DE19641390B4 - Anpaßschaltung für einen Bahn-Sensor - Google Patents

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Abstract

Schaltung zur Anpassung der Arbeitsweise eines über eine Doppelleitung aus einer Innenanlage gespeisten elektronischen Bahn-Sensors an die Arbeitsweise einer Innenanlage, in der zur Bewertung von auf die Doppelleitung geschalteten Sensormeldungen mindestens ein an einer Versorgungsspannung liegendes Relais vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Doppelleitung (L1, L2 in 1) mindestens einen Vorwiderstand (Rv) aufweist, der den bei nicht befahrenem Sensor (RS) in der Doppelleitung fließenden Strom (Ik) auf einen Wert unterhalb des Haltewertes (Ih) des Relais (R) begrenzt,
daß ein vom Sensor (RS) gesteuerter Schalter (AS) vorgesehen ist, der bei jeder Befahrung die Doppelleitung zur Innenanlage (JA) hin niederohmig verbindet, sobald und solange ein Spannungsüberwacher (SW) an einem an die Doppelleitung angeschlossenen, aus der Innenanlage zu speisenden und gegenüber dem Schalter entkoppelten Speicherkondensator (C), eine oberhalb eines vorgegebenen oberen Schwellwertes (SO) liegende Ladespannung erkennt,
und daß das bislang fehlstromerregte Relais durch den dann über die niederohmige Verbindung...

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • In vielen Bereichen der Eisenbahnsignaltechnik sind magnetisch arbeitende oder auf Druck oder sonstige Einwirkungen reagierende Gleisschaltmittel mit mechanischen Schaltkontakten in Gebrauch vgl. z. B. Deutsche Eisenbahntechnik, Jahrgang 16 (1968) 3, Seiten 133 bis 136. Die mechanischen Schaltkontakte, die auch als Schutzgaskontakte ausgebildet sein können, wirken in der Innenanlage auf ein meist als Relais ausgebildetes Auswerteorgan, das an einer Spannungsquelle liegt. Höhere Fahrgeschwindigkeiten und steigende elektrische und magnetische Beanspruchungen der Gleisschaltmittel beeinträchtigen in vielen Fallen die Funktion dieser Gerate und führen im Extremfall sogar zu deren Zerstörung. Auch die Fertigung derartiger Gleisschaltmittel bereitet zunehmend Schwierigkeiten; für den Aufbau werden Werkstoffe mit speziellen Eigenschaften benötigt, deren Beschaffung immer größere Probleme aufwirft. Aus den genannten Gründen ist es erforderlich, diese Gleisschaltmittel durch elektronische, auf die heutigen Anforderungen ausgelegte Radsensoren ersetzen zu können. Ein einfacher Austausch eines magnetisch arbeitenden oder auf Druck reagierenden Gleisschaltmittels durch einen elektronischen Radsensor ist jedoch nicht möglich, weil die elektronischen Radsensoren keinen den mechanischen Schaltkontakten dieser Gleisschaltmittel vergleichbaren Schaltausgang aufweisen, also kein Auswerteorgan wie z. B. ein Relais direkt steuern können. Außerdem erfordern elektronische Sensoren eine zusätzliche Energieversorgung, die bei mechanisch arbeitenden oder auf Druck reagierenden Gleisschaltmitteln nicht erforderlich und vor Ort auch nicht vorhanden ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schaltung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, magnetisch arbeitende oder auf Druck oder sonstige Beanspruchung reagierende Gleisschaltmittel durch elektronische Radsensoren zu ersetzen, die in die Innenanlage direkt auf Relais oder sonstige Schalter arbeiten, ohne daß es in der Innenanlage irgendwelcher schaltungstechnischen Veränderungen bedarf.
  • Die Erfindung löst diese Aufgaben durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 (Arbeitsstromprinzip) bzw. 2 (Ruhestromprinzip).
  • Erreicht wird dies jeweils dadurch, daß der Radsensor in nicht befahrenem bzw. befahrenem Zustand eine leitende Verbindung zwischen zum Radsensor führenden Versorgungs- und Meldeleitungen schaltet und damit in der Innenanlage ein ansonsten fehlstromerregtes Relais in die Wirkstellung schaltet. Während dieser Zeit erfolgt die Energieversorgung des Radsensors und der Schaltung aus einem Speicherkondensator, der durch kurzzeitiges Aufheben der leitenden Verbindung immer wieder nachgeladen wird. Das Relais halt sich während des Ladevorganges infolge Abfallverzögerung. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Schaltung besteht nicht nur darin, daß sie in bislang mit magnetisch arbeitenden oder auf Druck reagierenden Gleisschaltmitteln ausgestatteten Bahnanlagen ein Auswechseln dieser Gleisschaltmittel gegen elektronische Radsensoren ermöglicht, ohne daß es in der Innenanlage irgendwelcher Veränderungen bedarf, sondern es ist auch möglich, den gleichen Radsensor für das Auswerteorgan bedarfsweise als Arbeitsstrom- oder als Ruhestromschalter darzustellen. Damit besteht eine universelle Lösung für den Ersatz älterer, auf einen Ruhe- oder Arbeitskontakt arbeitender Gleisschaltmittel durch moderne elektronische Radsensoren unabhängig von Wirkprinzip der bisherigen Gleisschaltmittel.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schaltung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen naher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
  • 1 eine Schaltung, die in Verbindung mit einem elektronischen Radsensor als Arbeitsstromschalter für ein Auswerteorgan in der Innenanlage wirkt, zusammen mit Diagrammen, aus denen die Wirkungsweise der Schaltung erkennbar wird, in
  • 2 eine sensorgesteuerte Schaltung zur Nachbildung eines Ruhestromschalters, ebenfalls in Verbindung mit entsprechenden Diagrammen für die Kennzeichnung der in der Schaltung ablaufenden Schaltvorgänge, in
  • 3 eine sensorgesteuerte, universell sowohl als Arbeitsstromschalter als auch als Ruhestromschalter einsetzbare Anpaßschaltung, in
  • 4 eine vereinfachte Ausgestaltung der Schaltung für den Fall, daß das bewertende Relais eine hinreichend große Abfallverzögerung aufweist und in
  • 5 eine Schaltung, die ein sicheres Abfallen des Relais bei einer Sensorbefahrung auch dann gewährleistet, wenn der Haltestrom dieses Relais in der Größenordnung des Gleisgerätebetriebsstromes liegt.
  • Für einander entsprechende Bauelemente sind in den Figuren der Zeichnung die gleichen Bezugszeichen verwendet worden. Die neben den Diagrammen der 1 und 2 angegebenen Bezeichnungen ➀ bis ➃ kennzeichnen Spannungen, die an entsprechend bezeichneten Meßpunkten der Schaltung abgreifbar sind.
  • Die erfindungsgemäße Schaltung S gemäß 1 ist in einem Gleisanschlußgehäuse GA in der Nähe eines Radsensors RS untergebracht und verbindet diesen über die Versorgungs- und Meldeleitungen L1 und L2 mit einer fernen Innenanlage JA, in der die Radsensormeldungen erfaßt und bewertet werden. Die Schaltung modifiziert dabei die Radsensorsignale in der Weise, daß die Innenanlage den Sensor als Arbeitsstromschalter erkennt, d. h. im unbefahrenen Zustand des Sensors ist ein bewertendes Relais R abgefallen und bei befahrenem Sensor ist das Relais erregt. Der eigentliche Radsensor RS ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Oszillator ausgebildet, dessen Schwingfrequenz sich bei Annäherung von Eisenmassen, vorzugsweise von auf einer Fahrschiene vorüberlaufenden Eisenbahnrädern, markant ändert. Dabei ändert sich die Stromaufnahme der Oszillatorschaltung oder die Amplitude der am Oszillatorschwingkreis anliegenden Schwingspannung markant, was an einem schematisch angedeuteten Ausgang AUS des Radsensors zur Ausgabe einer entsprechenden Sensormeldung führt. Der Radsensor kann jedoch auch in bekannter Weise nach dem Sender/Empfängerprinzip arbeiten, wobei die zu detektierenden Eisenmassen beim Vorüberlaufen an dem Radsensor die Kopplung zwischen den Sende- und Empfangsspulen des Radsensors verändern.
  • Zum Zeitpunkt t0 befindet sich der Radsensor RS im Ruhezustand, d. h. er ist derzeit nicht von einem Fahrzeugrad befahren. Die aus der Versorgungsspannung einer Spannungsquelle Ub abgeleitete Klemmenspannung Uk treibt über die Schaltung S und den Radsensor RS einen nur sehr geringen Strom Ik, der nachfolgend als Gleisgerätebetriebsstrom Ib bezeichnet ist. Dieser Strom ist über einen Vorwiderstand Rv so bemessen, daß er unterhalb des Haltestromes Ih des Relais R liegt; der Vorwiderstand Rv reduziert die interne, an einem Speicherkondensator C anstehende Versorgungsspannung für den Radsensor und die Schaltung auf einen für die Elektronik zugeschnitteten Wert. Im Ruhezustand des Radsensors sind ein elektronischer Ausgangsschalter AS und ein Ladeschalter LS gesperrt.
  • Gelangt zum Zeitpunkt t1 ein Rad in den Einwirkbereich des Radsensors RS, so wechseln dessen Ausgang und der Ausgang eines nachfolgenden Schaltzeitverlängerers T1 ihren Zustand. Der Schaltzeitverlängerer hat die Aufgabe, bei kurzen Beeinflussungszeiten infolge höherer Befahrungsgeschwindigkeiten den Zustand der Beeinflussung auf eine Mindest-Zeitspanne tmin zu verlängern, die ausreichend groß ist, um das Relais R zuverlässig ansprechen zu lassen; Beeinflussungszeiten > tmin werden durch die dem Schaltzeitverlängerer T1 eingeprägte Schaltzeit nicht verlängert. Der Ausgang des Schaltzeitverlängerers T1 ist gemeinsam mit dem Ausgang eines als Schwellwertschalter ausgebildeten Spannungsüberwachers SW auf ein Verknüpfungsglied U geführt. Zu Beginn der Radbeeinflussung liegt die interne Versorgungsspannung des Gleisgerätes (Schaltung S und Radsensor RS) oberhalb der Ansprechschwelle SO des Spannungsüberwachers SW, der diesen Zustand über ein entsprechendes Ausgangssignal (High-Potenial) anzeigt. Da sowohl der Schaltzeitverlängerer T1 als auch der Spannungsüberwacher SW High-Potential führen, steuert das Verknüpfungsglied U den elektronischen Ausgangsschalter AS in den leitenden Zustand. Dieser Ausgangsschalter verbindet die Leitungen L1 und L2, über die die Klemmenspannung an der Schaltung und am Radsensor liegt, niederohmig miteinander. Dadurch bricht die Klemmenspannung Uk am Eingang der Schaltung zusammen und es fließt über das Relais R der Innenanlage ein Strom Ik, der deutlich größer ist als der Anzugsstrom Ia des Relais. Das Relais R zieht daraufhin an und meldet über nicht dargestellte Kontakte das Befahrungsereignis an eine nicht dargestellte Bewertungseinrichtung, die beispielsweise aus den Radsensormeldungen benachbarter Radsensoren fahrrichtungsabhängige Zählimpulse ableitet.
  • Weil die Klemmenspannung Uk für die Versorgung des Radsensors und der Schaltung nicht mehr zur Verfügung steht, übernimmt nun ein zuvor über die Leitungen L1, L2 aufgeladener Speicherkondensator C ab dem Zeitpunkt t1 die Speisung der Schaltung und des Radsensors. Eine Diode D verhindert, daß die auf dem Speicherkondensator gespeicherte Energie über den Vorwiderstand Rv und den Ausgangsschalter AS abgeleitet wird. Die interne Versorgungsspannung sinkt mit fortschreitender Entladung des Speicherkondensators C solange, bis zum Zeitpunkt t3 der untere Schwellwert SU des Spannungsüberwachers SW erreicht ist und der Spannungsüberwacher anspricht. Dieser Zustandswechsel führt über das Verknüpfungsglied U zu einer Unterbrechung der Ansteuerung des Ausgangsschalters AS und damit zu dessen Sperrung. Damit kehrt die Klemmenspannung Uk zurück und lädt den Speicherkondensator C solange auf, bis die interne Versorgungsspannung nach der Zeit ta den oberen Schwellwert SO des Spannungsüberwachers SW wieder erreicht; dies ist zum Zeitpunkt t4 der Fall. Der von der Schaltung und dem Radsensor aufgenommene Strom Ik fällt während dieser Phase auf einen Wert ab, der sich aus dem Versorgungsstrom und dem Ladestrom für den Kondensator C zusammensetzt. Er liegt in der Größenordnung des Haltestromes Ih für das Relais, das während des Ladevorganges in der Wirkstellung verbleibt; bei niedrigeren Strömen hält sich das Relais infolge Abfallverzögerung.
  • Der Ausgang des Spannungsüberwacher SW nimmt wieder seinen ursprünglichen Zustand ein und ermöglicht über das Verknüpfungsglied U das erneute Ansteuern und Durchschalten des Ausgangsschalters AS. Dieser Zustand bleibt solange erhalten, bis die interne Versorgungsspannung nach Ablauf der Zeit te wieder den unteren Schwellwert SU des Spannungsüberwachers erreicht und zum Zeitpunkt t5 einen neuen Aufladevorgang einleitet. Der Wechsel zwischen Auf- und Entladung bleibt während der gesamten, ggf. durch die Schaltzeit des Schaltzeit verlängerers T1 verlängerten Radbeeinflussungsdauer tb, also auch bei Stillstand eines Rades, erhalten.
  • Das Ansprechen des Schwellwertschalters zu den Zeitpunkten t3 und t5 führt zum Schließen eines Ladeschalters LS. Dieser schaltet dem Vorwiderstand Rv einen niederohmigen Ladewiderstand R1 parallel und bewirkt damit ein rasches Aufladen des Speicherkondensators C auf einen Wert, der es ihm gestattet, in der Folge die Stromversorgung der Schaltung und des Radsensors wieder zu übernehmen. Der Schwellwertschalter öffnet den Ladeschalter LS zu den Zeitpunkten t4 und t6, sobald die Ladespannung des Kondensators den oberen Schwellwert SO des Spannungsüberwachers SW erreicht.
  • Bei geeigneter Bemessung des Ladewiderstandes R1 ist die Aufladezeit ta des Speicherkondensators kürzer als die Abfallzeit des Relais R. Das Relais R bleibt also auch angezogen, wenn der Strom Ik während der Aufladephase unter den Haltestrom Ih des Relais sinken sollte. Die Aufladezeit läßt sich durch stufenweise oder kontinuierliche Veränderung des Ladewiderstandes RL an unterschiedliche Relaistypen anpassen; eine automatische Anpassung durch Strombewertung ist denkbar. Verläßt ein Rad den Einwirkbereich des Radsensors zum Zeitpunkt t7, so wechseln die Ausgänge des Radsensors RS und des Schaltzeitverlängerers T1 wieder in den Ruhezustand. Der Ausgangsschalter AS wird dann nicht mehr angesteuert und nimmt bis zur nächsten Radbeeinflussung dauerhaft den Sperrzustand ein. Die Klemmenspannung Uk steigt wieder auf ihren Maximalwert und der Speisestrom Ik sinkt auf einen Wert Ib, der durch den Gleisgerätebetriebsstrom definiert ist. Das Relais R fällt ab und wird über den niedrigen Gleisgerätebetriebsstrom lediglich fehlstromerregt.
  • Mit nur geringfügigen Änderungen kann die Schaltung nach 1 auch für Anlagen eingesetzt werden, die nach dem Ruhe stromprinzip arbeiten. Eine solche Schaltung ist in 2 dargestellt. Der Ausgangsschalter AS muß dann gegenüber dem Ausgangsschalter nach 1 invers schalten. Zum Zeitpunkt t0, im unbeeinflußten Ruhezustand des Sensors, muß der Ausgangsschalter AS den leitenden Zustand einnehmen, während der Radbeeinflussung den Sperrzustand. Wird der Ausgang des Radsensors RS, des Schaltzeitverlängerers oder des UND-Gliedes oder das Schaltverhalten des Ausgangsschalters invertiert, zeigt die Schaltung genau dieses Verhalten. Zum Zeitpunkt t0 hat das Ausgangssignal des Schaltzeitverlängerers T2 zusammen mit dem Ausgangssignal des Spannungsüberwachers den Ausgangsschalter AS in den leitenden Zustand gesteuert. Dabei sind die Zuleitungen L1, L2 niederohmig verbunden und es fließt ein zum Erregen des Relais R ausreichend hoher Ruhestrom Ik. Während dieser Zeit steht die Klemmenspannung Uk der Schaltung S nicht zur Verfügung und die Speisung der Schaltung S und des Radsensors RS erfolgt aus dem Speicherkondensator C, der sich langsam entlädt. Erreicht die Ladespannung des Kondensators C den unteren Schwellwert SU des Spannungsüberwachers SW, so veranlaßt dieser zum Zeitpunkt t1 das Öffnen des Ausgangsschalter AS über die UND-Verknüpfung U. Gleichzeitig wird der Ladeschalter LS geschlossen, so daß der Ladekondensator C innerhalb einer vorgegebenen Ladezeit ta soweit geladen wird, daß er die weitere Speisung der Schaltung und des Radsensors übernehmen kann. Dies ist zum Zeitpunkt t2 der Fall, zu dem die Ladespannung den oberen Schwellwert des Spannungsüberwachers erreicht. Während der Aufladung des Speicherkondensators bleibt das Relais R angezogen.
  • Die zuvor geschilderten Vorgänge wiederholen sich in vorgegebenen Abständen te, die abhängig sind von der Stromaufnahme der Schaltung und des Radsensors, solange der Radsensor nicht befahren wird. Wechselt der Schaltzeitverlängerer zum Zeitpunkt t3 infolge einer Radbeeinflusssung seinen Ausgangsszustand, so wird der Ausgangsschalter AS von der UND-Ver knüpfung U her in den Sperrzustand gesteuert. Der Strom Ik sinkt auf den Gleisgerätebetriebsstrom Ib (Ib < Ih) und das Relais fällt ab. Die für die Dauer tb der Radbeeinflussung (tb ≥ tmin) wieder an den Klemmen der Schaltung anliegende Spannung Uk übernimmt die Speisung der Sensoreinrichtung. Mit dem Ende der Radbeeinflussung zum Zeitpunkt t4 wird der Ausgangsschalter wieder in den leitenden Zustand gesteuert, weil der Schaltzeitverlängerer T2 seinen Ausgang auf High-Potential setzt. Der Strom Ik steigt auf einen Wert oberhalb der Ansprechgrenze Ia des Relais R und bewirkt damit das Ansprechen des Relais.
  • Die Funktionen der Schaltungen nach 1 und 2 können von einem universell aufgebauten Gleisgerät erfüllt werden, wenn der Schaltzeitverlängerer, wie in 3 dargestellt, oder der Radsensor, die UND-Verknüpfung oder der Ausgangsschalter, einen invertierten und einen nicht invertierten Ausgang aufweist. Bei Verwendung der Schaltung als Arbeitsstromschalter wird der Eingang des Verknüpfungsgliedes U auf den nicht invertierten Ausgang des Schaltzeitverlängerers T3 geschaltet, für den Einsatz als Ruhestromschalter auf den invertierten Ausgang. Das Aufschalten des einen oder anderen Ausganges des Schaltzeitverlängerers auf den zugehörigen Eingang der UND-Verknüpfung U geschieht z. B. durch einen Umschalter US. Dieser befindet sich in 3 in der Schaltstellung, in der die Schaltung S für das Relais einen Arbeitsstromschalter darstellt; in der anderen Schaltstellung wirkt die Schaltung als Ruhestromschalter.
  • Bei Verwendung sehr träge reagierender Relais R zum Erkennen von Befahrungsereignissen darf die Aufladezeit ta für den Speicherkondensator C länger sein als bei den Ausführungsbeispielen der 1 bis 3 angenommen. Für diesen Fall kann gegebenenfalls auf den Ladeschalter LS und den Ladewiderstand R1 verzichtet werden, wie in 4 angenommen. Wenn der La deschalter und der Ladewiderstand entfallen, ist nur der Vorwiderstand Rv im Eingriff, wodurch sich die Zeitkonstante der Aufladung entsprechend verlängert. Gleichzeitig sinkt dabei der Ladestrom auf Werte, die im Bereich des Haltestromes des Relais oder auch darunter liegen. Das Relais überbrückt diese Zeiten durch die ihm eingeprägte Abfallverzögerung.
  • Wird das Relais R an einer Wechselstromquelle betrieben, so kann die erfindungsgemäße Schaltung über eine Diodenbrücke gepeist werden. Sie arbeitet dann mit einer pulsierenden Gleichspannung. Der Speicherkondensator sorgt dabei für eine Glättung der Welligkeit für die interne Versorgungsspannung der Schaltung und des Radsensors.
  • In einigen Innenanlagen werden schnelle Relais mit extrem niedrigen Halteströmen eingesetzt. Erreicht oder unterschreitet der Haltestrom eines derartigen Relais die Größenordnung des Gleisgerätebetriebsstromes, kann mit den Schaltungen ein Abfall dieser Relais nach dem Unterbrechen des Ausgangsschalters nicht garantiert werden. Um auch in seinem solchen Fall ein sauberes Schaltverhalten sicherzustellen, kann mit den in Bild 5 dargestellten Zusatzkomponenten die Stromaufnahme des Gleisgerätes der Ausgangsschalter bei jedem Befahrungsereignis solange unterbrochen werden, bis das angesteuerte Relais zuverlässig abgefallen ist.
  • In die Versorgungsleitungen der Schaltung ist ein zusätzlicher elektronischer Schalter, der Anschaltunterbrecher AU, geschaltet. Jedesmal wenn das UND-Glied den Ausgangsschalter AS in den sperrenden Zustand schaltet, wird auch das Zeitglied T4 angestoßen. Das Zeitglied steuert den Anschaltunterbrecher AU für die Dauer einer ihm eingeprägten Schaltzeit tab in den Sperrzustand und unterbricht damit vorübergehend die Stromaufnahme der gesamten Schaltung. Eine Stromunterbrechung tritt somit bei einer einen Ruhestromschalter darstellenden Schaltung am Beginn einer Radbeeinflussung und/oder bei einer einen Arbeitsstromschalter darstellenden Schaltung am Ende der Radbeeinflussung auf. Ist die Zeit tab länger als die Abfallverzögerung des verwendeten Relais, fällt das Relais beim Öffnen des steuernden Ausgangsschalters zuverlässig ab; die Speisung der Schaltung und des Radsensors erfolgt in dieser Zeit aus dem Speicherkondensator C, der während der Ansteuerung des Anschaltunterbrechers nicht nachgeladen wird.

Claims (12)

  1. Schaltung zur Anpassung der Arbeitsweise eines über eine Doppelleitung aus einer Innenanlage gespeisten elektronischen Bahn-Sensors an die Arbeitsweise einer Innenanlage, in der zur Bewertung von auf die Doppelleitung geschalteten Sensormeldungen mindestens ein an einer Versorgungsspannung liegendes Relais vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelleitung (L1, L2 in 1) mindestens einen Vorwiderstand (Rv) aufweist, der den bei nicht befahrenem Sensor (RS) in der Doppelleitung fließenden Strom (Ik) auf einen Wert unterhalb des Haltewertes (Ih) des Relais (R) begrenzt, daß ein vom Sensor (RS) gesteuerter Schalter (AS) vorgesehen ist, der bei jeder Befahrung die Doppelleitung zur Innenanlage (JA) hin niederohmig verbindet, sobald und solange ein Spannungsüberwacher (SW) an einem an die Doppelleitung angeschlossenen, aus der Innenanlage zu speisenden und gegenüber dem Schalter entkoppelten Speicherkondensator (C), eine oberhalb eines vorgegebenen oberen Schwellwertes (SO) liegende Ladespannung erkennt, und daß das bislang fehlstromerregte Relais durch den dann über die niederohmige Verbindung (AS) fließenden Strom in die Wirkstellung gelangt, in der es durch den Ladestrom für den Speicherkondensator und/oder durch Abfallverzögerung auch verbleibt, wenn der Spannungsüberwacher beim Absinken der Ladespannung unter einen vorgegebenen unteren Schwellwert (SU) die niederohmige Verbindung der Doppelleitung bis zum Wiederanstieg der Ladespannung auf den oberen Schwellwert (SO) vorübergehend auftrennt.
  2. Schaltung zur Anpassung der Arbeitsweise eines über eine Doppelleitung aus einer Innenanlage gespeisten elektronischen Bahn-Sensors an die Arbeitsweise einer Innenanlage, in der zur Bewertung von auf die Doppelleitung geschalteten Sensormeldungen mindestens ein an einer Versorgungsspannung liegendes Relais vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Sensor (RS in 2) gesteuerter Schalter (AS) vorgesehen ist, der bei nicht befahrenem Sensor die Doppelleitung (L1, L2) zur Innenanlage (JA) hin niederohmig verbindet, sobald und solange ein Spannungsüberwacher (SW) an einem gegenüber dem Schalter entkoppelten, an die Doppelleitung angeschlossenen und aus der Innenanlage zu speisenden Speicherkondensator (C) eine oberhalb eines vorgegebenen oberen Schwellwertes (SO) liegende Ladespannung erkennt, wobei der über die niederohmige Verbindung (AS) fließenden Strom (Ik) das Relais (R) bis über seine Ansprechgrenze (Ia) erregt, in der es durch den Ladestrom für den Speicherkondensator und/oder durch Abfallverzögerung auch verbleibt, wenn der Spannungsüberwacher beim Absinken der Ladespannung unter einen vorgegebenen unteren Schwellwert (SU) die niederohmige Verbindung (SA) der Doppelleitung bis zum Wiederanstieg der Ladespannung auf den oberen Schwellwert (SO) vorübergehend auftrennt, und daß die Doppelleitung mindestens einen Vorwiderstand (Rv) aufweist, der den bei befahrenem Sensor in der Doppelleitung fließenden Strom auf einen Wert unterhalb des Haltewertes (Ih) des Relais begrenzt.
  3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum bedarfsweisen niederohmigen Verbinden und Auftrennen der Adern der Doppelleitung (L1, L2) ein aus der an der Doppelleitung anliegenden Spannung versorgter Schalter (AS) vorgesehen ist, der über eine UND-Verknüpfung (U) der Ausgangs signale des Spannungsüberwachers (SW) mit den Sensorsignalen oder daraus abgeleiteten Signalen steuerbar ist.
  4. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem mindestens einen Vorwiderstand (Rv) über einen Ladeschalter (LS) ein niederohmiger Ladewiderstand (R1) parallelgeschaltet ist und daß der Spannungsüberwachers (SW) beim Unterschreiten des vorgegebenen unteren Schwellwertes (SU) der Ladespannung den Ladeschalter (LS) schließt.
  5. Schaltung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vor- und ggf. der Ladewiderstand (Rv, R1) so bemessen sind, daß die Zeitspanne (ta) zum Aufladen des Ladekondensators (C) von der durch den unteren Schwellwert (SU) des Spannungsüberwachers (SW) definierten Ladespannung auf die durch den oberen Schwellwert (SO) des Spannungsüberwachers definierte Ladespannung kleiner ist als die Abfallverzögerung des Relais.
  6. Schaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vor- und/oder der Ladewiderstand einstellbar ausgeführt sind.
  7. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorsignale einem Schaltzeitverlängerer (T1, T2, T3) zugeführt sind, der kurze Sensorsignale auf eine vorgegebene Mindestdauer (tmin) verlängert.
  8. Schaltung nach Anspruch 2 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, welche die Sensorsignale oder die daraus abgeleiteten Signale der weiteren Verarbeitung in invertierter Form zur Verfügung stellen.
  9. Schaltung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor, der Schaltzeitverlängerer (T1, T2, T3) oder die UND-Verknüpfung (U) einen invertierten und/oder einen nicht invertierten Ausgang aufweist.
  10. Schaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der invertierte und der nicht invertierte Ausgang des Sensors, des Schaltzeitverlängerers (T3) oder der UND-Verknüpfung (U) auf die beiden Eingänge eines Umschalters (US) geführt sind, der zur Darstellung eines Arbeitsstromschalters auf den nicht invertierten und zur Darstellung eines Ruhestromschalters auf den invertierten Ausgang des Sensors, des Schaltzeitverlängerers (T3) oder der UND-Verknüpfung zu schalten ist.
  11. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente (T1, T2, T3, SW, U, C, LS, AS, D, Rv, R1) der Schaltung (S) in einem in der Nähe der Radsensoren angeordneten Gleis-Anschlußgehäuse (GA) untergebracht sind.
  12. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ausgangsschalter (AS) in den niederohmigen Zustand steuernde Sensorsignal über einen Zeitschalter (T4) mindestens einen in den Speisekreis des Sensors (RS) und der Bauelemente der Schaltung (S) geschalteten Schalter (AU) für die Dauer der dem Zeitschalter eingeprägten Schaltzeit (tab) hochohmig schaltet, die größer ist als die Abfallzeit des Relais (R).
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SCHRÖDER, Waldemar: "Der Impulsgeber mit Schutz- gaskontakt - ei neues Gleisschaltmittel der Bau- art WSSB". In: Dtsch. Eisenbahntechnik, Jahrgang 16, 3/1968, Seite 133-136
SCHRÖDER, Waldemar: "Der Impulsgeber mit Schutzgaskontakt - ei neues Gleisschaltmittel der Bauart WSSB". In: Dtsch. Eisenbahntechnik, Jahrgang 16, 3/1968, Seite 133-136 *

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