DE3633048C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg gemäß dem Oberbegriff der Patent­ ansprüche 1 und 2.

Ein Fahrweg dieser Art ist durch die DE 29 06 165 A1 bekannt. Bei eini­ gen Ausführungsformen des bekannten Fahrweges werden die Lasten des Fahrbalkens verteilt, und zwar ist der der Schiene zugekehrte Längsrand des Fahrbalkens jeweils seitlich auf dem Schienenfuß oder der Schienen­ befestigung und der äußere Rand auf Einzel- oder Streifenfundamenten aufgelagert. Der äußere, der Schiene abgekehrte Rand kann auch mit Stol­ len ausgebildet und auf dem Schotter aufgelagert sein. Der bekannte Fahrweg warf Probleme auf durch die unterschiedlichen Vertikalbewegungen des Gleises und der Fahrbalken beim Überfahren durch Schienenfahrzeuge bzw. Spurbusse.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg der angegebenen Art so auszubilden, daß die gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Querschwellengleis und den Fahrbalken mit wirtschaftlichen Mitteln wei­ ter verringert, und damit ein dauerhaft guter Fahrkomfort ermöglicht wird.

Die Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 bzw. des nebengeordneten Patentanspruchs 2 genannten Merkmalen gelöst. Bei der nebengeordneten Lösung ist die Soll-Lage der Fahrbalken in seitlicher Richtung durch die formschlüssige Auflagerung des Ortbetons auf dem Schotter ausreichend gewährleistet. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird für den Schienen- und für den Spurbusfahrweg eine weitge­ hend getrennte Auflagerung erzielt, wodurch sich die gegenseitige Beeinflussung der Schienen und Fahrbalken geringer und gleichmäßiger halten läßt.

Durch die Herstellung der Fahrbalken in Ortbeton wird eine förmschlüs­ sige Auflagerung auf dem Schotter zwischen den Schwellen erreicht. Durch die leicht zusammendrückbare Zwischenschicht auf den Schwellenenden wird eine Lastübertragung von den Fahrbalken auf das Querschwellengleis un­ terbunden, so daß eine Beeinflussung des Querschwellengleises durch die Fahrbalken weitestgehend vermieden wird. Längskräfte, z. B. Bremskräfte aus den Fahrbalken werden durch den Formschluß unmittelbar in den Schot­ ter übertragen, während Seitenkräfte durch die in Querrichtung unver­ schiebliche Verbindung des Fahrbalkens mit der Schiene übertragen wer­ den. Da der Fahrbalken wie das Querschwellengleis beim Überfahren infol­ ge der Nachgiebigkeit des Schotters eine Einsenkung erfährt, wird die Verbindung des Fahrbalkens mit der Schiene so gestaltet, daß geringe Vertikalbewegungen des Fahrbalkens möglich sind.

Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, zwischen den Fahrbalken und dem Schotter eine Trennschicht, z. B. in Form einer Kunststoffolie anzuordnen. Die Trennschicht verhindert, daß beim Einbringen des Betons dieser in den Schotter eindringt. Anderer­ seits ist eine solche Trennschicht so nachgiebig, daß der angestrebte Formschluß zwischen Fahrbalkenbeton und Schotter in den Zwischenräumen zwischen den Schwellen zustande kommt.

Stöße in den Fahrbalken werden nach einer anderen Ausführungsform in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt. Um eine Querkraftübertragung zu ermöglichen, können die Fahrbalken an den Stößen mit Querkraftdübeln versehen sein, wie sie bei Fugen im Straßenbau üblich sind.

Die für die Querführung des Spurbusses benötigten Führungsteile werden gemäß anderer Weiterbildung der Erfindung einstückig mit diesem zusammen betoniert oder mittels Konsolen an diesem befestigt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Hälfte des Fahrwegs,

Fig. 2 den Längsschnitt 2-2 durch den Fahrbalken des in Fig. 1 dargestellten Fahrwegs,

Fig. 3, 4 u. 5 die Querschnitte 3-3, 4-4 und 5-5 durch den in Fig. 1 dargestellten Fahrweg.

Auf dem Schotter 1 ist das Querschwellengleis bestehend aus Querschwel­ len 2 und Schienen 3 aufgelagert. Die Schienen 3 sind mittels Schienen­ befestigungen 4 mit den Querschwellen 2 verbunden. Seitlich neben den Schienen 3 verlaufen die Fahrbalken 5 für den Spurbus, die aus Ortbeton bestehen. Über den Schwellen befindet sich zwischen Schwellenoberkante und Fahrbalkenunterkante eine leicht zusammendrückbare Zwischenschicht 6 aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem. Durch die Zwischenschicht 6 wird eine weitgehend unabhängige Auflagerung zwischen Querschwellengleis und Spurbusfahrbalken erreicht. Dies ist um so mehr erforderlich, als die Fahrbalken meistens erst später installiert werden. Die anfänglich hohen Setzungen des Fahrbalkens treten also auf, wenn sie beim Querschwellen­ gleis bereits abgeklungen sind.

Vor dem Betonieren wird unter dem Fahrbalkenbereich eine Kunststoffolie als Trennschicht 7 ausgerollt, die verhindert, daß der Beton in den Schotter eindringt. Die Folie ist aber so nachgiebig, daß es zwischen Schotteroberfläche und dem Beton zu einem Formschluß kommt, der Hori­ zontalkräfte von dem Fahrbalken 5 in den Schotter übertragen kann. Die Trennschicht 7 ermöglicht aber auch eine problemlose Demontage der Fahrbalken 5.

Bei der dargestellten Fahrbalkenkonstruktion befinden sich an den Sei­ tenrändern Stahlprofile 8, die für den Ortbeton als Seitenschalung, gleichzeitig aber auch als Längstragelement des Fahrbalkens dienen. Zwischen den Stahlprofilen 8 sind Abstandshalter 9 eingeschweißt, die die Stahlprofile 8 verbinden und mit ihnen eine Art Leiter bilden, die vor dem Betonieren höhen- und seitenmäßig in Relation zur Schiene ausge­ richtet wird. Ihre Unterkante liegt dabei etwa auf Oberkante der zusam­ mendrückbaren Zwischenschicht 6 auf der Schwelle 2. Bei Kurven wird die Leiter entsprechend gekrümmt. Der seitliche Abstand zu der Schiene wird durch in Abständen angebrachte Befestigungen 10 festgelegt. Die Befesti­ gung 10 ist ein einseitig mit einer hakenförmigen Abbiegung 11 versehe­ nes Flacheisen. Die Abbiegung 11 umfaßt den Schienenfuß. Durch einen auf der anderen Seite aufgeschweißten Klotz 12 wird eine Verschiebung der Befestigung quer zur Schiene verhindert. Nach dem seitlichen Ausrichten der Leiter wird die Befestigung an den Stahlprofilen 8 angeschweißt, de­ ren genaue seitliche Lage damit fixiert ist. In vertikaler Richtung er­ laubt die Befestigung 10 soviel Bewegung, daß Setzungen und elastische Einsenkungen des Fahrbalkens 5 ohne Zwang erfolgen können.

Der zwischen die Stahlprofile 8 eingebrachte Ortbeton liegt unten auf der Trennschicht 7 auf, er kann über die Oberkante der Profile abgezogen werden. Der Beton wird durch eine Bewehrung 13 verstärkt, die jedoch in Fig. 1 nicht dargestellt ist.

Der Führungsteil 14, dessen innere vertikale Fläche in einem sehr ge­ nauen Abstand zu dem gegenüberliegenden Führungsteil aber auch in bezug auf die Schiene 3 angebracht werden muß, wird zweckmäßigerweise an einer mit der Leiter verschweißten Konsole 15 befestigt.

Stöße 16 der Fahrbalken werden in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt. Zur Querkraftübertragung erhalten sie Querkraftdübel 17, wie sie im Straßenbau üblich sind.

Für die Fahrbalken gibt es konstruktiv natürlich noch viele andere Aus­ führungsmöglichkeiten. Sie können z. B. ohne die seitlichen Stahlprofile 8 mit einer ganz normalen Holzschalung hergestellt werden. Dabei kann der Führungsteil mit dem Fahrbalken zusammen einstückig betoniert wer­ den.

Claims (6)

1. Fahrweg für den Mischbetrieb von spurkranzgeführten Schienenfahr­ zeugen und gummibereiften, spurgeführten Radfahrzeugen, bestehend aus einem in Schotter gelagerten Querschwellengleis und außerhalb neben den Schienen angeordneten Fahrbalken aus Beton mit Füh­ rungsteilen für die Spurführung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrbalken (5) ausschließlich auf dem Schotter (1) gelagert sind, aus Ortbeton bestehen und zwischen ihnen und den Querschwellen (2) eine Zwischenschicht (6) aus leicht zusammendrückbarem Material vorgesehen ist, und daß in Abständen die Fahrbalken (5) mit den Schienen (3) in Querrichtung unverschieblich, jedoch geringe vertikale Bewegungen zulassend, verbunden sind.

2. Fahrweg nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbalken (5) ausschließ­ lich auf dem Schotter (1) gelagert sind, aus Ortbeton bestehen, zwischen ihnen und den Querschwellen (2) eine Zwischenschicht (6) aus leicht zusammendrückbarem Material angeordnet ist und daß die Fahrbalken (5) einer Spur in Abständen miteinander in Querrichtung unverschieblich, jedoch geringe vertikale Bewegungen zulassend verbunden sind.

3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen den Fahrbalken (5) und dem Schotter eine Trennschicht (7), z. B. in der Form einer Kunst­ stoffolie, angeordnet ist.

4. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stöße (16) der Fahrbalken (5) in die Mitte zwischen zwei Querschwellen (2) gelegt sind.

5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fahrbalken (5) an den Stößen (16) mit Querkraftdübeln (17) versehen sind.

6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Fahrbalken (5) mit einem mit­ tels Konsolen (15) befestigten oder mit einem mit ihm ein­ stückig betonierten Führungsteil ausgebildet ist.