DE2925574A1

DE2925574A1 - Schienenfahrzeugsteuerungsgeraet

Info

Publication number: DE2925574A1
Application number: DE19792925574
Authority: DE
Inventors: Larry W Anderson; Michael P Mcdonald
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1978-06-28
Filing date: 1979-06-25
Publication date: 1980-01-10
Also published as: JPS555099A; GB2025102A; IT7923930A0; BR7904029A; IT1125381B; GB2025102B; CA1135812A

Description

Ernst Stratmann

PATENTANV/ALT ? Q O t> ζ 7 Λ

D-4OOO DÜSSELDORF 1 · SCHADOWPLATZ 9

47,926
7 940

.Düsseldorf, 21. Juni 1979

':·,!.'. ·- E] ectric Corporation

Pittsburgh,_Paj_,_V_._ St_,__ &±__

Schienenfahrzeugsteuerungsgerät

• Die Erfindung betrifft die automatische Steuerung von Personenfahrzeugen, wie ilacsentransportf ahrzeugen u. dgl., insbesondere aber die automatische Steuerung von Massenverkehrsfahrzeugen einschließlich eier Geschwindigkeitssteuerung und der Geschwindigkeitsaufrechterhaltung während der Bewegung längs einer Schiene, das präzise Anhalten der Fahrzeuge bezüglich Haltestationen, an denen Passagiere ein- und aussteigen können, sowie auch den Betrieb der Fahrzeugtüren, wobei die Steuerung mittels Computer erfolgt.

In einem Aufsatz mit dem Titel "The BARTD Train Control System", veröffentlicht in der Zeitschrift "Railway Signaling and Communications", Ausgabe Dezember 1967, Seiten 18 bis 23, wird ein Zugsteuerungssystem beschrieben, das im Gebiet der Bucht von San Francisco installiert ist. Bestimmte andere Gegenstände, die sich auf das gleiche Zugsteuerungssystem beziehen, wurden in der Zeitschrift "IEEE Transactions On Communication Technology", Juni 1968, Seiten 369 bis 374 sowie in der Zeitschrift "Railway Signaling and Communications"_f Juli 1969, Seiten 27 bis 38, des weiteren in der Zeitschrift "Westinghouse Engineer", März 19 70, Seiten 51 bis 54, in der gleichen Seitschrift für

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Juli 1972, Seiten 98 bis 1O3 und in dieser Zeitschrift vom September 1972 auf den Seiten 145 bis 151 beschrieben. Eine allgemeine Beschreibung des Zugsteuerungssystems, das für die Ost/-West-Verbindung der Sao Paulo Brazil Metro vorgesehen ist, gibt ein Aufsatz, der in der Zeitschrift "IAS 1977 Annual of the IEEE Industry Applications Society" auf den Seiten 1105 bis 1109 veröffentlicht wurde.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, ein auf ein periodisches Signal empfindliches Gerät vorzusehen, um die Erregung eines Oszillators zu überwachen, wie in der US-Patentschrift 38 42 334 beschrieben wird.

Eine allgemeine Beschreibung von Mikroprozessoren und den zugehörigen Periphereinrichtungen, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, läßt sich dem gegenwärtig von der Firma Intel Corp., Santa Clara, CaI. 95051 erhältlichen "Intel 8080 Microcomputer Systems Users Manual" entnehmen.

Zugsteuersystemkonstruktionen sorgen in manchen Fällen für redundante Leistungsversorgungsumsetzer mit automatischer Umschaltmöglichkeit, falls ein Umsetzer versagt. Manchmal wird ein Unterprogramm in einem Programmablauf nicht abgeschlossen und ein Mikroprozessor, der bei der Beendigung des Unterprogramms assistiert, wird "hängengelassen" bei dem Versuch, das Unterprogramm abzuschließen, woraufhin die automatische Zugsteuerung unterbrochen und unwirksam wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrζeugsteuerungsgerät zu schaffen, das diesen Nachteil nicht aufweist, sondern diesen unerwünschten Zustand überwindet.

Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die Benutzung eines Kippzeitgebers, der nur dann angestoßen wird, wenn der Computer das Steuerungsunterprogramm beendet. Ein Ausgang von dem Kippzeitgeber wird mit einem logischen Schaltkreis verbunden, der einen wechselstromverkoppelten Eingang aufweisen mag,

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welcher fortlaufend einen Zeitgeberkreis zurückstellt. Wenn das Kippsignal von dem Computer mit einer Wiederholungsrate, die höher ist, als sie erforderlich ist, um den Zeitgeberschaltkreis fortlaufend zurückgestellt zu halten, nicht aufgenommen wird, wird die Computerbetriebssteuerung wieder eingeschaltet und damit das Problem beseitigt.

In der umfassendsten Form besteht die Erfindung aus einem Gerät zur Steuerung eines Passagierfahrzeugs, das folgende Merkmale aufweist: Steuerungseinrichtungen zur Schaffung einer ersten Operation, die mit einer bekannten Wiederholungsrate eine Aufeinanderfolge von Schritten periodisch beendet, wobei diese Operation Teil der gewünschten Arbeitsweise des Passagierfahrzeugs ist, und Erzeugen eines Ausgangssignals für jede periodische Beendigung der Schrittfolge und zur Bewirkung einer zweiten Operation, die eine selektive Wiederauslösung der ersten Operation bewirkt, sowie Selektiveinrichtungen, die auf das entsprechende Ausgangssignal, das mit der genannten Wiederholungsrate gemäß den periodischen Operationen der ersten Operation erzeugt wird, reagiert, um entweder die erste Operation oder die zweite Operation anhand eines Vergleichs der tatsächlichen Wiederholungsrate mit einer vorbestimmten Wiederholungsrate auszuwählen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in den Zeichnungen dargestellt sind.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Passagierfahrzeugsystems, das mit dem vorliegenden Steuerungsgerät arbeitet;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Mikroproζessor-CPü1-Hauptsteuer-Programms, das zum Betrieb mit dem Fahrzeugsteuerprogramm bei Unterbrechungen vorgesehen ist;

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Fig. 3 ein Fluß diagramm des Mikroprozessor-CPü2-Hauptcomputer-steuerungsprogramms zum Betrieb mit dem Fahrzeugsteuerprogramm bei Unterbrechungen;

Fig. ·.. die hier beschriebene Hauptcomputersteuerungsprogrammrückstelloperation für jedes der zwei Steuercomputer, die mit einem Passagierfahrzeug zusammenarbeiten; und

Fig. 5 das hardware-logische Verknüpfungsprogramm, das auf das Mikroprozessorausgangsumklappsignal eines jeden Mikroprozessors CPU1 und CPU2 reagiert»

i'ie in Fig. 1 dargestellt ist, erhält das zentrale Steuerungs= system 100, das gewöhnlich in einem Zentralgebäude o= dgl. untergebracht ist, Informationen über das Transitsystem und den Betrieb von einzelnen Zugfahrzeugen, um gewünschte Betriebsanpassungen für die einzelnen Fahrzeugzüge anzubringen« Die Zentralsteuerung überwacht die Fahrpläne, den Abstand und die Strecken= führung der Zugfahrzeuge. Die Bahnstationen 112, 114, an denen die Passagiere ein- und aussteigen können, usw. werden so angeordnet j daß sie mit der Zentralsteuerung 100 in einer Weise Eusammenarbeiten, wie es für jedes besondere Transitsystem gewünscht xtfird. Die am Wege angeordnete Ausrüstung 116_f einschließlich Schienenkreisen und Antennen, ist längs dem Fahrzeuggleis zwischen den Stationen angeordnet und so gebaut, daß Informationen hinsichtlich der längs dem Gleis fahrenden Passagierfahrzeuge übermittelt werden. Ein Zug 118 ist dargestellt, der vier Zugwagen umfaßt, die aus Typ A und Typ B bestehen und so angeordnet sind, daß der Typ A am Anfang und am Ende und der Typ B in der Mitte läuft. Das Zugsteuergerät 120, das von dem vorderen Wagen 121 des Typs A des Zuges 118 getragen wird, ist in größeren Einzelheiten in der Phantomdarstellung 120' des vorderen Wagens 121 dargestellt. Die Zugsteuerungsmodule 124 in dem Zugsteuergerät 120¹ umfassen das Programm-Stopp-Empfangsmodul, das Geschwindigkeitscodierempfangsmodul, die Vitalunterbrechungsplatte, Leistungsversorgtmgseinrichtungen und all die Module, die nötig

ORIGiMAi

sind, um Schnittstellen für die andere Ausrüstung zu liefern, die von dent Zugwagen 121 getragen wird. Informationen werden bezüglich der Eingabe/Ausgabemodule 125 und der Mikroprozessorcomputer 126, 127 und 128 gesendet. Es gibt eine direkte Kommunikationsverbindung zwischen den Eingabe/Ausgabemoduln 125 und dem CPU1-Computer 126 und dem CPU2-Computer 127. Es gibt eine direkte Verbindungsleitung zwischen dem CPU1-Computer 126 und dem Multiplex-Zug-Verbindungs-MTL-CPü-Computer 128. Ein ähnliches Zugsteuerungsgerät 122 ist für den hinteren Wagen 123 vorgesehen. Der vordere Wagen 121 und der rückwärtige Wagen 123 sind über bekannte Zugleitungen miteinander verbunden, die über Kuppeleinrichtungen und die einzelnen Zugfahrzeuge verlaufen. Die Multiplexzugleitung, die zwischen dem vorderen Multiplex-CPU und dem hinteren Multiplex-CPU 129 angeordnet ist, besteht aus zwei Leitungen in der Zugleitung.

In Fig. 2 sind bestimmte Flußdiagramme für den Mikroprozessorcomputer CPU1 dargestellt. Das Hauptsteuerprogramm für den Computer CPU1 ruft die Fahrzeugsteuerprogrammsubroutinen an und kehrt dann zurück und wiederholt sich selbst durch Operation in einem Kreis. Die Fahrzeugsteuerungsprogramme, die z. B. in

den parallelen deutschen Patentanmeldungen P

(Westinghouse-Anmeldungen 47,290, 47,292, 47293, 47,294, 47,925, 47,977) beschrieben sind, arbeiten als eine Unterbrechungsbasis und sind vollständig unabhängig von diesem Hauptcomputersteuerungsprogramm. Das in Fig. 2 dargestellte CPU1-Hauptsteuerungsprogramm wird an zwei Stellen eingegeben. Bei Block 200 tritt entweder eine Nullunterbrechung oder eine Siebenunterbrechung in das Programm ein, als ob eine Leistungsabschaltung gefolgt von einer Leistungseinschaltung aufgetreten wäre. Jedesmal, wenn die CPU1-Leistung einkommt, beginnt die Cumputeroperation an der Stelle Null und läuft durch dieses Hauptsteuerprogramm, um das System anzuwerfen und das Steuersystem zum Lauf zu bringen. Der Block 200 kann in zwei Fällen betreten werden. Der eine Fall liegt dann vor, wenn die Leistung einkommt und der andere Fall liegt vor, wenn die Rückstart-Sieben-Instruktion gegeben wird, die in dem Computer ausgeführt wird, wenn das Programm

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aus irgendeinem Grunde unterbrochen wird und ein Fehler auftritt, um auf diese Weise das Programm erneut anlaufen zu lassen und einen Start zu ermöglichen. Bei Block 202 werden irgendwelche vorherigen Unterbrechungen abgeschaltet, da der Computer den gegenwärtigen Zustand der Fahrzeugsteuersystemoperation zu wissen wünscht. Bei Block 204 wird der Stapelzeiger aufgestellt, dies ist ein Hardware-Register, das die Unterbrechungs- und Sprungstellen verfolgt, und ein Block 204 bringt diesen in eine Anfangsstellung, um genau festzustellen, wo der Zähler sich befindet. Bei Block 206 werden ausgewählte RAM-Speicherstellen gelöscht. Bei Block 208, nachdem das Computersteuersystem abgeschaltet war, ist es wünschenswert, ein anfängliches und bekanntes Betriebsmuster zu setzen, weshalb Block 208 Anfangsbedingungen vorschreibt, die zu der Zugfahrzeugsteuerungsoperation so schnell wie möglich herausgehen sollten. Beispielsweise wird die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit auf Null gesetzt und für verschiedene Ausgangstore ein vorbestimmtes Bit-Muster, das den ermittelten besten Fall darstellt, geliefert, indem durch die Speichertafel aufeinanderfolgend hindurchgegangen und dieser bekannte Ausgang an jedes Ausgangstor geliefert wird. Block löscht das Unterbrechungssystem und setzt es an den Anfang, um das System wieder startbereit zu machen. Somit bringen die Blöcke 200 bis 210 das Fahrzeugsteuersystem in Ausgangszustand. Block 212 schaltet die Unterbrechungen ein, d. h., die nächste aufgenommene Unterbrechung, wie beispielsweise eine Geschwindigkeitscodierunterbrechung, wird bedient. Das Hauptcomputersteuerungsprogramm, das nur eine Serie von Rufen darstellt, wird dann gestartet. Block 214 ruft MONT, das das Monitorprogramm darstellt. Dieses Programm ist an der Seite von Block 216 derart dargestellt, daß es die Schalter an der Vordertafel überwacht. Eine Stelle kann im Speicher angeordnet werden, um auf dieses Programm zu schauen und es zu überwachen und den Inhalt dieser Speicherstelle darzustellen. Sobald das Monitorprogramm 216 beendet ist, findet eine Rückkehr zum Hauptprogramm statt. Block 218 ruft TRDY, welche Routine bei Block 220 folgende zwei Dinge veranlaßt: zuerst löscht es das Rückstellkipp-Bit, indem es das Bit auf Null stellt und es absendet. Als nächstes wird durch

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Teil 222 der gleichen Routine die Zug-fertig-Funktion veranlaßt, die anzeigt, daß das Fahrzeugsteuersystem bereit für ein neues Zugziel von dem Gleis ist. Die entsprechende Speicherstelle ist Null und das Identifikationssystem kann nun eine neue Zahl in diese Stelle tun. Block 220 ist insbesondere in Richtung auf dieses Hauptcomputersteuerungsprogramm ausgerichtet, indem das Bit gelöscht und die Null abgeschickt wird, und Block 222 veranlaßt die Zug-fertig-Funktion. Block 224 ruft nach INSTR, das einen Eingang für verschiedenes darstellt und eine Routine speichert, mit der herausgegangen wird und einige Bits eingebracht und dann diese in bekannten Speicherstellen gespeichert werden. Block 224 liefert einen Ruf und Block 226 liefert die Wirkung. Block 228 ruft ANUN1 oder die Ankündigungsroutine, welche die Lichter auf der Ankündigungstafel 1 im Block 230 einschaltet und bei Block 232 das Rückstellkipp-Bit setzt und abgibt und dann zu Block 228 zurückkehrt. Block 234 ruft das diagnostische Programm an. Block 236 umfaßt die einzelnen diagnostischen Programme, die vorgesehen sein mögen. Es gibt zahlreiche bekannte Programme, die für Diagnosezwecke im vorliegenden Falle benutzt werden könnten, um den Betriebszustand des Zugfahrzeugs und des Fahrzeugsteuerungssystems zu diagnostizieren. Zum Beispiel könnten die diagnostischen Programme die Antennen überprüfen, außerdem die Sägezahnspannungen und ausgewählte Leistungspegel. Die Antennenüberprüfung bezieht sich auf jene Antennen, die an den Enden der Zugfahrzeuge hängen, wobei ein Draht um jede Antenne herumgelegt und eine Spannung an diesen Draht geliefert wird, wobei überprüft wird, ob der Kreis geschlossen ist und die Antenne nicht etwa vom Fahrzeug heruntergefallen ist.

Spannungen, die als verhältnismäßig kritisch angesehen werden, werden einzeln gemessen und an einen Analogeingang gebracht und mit einer gewünschten Grenzspannung verglichen. Wenn diese Überprüfung versagt, wird ein Alarm gegeben. Nach den Blöcken 234 und 236 läuft das Programm um den Block 212 herum und arbeitet wiederholt in der Weise, wie es hier beschrieben ist, in einer schleifenartigen Form. Der Zeitabstand zwischen dem Löschen

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und Setzen des Ruckstellkippausgangssignals wird so gewählt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, so daß das erste Rückstellen so nahe wie möglich am Vorderende des Hauptsteuerprogramms liegt, woraufhin versucht wird, es so nahe wie möglich an das Endes des Programms zu setzen, um genügend Zeit dazwischen zu bekommen, so daß die Hardware-Rückstellogikeinrichtung die dynamische Setzung und Rückstellung dieses Kippausgangssignals aufnehmen kann.

Das in Fig. 3 dargestellte CPU-Hauptsteuerprogramm ist im wesentlichen ähnlich zu dem in Fig. 2 dargestellten Hauptsteuerprogramm, mit der Ausnahme, daß es nicht die in Fig. 2 dargestellte Zug-fertig-Routine 222 besitzt und daß der Name der "MCS-Speicher- und Eingangsroutine" 226, die in Fig. 2 gezeigt ist, zu "MCS-Speicher- und übertragung" bei Block 300 der Fig. 3 geändert ist. Wiederum wird so früh wie möglich das Rückstellkipp-Eit bei Block 302 gelöscht und so spät wie möglich das Rückstellkipp-Bit bei Block 304 gesetzt. Die Diagnosen werden danach durchgeführt, weil zur Zeit des Schreibens des Hauptsteuerprogramms, das in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, es nicht bekannt sein würde, ob die diagnostischen Programme hinsichtlich des Betriebs Null oder ausgedehnt sein werden.

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, läuft der CPU1-Computer 400 durch das Hauptsteuerprogramm 402, das in Fig. 2 dargestellt ist, wenn der Computer 400 nicht irgendeine der besonderen Fahrzeugsteuerprogrammunterbrechungsroutinen 404 durchführt. Die Computer CPU1 400 und CPU2 406 befinden sich auf jedem Wagen des Typs Ä. Jedoch werden sie für einen einzigen Satz der ÄTO-Äusrüstung für ein Paar von Fahrzeugwagen des Typs A und B benutzt. Jedes Ende des AB-Paares kann ein Kopfende sein, und jedes Ende kann auch ein Hinterende sein. Wenn keine Unterbrechungen bei Block 212 der Fig. 2 aufgenommen werden, kann das CPU1-Hauptsteuerprogramm_f das in Fig. 2 gezeigt ist, wesentlich schneller als achtzehnmal pro Senkunde ablaufen. Nur die Computer CPU1 und CPU2 für das vorbestimmte Kopfendefahrzeug des Zuges von Fahrzeugen arbeitet zur Steuerung des Zuges. Beispielsweise besitzt

ein Zug mit sechs Zugwagen drei Sätze mit AB-Paaren, wobei das mittlere Paar und das hintere Paar fortlaufend nach der Bestimmung als Kopfende schauen, und wenn sie niemals als Kopfende des Zuges gesetzt werden, steuern sie nicht den Zug, sondern schauen weiter darauf, ob sie als Kopfendepaar bestimmt werden. In ähnlicher Weise läuft der Computer CPU2 406 durch das Hauptcomputersteuerprogramm 408, das in Fig. 3 dargestellt ist, wenn der Computer 406 nicht irgendeine der besonderen Fahrzeugsteuerprogrammunterbrechungsroutinen 404 durchführt. Wenn der Computer

400 richtig und ohne fehlerhaftes Aufhalten bezüglich des Hauptcomputersteuerprogramms 402 oder irgendeines der Fahrzeugsteuerunter br echungsprogr amme 404 arbeitet, wird das Ausgangskippsignal

401 fortlaufend gesetzt und zurückgestellt, wenn ein dynamisches Ausgangssignal an die Rückstellogikeinrichtung 403 angelegt wird. Solange wie das Ausgangskippsignal dynamisch bleibt, wird die Rückstellogikeinrichtung 403 kein Rückstellsignal 405 dem Block 200 des Hauptcomputersteuerprogramms 402, dargestellt in Fig. 2, liefern. Wenn der Computer 406 richtig und ohne fehlerhaften Aufenthalt bezüglich des Hauptcomputersteuerprogramms 408 oder irgendeines der Fahrzeugsteuerunterbrechungsprogramme 404 arbeitet, wird das Ausgangskippsignal 410 fortlaufend gesetzt und zurückgestellt, während ein dynamisches Ausgangssignal an die Rückstellogikeinrichtung 412 gegeben wird, und solange wie das Ausgangskippsignal 410 dynamisch bleibt, wird die Rückstellogikeinrichtung 412 das Rückstellsignal 414 dem Block 306 des Hauptcomputersteuerprogramms 408, das in Fig. 3 gezeigt ist, nicht geliefert.

Bezüglich Fig. 5 ist zu sagen, daß jede der Rückstellogikeinrichtungen 403 und 412, dargestellt in Fig. 4, sich in Übereinstimmung mit dem in Fig. 5 dargestellten Schaltapparat befindet. Das Ausgangskippsignal, das das Bit darstellt, das im normalen Betrieb des Hauptcomputersteuerprogramms gesetzt und zurückgestellt wird, wird dem Eingang 500 zugeführt. Das Signal wird vom Kondensator 502 differenziert und durch das UND-Gatter 504 und dann durch das UND-Gatter 506 gepuffert. Diese Gatter werden tatsächlich nur als Puffer verwendet. Jedesmal dann, wenn das

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Signal am Eingang 500 eine ins Negative laufende Kante aufweist, wird dieses den Kondensator 508 erneut laden und das Potential am Bodenende des Kondensators 508 durch die Diode 510 hindurch nach Masse ziehen. Wenn das Signal am Eingang 500 hoch läuft/ verhindert die Diode 510, daß das UND-Gatter 506 versucht, das Bodenende des Kondensators 508 in Richtung auf einen positiven Wert zu ziehen. Der Kondensator 508 besitzt einen Entladungsweg durch den Widerstand 512, der eine sehr hohe Impedanz von 2,4 Megohm besitzt, so daß bezüglich der Zeitcharakteristik, die dem Kondensator 508 gegeben wird, eine schnelle Ladung und eine langsame Entladung erreicht wird. Wenn das Signal am Eingang 500 dynamisch ist, wird der Eingang 514 des UND-Gatters niedrig sein. Solange wie der Eingang 514 niedrig bleibt, wird der Ausgang 518 hoch und der Ausgang 520 des UND-Gatters 522 niedrig bleiben, so daß der Transistor 524 abgeschaltet bleibt. Wenn diese hohe Signalkante beim Eingang 500 nicht mehr auftritt, wird schließlich der Kondensator 508 sich entladen und Eingang 514 des UND-Gatters 516 hoch gehen. Wenn dies auftritt, wird das UND-Gatter 516 mit den Widerständen 526 und 528, Diode 530 und Kondensator 532 einen freilaufenden stabilen Multivibrator darstellen, der einen kurzen Impuls mit einer Rate erzeugt, die ungefähr 1 je 20 Sekunden beträgt. Wenn Ausgang 518 des UND-Gatters 516 hoch ist und dann für eine kurze Zeitperiode niedrig wird, und dann wieder hoch läuft, wird der Multivibrator 20 Sekunden warten und den gleichen kurzen Impuls wiederum erzeugen, wobei Ausgang 520 des UND-Gatters 522 invers zu dem ist, so daß ein positiv laufender Impuls ungefähr alle 20 Sekunden erzeugt wird, der den Transistor 524 für eine kurze Zeitperiode jeweils alle 20 Sekunden einschaltet. Der Kollektor des Transistors 524 ist mit dem Rückstellsignalausgang 534 verbunden. Solange wie der Computer CPU normal läuft, wird der Eingang 5OO dynamisch sein, und der Ausgang 534 wird den Rückstellimpuls nicht abgeben. Die Anwesenheit des Rückstellsignals am Ausgang 534 bestimmt die Auslösung des Haupteomputersteuer-Programms.

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Claims

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Westinghouse Electric Corporation
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Patentansprüche :

Gerät zur Steuerung eines Passagierfahrzeugs, gekennzeichnet durch Steuereinrichtungen zur Schaffung einer ersten Operation, die periodisch mit einer bekannten Wiederholungsrate eine Folge von Schritten durchführt, die Teil der gewünschten Arbeitsweise des Passagierfahrzeuge ist, und zum Erzeugen eines Ausgangssignals für jede periodische Durchführung der Folge von Schritten und zur Veranlassung einer zweiten Operation, die eine selektive Neuauslösung der ersten Operation bewirkt, und durch Auswahleinrichtungen, die auf die entsprechenden Ausgangssignale reagieren, die mit der Wiederholungsrate gemäß den periodischen Operationen der ersten Operation erzeugt wird, um eine von der ersten Operation und der zweiten Operation durch Vergleich der tatsächlichen Wiederholungsrate mit einer vorbestimmten Bezugswiederholungsrate auszuwählen.
2. Gerät nach Anspruch 1, wobei das Gerät mit einer Leistungsversorgung zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät Einrichtungen umfaßt, die von Anfang an eine Schrittfolge auslöst, wenn die tatsächliche Wiederholungsrate geringer als die Bezugswiederholungsrate ist.

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Postscheck: berlin west (BLZ lOOlOOlO) 132736-109- deutsche bank (BLZ 300 7OO 10) 616O253
3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtungen so ausgeführt sind, daß sie die zweite Operation auswählen, wenn die tatsächliche Wiederholungsrate geringer als die Bezugswiederholungsrate ist.
4. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtungen so ausgeführt sind, daß sie fortlaufend die erste Operation auswählen, während die tatsächliche Wiederholungsrate größer als die Bezugswiederholungsrate ist.
5. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Digitalcomputereinrichtung mit einem Steuerprogramm arbeitet, das die Schrittfolge definiert, wobei die Digitalcomputeranordnung das Ausgangssignal für jede periodische und vollständige Ausführung des Steuerprogramms erzeugt, und wobei die Auswahleinrichtungen eine Hardware-Logikschaltung umfassen, die auch das Auftreten des Ausgangssignals mit einer Wiederholungsrate, die über der Bezugswiederholungsrate liegt, dadurch reagiert, daß die periodische Ausführung des Steuerprogramms ausgewählt wird.
6. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schritt der Schrittfolge dazu dient, das Ausgangssignal während einer jeden periodischen Ausführung der Schrittfolge zu erzeugen.
7. Verfahren zur automatischen Steuerung eines Passagierfahrzeugs, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: Liefern einer Folge von Steueroperationen für das Passagierfahrzeug während jeder einer aufeinanderfolgenden Reihe von Zeitperioden, Liefern eines Ausgangssignals bezüglich jeder der aufeinanderfolgenden Zeitperioden und der Beendigung der Folge der Steueroperationen, Abfühlen der tatsächlichen Wiederholungsrate der gelieferten Ausgangssignale zum Zwecke des Vergleichs mit einer festgelegten Bezugswiederholungsrate, und Liefern einer Auslösung der Folge

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von Steueroperationen gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der tatsächlichen Wiederholungsrate und der Bezugswiederholungsrate.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet/ daß die vorbestimmte Beziehung derart ist, daß die tatsächliche Wiederholungsrate kleiner als die Bezugswiederholungsrate ist.

Beschreibung;

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