DE2148889A1 - Strassenverkehrssignalanlage - Google Patents

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT München, den 3 O. SER1971

Witteisbacherplatz 2

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Straßenverkehrssignalanlage

Die Erfindung besieht sich auf eine Straßenverkehrssignalanlage, deren an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellten Signalgeber durch ebenfalls an den Einmündungen vorgeseheneil Verkehrsdetektoren steuerbar sind. Bei voll verkehrsabhängig geregelten Straßenkreuzungen ist bereits ein Zeitlückenverfahren bekannt. Dabei wird die Grünzeit einer Phase abgebrochen, wenn am Detektor der zeitliche Abstand zweier Fahrzeuge einen fest vorgegebenen oder unter Umständen einen sich mit der Dauer der Grünzeit verkleinernden Wert überschreitet.

Dieses einfache Verfahren ist bei flüssigem Verkehr gut anwendbar, jedoch ist es zum Beispiel bei zählflüssigem Kolonnenverkehr unbefriedigend. Die Zeitlücken schwanken nämlich z.B. infolge der Anfahrtsverzögerung bei Kolonnen stark und bilden deshalb keine kennzeichnende Meßgröße. Weiterhin unterscheiden sie sich im Mittel kaum von den Zeitlücken bei schnellfließendeia Verkehre. Deshalb liefern diese Zeitlücken auch kein entscheidendes Kriterium über den Verkehrsfluß. Zur Vermeidung dieser obengenannten Schwierigkeiten sind die Detektoren für das Zeitlückenverfahren außerhalb der vor einem Rotsignal haltenden Fahrzeuge anzubringen. Da dieser Rücke taubereich weit zurückliegen kann, müssen sie mindestens 50 m vor den Haltelinien an den Einmündungen einer Kreuzung, nämlich da, v/o der Verkehr noch zügig fließt, angeordnet werden.

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Dieses Vorziehen der Detektoren bringt jedoch andere wesentliche Nachteile mit sich. So muß eine feste Anfahrtzeit zu Beginn der Grünphase vorgesehen werden, die sicherstellt, daß alle während des Rotsignals über die Detektoren in den Raum vor der Haltelinie einfahrenden Fahrzeuge mit Sicherheit auch abfließen können. Weiterhin muß auch eine feste Auslaufzeit vor Grünende vorgesehen v/erden. Diese • muß so lang sein, daß auch langsam fahrende Fahrzeuge den Stauraum vor den Haltelinien noch durchqueren können, nachdem sie einmal in den Stauraum eingefahren sind, bevor der Detektor die Überschreitung der zulässigen Zeitlücke gemessen und damit den Abbruch der Grünphase veranlaßt hat.

Diese Anlauf- und Auslaufzeiten erfordern aber einen zusätzlichen technischen Schaltungsaufwand für die Steuerung der Kreuzung. Da sie weiterhin entsprechende Sicherheitszuschläge benötigen, machen sie praktisch die Vorteile einer feinfühligen Regelung wieder zunichte. Nun lassen sich diese negativen Auswirkungen einer konstanten Anlaufzeit zwar durch die Zählung der nach Abbruch der.Phase in den Stauraum einfahrenden Fahrzeuge und durch eine von diesem Zählergebnis gesteuerten Anlaufzeit teilweise vermeiden, doch ist damit ein weiterer schaltungstechnischer Aufwand nötig.

Ein ebenfalls bekanntes Verfahren zur Verkehrsabhängigen Kreuzungssteuerung bewertet die Verkehrsdichte (Dimension: Fahrzeuge je km). Dazu dient eine etwa 20 m bis 50 m .lange Induktivschleife als Detektor, die bis an die Haltelinie der Kreuzung heranreicht. Bei größerer Verkehrsdichte, also bei geringem Fahrzeugabstand, ist damit immer ein Fahrzeug auf der Schleife, bei abnehmender Verkehrsdichte wird dagegen der Abstand der Fahrzeuge größer als die Schleifenlänge. Je nach dem, ob nun die Schleife belegt ist oder nicht wird davon eine Verkürzung bzw. Verlängerung der Grünzeit abgeleitet.

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Das letztgenannte Verfahren vermag also nur zwischen einer Verkehrsdichte unter bzw. über einer durch die Schleifenlänge bestimmten Größe zu unterscheiden und ermöglicht damit keine kontinuierliche Anzeige der Verkehrsdichte. Außer diesem Nachteil müssen bereits beim Einbau der Schleifen in die Fahrbahn äie zu erwartenden Verkehrsdichten an den Kreuzungszufahrten bekannt sein, um so über die Schleifenlängen das gewünschte Eegelungsverhalten bestimmen zu können. Dies wird aber häufig auf Schwierigkeiten stoßen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der beiden obengenannten Verfahren zu vermeiden. Einerseits sollen die Detektoren unmittelbar an der Haltelinie angeordnet werden können, um so einen unkontrollierten Stauraum zu vermeiden und andererseits sollen auch bei zähflüssigem Kolonnenverkehr noch auswertbare Meßergebnisse erzielbar sein.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Straßenverkehrssignalanlage, deren an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellte Signalgeber durch ebenfalls an den Einmündungen vorgesehene Verkehrsdetektoren steuerbar sind dadurch erreicht, daß jedem durch einen Detektor überprüfbaren Verkehrsfluß eine Meßeinrichtung mit mindestens einem Speicher zugeordnet ist, die die Belegungszeiten und die Zeitlüeken des zugehörigen Detektors speichert und miteinander vergleicht, und daß die Meßeinrichtungen aus dieser Beziehung zwischen Belegtzeiten und Zeitlüeken eine optimale Grünzeit bzw. eine Staumeldung ableiten und danach die ihnen zugehörigen Signalgeber steuern,

Durch Summieren der einzelnen Belegtzeiten während einer Grünphase entsteht unter Zugrundelegung einer mittleren Fahr zeuglänge ein Maß für die mittlere Geschwindigkeit der

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Fahrzeuge während dieser Grünphase» Ds nun zwischen mittlerer Geschwindigkeit und Verkehrsdichte ein im sogenannten Fundamentaldiagramm dargestellter Zusammenhang besteht, ist die Summe der Belegtzeiten auch ein MaS für die Verkehrsdichte, Unsere Meßeinrichtung bewertet neben den Zeitlücken auch die Belegtzeiten der Detektoren, somit die Dichte des Verkehrsflusses durch alle bei Grünsignal in die Kreuzung einfahrenden Fahrzeuge. Dabei sind bei geringer Verkehrsdichte und der dazu typischen hohen Fahrgeschwindigkeit die Zeitlücken ein hinreichend gutes Maß für die Verkehrsdichte, Die Belegtzeiten haben dagegen kaum einen Einfluß für die GrünzeitbeiESSung.

Bei größerer Verkehrsdichte bildet sich Kolonnenverkehr. Dabei ändern sich die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen bei. unterschiedlicher Verkehrsdichte wenig, dagegen bestimmen die Fahrgeschwindigkeiten die Güte des Verkehrs. Damit haben die Belegtzeiten der Detektoren einen dominierenden Einfluß auf die Bemessung, einer optimalen Grünseit.

Ist dagegen der Detektor während der Srünzeit praktisch immer belegt, so ist der Verkehr zum Stehen gekommen, es liegt also ein Stau vor, der ebenfalls von der Meßeinrichtung abgeleitet und entsprechend ausgewertet werden kann. Da bei diesen Anlagen die Detektoren dicht an die Haltelinien der Kreüzungszufahrten herangebracht werden können und nur Detektoren normaler Ausdehnung benötigt werden, entfallen besondere Anlauf- und Auslaufζeiten, was gerätetechnisch günstig ist. Schließlich gestattet die kontinuierliche Bewertung der Verkehrsdichte durch Wahl der Parameter für die Zeitlücken und die Belegtzeiten eine Anpassung an die Verkehr sverhältnis se .

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiei.

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Es zeigen

Pig. 1 eine durch eine Straßenverkehrssignalanlage

regelbare einfache Kreuzung, Pig. 2 ein Ausführungsbeispiel der Straßenverkehrssignaianlage,

Pig. 3 eine Meßeinrichtung für die Detektoren an der Kreuzung, Pig. 4 ein Zeitdiagrainm der Meßeinrichtung bej/fließendem

Verkehr und
Pig. 5 ein Zeitdiagrainm der Meßeinrichtung, in welchem die Fahrzeuge fast stillstehen.

An der Kreuzung gemäß Pig. 1 sind an den vier Zufahrten mit den Verkehrsflüssen I bis IV die Signalgeber Sg1 bis Sg4 und die Verkehrsdetektoren D1 bis D4 angeordnet. Letztere messen die über sie hinwegfließenden Verkehrsflüsse I bis IV und steuern über Meßeinrichtungen dementsprechend die Signalgeber Sg1 bis Sg4.

Die Schaltungsanordnung gem. Pig. 2 ist im stromlosen Zustand dargestellt, wie der geöffnete Schalter Sch für die Spannungsquelle Sp zeigt. Nach Einschalten werden von den Detektoren D1 bis D4 die Zeiten, in denen diese von Fahrzeugen belegt werden_yund die Zeitlücken über die Auswerteeinrichtungen A1 bis A4 an die Eingänge (1) der Meßeinrichtung M1 bis M4 gegeben.

In Pig. 3 ist der Aulbau einer solchen Meßeinrichtung M im einzelnen dargestellt. Wird an ihren Eingang (2) Spannung

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gelegt, so öffnet der Schalter S2 seine Kontakte s2 , s2 und schaltet damit die Neueinrichtung M betriebsbereit. Die

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Kontakte s2 , s2 heben nämlich damit den Kurzschluß für die Speicherkondensatoren C1, C2 auf, so daß diese über die Operationsverstärker V1, V2 geladen werden können. Der Schalter S1 wird seinerseits von einem dem Eingang (1) vorgeschalteten Detektor D entsprechend auftretenden Fahrzeug-

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lücken oder der Detektorbelegung durch ein Fahrzeug gesteuert. Da die Meßeinrichtung M ebenfalls im stromlosen Zustand dargestellt ist, entspricht die Stellung der Kon-

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takte si , si einer Fahrzeuglücke.

Die Arbeitsweise dieser Meßeinrichtung M soll nun anhand der Fig.4 und 5 im einzelnen erläutert v/erden. In diesen

' Figuren bedeuten die Diagramme D die Eetektcrbelegung bzw.

1 2 Fahrzeuglücken, die Diagramme si , si die diesem Detektor-

12 zustand entsprechende Stellung dieser Kontakte si , si und

fe die Diagramme M (C1) bzw. M (02) den Ladezustand der Speicherkondensatoren C1 bzw. C2.

Da der obere Teil der Schaltung gem. Fig.3 normal fließenden Verkehr erfaßt, soll dieser Schaltungsteil zuerst in Verbindung mit Fig. 4 erläutert werden.

Der Detektor D sei belegt und deshalb befindet sieh der Kontakt si in Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator C1 über den verstellbaren Widerstand Wt und den Operationsverstärker V1 aufgeladen würde. Da aber die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V1 nicht negativ werden soll, führt der Richtleiter Ri1 diesen Ladestrom des Speicherkondensators W C1 ab. Kommt anschließend eine Fahrzeuglüeke, so schlägt der Umschaltekontakt si in seine Ruhelage um, so daß der Speicherkondensator G1 nunmehr über den Widerstand W2 und den Operationsverstärker V1 mit umgekehrten Vorzeichen als vorher geladen wird. Die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V1 ist also positiv und steigt an. Ein Fahrzeug über dem Detekto"· D bringt nun den Umschaltekontakt si wieder in seine Arbe. üslage, so daß der Speicherkondensator C1 über den Widerstand W1 und den Operationsverstärker VT entladen wird, die positive Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers nimmt also ab.

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Wie aus der Neigung der Lade- und der Entladelinie des Speicherkondensators C1 gem. Pig. 4 zu ersehen ist, wurden an den Widerständen W1, W2 unterschiedliche Werte eingestellt, um so ein günstiges Verhältnis zwischen Detektor-"belegung und Zeitlücken zu erreichen. Solange also Detektorbelegung und Zeitlücken in einem bestimmten Rhythmus aufeinander folgen, wird die Ladung des Speicherkondensators C1 nur in engen Grenzen schwanken. Wenn jedoch entsprechend Pig.4 schließlich die Ladung des Speicherkondensators C1 durch die Zeitlücken die Entladung durch die Fahrzeugbelegung übersteigt, so wird der Ausgang des Operationsverstärkers Y1 immer stärker positiv und erreicht schließlich die Grenzspannung +Ug 1 der Spannungsquelle Q1, worauf der Komparator K1 solange ein Signal an den Ausgang (3) gibt, als dieser Zus tand anhält.

Da der untere Teil der Schaltung gem.Pig. 3 auftretenden Verkehrsstau erfaßt, soll dieser nun in Verbindung mit Pig.

erläutert werden. Auch hier sei der Detektor D zunächst be-

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legt und damit ist der Kontakt si in Arbeitslage, so daß der Speieherkondensator C2 über den verstellbaren Widerstand .W3 und den Operationsverstärker V2 aufgeladen wird; da aber hier die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V2 negativ oder nicht positiv werden soll, ist der Richtleiter Ri2 dementsprechend anders, nämlich umgekehrt gepolt zum RichtleJter RiI im oberen Teil der Schaltung geschaltet. Solange also der Detektor D belegt bleibt, sinkt die Spannung am Ausgang des Operations-Verstärkers V2 immer stärker ins Negative ab. Wird nach einiger Zeit nun der Detektor D kurzzeitig j'i-ei, kommt also eine Zeitlücke, so schlägt der

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Umschauekontakt si in seine Ruhelage zurück und entlädt in diesem Zeitraum den Speicherkondensator G2 über den Y/iderstand V/4 und den Operationsverstärker V2. Da gem. Pig. 5 die Fahrzeupbelegung die Zeitlücken weit übertreffen soll,

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wird dadurch der Ausgang des Operations-Yerstärkers 12 schließlich so negativ, daß er die Grenzspanming -^TJg2 d Spannungsquelle Q2 erreicht. Der Komparator YJP. gibt alsc ' ein Signal an den Ausgang (4-) der Meßeinrichtung M₅ und zwar solange_} als der vorgenannte Zustand andauert«

Die Richtleiter RiI, Ri2 sorgen aiso in beiaen Fällen dafür·, daß die jeweils unerwünschte Polarität der Spannung am Ausgang aes Operationsverstärkers Y1 "bzw. V2 nicht auftritt.

Nach dieser Beschreibung der Meßeinrichtung M kann nun der weitere Verlauf der Verkehrssteuerung gem.Pig. 2 behandelt werden. Durch Einschalten der Anlage über den Schalter Sch werden zunächst über den in Ruhelage befindlichen "Jmsolialtkontakt s3 die Q-rünlampen in den Signalgebern SgT« Sg3 durch das Schaltgerät GI und die Rotlampen in den Signalgebern Sg2, Sg4 durch das Schaltgerät G2 eingeschaltet. In den Signalgebern SgI bis Sg4 sind nur die Rot- und Grünlampen dargestellt, da diese zum Verständnis der Anlage auereichen. Selbstverständlich können auch die erforderlichen Übergangssignalbilder durch entsprechende Seitglieder in den Schaltgeräten GI, Gr2 nach Erhalt der Grün- bzw. Rotbefehle für diese Signalgeber Sg1 bis Sg4 geschaltet werden.

n Grünlampen in den Signalgebern Sg1, Sg3 schaltet der Umsehaltekontakt sj über die Eingänge (2) auch die Meßeinrichtungen M1, M3 scharf, so daß diese wie zu den Fig. 3 bis 5 bereits beschrieben, die Fahrzeugbelegung bzw. Zeitlücken der Detektoren D1, D3 entsprechend auswerten können.

Nun sollen beispielsweise beide Verkehrsflüsse I, III geringe Verkehrsdichte aufweisen. Dies führt zu hohen

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Fahrgeschwindigkeiten, die sich durch entsprechend kurze Belegtzeiten und längere Zeitlücken an Detektoren DV₁ D3 bemerkbar machen. Dadurch werden die Grenzspannungen +Ug1 in den Meßeinrichtungen M1, M3 sehr rasch erreicht und letztere geben an ihre Ausgänge (3) Signale für die Grünzeitbemessung ab. Das Und-Gatter IJI erhält also von beiden Meßeinrichtungen M1, M3 über die Ausgänge (3) ein Signal und beendet die Grünzeit der Signalgeber Sg1, Sg3» indem es den Schalter S3 über das Oder-Gatter 01 in seine Arbeitslage verschwenkt. Der Kontakt s3 schaltet nämlich seinerseits über das Schaltgerät G1 die Grünlampen in den Signalgebern Sg1» Sg3 ab und stattdessen die zugehörigen Rotiampen ein, während er über das Schaltgerät G2 die Grünlampen in den Signalgebern Sg2, Sg4 ein-und die zugehörigen Rotlampen ausschaltet. Schließlich werden noch die Meßeinrichtungen M1, M3 ab- und stattdessen die Meßeinrichtungen M2, M4 schärfgesehaltet.

Sollte dagegen nur der Verkehrsfluß I geringe, dagegen der Verkehrsfluß III große Verkehrsdichte aufweisen, so erreicht nur die Meßeinrichtung M1 rasche die Grenzspannung +Ug1 und gibt ein Signal an ihrem Ausgang (3) ab, während dies für die Meßeinrichtung M3 nicht zutrifft. Die größere Verkehrsdichte über dem Detektor D3 hat nämlich eine niedrige Fahrgeschwindigkeit und somit längere Belegtzeit bei kürzeren Zeitlücken zur Folge. Also wird auch in der MeßeinrichtungM3 die Grenzspannung +Ug1 später erreicht und erst dann ein Signal am Ausgang (3) abgegeben. Damit liegt nun wiederum an beiden Eingängen des Und-Gatters U1 Spannung an und dieses« schaltet über das Oder-G_atter 01 den Schalter S3 in die Arbeitsstellung, wie es bereits vorher beschrieben wurde.

Sollte dagegen vor Eintreffen deH Signals am Ausgang (3) der Meßeinrichtung M3 der Verkehrsfluß I dichter werden und

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somit eine längere Grünzeit benötigen, so wird dadurch auch das Signal am Ausgang (3) der Meßeinrichtung M1 wieder zurückgenommen. Durch die längeren Belegtzeiten und kürzeren Zeitlücken wird nämlich die Grenzspannung +Üg1 in der Meßeinrichtung M1 wieder unterschritten. In diesem Pail kann also die Grünzeit für die Verkehrsflüsse I und III erst dann abgeschaltet werden, wenn die Ausgänge (3) beider Meßeinrichtungen MI, M3 ein Signal abgeben oder wenn z.B. durch eine übergeordnete Festzeitsteuerung das Ende der Grünzeit angeordnet wird.

Auf jeden Pail erhalten damit die Verkehrsflüsse II, IV der Querrichtung Grün,

Nun soll der Verkehrsfluß IV so dicht sein, daß er praktisch zum Erliegen kommt, also ein Stau entsteht. Der Detektor D4 ist damit nahezu ständig belegt, was eine unzulässig lange jrünzeit erforderlich machen würde. Dieser Stau hat jedoch gem. Pig. 5 zur Folge, daß in der Meßeinrichtung M4 die Grenzspannung -Ug2 erreicht wird und damit ein Signal an ihrem Ausgang 04) ansteht. Dieses Stausignal der Meßeinrichtung M4 schaltet den Schalter S3 über das Oder-Gatter in seine Ruhelage zurück und beendet damit das Grünsignal für die Querrichtung, ohne daß die Und-Bedingung für U2 erfüllt war. In diesem Fall bleibt also das Meßergebnis vom Detektor D2 in der Meßeinrichtung M2 ohne Bedeutung.

Üblicherweise werden bei solchen Anlagen immer zu erträglichen Zeiten die Grünlampen eines Signalgeberpaares Sg1, Sg3 ab- und statt dessen die Grünlampen des anderen Signalgeberpe.-.,. t^ Sg2, Sg4 eingeschaltet. Sicherheitshalber kann' natürlich trotzdem eine übergeordnete Steuerung vorgesehen werden, die diese Umschaltung immer dann vornimmt, wenn eine bestimmte maximale Grünzeit für bestimmte Signalgeber überschritten wurde.

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Schließlich kann, wie aus Fig.3 ersichtlich, durch die veränderlichen Widerstände W1 "bis W4 das Verhältnis der Wertigkeiten von Zeitlücken und Belegtzeiten "beliebig gewählt und so die Anlage den Verkehrserfordernissen angepaßt werden. Außerdem können auch die Grenzwerte +Ug1, -Ug2 für die Komparatoren K1, K2 durch die veränderbaren Spannungsquellen Q1, Q2 beliebig gewählt werden.

In der vorliegenden Darstellung sind als Schalter teilweise Relais und als Speicher Kondensatoren verwendet worden. Selbstverständlich soll die Erfindung nicht auf diese Ausführungsart beschränkt sein, vielmehr soll jede elektronische oder sonst durch Steuerungsmittel erreichbare Lösung vom Erfindungsgedanken mit umfaßt sein und es können. als Speicher auch Schieberegister und Zähler, insbesondere auch durch unterschiedliche Impulse in verschiedenen Richtungen fortschaltbare Zähler vorgesehen sein, wobei Impulse das Zeitkriterium bilden. In letzterem Falle wird dann immer ein Signal von der Meßeinrichtung M abgegeben, wenn die als Speicher dienenden Zähler einen bestimmten Zählstand erreicht haben.

1,1 Patentansprüche
5 Figuren

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Claims (11)

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   Patentansprüche'

   f 1.) Straßenverkehrssignalanlage, deren an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellte Signalgeber durch ebenfalls an den Einmündungen vorgesehene Verkehrsdetektoren steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedem durch einen Detektor (D1,,.D4) überprüfbaren Verkehrsfluß (I...IV) eine Meßeinrichtung (M1 .. .M4-) mit mindestens einem Speicher (C1) zugeordnet ist, die die' Belegungszeiten und die Zeitlücken, des zugehörigen Detektors (D1... D4) speichert und miteinander vergleicht, und daß die Meßeinrichtungen (MI... M4) aus dieser Beziehung zwischen Belegtzeiten und fieitlücken eine optimale Grünzeit bzw. eine Staumeldung ableiten und danach die ihnen zugehörigen Signalgeber (SgI-.. Sg4) steuern.
2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen Speicher (C1) zum

   • Ableiten der optimalen Grünzeit aufweist, in den Größen, die den Belegtzeiten und Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) entsprechen, mit unterschiedlichen Vorzeichen einspeicherbar sind und so durch Differenzbildung mittels " eines Schwellwertschalters,dessen Schaltgröße vorgegeben und veränderbar ist, die optimale Grünzeit ableitbar ist.
3. 3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen Speicher (C2) zum Ableiten der Staumeldung aufweist, in den die Belegtzeiten und die Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) mit unterschiedlichen Vorzeichen einspeicherbar sind und so durch

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   Differenzbildung mittels eines Schwellwertschalters (K2) die Staumeldung ableitbar ist.
4. 4. Anlage nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die einzelnen Speicher (01, C2) Sperrmittel (Ri1, Ri2) vorgesehen sind, die die Speicher (C1, G2) am Überschreiten eines Grenzwertes,vorzugsweise am Überschreiten der Nullinie hindern.
5. 5. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Speicher von Operationsverstärkern (V1, V2) linear aufladbare Kondensatoren (C1, C2) vorgesehen sind.
6. 6. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Speicher (C1, 02) eingebbaren Werte der Belegungszeiten und/oder Zeitlücken wahlweise durch Dosierungsmittel, z.B. verstellbare Widerstände (W1... W4) unabhängig voneinander im Sinne einer verhältigen Wertung von Belegungszeiten und Zeitlücken veränderbar sind.
7. 7. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen (M1/G1, M3/C1) für die optimale Grünzeit mehrerer durch Detektoren (D1, D3) überwachbarer Verkehrsflüsse (I, III) durch Und-Gatter (U1) miteinander verknüpft sind und damit diese Meßeinrichtungen (M1/C1, M3/C1) nur gemeinsam die Grünzeit ihrer zugehörigen Signalgeber (Sg1, Sg3) zu beenden vermögen.
8. 8. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen (M1/C2, M3/C2) für die Staumeldung mehrerer durch Detektoren (D1, D3) überwachbarer Verkehrsflüsse (I, III) durch Oder-Gatter (01) miteinander verknüpft sind und damit jede dieser Meßeinrichtungen (M1/C2- JO/0.23 ,die JJrünzeit ihrer zugehörigen

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   Signalgeber (Sg1, Sg3) zu "beenden vermag.
9. 9. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Grünsignale für bestimmte Verkehrsflüsse (I, III) gleichzeitig auch die durch die zugehörigen Verkehrsdetektoren (D1, D3) steuerbaren Meßeinrichtungen (M1, M3) einschalten.
10. 10. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine übergeordnete Steuerung, z.B. eine Festzeit-Steuerung, aufweist, und so die Meßeinrichtungen (M) nur im Rahmen der durch diese vorgegebenen Minimal- bzw. Maximal-Grünzeiten wirksam werden können.
11. 11. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Detektoren (D) Induktivschleifen von etwa der gleichen Länge eines Personenwagens und einem Abstand einer Personenwagenlänge vor den Haltelinien an den Kreuzungseinmündungen vorgesehen sind.

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