, die beim erfindungsgemäßen Antriebssystem verwendet werden kann.

In den Fig. 1 und 2 ist das Antriebssystem in unterschiedlichen Arbeitszuständen dargestellt. Es gibt eine antreibende Anordnung 10 und eine angetriebene Anordnung 12. Jede besitzt eine variable Riemenscheibe 14 bzw. 16, die antriebsmäßig über einen Riemen 18

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- 12 verbunden sind.

Die antreibende Anordnung 10 enthält die variable Riemenscheibe Diese umfaßt einen feststehenden Flansch 20 und einen beweglichen Flansch 22. Der feststehende Flansch ist an der Kurbelwelle 24 einer primären Bewegungsquelle mittels eines Bolzens 25 angeschraubt. Eine Hülse 2 6 mit einem axial verlaufenden Flansch 28 umgibt den Bolzen 25. Ein Zapfen 27 wird von einem Schlitz 29 in der Hülse 26 aufgenommen und verhindert eine Relativdrehung von Flansch 20 und Welle 24. Die Hülse 26 wird von einem Hülsenlager 30 umgeben; das Hülsenlager 30 umgibt eine axial verlaufende Hülse 32, die einstückig mit dem beweglichen Flansch 22 ist. Bei dieser Bauweise ist eine Relativverdrehung, je nach den Erfordernissen, zwischen dem feststehenden bzw. dem beweglichen Flansch 20,22 möglich.

Die Anordnung 10 umfaßt außerdem eine Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung 34. Diese umfaßt ein Drehmomenten-Nockenglied 36 mit einer Mehrzahl von Nocken 38, welches mit dem Flansch 28 der Hülse 26 verbunden ist. Das Nockenglied 36 ist axial und rotationsmäßig gegenüber der Hülse 26 festgelegt. Die Nockenfolgeeinrichtung 34 umfaßt außerdem ein Drehmomenten-Folgeglied 40 mit mehreren Folgern 42, welches mit der Hülse 32 des beweglichen Flansches 22 verbunden ist. Ein Belag 44 aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise einem Kunststoff, ist an jedem Folger 42 befestigt und berührt den entsprechenden Nocken 38. Das Glied 36 ist im wesentlichen eine Scheibe mit vorspringenden Nokken 38; auch das Folgeglied 40 ist im wesentlichen eine Scheibe mit vorspringenden Folgern 42. Ein typisches Drehmomenten-Nocken-

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folgeglied ist in Fig. 5 dargestellt. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gibt es drei Nocken 38 und drei Folger 42 in der Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung 34. Die Hauptüberlegung dabei ist, jeweils für einen Folger einen Nocken vorzusehen.

Mit dem Flansch 28 der Hülse 26 ist außerdem ein tassenförmiger Federhalter 46 verbunden, der einen mit einer Nut 50 versehenen Rand 48 besitzt. Eine Feder 52 ist im Rand 48 aufgenommen und wird hier mittels eines Sprengringes 54, der von der Nut 50 aufgenommen wird, gehalten. Die Feder 52 ist in Fig. 3 dargestellt; sie umfaßt einen Scheibenabschnitt 56 mit radial nach innen verlaufenden Fingern 58. Die Feder 52 ist in eine erste ausgelenkte Position vorgespannt (Fig. 1), so daß sie bei Leerlauf- und niedrigen Kurbelwellendrehzahlen den beweglichen Flansch 22 auf den feststehenden Flansch 20 zu drückt.

Die Enden der Finger 58 werden zwischen Widerlagergliedern 60 und 62 aufgenommen. Die Nasen hiervon sind, wie dargestellt, abgerundet. Die Glieder 6O und 62 sind ringartig und umgeben die Hülse 32 des beweglichen Flansches. Ein ringartiges Schublager ist zwischen dem Widerlager 62 und dem Folgeglied 40 angeordnet und wird axial von einem Sprengring 65 positioniert. Ein ringartiges Schublager 66 ist zwischen dem Widerlager 60 und einem Ring-Abstandsstück 68 positioniert, welches die Hülse 32 umgibt. Ein Ende des Abstandsstücks 68 stößt gegen den beweglichen Flansch 22 an. Die Schublager 64 und 66 ermöglichen eine Relativverdrehung benachbarter Teile.

Mehrere Gewichte 70 sind an der Feder 52 befestigt; sie bewegen sich allmählich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft nach außen.

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Diese Gewichte sprechen auf die Drehzahl der Kurbelwelle 24 an. Indem sie sich nach außen bewegen, bewirken sie,- daß sich die Feder in die in Fig. 2 dargestellte Stellung bewegt. Die Enden der Federfinger 58 rollen auf den abgerundeten Nasen der Widerlager 60,62 ab. Die Bewegung der Feder verursacht eine Axialbewegung der Hülse 30 und somit des Flansches 22. Wenn die Gewichte auf dem Halter 46 auftreffen, kann keine weitere Axialbewegung des Flansches 22 stattfinden. Das Übertragungsverhältnis zwischen den Riemenscheiben 14 und 16 ist dann konstant.

Bei Zusatzgeräten, deren Drehzahl gegenüber der Kurbelwellendrehzahl einen bestimmten Wert haben muß, kann auf der Außenseite des Halters 46 eine Riemenscheibe vorgesehen werden. Eine solche Riemenscheibe ist hier nicht gezeigt.

Die angetriebene Anordnung 12 umfaßt die Riemenscheibe 16. Diese besitzt einen axial feststehenden Flansch 74 und einen axial beweglichen Flansch 76. Der Flansch 74 ist mit einem axial verlaufenden Hülsenabschnitt 78 versehen, dessen Ende die Begrenzungswände eines Rücksprunges 80 in einer Platte 82 berührt. Der Flansch 74 besitzt außerdem einen Stegabschnitt 84. Der Motorventilator 88 und die Anordnung 12 besitzen Befestigungsglieder 92, welche durch geeignete Öffnungen in dem Stegabschnitt 84 und der Platte 82 verlaufen. Der Flansch 74 besitzt außerdem ein nach hinten verlaufendes, genutetes Teil 93, welches Riemen aufnehmen kann, die verschiedene Fahrzeug-Zusatzgeräte antreiben.

Der axial bewegliche Flansch 76 besitzt einen sich nach vorne erstreckenden Hülsenabschnitt 96, der die Hülse 78 des feststehenden

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Flansches 74 umgibt, von dieser jedoch durch ein Hülsenlager 97 getrennt ist. Eine Nocken-Folgeeinrichtung 98 ist zwischen der Platte 82 und dem Flansch 76 angeordnet. Sie umfaßt mehrere Nocken 100 an einem Nockenring 102 und einen Folgering 104 mit einer Mehrzahl von Folgern 106. Der Folgering 1O4 ist mit dem Flansch 76 verbunden. Beläge 108 aus Kunststoff oder einem anderen Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten werden von jedem Folger 106 getragen. Sie "reiten" auf den entsprechenden Nocken 100. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gibt es drei Nocken und Folger. Die Drehmomenten-Nockenfolgeexnrichtung ist der in Fig. 5 gezeigten ähnlich. Eine Torsions-Spiralfeder 110 umgibt den Hülsenabschnitt 96. Ein Ende der Feder besitzt eine Lasche 112, die von einer Öffnung in der Platte 82 aufgenommen wird. Das andere Ende ist mit dem Folger 106 über einen Bolzen 113 verbunden, der von einer Öffnung 114 aufgenommen wird. Eine flexible Staubabdeckung 116 ist um die Nockenfolgeexnrichtung herum angeordnet, wie dies dargestellt ist. Sie verhindert den Eintritt von Staub und Schmutz.

Im Betrieb befinden sich die antreibende und die angetriebene Riemenscheibe in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand bis zur Schaltdrehzahl, d.h., bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, bis zu einer Kurbelwellendrehzahl· von ungefähr 1200 Umdrehungen pro Minute. Wenn sich die Drehzahl der Kurbelwelle erhöht, beginnen sich die Gewichte aufgrund der Zentrifugalkraft nach außen auf den Federhalter 46 zu zu bewegen,der als Anschlag dient. Die Position der antreibenden Feder nähert sich der in Fig. 2 gezeigten; der bewegliche Flansch 22 bewegt sich (aufgrund der Bauweise der Anordnung) axial vom feststehenden Flansch 2O weg, wodurch der Riemen 18 tiefer in der Riemenscheibe 14 laufen kann. Die Folger 42 bewe-

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gen sich auf den Nocken 38 nach unten.

Bei verringerter Riemenspannung bewegt sich der Flansch 76 der angetriebenen Riemenscheibe axial auf den Flansch 74 zu, wobei die Feder 110 diese Bewegung unterstützt. Die Folger 106 laufen höher auf den Nocken 100.

Aufgrund des sich verändernden Übersetzungsverhältnisses kann die angetriebene Welle 90 (und der Ventilator 88) mit im wesentlichen konstanter Drehzahl umlaufen. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt diese bei ungefähr 1700 Umdrehungen pro Minute, bei derselben Drehzahl, bei welcher sich die Gewichte 70 zu bewegen beginnen.

Wenn die Gewichte 70 auf den Federhalter 46 auftreffen, wird der Antrieb wiederum in einem bestimmten Antriebsverhältnis verriegelt.

Eine typische Schaltkurve ist in Fig. 4 dargestellt. Hier ist die Ausgangs-(angetriebene)Drehzahl gegen die Eingangs-(antreibende) Drehzahl aufgetragen. Wie zu erkennen ist, ist das Drehzahlverhältnis zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe ein festes Verhältnis A bis zu einem bestimmten Wert, bei dem sich die Gewichte 70 nach außen bewegen. Dies führt zu einer Axialbewegung der antreibenden Riemenscheibenflansche voneinander weg. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich die Flansche der angetriebenen Riemenscheibe axial aufeinander zu. Das Antriebsverhältnis zu diesem Zeitpunkt ist auf der Kurve mit B bezeichnet. Die fortgesetzte Bewegung der Gewichte 70 bringt schließlich die Riemenscheibenkonfiguration von Fig. 2 zustande, in welcher die Gewichte 70 auf den Halter 46 aufgetroffen sind. Es gibt dann wieder ein feststehendes

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Antriebs-Übersetzungsverhältnis C. Da der Antriebsmechanismus drehmomentenempfindlich ist, besitzt die Kurve B keine scharfen Einbuchtungen, wenn ein Zusatzgerät, beispielsweise eine Klimaanlage, eingeschaltet wird.

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Claims (10)

1. ( 1./Antriebsmechanismus zur Übertragung von Drehmoment zwischen

   einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, mit einer ersten Riemenscheibe, die in Drehverbindung mit der Antriebswelle steht, und einer zweiten Riemenscheibe, die in Drehverbindung
   mit der angetriebenen Welle steht, wobei die Riemenscheibe in
   Antriebsverbindung miteinander gebracht werden können und die
   erste Riemenscheibe eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch ist, welcher mit der Antriebswelle verbunden werden kann, sowie mit einem axial beweglichen Flansch, der axial gegenüber dem feststehenden Flansch und der Antriebswelle bewegt werden kann, wobei der effektive Durchmesser der Riemenscheibe durch die axiale Position des beweglichen Flansches gegenüber dem feststehenden Flansch bestimmt wird, mit einer Federscheibe, welche den axial beweglichen Flansch berührt und
   diesen auf den axial feststehenden Flansch zu unter Vorspannung stellt; mit einer auf Zentrifugalkraft ansprechenden Einrichtung, welche der Federscheibe zugeordnet ist und durch die Zentrifugal-

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   OWQlNAL INSPECTED

   kraft oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle betätigt wird, wodurch die Federlast verändert und eine Bewegung des beweglichen Flansches von dem feststehenden Flansch weg bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (34) vorgesehen ist, welche zwischen der Antriebswelle (24) und dem beweglichen Flansch (22) Drehmoment unabhängig von der Feder (52) überträgt, wodurch die axiale Bewegung des beweglichen Flansches (22) in strenger Übereinstimmung mit der Drehzahl der Antriebswelle (24) unabhängig von Drehmomenten-Lasteffekten an der Riemenscheibe gesteuert wird.
2. 2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehmomenten-übertragende Einrichtung (34) eine Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung (38,42,44) enthält.
3. 3. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Riemenscheibe (12) eine variable Riemenscheibe mit einem axial feststehenden Flansch (74) und einem axial beweglichen Flansch (76) ist, wobei der axial bewegliche Flansch (76) an einen Folger (106) gekoppelt ist und wobei eine Drehmomenten-Nockeneinrichtung (100) die axiale Bewegung gegenüber dem feststehenden Flansch (74) steuert und eine Feder (110) zwischen der Nockeneinrichtung (100) und dem Folger (106) eine axial gerichtete Kraft erzeugt, welche die Flansche (74,76) aufeinander zu drückt.
4. 4. Antriebsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockeneinrichtung (100) mit dem feststehenden Flansch (74) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist und daß die Folgeein-

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   richtung (106) mit dem beweglichen Flansch (76) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist.
5. 5. Antriebsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (110) eine Torsionsfeder ist, welche die Folgeeinrichtung (106) in dauernde Berührung gegen die Nockeneinrichtung (100) drückt.
6. 6. Antrieb für ein Zusatzgerät mit einer Äntriebs-Eingangseinrichtung, welche der Drehzahl einer primären Bewegungsquelle zugeordnet ist und auf diese anspricht; mit einer Antriebs-Ausgangseinrichtung, welche Zusatzgeräten zugeordnet ist; mit einer Drehzahl-Steuereinrichtung, die auf die Drehzahl der Antriebs-Eingangseinrichtung anspricht und zwischen der Antriebs-Eingangseinrichtung und der Antriebs-Ausgangseinrichtung liegt und ein lineares Drehzahlverhältnis zwischen diesen unterhalb einer verhältnismäßig niedrigen und über Null liegenden Drehzahl der Antriebs-Eingangseinrichtung erzeugt und außerdem ein geregeltes, variables Drehzahlverhältnis zwischen diesen über im wesentlichen den normalen DrehζahIbereich der Antriebs-Eingangseinrichtung oberhalb der verhältnismäßig niedrigen Drehzahl erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Antriebs-Ausgangseinrichtung während der Drehzahlen der Antriebs-Eingangseinrichtung oberhalb der verhältnismäßig niedrigen Drehzahl über im wesentlichen den normalen Drehzahlbereich der Antriebs-Eingangseinrichtung über der verhältnismäßig niedrigen Drehzahl konstant bleibt, und daß die Drehzahl-Steuereinrichtung umfaßt:

   eine erste variable Riemenscheibe (10), die in Drehverbindung mit der Antriebs-Eingangseinrichtung steht und einen feststehen-

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   den Flansch (20) besitzt, der mit der Antriebs-Eingangseinrichtung verbunden ist, sowie einen beweglichen Flansch (22) , der gegenüber dem feststehenden Flansch und der Antriebs-Eingangseinrichtung axial bewegbar ist;

   eine Drehmomenten-Nockenfolgeeinrichtung (34), welche Drehmoment zwischen den Antriebswelle und dem beweglichen Flansch überträgt;

   eine drehzahlempfindliche Einrichtung (52,70), welche den beweglichen Flansch (22) axial von dem feststehenden Flansch (20) oberhalb der genannten niedrigen Drehzahl der Antriebs-Eingangseinrichtung wegbewegt und umfaßt: eine Federscheibe (52) und eine auf Zentrifugalkräfte ansprechende Einrichtung (70), welche der Federscheibe zugeordnete Gewichte umfaßt, die von der Zentrifugalkraft über der niedrigen Drehzahl der Antriebs-Eingangseinrichtung betätigt wird, wodurch die Federlast verändert und eine Bewegung des beweglichen Flansches hervorgerufen wird;

   eine zweite variable Riemenscheibe (12), die in Drehverbindung mit der Antriebs-Ausgangseinrichtung und den Zusatzgeräten steht und einen feststehenden Flansch (74) aufweist, der mit der Antriebs-Ausgangseinrichtung verbunden ist, sowie einen beweglichen Flansch (76), der axial gegenüber dem feststehenden Flansch und der Antriebs-Ausgangseinrichtung beweglich ist;

   eine Einrichtung (18), welche eine Antriebsverbindung zwischen den beiden Riemenscheiben herstellt, wobei die Drehzahlbeziehung zwischen diesen von der auf Zentrifugalkräfte ansprechenden Einrichtung (70) bestimmt wird.
7. 7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite variable Riemenscheibe (12) einen feststehenden Flansch (74)

   und einen axial beweglichen Flansch (76) umfaßt, wobei der bewegliche Flansch (76) der zweiten Riemenscheibe (12) an eine Folgeeinrichtung (106) und an eine Drehmomenten-Nockeneinrichtung (100) zur Steuerung der axialen Bewegung gegenüber dem feststehenden Flansch (74) der zweiten Riemenscheibe gekoppelt ist, und daß eine Feder (110) zwischen der Drehmomenten-Nockeneinrichtung (100) und der Folgeeinrichtung (106) vorgesehen ist, welche eine axial gerichtete Kraft erzeugt, die die Flansche der zweiten Riemenscheibe aufeinander zu drückt.
8. 8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder

   (110) eine Torsionsfeder ist, welche die Folgeeinrichtung (106) kontinuierlich gegen die Nockeneinrichtung (100) drückt.
9. 9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder

   (110) die Folgeeinrichtung (106) auf der Nockeneinrichtung (100) "reiten" läßt.
10. 10.Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockeneinrichtung (100) mit dem feststehenden Flansch (74) der zweiten Riemenscheibe und die Folgeeinrichtung (106) mit dem beweglichen Flansch (76) der zweiten Riemenscheibe verbunden ist.

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