DE2148889C3 - Straßenverkehrssignalanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Straßenverkehrssignalanlage mit an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellten, durch Verkehrsdetektoren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetektoren die Fahrbahnbelegung und -zeitlücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung mit

mindestens einem Speicher und einem Grenzwertschalter zugeordnet ist, die die Belegtzeiten und die Zeitlücken ihres Verkehrsdetektors vorzugsweise linear speichern und niteinander vergleichen und jeweils bei Erreichen eines einstellbaren Grenzwertes mindestens ein elektrisches Steuersignal abgeben. Bei voll verkehrsabhängig geregelten Straßenkreuzungen ist bereits ein Zeitlückenverfahren bekannt. Dabei wird die Grünzeit einer Phase abgebrochen, wenn am Detektor der zeitliche Abstand zweier Fahrzeuge einen fest vorgegebenen oder unter Umständen einen sich mit der Dauer der Grünzeit verkleinernden Wert überschreitet.

Dieses einfache Verfahren ist bei flüssigem Verkehr gut anwendbar, jedoch ist es zum Beispiel bei zähflüssigem Kolonnenverkehr unbefriedigend. Die Zeitlücken schwanken nämlich z. B. infolge der Anfahrtsverzögerung bei Kolonnen stark und bilden deshalb keine kennzeichnende Meßgröße. Weiterhin unterscheiden sie sich im Mittel kaum von den Zeillücken bei schnellfließendem Verkehr. Deshalb liefern diese Zeitlücken auch kein entscheidendes Kriterium über den Verkehrsfluß. Zur Vermeidung dieser obengenannten Schwierigkeiten sind die Detektoren für das Zeitlückenverfahren außerhalb der vor einem Rotsignal haltenden Fahrzeuge anzubringen. Da dieser Rückstaubereich weit zurückliegen kann, müssen sie mindestens 50 m vor den Haltelinien an den Einmündungen einer Kreuzung, nämlich da, wo der Verkehr noch zügig fließt, ungeordnet werden.

Dieses Vorziehen der Detektoren bringt jedoch andere wesentliche Nachteile mit sich. So muß eine feste Anfnhrtzeit zu Beginn der Griinnhase vorgesehen werden, die sicherstellt, daß alle während des Rotsignals über die Detektoren in den Raum vor der Haltelinie

einfahrenden Fahrzeuge mit Sicherheit auch abfließen können. Weiterhin muß auch eine feste Auslaui/.eit vor Grünende vorgesehen werden. Diese muß so lang sein. daß auch langsam fahrende Fahrzeuge den Stauraum vor den Haltelinien noch überqut.en können, nachdem ^ sie einmal in den Stauraum eingefahren sind, bevor der Detektor die Überschreitung der zulässigen Zeillücke gemessen und damit den Abbruch der Grünphase veranlaßt hai.

Diese Anlauf- und Auslaufzeiten erfordern aber einen ι ο zusätzlichen technischen Schaliungsaul'war.d für die Steuerung der Kreuzung. Da sie weiterhin entsprechende Sicherheits/iischläge benötigen, machen sie praktisch die Vorteile einer feinfühligen Regelung wieder zunichte. Nun lassen sich diese negativen Auswirkungen einer konstanten Anlaufzeit zwar durch die Zählung der nach Abbruch der Phase in den Stauraum einfahrenden Fahrzeuge und durch eine von dicsc-m Zählergebnis gesteuerten Anlaufzeit teilweise vermeiden, doch ist damit ein weiterer schaltungs>.cchnischer Aufwand nötig.

Ein ebenfalls bekanntes Verfahren /ur verkehrsabhängigen Krcuzungssteucrung bewertet die Verkehrsdichte (Dimension: Fahrzeuge je km). Dazu dient eine etwa 20 m bis 50 m lange Induktivschleife als Detektor. die bis an die Haltelinie der Kreuzung heranreicht. Bei größerer Verkehrsdichte, also bei geringem Fahrzeugabstand, ist damit immer ein Fahrzeug auf der Schleife. bei abnehmender Verkehrsdichte wird dagegen der Abstand der Fahrzeuge größer als die Schleifenlänge. Je nach dem ob nun die Schleife belegt ist oder nicht wird davon eine Verkürzung bzw. Verlängerung der Grünzeit abgeleitet. Vcrgl. Firmenschrift Fischer & Porter Tactic, Katalog (d) 31 TC 1000; »Transistorisierter Analog Computer zur Verkehrssteuerung an Kreuzungen«. Das letztgenannte Verfahren vermag also nur zwischen einer Verkehrsdichte unter bzw. über einer durch die Slchleifenlänge bestimmten Größe zu unterscheiden und ermöglicht damit keine kontinuierliche Anzeige der Verkehrsdichte. Außer diesem Nachteil müssen bereits beim Einbau der Schleifen in die Fahrbahn die zu erwartenden Verkehrsdichten an den Kreuzungszufahrten bekannt sein, um so über die Schleifenlängen das gewünschte Regelungsverhalten bestimmen 2;U können. Dies wird aber häufig auf Schwierigkeiten stoßen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der beiden obengenannten Verfahren zu vermeiden. Einerseits sollen die Detektoren unmittelbar an der Haltelinie angeordnet werden Können, um so einen unkontrollierten Stauraum zu vermeiden und andererseits sollen auch bei zähflüssigem Kolonnenverkehr noch 2iuswertbare Meßergebnisse erzielbar sein.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Straßenverkehrssignallanlage mit an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellten, durch Verkehrsdetekloren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetektoren die Fahrbahnbelegung und -zeiilücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung mit mindestens einem Speicher und einem κ· Grenzwertschalter zugeordnet ist. die die Belegtzeiten und die Zertlücken ihres Verkehrsdetektors vorzugsweise linear speichern uno miteinander vergleichen und :_n._v-~;tr. k(ü Cn«»jjjKen eines sins'eübHren Gren^.w^ri^*¹" mindestens ein elektrisches Steuersignal abgeben. t>5 dadurch erreicht, daß die Signalgeber und die diesen zugeordneten Meßeinrichtungen gemeinsam durch die elektrischen Steuersignale der Meßeinrichtungen so steuerbar sind, daß die elektrischen Steuersignale jeweils die eigenen Meßeinrichtungen und Fahriiampeii ab- und andere Meßeinrichtungen und Fahrilampcn einschalten.

Durch Summieren der einzelnen Belegtzelten während einer Grüriphase enistehi unter Zugrundelegung einer minleren Fahrzeuglänge ein Maß für die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge während dieser Grüriphase. Da nun zwischen mittlerer Geschwindigkeit und Verkehrsdichte ein im sogenannten Fundamemaldiagramm dargestellter Zusammenhang besteht, ist die -Summe der Belegtz.eiien auch ein Maß für die Verkehrsdichte. Unsere Meßeinrichtung bewertet neben der. Zeitlücken auch die Belegtzeilen der Detektoren, somit die Dichte des Verkehrsflusses durch alle bei Grünsignal in die Kreuzung, einfahrenden Fahrzeuge. Dabei sind bei geringer Verkehrsdichte und der dazu typischen hohen Fahrgeschwindigkeit die Zeillücken ein hinreichend gutes Maß für die Verkehrsdichte. Die Belegtzeiten haben dagegen kaum einen Einfluß für die Grünzüitbemessung.

Bei größerer Verkehrsdichte bildet sich Kolonnenverkehr. Dabei ändern sich die Zeillücken zwischen den Fahrzeugen bei unterschiedlicher Verkehrsdichte wenig, dagegen bestimmen die Fahrgeschwindigkeiten die Güte des Verkehrs. Damit haben die Belegtzeilen der Detektoren einen dominierenden Einfluß auf die Bemessung einer optimalen Grünzeit.

lsi dagegen der Detektor während der Grünzeii praktisch immer belegt, so ist der Verkehr zum Stehen gekommen, es liegt also ein Stau vor, der ebenfalls von der Meßeinrichtung abgeleitet und entsprechend ausgewertet werden kann. Da bei diesen Anlagen die Detektoren dicht an die Haltelinien der Kreuzungszuiahnen herangebracht werden können und nur Detektoren normaler Ausdehnung benötigt werden, entfallen besondere Anlauf- und Auslaufzeiten, was gerätetechnisch günstig ist. Schließlich gestattet die kontinuierliche Bewertung der Verkehrsdichte durch Wahl der Parameter für die Zeitlücken und die Belegtzeilen eine Anpassung an die Verkehrsverhäitnisse.

Weitere Einzelheiten der Erfindung erget>en sich aus einem in der Zeichnung dargestellten Ausf'ührungsbeispiel. Es zeigt

F 1 g. 1 eine durch eine Straßenverkehrssignalanlage regelbare einfache Kreuzung.

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel der Straßenverkehrssignalanlage,

F i g. 3 eine Meßeinrichtung Für die Detektoren an dei Kreuzung.

F ig.4 ein Zeitdiagramm der Meßeinrichtung be fließendem Verkehr und

F i g. 5 ein Zeitdiagramm der Meßeinrichtung, ir welchem die Fahrzeuge fast stillstehen.

An der Kreuzung gemäß F i g. 1 sind an den viei Zufahrten mit den Verkehrsflüssen 1 bis IV du Signalgeber SgI bis Sg 4 und die Verkehrsdeiekiorer Dl bis DA angeordnet. Letztere messen die über sit hinwegfließenden Verkehrsflüsse I bis IV und steuert über Meßeinrichtungen dementsprechend die Signalge ber Sg t bis Sg 4.

Die Schaltungsanordnung gem. F i g. 2 ist im stromlo sen Zustand dargestellt, wie der geöffnete Schalter Sa tür die Spannungsquelle Sp zeiEt. Nach Einschaltet werden von den Detektoren Dl bis D4 die Zeiten, it denen diese von Fahrzeugen belegt werden, und dii Zeitlücken über die Auswerteeinrichtungen 4 1 bis .4 · an die Eingänge (1) der Meßeinrichtung Ml bis M·

gegeben.

In Fig.3 ist der Aufbau einer solchen Meßeinrichtung Mim einzelnen dargestellt. Wird an ihren Eingang (2) Spannung gelegt, so öffnet der Schalter S2 seine Kontakte s2', s2² und schaltet damit die Meßeinrichtung Af betriebsbereit. Die Kontakte s2', s2² heben nämlich damit den Kurzschluß für die Speicherkondensatoren Cl, C 2 auf, so daß diese über die Operationsverstärker VI, V 2 geladen werden können. Der Schalter 51 wird seinerseits von einem dem Eingang (1) vorgeschalteten Detektor D entsprechend auftretenden Fahrzeuglücken oder der Detektorbelegung durch ein Fahrzeug gesteuert. Da die Meßeinrichtung M ebenfalls im stromlosen Zustand dargestellt ist, entspricht die Stellung der Kontakte s 1', s I² einer Fahrzeuglücke.

Die Arbeitsweise dieser Meßeinrichtung M soll nun anhand der F i g. 4 und 5 im einzelnen erläutert werden. In diesen Figuren bedeuten die Diagramme D die Detektorbelegung bzw. Fahrzeuglücken, die Diagramme si¹ , si² die diesem Detektorzustand entsprechende Stellung dieser Kontakte si¹, si² und die Diagramme M(Ci) bzw. M(C2) den Ladezustand der Speicherkondensatoren Cl bzw. C2.

Da der obere Teil der Schaltung gem. F i g. 3 normal fließenden Verkehr erfaßt, soll dieser Schaltungsteil zuerst in Verbindung mit F i g. 4 erläutert werden.

Der Detektor D sei belegt und deshalb befindet sich der Kontakt s V in Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator CI über den verstellbaren Widerstand IVl und den Operationsverstärker Vl aufgeladen würde. Da aber die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers Vl nicht negativ werden soll, führt der Richtleiter Ri ί diesen Ladestrom des Speicherkondensators CI ab. Kommt anschließend eine Fahrzeuglücke, so schlägt der Umschaltekontakt s I¹ in seine Ruhelage um, so daß der Speicherkondensator Cl nunmehr über den Widerstand W2 und den Operationsverstärker Vl mit umgekehrten Vorzeichen als vorher geladen wird. Die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers Vl ist also positiv und steigt an. Ein Fahrzeug über dem Detektor D bringt nun den Umschaltekontakt si¹ wieder in seine Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator CI über den Widerstand Wi und den Operationsverstärker Vl entladen wird, die positive Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers nimmt also ab.

Wie aus der Neigung der Lade- und der Entladelinie des Speicherkondensators CI gem. Fig.4 zu ersehen ist, wurden an den Widerständen WI, W2 unterschiedliche Werte eingestellt, um so ein günstiges Verhältnis zwischen Detektorbelegung und Zeitlücken zu erreichen. Solange also Detektorbelegung und Zeitlücken in einem bestimmten Rhythmus aufeinander folgen, wird die Ladung des Speicherkondensators CI nur in engen Grenzen schwanken. Wenn jedoch entsprechend F i g. 4 schließlich die Ladung des Speicherkondensators Cl durch die Zeitlücken die Entladung durch die Fahrzcugbclegung übersteigt, so wird der Ausgang des Operationsverstärkers VI immer stärker positiv und erreicht schließlich die Grcnzspannuing +Ugi der Spannungsquclle Qi, worauf der Komparator Ki solange ein Signal an den Ausgang (3) gibt, als dieser Zustand anhält.

Da der untere Teil der Schaltung gem. Fig. 3 auftretenden Verkehrsstau erfaßt, soll! dieser nun in Verbindung mit F i g. !> erläutert worden. Auch hier sei der Detektor D zuniichst belegt und damit ist der Kontakt s l·¹ in Arbeitstage, so daß tier Spcicherkondensator C2 über den verstellbaren Widerstand W3 und den Operationsverstärker V2 aufgeladen wird; da aber hier die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V2 negativ oder nicht positiv werden soll, ist der Richtleiter Ri2 dementsprechend anders, nämlich umgekehrt gepolt zum Richtleiter Ri ί im oberen Teil der Schaltung geschaltet. Solange also der Detektor D belegt bleibt, sinkt die Spannung am Ausgang des Operations-Verstärkers V2 immer stärker ins Negative ab. Wird nach einiger Zeit nun der Detektor D kurzzeitig frei, kommt also eine Zeitlücke, so schlägt der Umschaltekontakt si² in seine Ruhelage zurück und entlädt in diesem Zeitraum den Speicherkondensator C2 über den Widerstand WA und den Operalionsverstärker V2. Da gem. Fig. 5 die Fahrzeugbelegung die Zeitlücken weit übertreffen soll, wird dadurch der Ausgang des Operations-Verstärkers V2 schließlich so negativ, daß er die Grenzspannung —Ug2 der Spannungsquelle Q 2 erreicht. Der Komparator K 2 gibt also ein Signal an den Ausgang (4) der Meßeinrichtung M, und zwar solange, als der vorgenannte Zustand andauert.

Die Richtleiter RH, Ri2 sorgen also in beiden Fällen dafür, daß die jeweils unerwünschte Polarität der Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V1 bzw. V2 nicht auftritt.

Nach dieser Beschreibung der Meßeinrichtung M kann nun der weitere Verlauf der Verkehrssteuerung Verkehrssteuerung gem. Fig.2 behandelt werden.

Durch Einschalten der Anlage über den Schalter Sch werden zunächst über den in Ruhelage befindlichen Umschaltkontakt s3 die Grünlampen in den Signalgebern Sg 1, Sg3 durch das Schaltgerät Gl und die Rotlampen in den Signalgebern Sg2, SgA durch das Schaltgerät G 2 eingeschaltet. In den Signalgebern Sg 1 bis Sg4 sind nur die Rot- und Grünlampen dargestellt, da diese zum Verständnis der Anlage ausreichen. Selbstverständlich können auch die erforderlichen Übergangssignalbilder durch entsprechende Zeitglieder in den Schaltgeräten Gi, G 2 nach Erhalt der Grünbzw. Rotbefehle für diese Signalgeber Sg 1 bis Sg 4 geschaltet werden.

Außer den Grünlampen in den Signalgebern Sg i, Sg 3 schaltet der Umschaltekontakt s3 über die Eingänge (2) auch die Meßeinrichtungen AfI, M 3 scharf, so daß diese wie zu den Fig.3 bis 5 bereits beschrieben, die Fahrzeugbelegung bzw. Zeitlücken der Detektoren D1, D 3 entsprechend auswerten können.

Nun sollen beispielsweise beide Verkehrsflüsse I, III geringe Verkehrsdichte aufweisen. Dies führt zu hohen Fahrgeschwindigkeiten, die sich durch entsprechend kurze Bclegtzciten und längere Zeillücken an Detektoren DI, Di bemerkbar machen. Dadurch werden die Grenzspannungen +Ugi in den Meßeinrichtungen M1, M 3 sehr rasch erreicht und letztere geben an ihre Ausgänge (3) Signale für die Grünzeitbemessung ab. Das Und-Gatter U1 erhält also von beiden Meßeinrichtungen A/1, Ai 3 über die Ausgänge (3) ein Signal und beendet die Grünzeil der Signalgeber Sg 1, Sg3, indem es den Schalter S3 über das Oder-Gatter Oi in seine Arbcitslagc verschwenkt. Der Kontakt s3 schaltet nämlich seinerseits über das Schaltgerät G1 die Grünlampen in den Signalgebern Sg i, Sg3 ab und stattdessen die zugehörigen Rotlampcn ein, während er über das Schallgcrät G 2 die Grünlampen in den Signalgebern Sg 2, Sg 4 ein- und die zugehörigen Rotlampcn nusschaltct. Schließlich werden noch die Meßeinrichtungen AfI. AfI ab- und stattdessen die

Meßeinrichtungen M 2, Af 4 scharfgeschaltet.

Sollte dagegen nur der Verkehrsfluß I geringe, dagegen der Verkehrsfluß III große Verkehrsdichte aufweisen, so erreicht nur die Meßeinrichtung M1 rasch die Grenzspannung + Ug 1 und gibt ein Signal an ihrem Ausgang (3) ab. während dies für die Meßeinrichtung M3 nicht zutrifft. Die größere Verkehrsdichte über dem Detektor D 3 hat nämlich eine niedrige Fahrgeschwindigkeit und somit längere Belegtzeit bei kürzeren Zeitlücken zur Folge. Also wird auch in der Meßeinrichtung M3 die Grenzspannung + Ugi später erreicht und erst dann ein Signal am Ausgang (3) abgegeben. Damit liegt nun wiederum an beiden Eingängen des Und-Gatters Ul Spannung an und dieses schaltet über das Oder-Gatter Oi den Schalter S3 in die Arbeitsstellung, wie es bereits vorher beschrieben wurde.

Sollte dagegen vor Eintreffen des Signals am Ausgang (3) der Meßeinrichtung M3 der Verkehrsfluß I dichter werden und somit eine längere Grünzeit benötigen, so wird dadurch auch das Signal am Ausgang (3) der Meßeinrichtung M1 wieder zurückgenommen. Durch die längeren Belegtzeiten und kürzeren Zeitlükken wird nämlich die Grenzspannung +UgX in der Meßeinrichtung Ml wieder unterschritten. In diesem Fall kann also die Grünzeit für die Verkehrsflüsse 1 und III erst dann abgeschaltet werden, wenn die Ausgänge (3) beider Meßeinrichtungen A/l, M3 ein Signal abgeben oder wenn z. B. durch eine übergeordnete Festzeitsteuerung das Ende der Grünzeit angeordnet wird.

Auf jeden Fall erhalten damit die Verkehrsflüsse II, IV der Querrichtung Grün.

Nun soll der Verkehrsfluß IV so dicht sein, daß er praktisch zum Erliegen kommt, also ein Stau entsteht. Der Detektor DA ist damit nahezu ständig belegt, was eine unzulässig lange Grünzeit erforderlich machen würde. Dieser Stau hat jedoch gem. F i g. 5 zur Folge, daß in der Meßeinrichtung M4 die Grenzspannung — Ug2 erreicht wird und damit ein Signal an ihrem Ausgang (4) ansteht. Dieses Stausignal der Meßeinrichtung M4 schaltet den Schalter S3 über das Oder-Gatter 02 in seine Ruhelage zurück und beendet damit das Grünsignal für die Querrichtung, ohne daß die Und-Bedingung für L/2 erfüllt war. In diesem Fall bleibt also das Meßergebnis vom Detektor D 2 in der Meßeinrichtung M 2 ohne Bedeutung.

Üblicherweise werden bei solchen Anlagen immer zu erträglichen Zeiten die Grünlampen eines Signalgeberpaares Sg 1, Sg3 ab- und statt dessen die Grünlampen des anderen Signalgeberpaares Sg2, SgA eingeschaltet. Sicherheitshalber kann natürlich trotzdem eine übergeordnete Steuerung vorgesehen werden, die diese Umschaltung immer dann vornimmt, wenn eine bestimmte maximale Grünzeit für bestimmte Signalgeber überschritten wurde.

Schließlich kann, wie aus F i g. 3 ersichtlich, durch die veränderlichen Widerstände Wl bis W4das Verhältnis der Wertigkeiten von Zeitlücken und Belegtzeiten beliebig gewählt und so die Anlage den Verkehrserfordernissen angepaßt werden. Außerdem können auch die Grenzwerte + UgI, - Ug2 für die Komparatoren K1, K 2durch die veränderbaren Spannungsquellen Ql,Q2 beliebig gewählt werden.

In der vorliegenden Darstellung sind als Schalter teilweise Relais und als Speicher Kondensatoren verwendet worden. Selbstverständlich soll die Erfindung nicht auf diese Ausführungsart beschränkt sein, vielmehr soll jede elektronische oder sonst durch Steuerungsmittel erreichbare Lösung vom Erfindungsgedanken mit umfaßt sein und es können als Speicher auch Schieberegister und Zähler, insbesondere auch durch unterschiedliche Impulse in verschiedenen Richtungen fortschaltbare Zähler vorgesehen sein, wobei Impulse das Zeitkriterium bilden. In letzterem Falle wird dann immer ein Signal von der Meßeinrichtung M abgegeben, wenn die als Speicher dienenden Zähler einen bestimmten Zählstand erreicht haben.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Straßenverkehrssignalanlage mit an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellten, durch Verkehrsdetektoren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetekioren die Fahrbahnbelegung und -zeitlücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung mit mindestens einem Speicher und einem Grenzwerischalter zugeordnet ist, die die Belegtzeiten und die Zeitlücken ihres Verkehrsdetektors vorzugsweise linear speichern und miteinander vergleichen und jeweils bei Erreichen eines einstellbaren Grenzwertes mindestens ein elektrisches Steuersignal abgeben, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeber (Sg i-Sg4) und die diesen zugeordneten Meßeinrichtungen gemeinsam durch die elektrischen Steuersignale der Meßeinrichtungen so steuerbar sind, daß die elektrischen Steuersignale jeweils die eigenen Meßeinrichtungen und Fahrtlampen ab- und andere Meßeinrichtungen und Fahrtlampen einschalten.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen Speicher (C 1) zum Ableiten des elektrischen Signals »geringer Verkehr« aufweist, in den Größen, die den Belegtzeiten und Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) entsprechen, mit unterschiedlichen Vorzeichen einspeicherbar sind und so durch Differenzbildung mittels eines Schwellwertschalters, dessen Schaltgröße vorgegeben und veränderbar ist, das elektrische Steuersignal »geringer Verkehr« ableitbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen Speicher (C2) zum Ableiten des elektrischen Steuersignals »Stau« aufweist, in den die Belegtzeiten und die Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) m\t unterschiedlichen Vorzeichen einspeicherbar sind und so durch Differenzbildung mittels eines Schwellwertschalters (K 2) das elektrische Steuersignal »Stau« ableitbar ist.

4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die einzelnen Speicher (C 1, C2) Sperrmittel (Ri 1, Ri 2) vorgesehen sind, die die Speicher (Ci, C2) am Überschreiten eines Grenzwertes, vorzugsweise am Überschreiten der Nullinie hindern.

5. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Speicher von Operationsverstärkern (Vi, V2) linear aufladbare Kondensatoren (Ct, C2) vorgesehen sind.

6. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Speicher (Ci, C2) eingebbaren Werte der Belegungszeiten und/oder Zeitlücken wahlweise durch Dosierungsmittel, z.B. verstellbare Widerstände (Wi... W4) unabhängig voneinander im Sinne einer verhältigen Wertung von Belegungszeiten und Zeitlücken veränderbar sind.

7. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen (Mi, M3) mehrerer durch Detektoren (Dl₁ D 3) überwachbarer Verkehrsflüsse (I₁ III) durch Und-Gatter (Ui) miteinander verknüpft sind und somit die elektrischen Steuersignale »geringer Verkehr« dieser Meßeinrichtungen (M I₁ M3) nur gemeinsam die Signalgeber (Sg I... Sg4) nebst ihren zugehörigen Meßeinrichtungen (Mi... M4) zu steuern vermögen.

8. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen

(Mi, M3) mehrerer durch Detektoren (Di, D3) überwachbarer Verkehrsflüsse (I. Ill) durch Oder-Gatter (Oi) miteinander verknüpft sind und somit jedes elektrisches Steuersignal »Stau« dieser Meßeinrichtungen (Mi, M3) die Signalgeber (Sg i ...Sg4) nebst ihren zugehörigen Meßeinrichtungen (M i ... M 4) zu steuern vermag.

9. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine übergeordnete Steuerung, z. B. eine Festzcit-Stcuerung, aufweist, und so die Meßeinrichtungen (M) nur im Rahmen der durch diese vorgegebenen Minimal- bzw. Maximal-Grünzeken wirksam werden können.

10. Anlage nach Anspruch I oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Detektoren (D)

Induktivschleifen von etwa dergleichen Lange eines Personenwagens und einem Abstand einer Personenwagenlänge vor den Haltelinien an den Kreuzungseinmündungen vorgesehen sind.