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Die Erfindung betrifft ein Gussasphaltmischgut für Fahrbahndeckschichten im Straßenbau mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Gegenstand der Erfindung ist auch eine Fahrbahndeckschicht mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 7. Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zur Herstellung von Gussasphaltmischgut für Fahrbahndeckschichten mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 8.
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Allgemeine Informationen für die Herstellung von Fahrbahndeckschichten aus Asphaltmischgut ergeben sich aus dem Werk ”Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen” (TL Asphalt-StB 07, Fassung 2008). Klassierungen für Körnungen von Gestein bis hin zu Gesteinsmehl ergeben sich aus dem Werk ”Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau” (TL Gestein-StB 04, Fassung 2007). Darin findet sich auch die Bezeichnungsweise für die unterschiedlichen Gesteinsklassen.
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Fahrbahndeckschichten aus Asphalt werden nach zwei Einbauverfahren unterschieden, Walzasphalt und Gussasphalt.
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Walzasphalt hat seinen Namen daher, dass er überwiegend durch den Einsatz von schweren Walzen, mit oder ohne Vibration, verdichtet werden muss. Gussasphalt kann hingegen unmittelbar gegossen werden, muss also nicht verdichtet werden. Aufgrund seiner Eigenschaften beim Einbau ist Gussasphalt bereits so beschaffen, dass eine Verdichtung durch den Einsatz von schweren Walzen nicht erforderlich ist.
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Bei Walzasphalt enthält bereits das Mischgut die Gesteinskörnungen (Splitt und Sand) für die Ausprägung einer texturierten, splittreichen und damit griffigen Fahrbahnoberfläche der Fahrbahndeckschicht. Walzasphalt muss allerdings durch den Einsatz von schweren Walzen auf den im Regelwerk geforderten Verdichtungsgrad verdichtet werden. Die mangelhafte Verdichtung von Walzasphalt nach dessen Einbau ist eine Hauptursache für Schäden an Fahrbahndeckschichten. Es kommt immer wieder vor, dass aufgrund ungünstiger Einbaubedingungen Einbaufehler auftreten.
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Die einbautechnischen Mängel von Walzasphalt sprechen für Gussasphalt zur Herstellung von Fahrbahndeckschichten insbesondere im Straßenbau. Fahrbahndeckschichten sind dabei alle Arten von Deckschichten im Straßen- und Wegebau auch dort, wo die Deckschichten nicht im engeren Sinne befahren werden. Es geht also auch um alle Arten von sonstigen Flächen, auch auf Brücken und in Tunneln.
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Gussasphalt ist ein Gemisch aus Splitt, Sand, Füller und Bindemittel. Der Füller ist von kleinstkörnigem Steinmehl gebildet, das Bindemittel ist im Regelfall Bitumen. Dieses Gemisch ist so zusammengesetzt, dass es beim Einbau gieß- und streichbar ist. Daher ist anschließend nach dem Einbau und dem Glätten der Gussasphaltschicht keine weitere Verdichtung erforderlich.
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Sinnvollerweise werden im Straßenbau in Abhängigkeit von den Oberflacheneigenschaften Mineralstoffgemische der Klasse 0/8 (mit einem Größtkorn von 8 mm) oder 0/5 (mit einem Größtkorn von 5 mm) eingesetzt. Letzteres gilt insbesondere für lärmtechnisch optimierte Fahrbahndeckschichten. Die Korngröße ist wichtig für die Griffigkeit und die Abrolleigenschaften und Geräuschentwicklung der Fahrbahndeckschicht. Sie spielt für die Standfestigkeit eine untergeordnete Rolle, denn diese wird in erster Linie über den Mörtel, insbesondere bestehend aus Sand, Füller und Bindemittel, bestimmt.
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Aufgrund seiner guten Fließeigenschaften würde eine Fahrbahndeckschicht aus Gussasphaltmischgut ohne weitere Bearbeitung eine geschlossene, glatte Oberfläche aufweisen. Diese wäre zum Befahren wenig geeignet. Als Fahrbahndeckschicht muss diese daher mit Splitt versehen werden. Zur Erhöhung der Rauhigkeit der Oberfläche und der Griffigkeit erfolgt also regelmäßig ein Abstreuen mit Splitt oder Sand, der in die Oberfläche eingearbeitet werden muss.
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Das Applizieren von Abstreusplitt setzt bei gewalztem Gussasphalt die Arbeitsschritte Erhitzen, Umhüllen mit Bitumen, Transport und Lagern auf der Baustelle, Aufstreuen einer definierten Menge (12–15 kg/qm), Einkneten mit einer Gummiradwalze, Nachwalzen mit einer Glattmantelwalze, Abkehren, Aufnehmen und Abtransportieren des überschüssigen Abstreusplitts voraus. Aus dieser Verfahrensweise resultieren auch Risiken für Griffigkeit, Lärmentwicklung und Fahrkomfort. Hat das Gussasphaltmischgut zu viel Mörtel an der Oberfläche, dann versinkt der Abstreusplitt. Bei zu wenig Mörtel an der Oberfläche haftet der nachträglich aufgebrachte Abstreusplitt nicht. Gegebenenfalls ergeben sich auch aufgrund unterschiedlicher Einbaudicken und zu niedriger Einbautemperaturen oder auch durch einen ungünstigen Walzeneinsatz zu rauhe Oberflächen.
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Gleichwohl ist Gussasphalt die wirtschaftlichste und längstlebige Fahrbahndeckschicht aus Asphalt für hochbelastete Verkehrsflächen. Durch die Dichtigkeit von Gussasphalt wird der Bindemittelanteil, also das Bitumen, vor Oxidation und nachfolgender Versprödung geschützt und es wird verhindert, dass Wasser in die Straßenkonstruktion eindringt.
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In jüngerer Zeit verarbeitet man auch Gussasphaltmischgut in einem modifizierten Verfahren zu Fahrbahndeckschichten. Dieser lärmtechnisch verbesserte Gussasphalt wird mit 10 bis 13 kg/qm Abstreusplitt mit speziellen Eigenschaften hinsichtlich Korngröße und Kornform verarbeitet. Dieser Abstreusplitt wird jedoch nicht eingewalzt. Der Einbau dieser Art von Gussasphaltmischgut ist jedoch sehr schwierig, da alle Einbauparameter, also Einbautemperatur, kein Niederschlag bereits am Tag vor dem Einbau, richtige Temperatur des heißen Abstreusplitts, eingehalten werden müssen.
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Im Regelwerk Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07) wird als übliche Rezeptur für Gussasphaltmischgut Folgendes genannt und zugelassen (M.-% ist der prozentuale Anteil der Masse des Bestandteils an der Gesamtmasse der Probe oder Mischung):
- – Splittgehalt (Gesteinskörnung > 2 mm) zwischen 35 M.-% und 55 M.-%, Sandgehalt (Natur- und/oder Brechsand; Körnung > 0,063 mm, < 2 mm) zwischen 25 M.-% und 45 M.-%,
- – Füllergehalt (Gesteinskörnung < 0,063 mm) zwischen 20 M.-% und 32 M.-%.
- – Bindemittelgehalt zwischen 6,8 M.-% und 8,5 M.-%.
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Vielfach wird auch ein geringer Anteil von Naturasphalt zugesetzt. Außerdem werden in unterschiedlichem Umfang Zusatzstoffe und/oder Zuschlagstoffe eingesetzt, teilweise auch um die Viskosität des Bitumens so zu verändern, dass eine Verarbeitung bei etwas niedrigeren Einbautemperaturen erfolgen kann.
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Ein anderes Asphaltmischgut für Deckschichten zeigt die
DE-A-1 769 198 , von der die vorliegende Erfindung ausgeht. Das bekannte Asphaltmischgut besteht aus einem Mineralkorngemisch, nämlich Splitt, Sand und Füller, und Bitumen als Bindemittel. Bezogen auf das Gewicht des Mineralkorngemisches entspricht der Splittanteil in der Korngröße von 2 bis 12 mm dem oberen Bereich des Splittanteils eines Asphaltbetons von 45 bis 65 Gew.-% und ist größer als 55 Gew.-%. Der Fülleranteil des Mineralkorngemisches des bekannten Asphaltmischgutes ist in der Korngröße mit Größtkorn 0,09 mm etwa 20 Gew.-% oder weniger. Der restliche Anteil des Mineralkorngemisches besteht aus abgestuftem Sand. Der Bindemittelgehalt des bekannten Asphaltmischgutes entspricht dem eines Gussasphalts nach TL Asphalt-StB 07 und beträgt somit typischerweise etwa 8% der Gesamtmasse des bekannten Asphaltmischgutes.
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Umgerechnet auf die Gesamtmasse des bekannten Asphaltmischgutes und unter Voraussetzung eines Füllers mit Größtkorn 0,063 mm und eines Bindemittelanteils von 8% bezogen auf die Gesamtmasse, zeigt die
DE-A-1 769 198 einen Bereich für den Splittgehalt von 51 bis 60 M.-%, einen Füllergehalt von maximal 50,7 M.-% und einen Sandgehalt von mindestens 16 M.-%.
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Bei dem bekannten Asphaltmischgut ist ebenfalls das Aufstreuen von Aufrauhsplitt und das Einarbeiten in die Deckschicht erforderlich. Der auf die verlegte Deckschicht aufgestreute Aufrauhsplitt ist mit den für Walzasphalt üblichen Walzen einzudrücken.
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Während Walzasphalt mit normalen Lastkraftwagen zum Einsatzort transportiert werden kann, bedarf der Transport des heißen Gussasphalts zum Einsatzort der Verwendung von speziellen Gussasphaltkochern. Das sind speziell ausgerüstete Lastkraftwagen, in deren Transportbehälter das Gussasphaltmischgut dauernd gerührt und auf seiner optimalen Temperatur, insbesondere etwas höher als die Einbautemperatur, gehalten wird. Damit ist der Transport von Gussasphaltmischgut aufwendiger als der von Walzasphaltmischgut.
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Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, ein Gussasphaltmischgut für Fahrbahndeckschichten anzugeben, das ahne das aufwendige Abstreuen mit Splitt in einem zweiten Arbeitsgang beim Einbau auskommt und dennoch gute Eigenschaften bezüglich Ebenheit, Lärmminderung und Griffigkeit aufweist. Eine entsprechende Fahrbahndeckschicht ist ebenfalls Gegenstand der Erfindung.
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Auch das Herstellungsverfahren einer solchen Fahrbahndeckschicht soll verbessert werden. Schließlich soll auch der Transport des Gussasphaltmischgutes für Fahrbahndeckschichten gegenüber dem Stand der Technik optimiert werden.
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Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei einem Gussasphaltmischgut mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut hat also folgende Zusammensetzung:
- – Splittgehalt mit einer Gesteinskörnung > 2 mm zwischen 65 M.-% und 75
- – Sandgehalt an Natur- und Brechsand mit einer Körnung > 0,063 mm und < 2 mm zwischen 6 M.-% und 15 M.-%,
- – Füllergehalt mit einer Gesteinskörnung < 0,063 mm zwischen 15% und 20%,
- – Bindemittelgehalt zwischen 6,0 und 8,5 M.-%, vorzugsweise zwischen 6,8 und 7,5 M.-%.
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Wesentlich für die Erfindung ist also eine veränderte Zusammensetzung des Gussasphaltmischgutes im Vergleich mit den oben angegebenen, bisher üblichen Werten. Wesentlich für das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut ist ein sehr bindemittelreicher, feinkörniger Mörtel in einem vergleichsweise geringen Anteil.
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Auch bei dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut wird vorzugsweise die Klasse 0/8 (mit einem Größtkorn von 8 mm) oder 0/5 (mit einem Größtkorn von 5 mm) realisiert werden.
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Nach besonders bevorzugter Lehre der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sandgehalt an Natur- und Brechsand mit einer Korngröße < 1 mm bereits zwischen 6 M.-% und 12 M.-% liegt. Das ist eine besonders bevorzugte Klassierung, die zur Optimierung des erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgutes beiträgt.
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Vorzugsweise wird der Sandgehalt ganz überwiegend aus Natursand bestehen, gegebenenfalls auch Natursand in Form von Quarzsand. Brechsand sollte bevorzugt nur eine geringe Komponente des Sandanteils bilden.
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Für den Füller ist von besonderem Vorteil, wenn es sich ganz überwiegend oder ausschließlich um Kalksteinfüller, also Gesteinsmehl aus Kalkstein handelt. Das führt zu der gewünschten Mörteleigenschaft im Gussasphaltmischgut. Darüber hinaus ist auch der teilweise oder gesamte Ersatz durch Füller aus anderen Gesteinen mit bestimmten Eigenschaften (z. B. versteifend) möglich.
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Das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut hat die die Oberflächeneigenschaften bestimmenden Gesteinskörnungen bereits von vorneherein im Gussasphaltmischgut enthalten. Das spiegelt sich in dem wesentlich erhöhten Splittgehalt mit Gesteinskörnungen > 2 mm wieder. Die die Oberflächeneigenschaften der Fahrbahndeckschicht bestimmenden Gesteinskörnungen brauchen also nicht mehr in einem weiteren Arbeitsgang als Abstreugut appliziert werden.
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Auch für das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut gilt, dass das Bindemittel vorzugsweise ein polymermodifiziertes Bitumen gemäß DIN EN 12591 oder ein Straßenbaubitumen ist.
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Schließlich gilt auch für das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut, dass die Viskosität des Bitumens durch die Verwendung von viskositätsveränderden Bindemitteln oder durch die Verwendung von viskositätsverändernden Zusätzen zum Bindemittel gesenkt und dadurch die Einbautemperatur des Gussasphaltmischgutes gesenkt werden kann. Insbesondere kommt man mit dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut auch mit Verwendung geeigneter Additive zu einer unteren Einbautemperatur von etwa 180°C im Vergleich mit einer Temperaturuntergrenze bisher von ca. 200°C.
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Wesentlich ist, dass das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut auf der Fahrbahn keinem zusätzlichen Abstreuschritt unterworfen werden muss, obwohl es hinsichtlich der Einhaltung der Einbauparameter wert weniger empfindlich ist als das eingangs erläuterte, lärmtechnisch verbesserte Gussasphaltmischgut oder auch als der herkömmliche, gewalzte Gussasphalt.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Einbau einer Fahrbahndeckschicht aus einem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut. Erfindungsgemäß wird hier das Gussasphaltmischgut nach einem der Ansprüche 1 bis 6 eingesetzt.
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Nach besonders bevorzugter Lehre der Erfindung gilt, dass das Gussasphaltmischgut mit einer Temperatur zwischen etwa 180°C und 230°C, vorzugsweise zwischen etwa 180°C und etwa 200°C, auf dem Fahrbahnunterbau eingebaut wird. Hier handelt es sich um die Einbautemperatur des Gussasphaltmischgutes. Durch das Einbauverfahren mit Gussasphaltmischgut oder mit Straßenfertiger wird erreicht, dass das Gussasphaltdeckschichtmischgut sich im Querschnitt mit unterschiedlicher Dichtigkeit darstellt. So liegt im unteren Bereich ein klassisches Gussasphaltmischgut vor. Im mittleren Bereich ist vorteilhaft ein geringes Hohlraumangebot, in Anlehnung an einen Splittmastixasphalt. Der oberste Bereich der Gussasphaltdeckschicht erinnert mit seinem Hohlraumangebot eher an einen offenporigen Asphalt. Diese Aufteilung im Querschnitt vereint die Vorteile aller drei genannten Deckschichtmischgüter in einer Schicht.
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Erfindungsgemäß entfällt bei dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut der zweite Arbeitsschritt des Abstreuens mit Splitt. Das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut wird, wie auch der aus dem Stand der Technik bekannte Gussasphalt, ohne zusätzliche Verdichtung durch Walzen eingebaut. Da der zweite Arbeitsschritt entfällt, entfällt auch der bei herkömmlichem Gussasphaltmischgut erforderliche Einsatz von Gummiradwalzen und schweren Glattmantelwalzen.
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Nach einer bevorzugten Lehre der Erfindung ist es lediglich zweckmäßig, dass eine Nachbehandlung des auf der Unterlage eingebauten Gussasphaltmischgutes mittels einer leichten Glattmantelwalze erfolgt, vorzugsweise einer Glattmantelwalze mit einem Gewicht von weniger als 6 to, insbesondere weniger als 4 to. Mit dieser Bearbeitung erfolgt lediglich eine Ausrichtung der oberflächig liegenden Splittkörner. Das ist mit dem Aufwand des zweiten Arbeitsganges bei bisherigem Gussasphaltmischgut nicht zu vergleichen.
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Grundsätzlich kann man das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut auf einer geeigneten Unterlage (Asphaltbinderschicht) mit einer klassischen schweren Gussasphaltbohle einbauen. Erfindungsgemäß ist aber festgestellt worden, dass das vorliegende Gussasphaltmischgut auch anders eingebaut werden kann, nämlich so, dass der maschinelle Einbau mit einem leichten, für später noch zu verdichtenden Walzasphalt verwendeten Straßenfertiger erfolgt. Dabei sollte allerdings vorgesehen sein, dass bereits der Straßenfertiger mit einer leichten Vorverdichtung der entstehenden Fahrbahndeckschicht betrieben wird.
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Eine Fahrbahndeckschicht aus dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut hat eine vergleichsweise hohe Standfestigkeit und einen hohen Verformungswiderstand. Entsprechende Tests haben vorzügliche Werte ergeben. Testergebnisse sind der öffentlich zugänglichen Erteilungsakte zu entnehmen.
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Eine weitere positive Eigenschaft des erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgutes ist die Tatsache, dass es möglich ist, anders als bei allen anderen Gussasphalteinbauverfahren, die Unterlage mit einem Haftkleber oder aber mit einer Bitumenemulsion anzuspritzen, zwecks besserer Verklebung der Schichten. Darüber hinaus ist es möglich, das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut auch bei feuchter Unterlage einzubauen. Der entstehende Dampf entweicht durch feinste Poren, ohne die Verklebung zu beeinträchtigen. Der Belag bleibt im unteren Bereich des Querschnittes dicht wie ein herkömmlicher Gussasphalt.
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Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgutes und der Herstellung einer Fahrbahndeckschicht besteht darin, dass eine Fahrbahnmarkierung unmittelbar nach Herstellung der Fahrbahndeckschicht bereits endgültig aufgebracht werden kann. Anders als bei dem mit Abstreusplitt versehenen Gussasphaltmischgut muss also nicht später nach einigen Wochen oder Monaten erneut eine Fahrbahnmarkierung aufgebracht werden.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Transport des Gussasphaltmischgutes an einen Einsatzort, wo es zu einer Fahrbahndeckschicht eingebaut werden soll. Für dieses Transportverfahren ist es erfindungsgemäß zweckmäßigerweise möglich, dass der Transport mittels normaler Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit eingebauter Isolier- und/oder Heizvorrichtung, also Lastkraftwagen ohne Rührvorrichtung für das Gussasphaltmischgut, erfolgt.
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Grundsätzlich kann man das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut auch in den für das bekannte Gussasphaltmischgut verwendeten Gussasphaltkochern transportieren, also während des Transports dauernd rühren und auf hoher Temperatur halten. Aufgrund seiner anderen Zusammensetzung ist das erfindungsgemäße Gussasphaltmischgut aber auf ein dauerndes Rühren in einem Gussasphaltkocher nicht angewiesen. Das Gussasphaltmischgut verbleibt vielmehr auch beim Transport über lange Zeit in seiner Mischung stabil und zeigt nur eine geringe Absetzneigung.
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Das erfindungsgemäß zusammengesetzte Gussasphaltmischgut erlaubt eine Verschiebung der unteren Einbautemperaturgrenze um etwa 20°C bis zu einer Untergrenze von etwa 180°C und senkt den CO2-Ausstoß.
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Anhand einer Gegenüberstellung des bekannten Verfahrens zur Herstellung einer Fahrbahndeckschicht und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Fahrbahndeckschicht mit dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut sollen die beiden Systeme nochmals miteinander verglichen werden: Der herkömmliche Einbau einer Fahrbahndeckschicht aus gewalztem Gussasphalt läuft in der Regel wie folgt ab:
- – Vorlegen zweier Randstreifen aus Gussasphalt mit einer Breite von je 0,5 m als seitliche Begrenzung und als Auflage für die Raupenfahrwerke der Gussasphaltbohle,
- – Einbau des Gussasphaltmischgutes mit der Gussasphaltbohle mit einem Größtkorn, das auf die spätere Nutzung abgestimmt ist,
- – Aufbringen des Abstreusplitts mit ca. 12 bis 15 kg/qm,
- – Einkneten des Abstreusplitts mittels einer Gummiradwalze mit gleichzeitiger Vorbeugung gegen Blasenbildung im Falle einer feuchten Unterlage,
- – Glätten der Unebenheiten, die durch den Einsatz der Gummiradwalze entstanden sind, mittels einer schweren, breiten Glattmantelwalze,
- – Abkehren und Entsorgen des abgekehrten Abstreusplitts,
- – Aufbringen einer vorläufigen Markierung, um den Verkehr freigeben zu können, die jedoch durch Splittverlust der Oberfläche nach einiger Zeit erneuert werden muss,
- – Schneiden und Vergießen der Fugen zwischen der Fahrbahndeckschicht und den Randstreifen.
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Verwendet man für das Herstellen einer Fahrbahndeckschicht aus dem erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgut einen typischen Straßenfertiger für Walzasphalt, der auf Raupenfahrwerke verzichtet, so reduziert sich das erfindungsgemäße Verfahren auf zwei Arbeitsschritte:
- – Einstellen des Straßenfertigers auf eine leichte Vorverdichtung in Bezug auf die vorgesehene Dicke des Gussasphaltmischgutes, Einbau des Gussasphaltmischgutes mittels des Straßenfertigers in voller Einbaubreite (keine außenliegenden Raupenfahrwerke) als Fahrbahndeckschicht,
- – Leichtes Abwalzen der Oberfläche der Fahrbahndeckschicht mittels einer leichten Glattmantelwalze zur Ausrichtung der oberflächig liegenden Splitt körner.
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Auf die zuvor beschriebene Oberfläche kann, da kein abzukehrender Abstreusplitt vorhanden ist, sofort die endgültige Fahrbahnmarkierung aufgebracht werden.
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Selbst bei Verwendung einer herkömmlichen Gussasphaltbohle ist das erfindungsgemäße Verfahren noch weitaus effektiver als das bekannte Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahndeckschicht. Es treten dann lediglich die für die Ausbildung der Randstreifen für die Raupenfahrwerke der Gussasphaltbohle erforderlichen Verfahrensschritte hinzu. Bei den Vorteilen der Ebenflächigkeit, der Griffigkeit und der Markierung bleibt es.
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Die Oberflächentextur des erfindungsgemäßen Gussasphaltmischgutes hat eine solch günstige Gestalt, dass eine erhebliche Lärmminderung gegenüber dem bekannten Gussasphaltmischgut zu erwarten ist. Die ebene Oberfläche mit dort relativ flach liegenden Splittkörnern reduziert das Abrollgerausch von Fahrzeugen. An der Oberfläche entsteht ein günstiger Porenraum durch das Abwalzen mit der leichten Glattmantelwalze. Dadurch wird auch eine Drainage begünstigt.
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Beispiel von zwei Gussasphaltmischungen (nachgereicht im Erteilungsverfahren am 1. Juni 2011):
| | prozentualer Anteil an der Masse des Mineralstoffgemisches [Gew.-%] | prozentualer Anteil an der Gesamtmasse der Mischung [M.-%] |
| Mineralstoffgemisch |
| Gesteinskörnung [mm] | |
| >31,5 | | |
| 22,4–31,5 | | |
| 16–22,4 | | |
| 11,2–16 | | |
| 8–11,2 | | |
| 5,6–8 | 1,6 | 1,5 |
| 2–5,6 | 64,7 | 80,2 |
| grobe Gesteinskörnung | 66,3 | 61,7 |
| 1–2 | 3,3 | 3,1 |
| 0,25–1 | 7,0 | 6,5 |
| 0,125–0,25 | 6,4 | 6,0 |
| 0,063–0,125 | 1,5 | 1,4 |
| feine Gesteinskörnung | 18,2 | 17,0 |
| <0,063 Füller | 15,5 | 14,4 |
| Bindemittel |
| Gehalt (gesamt) | | 6,9 |
| | prozentualer Anteil an der Masse des Mineralstoffgemisches [Gew.-%] | prozentualer Anteil an der Gesamtmasse der Mischung [M.-%] |
| Mineralstoffgemisch |
| Gesteinskörnung [mm] | |
| >31,5 | | |
| 22,4–31,5 | | |
| 16–22,4 | | |
| 11,2–16 | | |
| 8–11,2 | | |
| 5,6–8 | 1,1 | 1,0 |
| 2–5,6 | 66,6 | 62,0 |
| grobe Gesteinskörnung | 67,7 | 63,0 |
| 1–2 | 3,4 | 3,2 |
| 0,25–1 | 6,3 | 5,8 |
| 0,125–0,25 | 5,7 | 5,3 |
| 0,063–0,125 | 1,5 | 1,4 |
| feine Gesteinskörnung | 16,9 | 15,7 |
| <0,063 Füller | 15,4 | 14,3 |
| Bindemittel |
| Gehalt (gesamt) | | 7,0 |