DE2202531B2

DE2202531B2 - Verfahren zur maschinellen Instandsetzung der Deckschichten von Straßen und vergleichbaren Verkehrswegen sowie Deckschichtmaterial und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE2202531B2
Application number: DE19722202531
Authority: DE
Inventors: Alfred 8729 Traustadt Wendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-01-20
Filing date: 1972-01-20
Publication date: 1975-01-02
Also published as: DE2202531A1

Description

Die Erfindung betrifft in erster Linie ein Verfahren zur maschinellen Instandsetzung der Deckschichten von Straßen und vergleichbaren Verkehrswegen, bei dem die Deckschichtoberseite gegenüber der u-^prünglicher. Deckschicht um ein geringes Maß angehoben wird.

Ein bekanntes Verfahren dieser Art (Zeitschrift »Straßen und Tiefbau«. Jahrgang 1970, Heft 2, S. 106 bis 109) hat den Nachteil, daß das Deckschichtmaterial wegen der sehr geringen Schichtdicke an den Straßenrändern feinkörnig sein muß. Im Bereich der beispielsweise 4 cm tiefen Spurrillen ist ein solches Deckschichtmaterial nicht ausreichend standfest

Bei einem ähnlichen Instandsetzungsverfahren (Straße und Autobahn, Heft 12/71, S. 546 bis 550) ist die Korngröße des Deckschichtmaterials zwar größer. Dieses Verfahren erfordert jedoch ein stärkeres Anheben der neuen Deckschichtoberseite, und zwar von mindestens 10 mm an den Straßenrändern.

Die der VDI-Z 113, 1971, Nr. 9 - Juni, S. 688 und 689, als bekannt zu entnehmenden Maßnahmen zur Minderung des zu erwartenden Deckenverschleißes durch Erhöhung des Anteiles an grobem Splitt, an Füller und Feinsand und durch Bestimmung eines härteren Bitumens mit Haftmittelzusatz erfordern ebenfalls ein starkes Anheben der Deckschichtoberseite gegenüber der

ursprünglichen Deckschicht

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der zuerst genannten Alt anzugeben, durch das die erforderliche Standfestigkeit des Deckschichtmaterials im Bereich der Spurrillen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelösv, daß das Deckschichtmaterial entsprechend verschiedener Verkehrsbeanspruchung über die Straßenbreite gleichzeitig in unterschiedlicher Zusammensetzung eingebaut wird.

Durch die für die Ausübung des Verfahrens notwendige Anhebung des Höhennullpunktes um durchschnittlich 5 mm werden die Randzonen der Straße praktisch nur unwesentlich erhöht Infolge des gleichzeitigen Einbaus wird eine nahtlose neue Deckschicht gebildet. Die Qualität, insbesondere der Körnungsaufbau, muß der jeweils aufzutragenden Schichtdicke entsprechen.

Die mögliche Aufteilung der neuen Deckschicht in Längsrichtung nach Qualität des Mischgutes und nach Mischgutart läßt eine über die ursprünglichen Eigenschaften der Deckschicht hinausgehende nachträgliche Verbesserung der Deckschicht zu.

Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist mit Deckschichtmaterial unterschiedlicher Zusammensetzung sowohl auf Zemembetonbasis als auch auf Asphaltbasis in einem Arbeitsgang möglich. Die Einbringung von Zementbetonschichten bedarf besonderer Bindemittel.

Bei Anwendung zur Instandsetzung bituminöser Deckschichten ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die ursprüngliche Deckschicht durch die Wärme des auf sie aufgebrachten Deckschichtmaterials vor dessen Abziehen plastifiziert wird. Hierdurch verbindet sich das neue Deckschichtmaterial mit der ursprünglichen Deckschicht

Eine praktische Ausführungsform dieses Verfahrens besteht darin, daß in den Bereichen der Fahrbahnmitte und der Fahrbahnränder Mastix und im Spurenbereich Gußasphait eingebaut wird.

Es ist beispielsweise ein Mastixgemisch mit einer Körnung 0 bis 3 mm und ein Gußasphaltgemisch mit einer Körnung 0 bis 5 mm oder größer vorgesehen.

Ebenso ist es möglich, daß zumindest an Stelle eines durch starken Verschleiß abgetragenen Asphaltbetons Gußasphalt eingebaut wird, wobei diesem vorteilhafterweise Trinidad epure zugesetzt ist.

Die Erfindung betrifft auch ein zur Durchführung des Verfahrens zweckmäßiges Deckschichtmaterial. Es ist dadurch gekennzeichnet, daß sein Bindemittel einen höheren Erweichungspunkt bzw. eine niedrigere Penetration aufweist als das für das ursprüngliche Deckschicht-Mischgut verwendete.

Dieser Vorschlag läßt sich einfach verwirklichen, da über das ursprünglich verwendete Bindemittel Buch ge-SS führt wird. Außerdem wird der normale Straßenasphalt mit relativ weichem Bitumen, meist mit B 80 bei Asphaltbeton und mit B 65 bei Gußasphalt, hergestellt. Durch eine solche Bestimmung des Bindemittels wird eine Gefährdung des Mischgutes durch die sonst erwünschten hohen Temperaturen vermieden.

Die Erfindung betrifft schließlich eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Um Wärmeverlüste durch Abstrahlung, Witterungseinflüsse usw. weitgehendst zu vermeiden und um den Wärmefluß zwangsläufig in Richtung der aufzuheizenden ursprünglichen Deckschicht zu lenken, ist bei der Vorrichtung mit einer Einbaubohle vorgesehen, daß der Einbaubohle eine über die gesamte Bohlenbreite

verlaufende, in verstellbare Materialkammern aufgeteilte, isolierte und/oder beheizbare Wärmehaube zugeordnet ist

Um eine möglichst direkte Vorlagerung des Deckschtehtmaterials vor die Bohle Z^ erreichen, ist vorgesehen, daß die Wärmehaube einzeln hochklappbare Deckel aufweist

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiete der Erfindung dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch eine 7,5 m breite Richtungsfahrbahn einer vierspurigen Autobahn nach langanhaltender harter Verkehrsbeanspruchung,

F i g. 2 die Draufsicht auf die Richtungsfahrbahn,

F i g. 3 eine Vorrichtung zum Einbauen des Deekschichtmaterials in Form eines Einbauzuges, as

F i g. 4 eine Ansicht der Wärmehaube und F i g. 5 einen Querschnitt durch die Wärmehaube.

Die Deckschicht 3 besteht aus Gußasphalt Sie ist durchschnittlich 33 cm dick. Unterhalb der dargestellten Deckschicht 3 befindet sich eine etwa 50 bis 70 cm dicke Frostschutzschicht 6, eine etwa 12 cm dicke Bitukieslage 5 als Unterbau und eine 4 bis 8 cm dicke binderschicht 4.

Der Deutlichkeit halber sind die Senkrechtmaße stark überhöht gezeichnet Die Lage der Spurrillen 2 entspricht jedoch, wie dargestellt der Praxis.

Die Richtungsfahrbahn 1 wird durch Betonrandstreifen 7 begrenzt

Die Randstreifen können auch aus dem nc jen Deckschichtmaterial hergestellt sein.

In der F i g. 2 ist eine Lage der über die Richtungsfahrbahn 1 geführten Fertigerbohle 8 durch einen schraffierten Querstreifen angedeutet Die längs verlaufenden unterschiedlichen Verschleißzonen lassen sich in die beiden Streifen a je etwa 0,75 m, den Streifen 3* b etwa 1 r.i und die Spurstreifen c je etwa 2,5 m breit einteilen. Im Bereich der Streifen a und b wird der Fcrtigerbohle Mastix 0 bis 3 mm und im Bereich der Spurstreifen c Gußasphalt 0 bis 5 mm vorgelegt. In beiden Fällen wird Bitumen B 15 als Bindemittel verwendet Selbstverständlich können auch gröbere Körnungen oder etwas härtere oder weichere Bindemittel zur Anwendung kommen.

Der Einbauzug in der F i g. 3 ist auf Schienen geführt Er enthäU eine beheizbare Fertigerbohle 8, die 5 mm über dem ursprünglichen Höhennullpunkt der Deckschicht 3 fixiert ist den Bohlenträger 9 mit Heißgaserzeuger 10 zur Beheizung der Fertigerbohle und der Wärmehaube 11 sowie das Splittstreugerät 15. Der Bohlenträger 9 mit Heißgaserzeuger 10, Fertigerbohle so 8 und Wärmehaube 11 bilden eine Faltreinheit mit der die zweite Fahreinheit das Splittstreugerät 15, über Kuppelstangen 14 verbunden ist Das verwendete Splittstreugerät 15 entspricht dem neuesten Stand der Technik und gestattet durch die dem Abstreugut vermittelte kinetische Energie den Verzicht auf besondere Andrückwalzen und d&nit die Ausschaltung der Gefahr einer Wellenbildung an der Deckenoberfläche.

Das Splittstreugerät 15 besteht im wesentlichen aus dem Silo, der Austragswalze 16 und den zwei gegenläufig rotierenden Bürstenwalzen 17, die das Streugut in dem erforderlichen Maß einstellbar beschleunigen.

Die Wärmehaube (F i g. 4 und 5) ist mit verstellbaren Schott wänden versehen.. Sie besteht im wesentlichen aus den Tragteilen 11, den hochklappbaren Deckeln 12 und den verschiebbaren bzw. verstellbaren Schottwänden 13.

Die Durchführung des Verfahrens wird zusammengefaßt nochmals geschildert

Zunächst ist es erforderlich, die alte Deckschicht 3 gründlich zu reinigen und einzelne Erhöhungen, z.B. durch Anbackungen, Flickstellen usw„ die über der ursprünglichen Null-Linie liegen, zu beseitigen.

Das neue Deckschichtmaterial wird nach Einrichtung der Fertigerbohle 8, wie in den Ausführungen zu F i g. 2 beschrieben, vorgelegt Anschließend werden die Dekkel 12 der Wärmehaube 11 geschlossen, so daß die Verluste durch Abstrahlung und Wettereinflüsse auf ein Mindestmaß reduziert bleiben. Eine zeitlich angeordnete, vom Einbauzug mitzuführende Gleitschalung verhindert den Abfluß des Mischgutes.

Die in der Vorlage gespeicherte Wärme wirkt bedingt durch die Wärmehaube U, im wesentlichen nach unten, so daß eine Plastifizierung der alten Deckschicht 3 im Bereich der Oberfläche nach einer gewissen Zeit erreicht und eine Verbindung zwischen der ursprünglichen Deckschicht 3 und dem ni;uen Deckschichtmaterial möglich wird.

Bei kühler Witterung empfiehlt sich ein Vorheizen der Grundfläche über die Wärmehaube und/oder durch sonstige Hilfsmittel.

Mastix und Gußasphalt sollten etwa in einer Breite von 1 m und einer Durchschnittshöhe von 03 bis 0,4 m der Bohle vorgelagert werden. Bei Vorlagerung dieser Menge in vorschriftsmäßiger Temperatur und bei einem Vorschub von maximal 0,5 m/min ist eine Wärmeeinwirkung über den Zeitablauf von 1 Minute bis zum Einsetzen des Abziehens durch die Bohle gegeben. Diese Zeit reicht aus, um die Grundfläche genügend zu plastifizieren.

Die Materialversorgung ist bei dieser relativ niedrigen Vorschubgeschwindigkeit leicht zu bewältigen. Diese Geschwindigkeit ermöglicht die Reparatur von 1 km Autobahn beliebiger Breite in 3 Tagen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

ί Patentansprüche:

1. Verfahren zur maschinellen instandsetzung der Deckschichten von Straßen und vergleichbaren Verkehrswegen, bei dem die Deckscnichtoberseite glgenüber der ursprünglichen Deckschicht um ein geringes Maß angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckschicfctinaterial entsprechend verschiedener Verkehrsbeanspru- «hung über die Straßenbreite gleichzeitig in unterschiedlicher Zusammensetzung eingebaut wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ursprüngliche Deckschicht (3) durch die Wärme des auf sie aufgebrachten Deck-. Schichtmaterials vor dessen Abziehen plastifiziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bereichen der Fahrbahnmitte (b) und der Fahrbahnränder (a) Mastix und im Spurenbereich (c) Gußasphalt eingebaut wird.

4. Deckschichtmaterial zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß sein Bindemittel einen höheren Erweichungspunkt bzw. eine niedrigere Penetration aufweist als das für das ursprüngliche Deckschichtmischgut verwendete.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche I bis 3 mit einer Einbaubohle, dadurch gekennzeichnet, daß der Einbaubohle (8) eine über die gesamte Bohlenbreite verlaufende, in durch Schott wände (13) verstellbare Materialkammern aufgeteilte, isolierte und/oder beheizbare Wärmehaube (11 bis 13) zugeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmehaube (U bis 13) einzeln hochklappbare Deckel (12) aufweist.