DE2202352B2 - Vorrichtung zum Überbrücken und Abdichten von Dehnungsfugen in den Fahrbahnen von Brücken und dergleichen Bauwerken - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überbrücken und Abdichten von Dehnungsfugen in den Fahrbahnen von Brücken und dergleichen Bauwerken mit beidseits der Fuge verlaufenden Randprofilträgern und gegebenenfalls mindestens einer weiteren dazwischen verlaufenden, dazu parallelen metallenen Stützleiste sowie mit einem, gegebenenfalls mehreren hutartig ausgebildeten Dehnkörpern aus gummielastischem Material, deren nach unten weisende Schenkel in in den Randprofilträgern und gegebenenfalls den Stützleisten unterhalb der Fahrbahnoberfläche seitlich angeordnete, nach oben offene Nuten eingreifen.

Beim Anschluß von Straßen oder Autobahnen an Kunstbauten, wie Brücken oder Viadukte, sowie zwischen einzelnen Teilen solcher Kunstbauten muß immer eine Dehnungsfuge angeordet werden. Man verlangt heute meist, daß die Dehnungsfuge abgedichtet ist, damit weder feste Gegenstände noch Wasser in den Fugenspalt eindringen. Zur Abdichtung verwendet man elastische Abdichtungsbänder aus wetterbeständigem, elastischem Material, wie Neoprene. Trotz seiner Beständigkeit muß das Dichtungsband manchmal ausgewechselt werden, entweder wegen seines normalen Alterns oder wegen einer unvorhergesehenen mechanischen Verletzung.

Bei bekannten Fugenabdichtungen bietet das Auswechseln eines Dehnungsprofilbandes Schwierigkeiten und ist recht zeitraubend. Während der Dauer der Arbeiten muß der Verkehr umgeleitet werden. Bei manchen Dehnungsfugenabdichtungen muß beim Auswechseln des Bandes sogar der Fahrbahnbelag neben der Fuge entfernt und nachher wieder neu aufgetragen werden. Aus der OE-PS 2 87 778 ist eine Fugenüberbrückungskonstruktion bekannt, bei der entlang der Randprofilträger und gegebenenfalls auch der dazwischen verlaufenden, dazu parallelen Stützleisten nach obsn offene Nuten angeordnet sind, in die die Schenkel eines hutartig ausgebildeten Dehnungsfugenbandes eingreifen. Dabei wird das Fugenband aber nicht allein durch Eingreifen in diese untere Nut, sondern auch durch entsprechendes Eingreifen in eine gleich ausgebildete obere Nut verankert, also durch eine Art Einknöpfen. Hier bietet vor allem das Wiedereinbauen eines neuen Ersatzfugenbands im eingebauten Zustand des Fahrbahnübergangs gewisse Schwierigkeiten.

Mit der Erfindung soll eine Vorrichtung zum Überbrücken und Abdichten von Dehnungsfugen in Fahrbahnen geschaffen werden, bei der sowohl das erstmalige Einsetzen als auch das Auswechseln des Dehnkörpers einfach und rasch ausführbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Nuten um ein Vielfaches tiefer als breit ausgebildet sind und die nach unten weisenden Schenkel der Dehnkörper ein tannenzapfenförmiges Querschnittsprofil haben, dessen Schrägflächen so nach oben gerichtet sind, daß die Schenkel leicht in die Nut einführbar sind. Damit ist einerseits ein leichter Einbau der Dehnkörper möglich, da sich die Schenkel ohne weiteres in die tiefen Nuten einsetzen lassen. Ein selbsttätiges Herauslösen aus der Halterung in der Nut ist wegen des tannenzapfenartigen Querschnitts der Dehnkörperschenkel jedoch nicht möglich. Diese Halterung ist aber doch nicht so fest, als daß der Dehnkörper bei einer fälligen Auswechslung nicht doch herausgenommen werden könnte.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Vorrichtung zur Überbrückung und Abdichtung einer Dehnungsfuge im Querschnitt,

F i g 2 eine ähnliche Vorrichtung bei einer Fuge mit größerem Dehnweg,

F i g. 3 und 4 Schnitte durch Dehnungsprofilbänder in größerem Maßstab und

F i g. 5 eine Variante einer Vorrichtung nach F i g. 1, ebenfalls in größerem Maßstab.

In F i g. 1 ist in der linken Hälfte der fertige Fugenübergang, in der rechten Hälfte ein Zwischenstadium beim Bau dargestellt. Im Beton B des Kunstbaus sind Aussparungen 1 vorgesehen, in die Bewehrungsstäbe 2 hineinragen. In die Aussparungen sind im Querschnitt T-förmige Stahlprofilträger 3 eingesetzt, die mit Ankerschlaudern 4 versehen sind, die mittels in Längsrichtung der Fuge verlaufenden Bewehrungsstäben 4' mit den Bewehrungsstäben 2 verbunden sind. Die Aussparungen 1 sind zum Schluß mit Beton b vergossen, so daß die T-förmigtn Stahlprofilträger 3 fest im Beton des Kunstbaus verankert sind. Dadurch sind auch die Schenkel 3', die den Randabschluß des Fahrbahnbelages an der Dilatationsfuge bilden, fest im Beton verankert. Der Fahrbahnbelag umfaßt eine Isolationsschicht 5, auf der eine Binderschicht 6 angebracht ist, die mit einer Verschleißschicht 7 abgedeckt ist. Zur besseren Abdichtung ist noch eine Gußasphaltschicht 8 angebracht.

Zwischen den beiden Bauwerkteilen verbleibt eine Dilatationsfuge von der Breite D, die beispielsweise im Minimum 25 und im Maximum 65 mm breit ist. Diese Fuge wird von einem als Profilband ausgebildeten Dehnkürper 10 abgedeckt, der diese Änderung mitma-

chen kann. Das Dehnungsprofilband hat zwei nach unien gerichtete Schenkel 11 (F i g. 3), die ein tannenzapfenförmiges Querschnittsprofil haben. Die Schenkel 11 sind in die nach oben offenen Nuten 12 eingesteckt, die sich unterhalb der Fahrbahnoberfläche befinden.

Diese Nuten befinden sich im Fugei:spalt und sind durch Anschweißen eines ungleichschenkligen Winkelprofilstücks 13 an die Stahlprofilträger 3 gebildet.

Das Dehnungsprofilband ist in F i g. 3 in größerem Maßstab dargestellt. Man sieht hier, daß das Tannen- ·ο zapfenprofil Schrägflächenll' aufweist, die ein leichtes Einstecken der Schenkel in die Nut 12 erlauben. Das Profil widersetzt sich dagegen dem Herausziehen aus der Nut. Der obere Teil 14 des Dehnungsprofilbandes ist nach oben gerundet, so daß das Querschnittsprofil des Bandes im wesentlichen U-förmig ist. An der oberen Seite der Schenkel 11 ist eine leicht nach außen geneigte Randpartie 11" angebracht, die einen guten Anschluß des Dehnungsprofilbandes an die Stahlprofilträger 3 gewährleistet.

In F i g. 1 ist eine mittlere Breite der Fuge dargestellt. Bei höherer Temperatur, wobei die Breite D ihren Minimalwert erreicht, werden die Winkelprofilstükke 13 einander fast berühren. Bei niedrigerer Temperatur wird die Breite Oder Fuge größer sein als in F i g. 1 dargestellt ist.

F i g. 4 zeigt eine Variante eines Dehnungsprofilbandes, das ein im wesentlichen M-förmiges Querschnittsprofil hat.

F i g. 2 zeigt eine Dilaiationsfuge, die einen größeren Dehnungsbereich aufweist als die in F i g. 1 dargestellte Fuge.

Aus diesem Grunde sind zwei Dehnungsprofilbänder nebeneinander angeordnet, so daß damit der Dehnbereich verdoppelt ist. Betrug der Dehnungsbereich bei der Anordnung nach F i g. 1 65 — 25 = 40 mm, so ist er bei der Anordnung nach F i g. 2 80 mm. Dazu ist nun zwischen den beiden fest im Beton verankerten Randträgem 20 eine Zwischenstützleiste 21 angeordnet, die in vertikaler Richtung fest, in horizontaler Richtung dagegen ein wenig verschiebbar ist. Die Zwischenstützleiste bildet eine Auflage für den über die Fuge hinwegrcllenden Verkehr. Die Stützleiste ist unten mit Querträgern 22 verbunden, die in elastischen Stützlagern 23 in horizontaler Richtung verschiebbar sind. Die Form der fest einbetonierten Randträger 20 ist so gewählt, daß dann die Stützlager 23 und die Querträger 22 Platz haben, wenn sich die Fuge infolge der Dehnung verschmälert. In F i g. 2 ist 10 wieder ein als Dehnungsprofilband ausgebildeter Dehnkörper, 5, 6, 7 sind Isolationsschicht, Binderschicht und Verschleißschicht. Die im Fugenspalt angeordneten, nach oben offenen Nuten

24 sind durch Anschweißen von flachen Blechstreifen

25 an die Randträger 20 bzw. die Zwischenstützleiste 21 gebildet.

Die Vorrichtung nach F i g. 5 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 1. Die im Beton verankerten Randprofilträger 30 sind hier als Walzenprofilc ausgebildet, in denen das Dehnungsprofilband zusätzlich mit seinem oberen Randteil einrastet. Dazu ist die mit dem oberen Belag bündige Kopfleiste 31 des Randprofilträgers breiter ausgebildet, so daß sie die Nut 32 etwa zur Hälfte überragt. Von unten ist diese Kopfleiste mit einer V-förmigen Nut 33 versehen, in die die Randpartie 11" des Dehnungsprofilbandes einrastet.

Bei Kontraktionen der Bauwerkteile, also beim Breiterwerden der Fuge, findet das Dehnungsband hier einen zusätzlichen Halt, so daß es auch bei größeren Dehnungen sich nicht von der Wand des Randprofilträgers trennt und kein Schmutz in die Nut 33 eindringen kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Überbrücken und Abdichten von Dehnungsfugen in den Fahrbahnen von Brükken und dergleichen Bauwerken mit beidseits der Fuge verlaufenden Randprofilträgern und gegebenenfalls mindestens einer weiteren dazwischen verlaufenden, dazu parallelen metallenen Stützleiste sowie mit einem, gegebenenfalls mehreren hutartig ausgebildeten Dehnkörpern aus gummielastischem Material, deren nach unten weisende Schenkel in in den Randprofilträgern und gegeben.r.Ialls den Stützleisten unterhalb der Fahrbahnoberfläche seitlich angeordnete, nach oben offene Nuten eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (12 bzw. 24 bzw. 32) um ein Vielfaches ciefer als breit ausgebildet sind und die nach unten weisenden Schenkel (11) der Dehnkörper (10) ein tannenzapfenförmiges Querschnittsprofil haben, dessen Schrägflächen (1Γ) so nach oben gerichtet sind, daß die Schenkel (11) leicht in die Nut (12 bzw. 24 bzw. 32) einführbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Randprofilträger (30) an der mit dem Fahrbahnbelag bündigen oberen Seite eine verbreiterte Kopfleiste (31) haben, die die nach oben offene Nut (32) etwa zur Hälfte überdeckt und an deren Unterseite in diesem die Nut (32) überragenden Teil eine im Querschnitt umgekehrt V-förmige, nach unten offene Nut (33) angeordnet ist, in die ein oberer, seitlicher Rand des Dehnkörpers (10) einrastet.