DE2148889B2 - Strassenverkehrssignalanlage - Google Patents
StrassenverkehrssignalanlageInfo
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- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/07—Controlling traffic signals
- G08G1/08—Controlling traffic signals according to detected number or speed of vehicles
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Straßenverkehrssignalanlage mit an den Einmündungen einer Kreuzung
aufgestellten, durch Verkehrsdetektoren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetektoren die
Fahrbahnbelegung und -zeitlücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung mit
mindestens einem Speicher und einem Grenzwertschalter zugeordnet ist, die die Belegtzeiten und die
Zeitlücken ihres Verkehrsdetektors vorzugsweise linear speichern und miteinander vergleichen und jeweils bei
Erreicher, eines einstellbaren Grenzwertes mindestens
ein elektrisches Steuersignal abgeben. Bei voll verkehrsabhängig geregelten Straßenkreuzungen ist bereits ein
Zeitlückenverfahren bekannt Dabei «vird die Grünzeit einer Phase abgebrochen, wenn am Detektor der
zeitliche Abstand zweier Fahrzeuge einen fest vorgegebenen oder unter Umständen einen sich mit der Dauer
der Grünzeit verkleinernden Wert überschreitet.
Dieses einfache Verfahren ist bei flüssigem Verkehr gut anwendbar, jedoch ist es zum Beispiel bei
zähflüssigem Kolonnenverkehr unbefriedigend. Die Zeitlücken schwanken nämlich z. B. infolge der Anfahrtsverzögerung
bei Kolonnen stark und bilden deshalb keine kennzeichnende Meßgröße. Weiterhin unterscheiden sie sich im Mittel kaum von den
Zeitlücken bei schnellfließendem Verkehr. Deshalb liefern diese Zeitlücken auch kein entscheidendes
Kriterium über den Verkehrsfluß. Zur Vermeidung dieser obengenannten Schwierigkeiten sind die Detektoren
für das Zeitlückenverfahren außerhalb der vor einem Rotsignal haltenden Fahrzeuge anzubringen. Da
dieser Rückstaubereich weit zurückliegen kann, müssen sie mindestens 50 m vor den Haltelinien an den
Einmündungen einer Kreuzung, nämlich da, wo der Verkehr noch zügig fließt, angeordnet werden.
Dieses Vorziehen der Detektoren bringt jedoch andere wesentliche Nachteile mit sich. So muß eine feste
Anfahrtzeit zu Beginn der Grünphase vorgesehen werden, die sicherstellt, daß alle während des Rotsignals
über die Detektoren in den Raum vor der Haltelinie
<ί
anfahrenden Fahrzeuge mit Sicherheit auch abfließen Jtfnnen. Weiterhin muß auch eine feste Auslaufzeit vor
I* Giinende vorgesehen werden. Diese muß so lang sein,
φδ auch langsam fahrende Fahrzeuge den Stauraum
,orden Haltelinien noch überqueren können, nachdem
äe einmal in den Stauraum eingefahren sind, bevor der
Detektor die Überschreitung der zulässigen Zeitlücke gemessen und damit den Abbruch der Grünphase
,eranlaßt hat
Diese Anlauf- und Auslaufzeiten erfordern aber einen ι ο zusätzlichen technischen Schaltungsaufwand für die
Steuerung der Kreuzung. Da sie weiterhin entsprechende Sicherheitszuschläge benötigen, machen sie praktisch
die Vorteile einer feinfühligen Regelung wieder zunichte. Nun lassen sich diese negativen Auswirkungen
einer konstanten Anlaufzeit zwar durch die Zählung der nach Abbruch der Phase in den Stauraum einfahrenden
Fahrzeuge und durch eine von diesem Zählergebnis gesteuerten Anlaufzeit teilweise vermeiden, doch ist
damit ein weiterer schahungstechnischer Aufwand nötig.
Em ebenfalls bekanntes Verfahren zur verkehrsabhängigen Kreuzungssteuerung bewertet die Verkehrsdichte
(Dimension: Fahrzeuge je km). Dazu dient eine etwa 20 m bis 50 m lange Induktivschleife als Detektor,
die bis an die Haltelinie der Kreuzung heranreicht. Bei größerer Verkehrsdichte, also bei geringem Fahrzeugabstand,
ist damit immer ein Fahrzeug auf der Schleife, bei abnehmender Verkehrsdichte wird dagegen der
Abstand der Fahrzeuge größer als die Schleifenlänge. Je nach dem ob nun die Schleife belegt ist oder nicht wird
davon eine Verkürzung bzw. Verlängerung der Grünzeit abgeleitet. Vergl. Firmenschrift Fischer & Porter
Tactic. Katalog (d) 31 TC 1000; »Transistorisierter Analog Compute iur Verkehrssteuerung an Kreuzungen«.
Das letztgenannte Verfahren vermag also nur zwischen einer Verkehrsdichte unter bzw. über einer
durch die Schleifenlänge bestimmten Größe zu unterscheiden und ermöglicht damit keine kontinuierliche
Anzeige der Verkehrsdichte. Außer diesem Nachteil müssen bereits beim Einbau der Schleifen in die
Fahrbahn die zu erwartenden Verkehrsdichten an den Kreuzungszufahrten bekannt sein, um so über die
Schleifenlängen das gewünschte Regelungsverhalten bestimmen zu können. Dies wird aber häufig auf
Schwierigkeiten stoßen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der beiden obengenannten Verfahren zu
vermeiden. Einerseits sollen die Detektoren unmittelbar an der Haltelinie angeordnet werden können, um so
einen unkontrollierten Stauraum zu vermeiden und andererseits sollen auch bei zähflüssigem Kolonnenverkehr
noch auswertbare Meßergebnisse eriielbar sein.
Erfindungsgemäß wird dies bei einer Straßenverkehrssignalanlage mit an den Einmündungen einer
Kreuzung aufgestellten, durch Verkehrsdetektoren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetektoren
die Fahrbahnbelegung und -zeitlücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung
mit mindestens einem Speicher und einem Grenzwertschalter zugeordnet ist, die die Belegtsten
und die Zeitlücken ihres Ver-kehrsdetektors vorzugsweise
linear speichern und miteinander vergleichen und jeweils bei Erreichen eines einstellbaren Grenzwertes
mindestens ein elektrisches Steuersignal abgeben, dadurch erreicht, daß die Signalgeber und die diesen
zugeordneten Meßeinrichtungen gemeinsam durch die elektrischen Steuersignale der Meßeinrichtungen se
steuerbar sind, daß die elektrischen Steuersignale jeweils die eigenen Meßeinrichtungen und Fahrtlamper
ab- und andere Meßeinrichtungen und Fahrtlamper einschalten.
Durch Summieren der einzelnen Belegtzeiten wäh rend einer Grünphase entsteht unter Zugrundelegung
einer mittleren Fahrzeuglänge ein Maß für die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge während dieser Grünphase.
Da nun zwischen mittlerer Geschwindigkeit unc Verkehrsdichte ein im sogenannten Fundamentaldiagramm
dargestellter Zusammenhang besteht, ist die Summe der Belegtzeiten auch ein Maß für die
Verkehrsdichte. Unsere Meßeinrichtung bewertet ne ben den Zeitlücken auch die Belegtzeiten der Detekto
ren, somit die Dichte des Verkehrsflusses durch alle be Grünsignal in die Kreuzung einfahrenden Fahrzeuge
Dabei sind bei geringer Verkehrsdichte und der dazi typischen hohen Fahrgeschwindigkeit die Zeitfücken ein
hinreichend gutes Maß für die Verkehrsdichte. Die Belegtzeiten haben dagegen kaum einen Einfluß für die
Grünzeitbemessung.
Bei größerer Verkehrsdichte bildet sich Kolonnenverkehr. Dabei ändern sich die Zeitlücken zwischen den
Fahrzeugen bei unterschiedlicher Verkehrsdichte we nig, dagegen bestimmen die Fahrgeschwindigkeiten die
Güte des Verkehrs. Damit haben die Belegtzeiten der Detektoren einen dominierenden Einfluß auf die
Bemessung einer optimalen Grünzeit.
Ist dagegen der Detektor während der Grünzeit praktisch immer belegt, so ist der Verkehr zum Stehen
gekommen, es liegt also ein Stau vor, der ebenfalls von der Meßeinrichtung abgeleitet und entsprechenc
ausgewertet werden kann. Da bei diesen Anlagen die Detektoren dicht an die Haltelinien der Kreuzungszu
fahrten herangebracht werden können und nur Detektoren normaler Ausdehnung benötigt werden, entfallen
besondere Anlauf- unii Auslaufzeiten, was gerätetech nisch günstig ist. Schließlich gestattet die kontinuierliche
Bewertung der Verkehrsdichte durch Wahl dei Parameter für die Zeitlücken und die Belegtzeiten eine
Anpassung an die Verkehrsverhältnisse.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich au: einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei
spiel. Es zeigt
Fig. 1 eine durch eine Straßenverkehrssignalanlage regelbare einfache Kreuzung,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel der Straßenverkehr
signalanlage,
F i g. 3 eine Meßeinrichtung für die Detektoren an der Kreuzung,
F i g. 4 ein Zeitdiagramm der Meßeinrichtung be fließendem Verkehr und
Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Meßeinrichtung, ir welchem die Fahrzeuge fast stillstehen.
An der Kreuzung gemäß Fig. 1 sind an den viei
Zufahrten mit den Verkehrsflüssen I bis IV di« Signalgeber SfI bis Sg4 und die Verkehrsdetektoret
D\ bis D 4 angeordnet. Letztere messen die über sie hinwegfließenden Verkehrsflüsse I bis IV und steuen
über Meßeinrichtungen dementsprechend die Signalge berSf Ibis S^ 4.
Die Schaltungsanordnung gem. F i g. 2 ist im stromlo sen Zustand dargestellt, wie der geöffnete Schalter Sd
für die Spannungsquelle Sp zeigt. Nach Einschaltei
werden von den Detektoren Di bis D 4 die Zeiten, it
denen diese von Fahrzeugen belegt werden, und di< Zeitlücken über die Auswerteeinrichtungen A 1 bis A'
an die Eingänge (1) der Meßeinrichtung Mi bis M
gegeben.
In Fig.3 ist der Aufbau einer solchen Meßeinrichtung
Mim einzelnen dargestellt. Wird an ihren Eingang (2) Spannung gelegt, so öffnet der Schalter 52 seine
Kontakte s2', s22 und schaltet damit die Meßeinrichtung
M betriebsbereit Die Kontakte s2\ s22 heben
nämlich damit den Kurzschluß für die Speicherkondensatoren Ci, C2 auf, so daß diese über die Operationsverstärker
Vl, V2 geladen werden können. Der Schalter S1 wird seinerseits von einem dem Eingang (1)
vorgeschalteten Detektor D entsprechend auftretenden Fahrzeuglücken oder der Detektorbelegung durch ein
Fahrzeug gesteuert. Da die Meßeinrichtung M ebenfalls im stromlosen Zustand dargestellt ist, entspricht die
Stellung der Kontakte s V, s V einer Fahrzeuglücke.
Die Arbeitsweise dieser Meßeinrichtung M soll nun anhand der F i g. 4 und 5 im einzelnen erläutert werden.
In diesen Figuren bedeuten die Diagramme D die Detektorbelegung bzw. Fahrzeuglücken, die Diagramme
JjJ, £i£die diesem Detektorzustand entsprechende Stellung dieser Kontakte si1, si2 und die Diagramme
M(Ci) bzw. M (C 2) den Ladezustand der Speicherkondensatoren
Cl bzw. C 2.
Da der obere Teil der Schaltung gem. F i g. 3 normal
fließenden Verkehr erfaßt, soll dieser Schaltungsteil zuerst in Verbindung mit F i g. 4 erläutert werden.
Der Detektor D sei belegt und deshalb befindet sich der Kontakt s I1 in Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator
Cl über den verstellbaren Widerstand IVl und den Operationsverstärker Vl aufgeladen würde.
Da aber die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers Vl nicht negativ werden soll, führt der
Richtleiter Ri 1 diesen Ladestrom des Speicherkondensators C1 ab. Kommt anschließend eine Fahrzeuglücke,
so schlägt der Umschaltekontakt sV in seine Ruhelage
um, so daß der Speicherkondensator C1 nunmehr über den Widerstand W 2 und den Operationsverstärker Vl
mit umgekehrten Vorzeichen als vorher geladen wird. Die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers
V1 ist also positiv und steigt an. Ein Fahrzeug über dem Detektor D bringt nun den Umschaltekontakt s V
wieder in seine Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator Ct über den Widerstand Wi und den
Operationsverstärker Vt entladen wird, die positive Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers
nimmt also ab.
Wie aus der Neigung der Lade- und der Entladelinie des Speicherkondensators Cl gem. Fig.4 zu ersehen
ist, wurden an den Widerständen Wi, W2 unterschiedliche
Werte eingestellt, um so ein günstiges Verhältnis zwischen Detektorbelegung und Zeitlücken zu erreichen.
Solange also Detektorbelegung und Zeitlücken in einem bestimmten Rhythmus aufeinander folgen, wird
die Ladung des Speicherkondensators Cl nur in engen
Grenzen schwanken. Wenn jedoch entsprechend F i g. 4 schließlich die Ladung des Speicherkondensators Cl
durch die Zeitlücken die Entladung durch die Fahrzeugbelegung übersteigt, so wird der Ausgang des
Operationsverstärkers Vl immer stärker positiv und erreicht schließlich die Grenzspannung + Ug i der
Spannungsquelle Qi, worauf der Komparator Ki solange ein Signal an den Ausgang (3) gibt als dieser
Zustand anhält
Da der untere Teil der Schaltung gem. Fig.3
auftretenden Verkehrsstau erfaßt soll dieser nun in Verbindung mit F i g. 5 erläutert werden. Auch hier sei
der Detektor D zunächst belegt und damit ist der Kontakt s I2 in Arbeitslage, so daß der Speicherkondensator
C2 über den verstellbaren Widerstand W3 und den Operationsverstärker V2 aufgeladen wird; da aber
hier die Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V2 negativ oder nicht positiv werden soll, ist der
Richtleiter Ri 2 dementsprechend anders, nämlich umgekehrt gepolt zum Richtleiter RH im oberen Teil
der Schaltung geschaltet Solange also der Detektor D belegt bleibt, sinkt die Spannung am Ausgang des
Operations-Verstärkers V2 immer stärker ins Negative ab. Wird nach einiger Zeit nun der Detektor D
kurzzeitig frei, kommt also eine Zeitlücke, so schlägt der Umschaltekontakt s I2 in seine Ruhelage zurück und
entlädt in diesem Zeitraum den Speicherkondensator C 2 über den Widerstand W 4 und den Operationsverstärker
V2. Da gem. Fig.5 die Fahrzeugbelegung die Zeitlücken weit übertreffen soll, wird dadurch der
Ausgang des Operations-Verstärkers V2 schließlich so negativ, daß er die Grenzspannung -Ug2 der
Spannungsquelle Q 2 erreicht Der Komparator K 2 gibt also ein Signal an den Ausgang (4) der Meßeinrichtung
M, und zwar solange, als der vorgenannte Zustand andauert.
Die Richtleiter RiI. Ri2 sorgen also in beiden Fällen
dafür, daß die jeweils unerwünschte Polarität der Spannung am Ausgang des Operationsverstärkers V1
bzw. V2 nicht auftritt.
Nach dieser Beschreibung der Meßeinrichtung M kann nun der weitere Verlauf der Verkehrssteuerung
Verkehrssteuerung gem. Fig.2 behandelt werden. Durch Einschalten der Anlage über den Schalter Sch
werden zunächst über den in Ruhelage befindlichen Umschaltkontakt s3 die Grünlampen in den Signalgebern
Sg i, Sg3 durch das Schaltgerät Gi und die
Rotlampen in den Signalgebern Sg2, Sg4 durch das
Schaltgerät G 2 eingeschaltet In den Signalgebern Sg 1
bis Sg 4 sind nur die Rot- und Grünlampen dargestellt, da diese zum Verständnis der Anlage ausreichen.
Selbstverständlich können auch die erforderlichen Übergangssignalbilder durch entsprechende Zeitglieder
in den Schaltgeräten Gi, G2 nach Erhalt der Grünbzw.
Rotbefehle für diese Signalgeber Sg 1 bis Sg 4 geschaltet werden.
Außer den Grünlampen in den Signalgebern Sg i, Sg 3 schaltet der Umschaltekontakt s3 über die
Eingänge (2) auch die Meßeinrichtungen Ml, M 3
scharf, so daß diese wie zu den Fig.3 bis 5 bereits beschrieben, die Fahrzeugbelegung bzw. Zeitlücken der
Detektoren D1, D 3 entsprechend auswerten können.
Nun sollen beispielsweise beide Verkehrsflüsse I. HI geringe Verkehrsdichte aufweisen. Dies führt zu hohen
Fahrgeschwindigkeiten, die sich durch entsprechend kurze Belegtzeiten und längere Zeitlücken an Detektoren
Dl, D 3 bemerkbar machen. Dadurch werden die
Grenzspannungen + Ugi in den Meßeinrichtungen M1, M 3 sehr rasch erreicht und letztere geben an ihre
Ausgänge (3) Signale für die Grünzeitbemessung ab. Das Und-Gatter UI erhält also von beiden Meßeinrichtungen
Ml, M3 über die Ausgänge (3) ein Signal und
beendet die Grünzeit der Signalgeber Sg 1. Sg 3, indem
es den Schalter S3 über das Oder-Gatter Oi in seine
Arbeitslage verschwenkt Der Kontakt s3 schaltet
nämlich seinerseits über das Schaltgerät Cl die Grünlampen in den Signalgebern Sg I, Sg 3 ab und
stattdessen die zugehörigen Rotlampen ein, während er über das Schaltgerät G 2 die Grünlampen in den
Signalgebern Sg 2. Sg 4 ein- und die zugehörigen
Rotlampen ausschaltet Schließlich werden noch die Meßeinrichtungen Ml, M3 ab- und stattdessen die
Meßeinrichtungen Λ/2, Λ/4 scharf geschaltet.
Sollte dagegen nur der Verkehrsfluß 1 geringe, dagegen der Verkehrsfluß III große Verkehrsdichte
aufweisen, so erreicht nur die Meßeinrichtung M1 rasch
die Grenzspannung + Ug 1 und gibt ein Signal an ihrem Ausgang (3) ab, während dies für die Meßeinrichtung
M3 nicht zutrifft. Die größere Verkehrsdichte über dem
Detektor D3 hat nämlich eine niedrige Fahrgeschwindigkeit
und somit längere Belegtzeit bei kürzeren Zeitlücken zur Folge. Also wird auch in der Meßeinrichtung
M 3 die Grenzspannung + Ugi später erreicht
und erst dann ein Signal am Ausgang (3) abgegeben. Damit liegt nun wiederum an beiden Eingängen des
Und-Gatters Ui Spannung an und dieses schaltet über
das Oder-Gatter Oi den Schalter 53 in die Arbeitsstellung, wie es bereits vorher beschrieben
wurde.
Sollte dagegen vor Eintreffen des Signals am Ausgang (3) der Meßeinrichtung M3 der Verkehrsfluß I
dichter werden und somit eine längere Grünzeit benötigen, so wird dadurch auch das Signal am Ausgang
(3) der Meßeinrichtung M i wieder zurückgenommen. Durch die längeren Belegtzeiten und kürzeren Zeitlükken
wird nämlich die Grenzspannung + Ug 1 in der Meßeinrichtung M1 wieder unterschritten. In diesem
Fall kann also die Grünzeit für die Verkehrsflüsse I und III erst dann abgeschaltet werden, wenn die Ausgänge
(3) beider Meßeinrichtungen MX, MZ ein Signal abgeben oder wenn z. B. durch eine übergeordnete
Festzeitsteuerung das Ende der Grünzeit angeordnet wird.
Auf jeden Fall erhalten damit die Verkehrsflüsse II, IV
der Querrichtung Grün.
Nun soll der Verkehrsfluß IV so dicht sein, daß er praktisch zum Erliegen kommt, also ein Stau entsteht
Der Detektor D 4 ist damit nahezu ständig belegt, was eine unzulässig lange Grünzeit erforderlich machen
würde. Dieser Stau hat jedoch gem. Fig.5 zur Folge, daß in der Meßeinrichtung M4 die Grenzspannung
-Ug 2 erreicht wird und damit ein Signal an ihren Ausgang (4) ansteht. Dieses Stausignal der Meßeinrich
tung MA schaltet den Schalter 53 über das Oder-Gatte
02 in seine Ruhelage zurück und beendet damit da: Grünsignal für die Querrichtung, ohne daß di<
Und-Bedingung für U2 erfüllt war. In diesem Fall bleib also das Meßergebnis vom Detektor D 2 in dei
Meßeinrichtung M 2 ohne Bedeutung.
Üblicherweise werden bei solchen Anlagen immer zi erträglichen Zeiten die Grünlampen eines Signalgeber
paares Sg i, Sg3 ab- und statt dessen die Grünlampet
des anderen Signalgeberpaares Sg 2, 5# 4 eingeschaltet
Sicherheitshalber kann natürlich trotzdem eine über geordnete Steuerung vorgesehen werden, die dies(
Umschaltung immer dann vornimmt, wenn ein« bestimmte maximale Grünzeit für bestimmte Signalge
ber überschritten wurde.
Schließlich kann, wie aus F i g. 3 ersichtlich, durch di«
veränderlichen Widerstände Wi bis W4 das Verhältnis
der Wertigkeiten von Zeitlücken und Belegtzeiter beliebig gewählt und so die Anlage den Verkehrserfor
dernissen angepaßt werden. Außerdem können auch dis Grenzwerte + Ug 1, - Ug2 für die Komparatoren K 1
K 2 durch die veränderbaren Spannungsquellen Qi, Qa
beliebig gewählt werden.
In der vorliegenden Darstellung sind als Schaltei teilweise Relais und als Speicher Kondensatorer
verwendet worden. Selbstverständlich soll die Erfindung nicht auf diese Ausführungsart beschränkt sein
vielmehr soll jede elektronische oder sonst durch Steuerungsmittel erreichbare Lösung vom Erfindungsgedanken mit umfaßt sein und es können als Speichel
auch Schieberegister und Zähler, insbesondere auch durch unterschiedliche Impulse in verschiedenen Richtungen
fortschaltbare Zähler vorgesehen sein, wobei Impulse das Zeitkriterium bilden. In letzterem Falle
wird dann immer ein Signal von der Meßeinrichtung M abgegeben, wenn die als Speicher dienenden Zähler
einen bestimmten Zählstand erreicht haben.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen «09585/73
Claims (10)
1. Straßenverkehrssignalanlage mit an den Einmündungen einer Kreuzung aufgestellten, durch
Verkehrsdetektoren steuerbaren Signalgebern, bei der die Verkehrsdetektoren die Fahrbahnbelegung
und -zeitlücken dadurch erfassen, daß jedem Verkehrsdetektor eine Meßeinrichtung mit mindestens
einem Speicher und einem Grenzwertschalter zugeordnet ist, die die Belegtzeiten und die
Zeitlücken ihres Verkehrsdetektors vorzugsweise linear speichern und miteinander vergleichen und
jeweils bei Erreichen eines einstellbaren Grenzwertes mindestens ein elektrisches Steuersignal abgeben,
dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeber (Sg X-Sg A) und die diesen zugeordneten
Meßeinrichtungen gemeinsam durch die elektrischen Steuersignale der Meßeinrichtungen so
steuerbar sind, daß die elektrischen Steuersignale jeweils die eigenen Meßeinrichtungen und Fahrtlampen
ab- und andere Meßeinrichtungen und Fahrtlampen einschalten.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen
Speicher (C X) zum Ableiten des elektrischen Signals »geringer Verkehr« aufweist, in den Größen, die den
Belegtzeiten und Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) entsprechen, mit unterschiedlichen Vorzeichen
einspeicherbar sind und so durch Differenzbildung mittels eines Schwellwertschalters, dessen
Schaltgröße vorgegeben und veränderbar ist, das elektrische Steuersignal »geringer Verkehr« ableitbar
ist.
3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (M) jeweils nur einen
Speicher (C2) zum Ableiten des elektrischen Steuersignals »Stau« aufweist, in den die Belegtzeiten
und die Zeitlücken des zugehörigen Detektors (D) mit unterschiedlichen Vorzeichen einspeicherbar
sind und so durch Differenzbildung mittels eines Schwellwertschalters (K 2) das elektrische Steuersignal
»Stau« ableitbar ist.
4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die einzelnen Speicher (C X,
C2) Sperrmittel (RiX, Ri2) vorgesehen sind, die die
Speicher (Cl, C2) am Überschreiten eines Grenzwertes,
vorzugsweise am Überschreiten der Nullinie hindern.
5. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Speicher von
Operationsverstärkern (Vl, V2) linear aufladbare
Kondensatoren (C 1, C2) vorgesehen sind.
6. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Speicher
(Cl, C2) eingebbaren Werte der Belegungszeiten und/oder Zeitlücken wahlweise durch Dosierungsmittel, z.B. verstellbare Widerstände (W\... W4)
unabhängig voneinander im Sinne einer verhältigen Wertung von Belegungszeiten und Zeitlücken
veränderbar sind.
7. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen
(Ml, M3) mehrerer durch Detektoren (Dl, D3) überwachbarer Verkehrsflüsse (I, III) durch Und-Gatter
(UX) miteinander verknüpft sind und somit die elektrischen Steuersignale »geringer Verkehr«
dieser Meßeinrichtungen (M 1, M3) nur gemeinsam
die Signalgeber (SgX...SgA) nebst ihren zugehörigen
Meßeinrichtungen (MX... M4) zu steuern vermögen.
8. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen
(MX, M3) mehrerer durch Detektoren (DX, D3)
überwachbarer Verkehrsflüsse (I, III) durch Oder-Gatter
(O I) miteinander verknüpft sind und somit jedes elektrisches Steuersignal »Stau« dieser Meßeinrichtungen
(Ml, M 3) die Signalgeber (SgI...SgA) nebst ihren zugehörigen Meßeinrichtungen
(M X... M 4) zu steuern vermag.
9. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine übergeordnete
Steuerung, z. B. eine Festzeit-Steuerung, aufweist, und so die Meßeinrichtungen (M) nur im Rahmen
der durch diese vorgegebenen Minimal- bzw. MaximaJ-Grünzeiten wirksam werden können.
10. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Detektoren (D)
Induktivschleifen von etwa der gleichen Länge eines Personenwagens und einem Abstand einer Personenwagenlänge
vor den Haltelinien an den Kreuzungseinmündungen vorgesehen sind. 25
Priority Applications (9)
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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