DE229387C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 229387 KLASSE 42 o. GRUPPE

ALBERT WETZEL in STUTTGART.

Geschwindigkeitsmesser. Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. März 1909 ab.

Der Apparat ist für Fahrzeuge, besonders für Automobile bestimmt. Er verfolgt den Zweck, die Geschwindigkeiten so deutlich anzuzeigen, daß die Zahlen für alle Insassen sichtbar sind. Dabei soll ein großes Tourengebiet beherrscht werden, damit niedere Geschwindigkeiten ebensogut angezeigt werden wie hohe. Hierzu stellt ein Schaltwerk eine Trommel ein, welche stufenweise, z. B. von 2 zu

ίο 2 km, die Geschwindigkeitszahlen trägt. Um die Empfindlichkeit des Instrumentes zu erhalten, wird das Schaltwerk zwangsweise betätigt.
Eine biegsame Welle treibt wie üblich den Apparat an. Um geringe Schwungmassen zu erhalten, wird die Reibungsarbeit durch Selbstzentrierung der Zentrifugalmassen, d. h. Einstellung in die freie Achse, dem theoretischen Mindestmaß nahe gebracht. Sind diese nicht zentriert, dann wird, wie Versuche zeigten, die Tachometermuffe infolge der ungleichen Kräfte auf die Seite gezogen und damit die Welle gebremst, so daß selbst ein verhältnismäßig schweres Schwungrad nicht imstande ist, den Apparat auf Null zurückzuschalten. Sind dagegen die Schwunggewichte so angeordnet, daß sie sich, wenn auch in engeren Grenzen, zentrieren können, dann genügt ein leichtes Schwungrad, um den Geschwindigkeitsmesser beispielsweise auch dann auf Null. einzustellen, . wenn der Motorwagen durch rasches Bremsen plötzlich zum Stillstand gebrächt wird. ' Zu diesem Zweck erhält das Schwungrad einen Freilauf.

Zur Steigerung des Tourengebiets, d. h. des Meßbereiches, wird das Stahlband an den beiden unteren Enden bis zur Tachometerwelle geführt. Je länger die freie Hebelwirkung der Federschlinge ist, desto frühzeitiger kann natürlich ein Ausschlag erfolgen.

Die zur Verstellung des Schaltrades nötige pendelnde Gabel wird zweckmäßig durch ein Exzenter betätigt. Man ließ bislang die Gabel um die Tachometerwelle selbst schwingen. Dies hat aber den Nachteil, daß infolge der kurzen Hebel die hin und her pendelnde Bewegung eine sehr ungleichmäßige wird, es erfolgt eine rasche Verstellung des Schaltrades vorwärts und eine langsame rückwärts. Im Interesse der Dauerhaftigkeit liegt jedoch eine möglichst gleichmäßige Verstellung. Diese wird durch Vergrößerung des Hebels erreicht, dessen Drehpunkt weit ab von der Tachometerwelle liegt.

Um mit einfachen Mitteln bei geringer Größe des Apparates doch große, für alle Insassen ablesbare Zahlen erscheinen zu lassen, wird das Schaltrad selbst als unmittelbarer Träger der Zahlen benutzt. Aus diesem Grunde ist man für das Anbringen des Apparates nicht mehr an die rechte Seite in der Nähe des Chauffeurs gebunden, sondern er kann da angebracht werden, wo es der günstigste Platz ermöglicht. Die großen Zahlen haben den weiteren Vorteil, von den nahe am Apparat sitzenden Personen auch bei mäßiger Dunkelheit abgelesen werden zu können.

Der Apparat ist in Fig. 1 und .5 im Schnitt und im Grundriß dargestellt. Fig. 2 zeigt die

Anzeigevorrichtung, während Fig. .3 und 4 die Selbstzentrierung, Fig. 7 die Muffenkonstruktion und Fig. 6 die Schaltklinke von vorn gesehen zeigen.

Um das Instrument so meßfähig wie nur irgend möglich zu gestalten, wird nach Fig. 1, 3, 4 und 5 ein Stahlband 1 angeordnet, das die angenieteten Gewichte 2 und 3 trägt. Zum Zentrieren dient ein Bügel 4, welcher mit Schraube 5 das Stahlband festhält und sich um den in der Welle 6 befestigten Stift 7 dreht. Die Welle hat eine Aussparung 8, zwischen welcher der Stift 5 pendelt. Hierdurch wird das Stahlband neben der Möglichkeit zur Zentrierung zwangsweise mitgenommen.

Das Stahlband dient als Träger der Schwungmassen und als Gegenfeder zugleich. Je härter es ist, desto größer wird das Tourengebiet. Unterlagsscheiben 9 und 10 verhindern ein Zerspringen an der genieteten Stelle. Das Tourengebiet wird ferner gesteigert, je näher das Stahlband an die Achse gebracht wird und je länger damit seine freie Hebelwirkung wird. Eine Muffe 11 (Fig. 1, 5 und 7) erhält zwei Schlitze 12 und 13, die das Band bis zur Achse führen. Zum Halten dienen zwei Schraubenstifte 14 und 15, die zwischen der Scheibe 16 und der Muffe 11 den Schaltklinkenarm 17 tragen, der durch Teil 18 ausgewichtet wird, damit nicht der einseitige Druck auf die Muffe den Ausschlag verzögert, der weiter gefördert wird durch Herstellung des Schaltklinkenarmes 17 aus leichtem Material (Aluminium, Holz). Die Schaltklinken ig und 20, aus Stahlblech gestanzt, werden an den Schaltkanten rechtwinklig abgebogen.

Die Achse 6 erhält ein Zahntrieb 21, welches (Fig. ι und 5) das Zahnrad 22 bewegt. Dieses dreht sich um den Stift 23, der in die Grundplatte 24 eingeschraubt ist. Das Rad 22 trägt das Exzenter 25, welches der Gabel 26 eine pendelnde Bewegung übermittelt. Um diese möglichst gleichmäßig zu gestalten, befindet sich der Drehpunkt 27 dem Exzenter und der Achse 6 entgegengesetzt. Die Gabel ist aus Stahlblech gestanzt und an ihrem freien Ende 28 rechtwinklig umgebogen. Dieser Teil geht durch eine gemeinsame Aussparung des Schaltklinkenarmes 17 und der Schaltklinken 19 und 20 und überträgt so seine pendelnde Bewegung dem Schaltklinkenarm. Dieser verschiebt sich gleichzeitig parallel zur Achse 6, mitgenommen von der Muffe 11, entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit. Nun bewegen sich (Fig. 6) die Schaltklinken zwischen zweiseitig wirkenden Zähnen 29. Diese sind aus dem Schaltrad 30 ausgebrochen, das (Fig. 1) am unteren Ende einen Lagerring 31 trägt, der sich zwischen dem Ring 32 und dem Boden 34 drehen kann. Die Lagerung am Umfang erspart dem Schaltrad trotz geringer Höhe des Ringes 31 jede weitere Führung. Die Zähne 29 sind so angeordnet, daß auf eine Geschwindigkeitsänderung von 2 km vor- oder rückwärts je eine Zahnflanke kommt. Es entspricht also einer bestimmten Muffenstellung die Kupplung eines Zahnes 19 oder 20 des Armes 17 mit dem entsprechenden Zahn 29 des Schaltrades 30; d. h. das Schaltrad wird um ein der Pendelbewegung entsprechendes Stück entweder nach rechts oder links gedreht, je nach fallender oder steigender Geschwindigkeitsänderung. Das Schaltrad ist zur Erreichung leichten Gewichts aus Blech gezogen und trägt (Fig. 2) direkt die Kilometerzahlen 33, die durch das Fenster 34 sichtbar werden. Es ist bei der Höhe des Schaltrades möglich, zwei Zahlenreihen übereinander anzuordnen, ohne daß beim Ablesen Irrtümer entstehen, da niederen Geschwindigkeiten immer hohe gegenüberstehen.

Das Schwungrad 35 ist gelagert zwischen der Grundplatte 24 und dem Bodengehäuse 36. Der Stift 37 verbindet das Schwungrad mit der Welle 6. In dem ausgedrehten, zylindrischen Teil 41 befinden sich zwei Sperräder 38 und 39 mit je einer Ausfräsung, die bei dem.Rad 38 in den Stift 40 eingreift, der mit der Schwungradhülse 41 fest verbunden ist. Die Ausfräsung des Rades 39 dient zum Antrieb mittels eines Mitnehmers. Eine Feder 42 preßt das Rad 38 gegen das Rad 39. Wie leicht ersichtlich, kann so die Achse 6 angetrieben, aber nie infolge der Wirkung des Schwungrades plötzlich gebremst werden. Es wird somit ein Zurückschalten auf Null stets erreicht.

Damit sich innerhalb des Apparates keine Schrauben lösen können, werden (Fig. 1 und 5) Stifte 44, 45 und 46 angewendet, die den Lagerring 32 mit der Platte 24 verbinden. Die Stifte sind an ihrem unteren Teil durchbohrt und werden gesichert durch drei Schrauben 47, 48 und 49, die von außen in die Platte derart eingeschraubt werden, daß sie diese mit dem Bodengehäuse 36 und dem Abschlußgehäuse 43 unter Sicherung der Stifte 44, 45 und 46 verbinden.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Geschwindigkeitsmesser mit Federschlinge und Schaltwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahlband zur selbsttätigen Zentrierung innerhalb engerer Grenzen oben beweglich gelagert ist.

2. Geschwindigkeitsmesser mit Federschlinge und Schaltwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden des Stahlbandes frei bis zur Achse geführt werden.

3. Geschwindigkeitsmesser mit Federschlinge und Schaltwerk nach Anspruch 1 iac

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt der großen Pendelgabel weit ab von der Tachometerwelle liegt.

4. Geschwmdigßeitsmesser mit Federschlinge und Schaltwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad direkt als Träger der Geschwindigkeitszahlen dient.

5. ■■ Geschwindigkeitsmesser mit Federschlinge und Schaltwerk nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad mit Freilauf angewandt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.