DE4308748A1 - Bahnsteig - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bahnsteig für Personenzüge und Straßenbahnen, der aus mehreren Bahnsteigabschnitten zusammengesetzt ist, die mit vor allem die Bahnsteigkante bildenden Fertigbauteilen versehen sind.

Bahnsteige für Personenzüge und auch für Straßenbahnen erleichtern das Besteigen der Züge, wobei sie in aller Regel die Hohe der Zugräder überbrücken. Damit ergibt sich eine Bahnsteigkante, die eine bestimmte Höhe von der Schienenober­ kante aufweist. Bekannt ist es, bei der Herstellung der­ artiger Bahnsteige mit Bahnsteigkanten insbesondere für die Bahnsteigkanten Fertigbauteile zu verwenden, die in der Regel sogenannte Fluchttunnel ergebend geformt sind (DE-PS 24 61 657, DE-OS 25 29 714, DE-OS 33 17 207, US-PS 4 138 947). Diese Fertigbauteile weisen unterschied­ liche, dabei häufig annähernd eine Z-Form auf (US-PS 4 138 947). Bekannt sind aber auch Bahnsteige, die als solche gegossen sind (GB-PS 7667). Derartige Bahnsteige sind nur mit großem Aufwand herstellbar, wobei insbesondere die die Bahnsteigkante aufweisenden Fertigbauteile als eine Art Schalung oder Stütze für den übrigen Bahnsteig dienen, so daß hohe Ansprüche an diese Fertigbauteile gestellt werden. Aus der EP-A-357 161 und der DE-GM 88 09 764 ist ein Bahnsteig bekannt, der aus U-formig ausgebildeten Beton­ sockelteilen mit nach oben ragenden Schenkeln und darauf verlegten Stahl oder Betonlängstragern und schließlich Laufplatten besteht. Die Aufstellung dieser U-förmigen Beton­ sockelteile erfordert einen gesonderten Unterbau, weshalb gesonderte Bohrpfähle vorgesehen sind. Erst durch diese Bohrpfähle ist eine entsprechende Ausrichtung der U-förmigen Betonsockelteile möglich. Nachteilig ist außerdem, daß auf diese Betonsockelteile wiederum Bauteile, nämlich die Längs­ träger und darauf wiederum Laufplatten aufgelegt werden müssen. Eine Vielzahl von Einzelteilen muß somit bewegt und montiert werden, ehe ein derartiger Bahnsteig fertigge­ stellt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein im Aufbau einfaches, stabiles und ohne großen Aufwand an unterschiedliche Gegebenheiten anpaßbares Bauteil für Bahn­ steige zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Bahnsteigabschnitt ein Fertigbauteil ist und eine dem Gehweg oder einem Teil desselben entsprechende Tragplatte mit integrierten Stützfüßen und auf den Untergrund aufzu­ legende Betonschuhe aufweist, wobei die Betonschuhe mit den freien Enden der Stützfüße korrespondierend ausgebildet sind.

Ein derartiger Bahnsteig kann also aus Bahnsteigab­ schnitten zusammengesetzt werden, die lediglich den Einsatz zweier unterschiedlich ausgebildeter Fertigbauteile erfor­ dern, nämlich einmal der Tragplatte mit den Stützfüßen und zum anderen der Betonschuhe. Der Herstellungsaufwand der­ artiger Bahnsteige wird dadurch wesentlich verringert und gleichzeitig auch der Montageaufwand, weil ja lediglich zwei unterschiedliche Fertigbauteile zum Einsatz kommen. Vorteilhaft ist darüber hinaus, daß die Betonschuhe, die das unregulierte Einsinken der Tragplatte mit den Stützfüßen in den Untergrund verhindern, relativ einfach und sehr genau vormontiert werden können, um dann quasi die Tragplatte mit den Stützfüßen darin einzuführen. Schon die Beschreibung verdeutlicht, daß die erfindungsgemäße Lösung erhebliche Vorteile aufweist, wobei durch die erfindungsgemäße Ausbil­ dung der Fertigbauteile die Möglichkeit gegeben ist, sich ohne großen Aufwand den unterschiedlichen Gegebenheiten anzupassen. Einzelheiten hierzu werden weiter hinten erläu­ tert.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Betonschuhe U-förmig ausgebildet und mit den Flanken nach obenstehend auf den Untergrund aufgelegt sind. Diese Betonschuhe, relativ einfache Fertigbauteile, die auch eine Armierung aufweisen und damit die notwendigen Kräfte aufnehmen können, werden als letztlich von Hand zu handhabende Bauteile auf den Untergrund aufgelegt, einge­ messen und bilden dann die genaue Vorgabe für das Aufstellen der Platte mit den integrierten Stützfüßen. Diese werden mit geeigneten Kränen oder sonstigen Hilfen in die nach oben offenen Betonschuhe eingeführt und haben dann bereits die Endstellung, so daß weitere Montageschritte entfallen.

Zur Stabilisierung des Gesamtbauwerkes kann es zweck­ mäßig sein, die Betonschuhe und die Tragplatte mit den Stütz­ füßen zu Verbinden, was erfindungsgemäß dadurch möglich ist, daß die U-förmigen Betonschuhe einen gegenüber den Stützfüßen das Einbetonieren ermöglichend verbreiterten Steg aufweisen. Diese Ausbildung erleichtert gleichzeitig auch das Einschieben oder Einführen der Stützfuße, wobei dann anschließend mit oder Zusätze versehener Beton in die verbleibenden Schlitze eingebracht wird, so daß dann eine innige Verbindung hergestellt und ein stabiles Gesamtbauwerk geschaffen ist.

Auf felsigem Untergrund aber auch in anderen Bereichen kann es zweckmäßig sein, die U-förmigen Betonschuhe fest mit dem Untergrund zu verbinden, was beispielsweise durch Anbetonieren möglich ist. Eine besonders zweckmäßige Ausfüh­ rung ist die, bei der die eine Armierung aufweisenden Beton­ schuhe mit parallel und/oder schräg zu den Flanken verlaufen­ den Ankerlöchern ausgerüstet sind. Dadurch ist es möglich, die einzelnen Betonschuhe oder aber auch jeweils nur im Abstand zueinander angeordnete Betonschuhe mit dem Unter­ grund durch Anker so zu verbinden, daß beispielsweise bei mit Gefälle verlegten Bahnsteigen ein Abrutschen der Einzel­ teile des Bahnsteiges nicht möglich ist, insbesondere dann auch, wenn die Stützfüße an die entsprechend verankerten Betonschuhe anbetoniert sind.

Gemäß der Erfindung bilden die Tragplatte und die Stütz­ füße eine Baueinheit, d. h. sie werden in einem Arbeitsgang gegossen, was besonders hohe Stabilitäten dann ermöglicht, wenn die Armierung der Stützfüße in die der Tragplatte inte­ griert ist. Damit ergibt sich ein sehr stabiles Bauteil, das die auftretenden Belastungen beispielsweise auch beim Entladen von Eisenbahnwaggons auftretende Belastungen ohne weiteres aufnimmt.

Weiter vorn ist bereits erwähnt worden, daß eine An­ paßbarkeit an unterschiedliche Gegebenheiten oder auch An­ forderungen ohne Probleme möglich ist, was dadurch erreicht wird, daß die Länge der Stützfüße den jeweiligen Einsatzbedingungen angepaßt ist. Dadurch können beispielsweise auch Auffahrrampen in geplanter oder auch zunächst einmal nicht geplanter Form hergestellt werden, wobei die Erfindung hierzu insbesondere vorsieht, daß die Armierung der Stützfüße auf den Anschlußbereich der Trag­ platte und den anschließenden Normbereich begrenzt ist, was bedeutet, daß dieser Bereich immer mit einer Armierung versehen ist und damit auch als Baueinheit erhalten bleiben soll. Die Länge der Stützfüße kann dann verändert werden, indem eine entsprechend längere Form verwendet wird oder auch indem im nachhinein auf der Baustelle beispielsweise gemäß den dort geforderten Vorgaben das zu lang gegossene Endteil des Stützfußes entfernt, beispielsweise ohne Probleme abgesägt wird.

Eine weitere zweckmäßige Ausbildung ist die, bei der die Tragplatte unter Zwischenschaltung von Markierungselemente mit den Belagplatten eine Einheit darstellen und in einem Arbeitsgang gegossen sind. Die Belagplatten werden dement­ sprechend zunächst in die Form eingelegt, dann durch die Markierungselemente ergänzt, um dann den Beton aufzugießen. Bei entsprechend der Vorgehensweise und Ausbildung braucht dann nur noch die Fugenmasse eingebracht zu werden, um ein für den Transport und die Montage geeignetes Bauteil zur Ver­ fügung zu stellen. Vorteilhaft dabei ist, daß der Montageauf­ wand auf der Baustelle damit weiter wesentlich verringert werden kann. Die Belagplatten weisen das vom Auftraggeber gewünschte Maß und Aussehen auf, wobei gemäß der Erfindung die Möglichkeit gegeben ist, diesen Belagplatten Muster zuzuordnen oder Kennzeichnungen zuzuordnen, die beispiels­ weise die Bahnsteigkante besonders markieren, um so auch Blinden oder sonstigen Behinderten die Benutzung der Bahn­ steige zu erleichtern. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Belagplatten mit Kennzeichnungen versehen und/oder diese wiedergebend auf der Tragplatte angeordnet sind. Da mit den heutigen Regeleinrichtungen die vom Zug bzw. der Straßen­ bahn jeweils einzunehmende Position genau vorgegeben und eingehalten werden kann, ist so die Möglichkeit gegeben, durch entsprechende Kennzeichnungen dem Blinden den von ihm zu benutzenden Weg vorzugeben, so daß er ohne Hilfe Dritter den Zug bzw. die Straßenbahn besteigen oder auch aus ihr wieder aussteigen kann. Eine besonders benutzer­ freundliche Gestaltung der Bahnsteige ist so gewährleistet.

Besonders stabile und leicht zu montierende Bahnsteig­ abschnitte werden erfindungsgemäß vorgegeben, wenn die Trag­ platte rechteckförmig oder quadratisch ausgebildet und quer zur Längsrichtung der Bahnsteigkante angeordnet ist, wobei die Stützfüße in Längsrichtung der Bahnsteigkante und parallel zueinander verlaufen. Damit können die U-förmigen Betonschuhe in einer durchgehenden Linie vormontiert oder auch in Abschnitten so vormontiert werden, daß anschließend die Aufstellung der Tragplatten mit den Stützfüßen in einer sehr kurzen Zeitfolge möglich ist, um so einen Bahnsteig in sehr kurzer Zeit fertigzustellen.

Die Herstellung der als Fertigbauteile vorgesehenen Tragplatte mit Stützfüßen ist erleichtert, wenn die Stütz­ füße im Anschlußbereich entsprechend gleich bemessen sind. Sie weisen somit im Anschlußbereich eine Breite auf, die der Breite bzw. Länge der Tragplatte entspricht. Zur Erleich­ terung der Aufstellung aber auch um Gewicht zu sparen, kann es zweckmäßig sein, die Stützfüße ansonsten geringfügig keilförmig auszubilden und dementsprechend mit schrägver­ laufenden Kanten auszurüsten.

Um zu verhindern, daß Niederschlagswasser auf den Bahnsteigen stehen bleibt, sieht die Erfindung vor, daß die Stützfüße der Tragplatte ein Gefälle zu der der Schiene abgewandten Seite vorgebend unterschiedlich lang ausgebildet sind. Durch eine leichte Gefälleführung zu der der Schiene ab­ gewandten Seite läuft das Regenwasser ohne Probleme ab, so daß auch im Winter kaum mit Glättebildung zu rechnen ist. Sollte auf der der Schiene zugewandten Seite eine Entwäs­ serungsrinne vorhanden sein, besteht natürlich auch die Möglichkeit, die Gefälleführung umzudrehen, wobei in beiden Fällen der jeweils kürzeste Weg für die Abführung des Nie­ derschlagswassers gewählt wird.

Die Ausrichtung der einzelnen Bahnsteigabschnitte zu­ einander kann vorteilhaft erleichtert werden, indem die Stirnseiten der Tragplatte eine Nut- bzw. Federausbildung aufweisen, die die Ausrichtung der Bahnsteigabschnitte er­ möglichend ausgeprägt ausgebildet sind. Dies bedeutet, daß Nut und Feder entsprechend plastisch sind, so daß die relativ schweren Bahnsteigabschnitte beim Gegeneinanderver­ schieben quasi ineinanderrasten, so daß eine gleichmäßige Oberfläche des Gesamtbahnsteiges immer gewährleistet ist. Sollte ein gleichmäßiges Einrasten nicht möglich sein, so muß der jeweilige Betonschuh unterfüttert oder sonst ein Ausgleich herbeigeführt werden.

Um jeweils Normgrößen bei den Bahnsteigabschnitten zum Einsatz bringen zu können, andererseits aber im Bedarfs­ falle den Bahnsteig auch entsprechend verbreitern zu können, sieht die Erfindung vor, daß die der Schiene zugewandte Längsseite der Tragplatte ebenfalls eine Nut und eine Bohrung mit Innengewinde aufweist und daß anpaßbare Ansatz­ stücke mit Nut und Feder und einer Fixierschraube zur Ver­ breiterung des Bahnsteigabschnittes vorgesehen sind. Die Bahnsteigabschnitte beispielsweise von 30 oder 50 cm Breite können somit vor die Seitenkante bzw. die Längsseite der einzelnen Tragplatten geschraubt werden, was am Einsatz­ ort oder auch im Herstellerwerk ohne große Probleme erfolgen kann. Damit kann der Bahnsteig unterschiedlichen Zuggrößen angepaßt hergestellt werden oder aber auch Anpassungen im nachhinein sind möglich.

Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß durch Vorgabe eines gewissen Gefälles das Ansammeln von Niederschlagswasser ausgeschlossen wird. Um auch bei­ spielsweise nach Schneefall Glättebildung auf dem Bahn­ steig zu vermeiden, sieht die Erfindung ergänzend vor, daß die Tragplatte beheizbar ausgebildet ist. Wird die Oberseite der Tragplatte beispielsweise auf rund + 2°C gehalten, ist die Bildung von Eis auf Dauer ausgeschlossen und eine gute Begehbarkeit immer gewährleistet. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, daß in der Tragplatte Kanäle für Heiz­ drähte oder -rohre ausgebildet sind, die endseitig der Tragplatte mit Verbindungsmuffen ausgerüstet sind. Denkbar ist es auch, die Beheizung mit der Bewehrung zu koppeln, da über diese Bewehrung, insbesondere wenn sie im Ober­ flächenbereich verlegt ist, eine gleichmäßige Erwärmung der gesamten Tragplatte möglich ist. Die Verbindungsmuffen er­ möglichen eine durchgehende Beheizung des gesamten Bahn­ steiges, wobei bei der Montage eine entsprechende Kopplung hergestellt werden kann. Die Kanäle wiederum haben den Vor­ teil, daß eine Reparatur leichter möglich ist.

Das Einsetzen der Bahnsteigabschnitte in die Beton­ schuhe wird dadurch erleichtert, daß die Betonschuhe trich­ terförmig nach oben verlaufende Flanken aufweisen, wobei die Breite des Steges etwa der Stützfußbreite entsprechend ausgebildet ist. In die Betonschuhe bzw. die entsprechende Einkerbung kann dann Beton o. ä. eingefüllt werden, worauf­ hin dann die Stützfüße eingesetzt werden, die den Beton ver­ drängen und sich dann leicht in die entsprechend ausge­ bildeten Betonschuhe integrieren lassen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Bahnsteig geschaffen ist, der aus lediglich zwei unterschiedlichen Bauteilen besteht, nämlich der Tragplatte mit den daran angeformten Stützfüßen und den U-förmigen Betonschuhen. Eine Besonderheit stellt diese Ausführung vor allem deshalb dar, weil dadurch nicht nur eine verein­ fachte Herstellung und geringere Lagerhaltung möglich ist, sondern weil dadurch die Montage wesentlich erleichtert wird. Dies vor allem deshalb, weil die U-förmigen Beton­ schuhe vorab eingemessen und so weit vormontiert werden können, daß die Stützfüße bzw. die Tragplatte mit den Stütz­ füßen dann einfach daraufgestellt wird, um begünstigt durch Nut und Feder die Endposition bereits einzunehmen. Da die Betonschuhe relativ kleine Bauteile darstellen, können sie sogar von Hand verlegt werden, während die wesentlich schwereren Fertigbauteile in Form der Tragplatte und der Stützfüße dann einfach mit entsprechenden Hilfsmitteln ohne weitere Vermessungsarbeiten aufgestellt werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs­ beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzel­ teilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen Bahnsteigabschnitt eines Bahnsteiges in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 zwei parallel zueinander verlegte Bahn­ steige,

Fig. 3 den Betonschuh in Vorkopfansicht,

Fig. 4 eine Tragplatte mit Stützfüßen im Längs­ schnitt,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Tragplatte,

Fig. 6 einen Schnitt durch die Tragplatte,

Fig. 7 eine Vorkopfansicht der Tragplatte mit Nut,

Fig. 8 eine Seitenansicht der Tragplatte mit Längsnut und

Fig. 9 ein Schnitt der Bahnsteigkante mit An­ satzstück.

Ein Bahnsteig (1) wird aus den in Fig. 1 dargestellten Bahnsteigabschnitten (2) zusammengesetzt, wobei diese ein­ zelnen Bahnsteigabschnitte (2) mehr oder weniger immer die gleiche Form aufweisen. Sie bilden dann den Gehweg (3) für die Fahrgäste mit der zum hier nicht dargestellten Gleis­ bett abschließenden Bahnsteigkante (4). Das gesamte Bauteil d. h. der Bahnsteigabschnitt (2) ist auf den Untergrund (5) aufgestellt, so daß sich eine Art Kanal (6) ergibt, in dem im Bedarfsfall Leitungen u.ä. verlegt werden können.

Jeder einzelne Bahnsteigabschnitt (2) besteht aus der den Gehweg (3) darstellenden Tragplatte (8) mit angeformten Stützfüßen (9, 10) und den Betonschuhen (11, 12). Wie Fig. 1 verdeutlicht, wird die Tragplatte (8) mit den Stützfüßen (9, 10) in die nach oben offenen Betonschuhe (11, 12) einge­ stellt.

Zwischen den freien Enden (15) der Stützfüße (9, 10) und den Betonschuhen (11, 12) bleiben Schlitze (14, 17) die im Bedarfsfall mit Beton o. ä. Material ausgefüllt werden können. Denkbar ist es beispielsweise auch, hier Zweikompo­ nentenkleber einzuschäumen, um auf diese Art und Weise eine Verbindung der Stützfüße (9, 10) und der Betonschuhe (11, 12) herzustellen, wobei insbesondere bei Verwendung des zuletzt genannten Materials das Eindringen von Wasser in diesem Bereich verhindert wird.

Mit (16) sind Halfeneisen bezeichnet, von denen je zwei Stück beispielsweise im 50 cm Randabstand in den Stütz­ füßen (9, 10) angeordnet sind.

Die Tragplatte (8) wird bei der Herstellung, d. h. beim Gießen in der Regel bereits mit Belagplatten (19) versehen, wobei zwischen der Oberseite oder Oberfläche der Tragplatte (8) und den Belagplatten (19) eine Markierungselemente (18) ange­ ordnet werden. Diese Belagplatten (19, 20) können unterschied­ lichste Formen und Materialien aufweisen, wobei besonders vorteilhaft ist, daß sie gleich beim Gießvorgang mit dem Fertigbauteil so weit verbunden werden, daß anschließend lediglich noch Fugenmasse eingebracht werden muß.

An der Bahnsteigkante (4) aber auch an der gegenüber­ liegenden Seite sind Tropfkanten (22, 23) ausgebildet, um so daß Eindringen von Wasser in die Schlitze (14, 17) zu erschweren oder unmöglich zu machen.

Fig. 2 zeigt zwei im Prinzip parallel zueinander ver­ laufende Bahnsteige (1, 1′), wobei verdeutlicht ist, daß diese Bahnsteige (1) aus gleich ausgebildeten Bahnsteigab­ schnitten (2, 2′, 2′′, 2′′′, 2′′′′) zusammengesetzt sind. Eine Besonderheit zeigt Fig. 2 in bezug auf den Bahnsteigab­ schnitt (2′′′′′), der hier mit einer Kennzeichnung (21) auf der Oberfläche versehen ist, um so das Erkennen der Bahnsteigkante (4) zu erleichtern bzw. das Benutzen dieser Bahnsteige (1, 1′) auch für Blinde o. ä. Behinderte zu er­ möglichen. Es versteht sich, daß die übrigen Bahnsteigab­ schnitte (2, 2′, 2′′, 2′′′, 2′′′′) genauso ausgebildet sein müssen, wenn ein derartiger Bahnsteig (1) den genannten Anforderungen genügen soll.

Beim Bahnsteig (1′) ist angedeutet, daß dieser immer kürzer werdend Stützfüße (9, 9′) aufweist, so daß sich eine gleichmäßig ansteigende Rampe ergibt.

Fig. 3 zeigt einen Betonschuh (11, 12) in Vorkopfan­ sicht, wobei unter Weglassung der Armierung hier in die Flanken (24, 25) eingebrachte Ankerlöcher (27, 28) darge­ stellt sind. Es versteht sich, daß derartige Ankerlöcher (27, 28) auch in den Steg (25) eingebracht werden können, wenn dies gewünscht wird, um einen derartigen Betonschuh (11, 12) mit dem Untergrund so zu verbinden, daß er nicht aus dieser Position herausrutschen kann. Dadurch wird das Montieren der schweren Tragplatte (8) mit den Stützfüßen (9, 10) erleichtert, insbesondere, wenn ein derartiger Bahn­ steig mit Gefälle hergestellt werden soll.

Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch eine Tragplatte (8) mit den Stützfüßen (9, 10), wobei deutlich wird, daß die Armierung (30) in der Tragplatte (8) mit der Armierung (31) in den Stützfüßen (9, 10) eine Einheit darstellt, um so ein stabiles Bauteil vorzugeben. Wie die Armierungen (30, 31) im einzelnen ausgebildet sind, mag dahingestellt sein, doch verdeutlicht sowohl die Fig. 4 wie auch die Fig. 6, daß die Armierung (31) in den Stützfüßen (9, 10) vor allem mit der Armierung (30) im Anschlußbereich (32) eine Einheit darstellt. Sie ist über einen Normbereich (33) hinausgeführt, während die freien Enden (15) eine solche Armierung nicht aufweisen. Dadurch ergibt sich ein auch bei den schrägen Kanten (34, 35) deutlich erkennbarer variab­ ler Bereich (36), in dem keine Armierung vorzufinden ist und wo damit eine Anpassung an sich ändernde Gegebenheiten ohne weiteres möglich ist, beispielsweise durch Abschneiden, Absägen oder sonstige Anpassungsmaßnahmen.

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf eine Tragplatte (8), wobei die Stützfüße (9, 10) angedeutet sind. Die Tragplatte (8) weist eine Rechteckform auf, wobei der Anschluß an be­ nachbarte Bahnsteigabschnitte (2) an den Längskanten (37, 38) erfolgt. Hier können, wie aus Fig. 6 ersichtlich, Nuten (39, 40) o. ä. vorgesehen werden, um durch Dichtungen, die hier nicht dargestellt sind, eine wirksame Abdichtung zu schaffen.

Bei den Fig. 4 und 5 sowie 6 dargestellten Tragplatten mit angeformten Stützfüßen (8, 9, 10) sind die über die Stützfüße überkragenden Teile (41, 42) gleich bemessen, wobei es aber auch denkbar ist, beispielsweise im Bereich der Rampen diese Bereiche unterschiedlich lang zu bemessen.

Die Oberfläche der Bahnsteigabschnitte (2) kann ver­ schiedenartig strukturiert sein. Vorteilhaft ist das Ein­ legen von Vollkunststoffmatrizen, von Stahlmatrizen und von fremden Baumaterialien wie Fliesen, Betonwerksteine, Naturwerksteine und Kunststoffplatten.

In Fig. 1 ist zusätzlich verdeutlicht, daß jeweils an der Stirnseite (44) der einzelnen Bahnsteigabschnitte (2) eine Nutausbildung (46) bzw. Federausbildung (47) ange­ bracht ist, um so das Ausrichten der einzelnen Bahnsteig­ abschnitte (2) zu erleichtern. Dadurch entsteht gleichzeitig eine recht dichte Verbindungsfuge (48), weil die Feder ent­ sprechend in die Nut (46) eingreift.

Bei der Darstellung nach Fig. 1 ist eine Schiene (45) angedeutet, wobei diese auch auf beiden Seiten des Bahn­ steiges (1) verlegt sein kann.

Die Fig. 7 verdeutlicht noch einmal die Ausbildung der Nut (46) bzw. der Feder (47) jeweils auf der Stirnseite (44), wobei es zweckmäßig ist, eine durchgehende Nut und Feder vorzusehen. Denkbar ist es aber auch, diese Nut-, Federausbildung (46, 47) abschnittsweise vorzusehen, wodurch eine weitere Feinausrichtung möglich wird.

Fig. 7 zeigt die auch aus Fig. 1 bereits ersichtliche besondere Ausbildung der Betonschuhe (11) und (12). Die sich durch die Flanken (24, 26) und den Steg (25) ergebende Einkerbung (60) ist hier so ausgeführt, daß die Flanken (24, 26) nach außen schräg verlaufen, so daß sich eine trichterförmige Einkerbung (60) ergibt.

Zusätzlich zur Nut-, Federausbildung (46, 47) ist gem. Fig. 8 auch an einer der Längsseiten (49) eine Nut (50) vor­ gesehen. Diese Ausbildung dient der Ankopplung weiterer Teile, um den Bahnsteig (1) entsprechend zu verbreitern oder ggf. auch schmaler auszubilden.

Fig. 9 zeigt eine solche Ausbildung im Schnitt, wobei deutlich wird, daß im Bereich der Nut (50) eine Bohrung (51) vorgesehen ist, die über ein Innengewinde (52) verfügt. Da­ durch besteht die Möglichkeit, das Ansatzstück (54), das ebenfalls mit Nut (55) und Feder (56) ausgerüstet ist und eine Fixierschraube (57) aufweist, vor die Bahnsteigkante (4) zu setzen, um auf diese Art und Weise den Bahnsteigab­ schnitt (2) bzw. den gesamten Bahnsteig (1) zu verbreitern. Durch die Nut (55) am Ansatzstück (54) gelingt es, den Kopf der Fixierschraube (57) in das Ansatzstück (54) zu integrie­ ren, so daß vorstehende Teile nicht entstehen. Es ist sogar denkbar, die Nut (55) so auszufüllen, daß sich eine plane Vorderkante (58) ergibt.

Zusätzlich sind in der Tragplatte (8) oder auch im An­ satzstück (54) Kanäle (59) vorgesehen, durch die Kabel, Rohre oder sonstige Heizleiter geführt werden, um auf diese Art und Weise die Tragplatte (8) und damit deren Oberfläche vor allem so weit aufzuwärmen, daß es auch im Winter nicht zu Vereisungen kommen kann.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfin­ dungswesentlich angesehen.

Claims (17)

1. Bahnsteig für Personenzüge und Straßenbahnen, der aus mehreren Bahnsteigabschnitten zusammengesetzt ist, die mit vor allem die Bahnsteigkante bildenden Fertigbauteilen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bahnsteigabschnitt (2) ein Fertigbauteil ist und eine dem Gehweg (3) oder einem Teil desselben entsprechende Tragplatte (8) mit integrierten Stützfüßen (9, 10) und auf den Untergrund (5) aufzulegende Betonschuhe (11, 12) auf­ weist, wobei die Betonschuhe mit den freien Enden (15) der Stützfüße korrespondierend ausgebildet sind.

2. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonschuhe (11, 12) U-förmig ausgebildet und mit den Flanken (24, 26) nach obenstehend auf den Untergrund (5) aufgelegt sind.

3. Bahnsteig nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die U-förmigen Betonschuhe (11, 12) einen gegenüber den Stützfüßen (9, 10) das Einbetonieren ermöglichend ver­ breiterten Steg (25) aufweisen.

4. Bahnsteig nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Armierung aufweisenden Betonschuhe (11, 12) mit parallel und/oder schräg zu den Flanken (24, 26) verlau­ fenden Ankerlöchern (27, 28) ausgerüstet sind.

5. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (31) der Stützfüße (9, 10) in die Armierung (30) der Tragplatte (8) integriert ist.

6. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Stützfüße (9, 10) den jeweiligen Einsatz­ bedingungen angepaßt ist.

7. Bahnsteig nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (31) der Stützfüße (9, 10) auf den An­ schlußbereich (32) der Tragplatte (8) und den anschließenden Normbereich (33) begrenzt ist.

8. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (8) unter Zwischenschaltung von Markie­ rungselementen (18) mit den Belagplatten (19, 20) eine Ein­ heit darstellend und in einem Arbeitsgang gegossen sind.

9. Bahnsteig nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagplatten (19, 20) mit Kennzeichnungen (21) ver­ sehen und/oder diese wiedergebend auf der Tragplatte (8) angeordnet sind.

10. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (8) rechteckförmig oder quadratisch aus­ gebildet und quer zur Längsrichtung der Bahnsteigkante (4) angeordnet ist, wobei die Stützfüße (9, 10) in Längsrichtung der Bahnsteigkante und parallel zueinander verlaufen.

11. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfüße (9, 10) geringfügig keilförmig ausgebildet sind und dementsprechend schrägverlaufende Kanten (34, 35) aufweisen.

12. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfüße (9, 10) der Tragplatte (8) ein Gefälle zu der der Schiene (45) abgewandten Seite vorgebend unter­ schiedlich lang ausgebildet sind.

13. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten (44) der Tragplatte (8) eine Nut- (46) bzw. Federausbildung (47) aufweisen, die eine Ausrichtung der Bahnsteigabschnitte (2) ermöglichend ausgeprägt ausge­ bildet sind.

14. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Schiene (45) zugewandte Längsseite (49) der Tragplatte (8) ebenfalls eine Nut (50) und eine Bohrung (51) mit Innengewinde (52) aufweist und daß anpaßbare Ansatz­ stücke (54) mit Nut (55) und Feder (56) und einer Fixier­ schraube (57) zur Verbreiterung des Bahnsteigabschnittes (2) vorgesehen sind.

15. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (8) beheizbar ausgebildet ist.

16. Bahnsteig nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tragplatte (8) Kanäle (59) für Heizdrähte oder -rohre ausgebildet sind, die endseitig der Tragplatte (8) mit Verbindungsmuffen ausgerüstet sind.

17. Bahnsteig nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonschuhe (11, 12) trichterförmig nach oben ver­ laufende Flanken (24, 26) aufweisen, wobei die Breite des Steges (25) etwa der Stützfußbreite entsprechend ausgebildet ist.