DE2135821B2

DE2135821B2 - Reibungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2135821B2
Application number: DE2135821A
Authority: DE
Inventors: Edward Richard Beloit Wis. Kroeger (V.St.A.)
Original assignee: Warner Electric Brake and Clutch Co
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1970-08-05
Filing date: 1971-07-17
Publication date: 1978-10-26
Also published as: FR2101988A5; JPS5525296B1; DE2135821C3; DE2135821A1; CH536442A; US3624767A; GB1306767A

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist bereits eine Reibungsvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Gattung zum Erzeugen eines Drehmoments bekannt, beispielsweise eine Reibungskupplung oder eine Rei-' bungsbremse. Dabei sind zwei Übertragungsteile vorhanden, von denen im Falle der Bremse der eine drehbar und der andere stationär ist. Der erste Übertragungsteil trägt einen Anker, der auf diesem Übertragungsteil drehfest, jedoch axial verschiebbar an-

i» geordnet ist und mit einem Magnetring zusammenwirkt. Dieser letztere ist mit dem zweiten Übertragungsteil fest verbunden und trägt eine Magnetspule, die bei Erregung den Anker fest gegen den Magnetring zieht. Der Anker ist dabei auf mehreren, am Um-

i^r) fang verteilten Verschiebestiften des ersten Übertragungsteiles verschiebbar, die einen unter einer vorbestimmten Reibungskraft verschiebbaren Reibring tragen. Beidseits dieses Ringes hat der Anker zwei Anschläge in einem solchen Abstand, daß die

^> Ankerverschiebung ohne Verschieben des Reibringes den gewünschten Luftspalt zwischen Anker und Magnetring entspricht. Bei einer Abnützung der Reibflächen von Anker und Magnetring wird nun der Anker entsprechend weiter auf den Verschiebestiften ver-

2^r> schoben und nimmt dabei mit seinem Anschlag den Reibring mit. Bei Aberregen des Magnetrings drückt eine Feder, deren Kraft kleiner als die Haltekraft des Reibrings ist, den Anker zurück, bis der zweite Anschlag gegen den Reibring anschlägt. Damit wird auch

«ι bei Abnützung der Reibflächen stets ein vorbestimmter Luftspalt zwischen diesen Flächen bei gelöster Vorrichtung hergestellt. Infolge des Verschiebens des Ankersauf den Verschiebestiften muß dort notwendigerweise ein gewisses Spiel vorhanden sein, das zu ei-

i^r) nem Schrägstellen des Ankers in gelöstem Zustand führen kann. Aus diesem Grund kann bei dieser Art der Führung des Ankers der Luftspalt eine gewisse Größe nicht unterschreiten. Er kann also nicht so klein sein, wie dies für die Magnetwirkung wünschenswert wäre (US-PS 2705 058).

Ferner ist eine mechanisch betätigbare Reibungskupplung bekannt, bei der zwei mit Reibbelägen versehene angetriebene Friktionsscheiben vorhanden sind. Diese sind zwischen einer ersten und zweiten Abtriebsscheibe und der zweiten Abtriebsscheibe und einem Schwungrad angeordnet. Alle diese Scheiben werden durch Federn fest zusammengedrückt, deren Wirkung zum Lösen der Kupplung aufgehoben werden kann. Die beiden Abtriebsscheiben sind nun

to durch Verschiebestifte miteinander verbunden, die, wie bereits oben beschrieben, einen Reibring tragen, der mit zwei Anschlägen zusammenwirkt, um so stets den einmal eingestellten Luftspalt auch bei Abnützung der Reibbeläge herzustellen. Um bei gelöster Kupplung die Scheiben auf Abstand zu bringen, sind besondere, auf den Verschiebestiften angeordnete Federn vorgesehen. Ferner ist das Schwungrad mit dem zweiten Abtriebsrad drehfest, jedoch axial bewegbar durch eine Anzahl von sehnenartig angeordneten Bügeln verbunden, deren Enden am Schwungrad bzw. an der zweiten Abtriebsscheibe befestigt sind. Damit ist zwar hier eine günstige Drehmomentübertragung erreicht, jedoch erfolgt die Übertragung des Drehmoments zwischen den beiden Abtriebs-

b5 scheiben lediglich über die Verschiebestifte, wodurch auch hier die oben geschilderten Nachteile eintreten (US-PS 3 086634).

Bei einer weiteren mechanisch betätigten Kupplung

trägt eine Motorwelle eine Antricbskupplungsscheibe, an der ein Gehäuse befestigt ist. Innerhalb des Gehäuses ist eine Abtriebskupplungsscheibe auf einer Abtriebswelle angeordnet, die gegen die Kupplungsscheibe durch einen ebenfalls innerhalb des Gehäuses befindlichen Druckring anpreßbar ist. Dieser Druckring ist mit dem Gehäuse über drei im Winkelabstand angeordnete Laschen drehfest, jedoch axial beweglich verbunden. Eine Vorrichtung zum Einstellen eines konstanten Luftspaltes bei gelöster Kupplung ist hier nicht vorhanden (FR-PS J 271631).

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung der eingangs erwähnten Art, also unter Verwendung von Verschiebestiften mit Luftspalteinstellung, die Anordnung so zu treffen, daß die Verschiebestifte kein Drehmoment zu übertragen brauchen. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmalsgruppen a und b des Anspruches 1 gelöst.

Die Merkmalsgruppe a aus dem Kennzeichen des Hauptanspruchs ist bereits aus der oben beschriebenen Kupplung nach der FR-PS 1 271 631 bekannt. Die Verwendung von Schiebestiften (Merkmalsgruppe b) zur automatischen Einstellung eines gleichbleibenden Kupplungsspaltes ist bereits bei mechanisch betätigten Reibungskupplungen nach obengenannter US-PS 3086634 bekannt.

Damit ergibt sich eine vollkommene Entlastung der Verschiebestifte bei der Drehmomentübertragung mit dem Ergebnis, daß diese Verschiebestifte mit einem ausreichenden Spiel in den betreffenden Bohrungen angeordnet sein können, ohne daß jedoch hierdurch die genaue Lage des zweiten Übertragungsteils beeinflußt wird. Da dieses Übertragungsteil nun in gelöstem Zustand der Vorrichtung durch die Blattfedern genau senkrecht zur allgemeinen Achse der Vorrichtung gehalten und eine Schrägstellung vermieden wird, kann nun der Luftspalt in gelöstem Zustand der Vorrichtung auf ein Minimum reduziert werden.

In den Unteransprüchen sind Weiterbildungen des Erfindungsgedankens enthalten.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung des näheren erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Stirnansicht auf den Magnetring und die Nabe einer ersten Ausführungsform einer Reibungskupplung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1, wobei die Kupplung gelöst ist,

Fig. 3 einen ähnlichen Schnitt, jedoch bei eingeschalteter Kupplung,

Fig. 4, 5 und 6 Schnitte nach den Linien 4-4, 5-5, 6-6 der Fig. 2,

Fig. 7 eine schaubildliche Ansicht des Ankers und der ihn tragenden Blattfedern,

Fig. 8 einen Querschnitt durch den Anker und die zugehörigen, den Anker tragenden Teile vor dem Zusammenbau,

Fig. 9 und K) Teilschnitte ähnlich Fig. 2, zur Darstellung von abgewandelten Konstruktionen der Steueranschläge,

Fig. 11 einen Tcilschnitt ähnlich Fig. 2, nach Linie 11-11 der Fig. 12,

Fig. 12 einen Schnitt nach Linie 12-12 der Fig. 11, Fig. 13 einen Schnitt nach Linie 13-13 der Fig. 12.

Der Einfachheit halber ist die Vorrichtung in den Fig. 1 bis 8 als Einbau in eine elektromagnetische Reibungsbremse dargestellt. Diese hat einen ersten Übertragungsteil in Form eines Magnetrings 10 aus magnetisierbarem Eisen, der beispielsweise durch Verschweißen an einer Platte 10a, die ihrerseits wiederum beispielsweise durch Schrauben 10t> mit einem stationären Teil 11 fest verbunden ist, und ferner einen zweiten Übertragungsteil in Form eines drehbaren Ankers 12, der mit dem Magnetring einen geschlossenen Magnetkreis 13 bildet und der axial in kraftschlüssige Anlage an die Stirnfläche des Magnetrings bei Erregung einer eine Vielzahl von Windungen aufweisenden Magnetspule 14 gezogen werden kann, die zwischen den konzentrischen Polschuhen des Magnetringes angeordnet ist. Der Magnetring hat einen U-förmigen Querschnitt, und seine Polschuhe werden durch einen Reibring 15 aus einem abriebfesten Material radial überspannt, dessen axiale Stirnfläche bündig mit den Polflächen 16 des Magnetringes ist. Die entgegengesetzte Ankerstirnfläche 17 ist im wesentlichen flach und überlappt die inneren und äußeren Polflächen des Magnetringes, um so den Magnetkreis zu vervollständigen. Wie üblich, sind sich nach außen öffnende Ankerschlitze 18 der Stirnfläche 17 gebildet, die sich radial längs eines erheblichen Teils erstrecken, um so abgenützte Teile von den zusammenwirkenden Reibflächen abzunehmen und diese Teilchen abzuschleudern. Der Anker ist auf einer scheibenar'iigen als Träger dienenden Nabe 20 angeordnet, die beispielsweise durch Schrauben 21 auf einer Welle 22 befestigt ist, deren Bewegung durch die Bremse gesteuert werden soll. Die Welle ist im Träger 11 gelagert, durchdringt axial den Magnetring und den Anker und reicht in die Nabe hinein.

Wie oben erwähnt, handelt es sich beim vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine Bremse, deren Bremsdrehmoment auf die Nabe übertragen werden soll. Dabei soll der Anker axial frei schwimmend durch die Verwendung einer Vielzahl von im Winkelabstand angeordneten, im wesentlichen sich tangential erstreckenden Blattfedern 23 gehalten sein, die seitlich so vorgespannt sind, daß sich bei aberregter Bremse die zum Trennen des Ankers von der Magnetstirnfläche notwendige Kraft ergibt und daß eine gleiche Anzahl von die Abnützung erfühlenden Fühl- und Nachstellvorrichtungen 25 die Ankertrennung so begrenzen kann, daß sich ein Leerlaufspalt 26 bei aberregtem Magnet und gelöster Bremse ergibt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Spalt außerordentlich schmal sein, beispielsweise 0,076-0,178 mm. Außerdem hat er stets nach jedem Lösen der Bremse genau dieselbe Stärke.

Normalerweise werden drei im wesentlichen flache und gerade Blattfedern verwendet, die zwischen der flachen Rückseite 24 des Ankers und der gegenüberliegenden inneren Stirnseite 27 der Nabe angeordnet sind. Die Federenden 28 der drei Blattfedern sind im gleichen Abstand an der Rückseite des Ankers flach mit diesem befestigt und erstrecken sich von den Befestigungsstellen aus um den Anker herum in gleicher Richtung entlang von Ankersehnen, wie dies deutlich aus den Fig. 4 und 7 hervorgeht. Die entgegengesetzten Federenden 29 sind in ähnlicher Weise an der Stirnseite 27 der Nabe befestigt. Zwar können die Federenden auch in anderer Weise befestigt sein, doch wir'¹ eine Deformierung dieser Blattfedern oder eine Uberbeanspruchung des Metalls derselben dadurch vermieden, daß Nieten 30 und 31 verwendet werden, die sich durch Löcher 32 und 33 der Federenden 29 bzw. 28 hindurcherstrecken. Der Schaft der Nieten

30 erstreckt sich durch ein Loch 34 der Nabe, wobei der umgenietete Nietkopf 35 durch einen Ankerschlitz 18 freiliegt, der breit genug ist, um dort ein Nietwerkzeug unterzubringen.

Mit 36 sind Verschiebestifte bezeichnet, die Teile der drei Fühl- und Nachstcllvorrichtungen 25 bilden. An ihnen sind Nieten 30 vorgesehen, die einen halsartigen Nietschaft aufweisen. Jeder einzelne Schaft ragt durch das Loch 33 (siehe Fig. H) eines Federendes 28 und ferner durch das fluchtende Loch 37 des Ankers. Durch eine Ausnehmung 38 in der Ankerstirnfläche 17 ist das Ende des Nietschaftes zugänglich, um dieses anzustauchen und damit einen Nietkopf 39 zu bilden, wobei das Federende gegen eine Schulter 42 am inneren Ende des Schaftes festgeklemmt ist.

Es ergibt sich so, daß der Anker durch die drehbare Nabe 20 lediglich über die Blattfedern 23 gehalten ist, die durch eine Biegung entlang der Kupplungsachse den Anker axial frei schwimmend auf die Magnetstirnfläche zu und von ihr weg halten. Aus dem gleichen Grund wird das ganze Bremsdrehmoment in Längsrichtung der Blattfedern übertragen, die bei Einschalten der Bremse und bei Drehung der Welle 22 in einer bestimmten Richtung unter Zugspannung und bei Drehung in der anderen Richtung unter Druckspannung stehen. Damit ist das ganze Spiel und der ganze Leergang der Kupplung ausgeschaltet. Die Blattfedern sind so biegsam und federnd, daß das gewünschte freie axiale Schwimmen des Ankers erzielt wird. Entsprechend der Größe und Kapazität der Kupplung werden diese Blattfedern so breit und kräftig gemacht, daß ein Ausknicken zwischen den angenieteten Federenden 29 und 28 vermieden wird, wenn die Richtung des übertragenen Drehmoments derart ist, daß die Blattfedern unter Längsdruck stehen. Die Federenden 28 und 29 sind in ihrem Querschnitt und ihrem Umfang so groß und gegen die ebenen Flächen 24 und 27 so festgeklemmt, daß die Gefahreines Ausknickens der Blattfedern in wirksamer Weise vermieden wird.

Im vorliegenden Fall werden die Blattfedern zusätzlich zum Halten des Ankers ohne Spiel auch dazu verwendet, um eine neue Funktion in Kombination mit den Fühl- und Nachstellvorrichtungen 25 auszuiihen, die darin besteht, daß der Anker von dem Magnetring weggedrückt wird, wenn der letztere aberregt ist. um so die Bremse oder die Kupplung zu lösen. Zu diesem Zweck werden die Blattfedern, wie in Fig. cS angedeutet, anfänglich oder im Verlauf des Zusammenbaues der Kupplungsteil so gebogen, daß die einzelnen Blattfedern in einer solchen Richtung vorgespannt sind, daß sich eine axial gerichtete Kraft von entsprechender Größe ergibt und so der Anker ständig vom Magnetring weggedrückt wird, wodurch eine Trennung der beiden Teile bei aberregtem Magneten erfolgt.

Die Fühl- und Nachstellvorrichtungen 25 zum Aufrechterhalten eines genauen, konstanten und sehr engen Lcurlaufspaits 26 entsprechen in ihrer Zahl den Blattfedern 23 und sind an dun Federenden 28 angeordnet, da die Nieten 31 zum Befestigen dieser Federenden am Anker auch zum Halten der Verschiebest ι! tu 36 dieser Fühl- und Nachstellvorrichtung».·!! dienen. Im endgültigen Zusammenbau (siehe Fig. I und 2) ragen diese Verschiebestifte in achsparallele Stiftlöcher 43 der Nabe hinein und durchdringen diese im wesentlichen, wobei diese Stiillöcher im Winkcl-.ibslaiul inn die Kupplimgsadisc herum angeordnet sind, um so die vorstehenden Verschiebestifte 36 dci Ankerbaugruppe (siehe Fig. 7) aufzunehmen. Di< Stiftlöcher sind dabei im Durchmesser etwas größei als die Verschiebestifte, so daß ständig ein Spiel 4' um die letzteren herum vorhanden ist.

Ferner sind Reibungsanschläge in Form von radia ausdehnbaren und zusammenziehbaren Reibringet 41 aus federndem Material zwischen dem Umfang dei Verschiebestifte 36 und den Innenflächen der Stiftlö eher 43 angeordnet und so in ihrer Größe und Vor spannung abgestimmt, daß eine dieser Flächen kraft schlüssig erfaßt wird und die Anschlagringc sich einerr axialen Verschieben auf den Verschiebestiften mit ei ner Haltekraft widersetzen, die etwas größer als dii Axialkraft ist, die von den Blattfedern 23 beim Vor spannen des Ankers ausgeübt wird und die den letzte ren von der Magnetstirnfläche weg der Nabe zu zi bewegen versucht. Diese Haltekraft ist sehr klein irr Vergleich zu der magnetischen Anzugskraft, welche den Anker gegen die Polflächen 16 zieht, wenn du Magnetspule 14 zum Betätigen der Bremse erreg wird.

Der Reibring 41 kann aus verschiedenartigen fe dernden Materialien bestehen und hat die Form eine: ununterbrochenen Kreises oder Polygons aus kräfti gern Gummi oder Kunststoff. Der Reibring kann aucl geschlitzt sein und aus Federdraht bestehen. E; kommt unter Spannung durch Ausdehnen wahrem des Einsteckens eines Verschiebestiftes 36 durch der Reibring hindurch, worauf er sich dann mit dem ge wünschten Anpreßdruck am Ringumfang zusammen zieht (siehe Fig. 1 und 9). Wie in Fig. K) in eine abgewandelten Form gezeigt ist, kann der Reibrinj auch durch Ausdehnen gespannt werden und dann ii ähnlicher Weise die Innenwand des Stiftloches 43 er fassen. Auf jeden Fall ist der Materialdurchmcsscr de federnden Reibringe etwas größer als das radiale Spie 44 zwischen den gegenüberliegenden Wänden de; Verschiebestiftes und des Stiftloches, so daß eine Um fangskante der Reibringe radial in den Raum zwischci radial gerichteten Ansehlägen 45 und 46 einer nut oder schlitzartigcn Ausnehmung vorsteht, die in de Nabe um die Stiftlöchcr 43 herum (siehe Fig. 1 unc 9) oder umfangsmäßig am Stift gebildet ist (sieht Fig. K)). Diese Anschläge sind in einem axialen Ab stand, der größer als der Durchmesser des Ringdrah tes ist, und zwar um einen Betrag, der genau glcicl der Breite des Leerlaufspaltes 26 ist, der zwischen den Magnetring und den Ankerstirnflächen in vorteilhaf tcr Weise entstehen soll, wenn die Bremse gelöst win (siehe Fig. 1).

In den in Fig. 1 bis 6 gezeigten Ausführungsformei bilde! der Anschlag 45 einen Anschlag zum Sieuen der Verschiebung der geschlitzten Reibringe auf den zugehörigen Verschiebestift 36, wenn der Anker, des sen Stirnfläche 17 durch frühere Bremsungen abge nützt worden ist, nun gegen die Polflächen 16 zur An lage kommt, wenn nämlich die Bremse betätigt wird

Diese Anlage wirkt mit den geschlitzten Reibringci während der Betätigung der Bremse zusammen, un so die Abnützung zu erfühlen, die bei früheren Brem siingen eingetreten sein kann, wobei der Reibring ent lang seines Verschiebestifts und weg vom Anker ii genauer Übereinstimmung mit der axialen Abnützunj verschoben wird.

Der andere Anschlag 46 liegt auf der Rückwärts bahn des geschlitzten Reibringes 41 in seiner ticuuin gestellten Lage und liegt gegen den Reibring genial

Fig. 1 so an, daß der Weg des Ankers vom Magnetring weg unter der Wirkung der Blattfedern 23 begrenzt wird. Die Reibringe 41 sind dann, wenn der Anker neu und seine Stirnflächen noch nicht abgenützt sind, auf Stellungen entlang der Verschiebestifte 36 in der Weise eingestellt, daß sie in Anlage gegen den Anschlag 46 gemäß Fig. 1 sind, wenn der Leerlaufspalt 26 seine gewünschte Breite hat.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß die kraftschlüssig gehaltenen Reibringe 41 mit den Anschlägen 45 und 46 bei den Bewegungen des Ankers auf die Magnetstirnfläche zu und von ihr weg so zusammenwirken, daß eine Abnützung an den Polflächen 16 und Ankerstirnflächen abgefühlt und der Rückweg des Ankers unter der Wirkung der Blattfedern 23 begrenzt wird, um so die Abnützung zu kompensieren und ständig einen Leerlaufspalt 26 von genau gleicher Größe und sehr geringer Breite aufrechtzuerhalten. Damit wird die Zeitverzögerung für die volle Anlage der Reibungsbremse auf ein Minimum wegen der minimalen Größe des Leerlaufspaltes 26 reduziert, und die Zeit bis zum Auftreten des vollen Drehmoments der Bremse ist bei allen Arbeitsbedingungen außerordentlich gleichmäßig. Zusammen mit dem Vermeiden des Leerganges, wie oben beschrieben, wird damit die Lebensdauer dieser Bremsen erheblich verlängert.

Durch die Bauart der Anschläge 45 und 46 wird der Zusammenbau erleichtert und eine optimale Kompakteinheit der Nabe in Axialrichtung erreicht. Zu diesem Zweck sind sich nach außen öffnende schmale Schlitze 48 (siehe Fig. 1 bis 3) in Ebenen senkrecht zur Bremsenachse angeordnet und in im Winkelabstand angeordneten Teilstücken 50 des äußeren Endes der Nabe 20 so eingeschnitten, daß sich Paare von gegenüberliegenden parallelen Wänden ergeben, deren innere Wände die im richtigen Abstand angeordneten Anschläge für die Reibringe 41 definieren. In der Nabenkonstruktion gemäß Fig. 1 bis 6 erstrecken sich die Stiftlöcher 43 durch die Teilstücke 50 der Nabe, während die Bereiche 51 der Nabe zwischen diesen Teilstücken abgenommen sind, so daß dort die Köpfe der Nieten 30 untergebracht werden können. Diese Schlitze 48 und auch die Anschläge können durch eine einfache Sägeoperation gebildet werden. Da die so erzeugten Schlitze sich nach außen und radial relativ zu den Nabenstücken 50 öffnen, können die geschlitzten Reibringe 41 quer in die Schlitze eingesetzt und relativ zu den Stiftlöchern 43 leicht zentriert werden.

Beim Zusammenbau der Bremse werden die Blattfedern an die Rückseite des Ankers und an die Enden der Verschiebestifte 36 angenietet, um so eine Baugruppe zu bilden, wie sie in Fig. 7 abgebildet ist. Nach Einsetzen der Reibringe 41 in Richtung der Schlitze 48 und ihrem Positionieren in axialer Ausrichtung zu den Stiftlöchern 43 wird dann die Baugruppe an die Nabe so angesetzt, daß die konischen freien Enden 52 der Verschiebestifte mit den Löchern fluchten, wobei diese Enden den Eintritt der Verschiebestifte und den Durchgang der Verschiebestifte durch die Reibringe führen, wenn die Nabe und die Baugruppe zusammengepreßt werden. Die Löcher 32 in den Fedcrundcn 29 werden damit zum Fluchten mit den Stiftlöchern 43 gebracht, so daß nun das Einstecken der Nieten 30 und das Vernieten möglich ist, worauf dann die Nictköpfc 35 gebildet und so die Federenden an der Nabe befestigt werden. Gegebenenfalls kann die richtige Vorspannung der Blattfedern zur Erzeugung der gewünschten Ankertrennkraft auch nach dem endgültigen Zusammenbau erzielt werden, beispielsweise indem die Ankerstirnfläche gegen den Magnetring gehalten und die Nabe vom Anker um einen kleinen Betrag getrennt wird.

Wenn eine größere Reibungsbremse gebaut wird, kann es erwünscht sein, die Anschläge 45 und 46 als gegenüberliegende Wände einer Ringnut 53 zu bilden, die beispielsweise mit einem entsprechenden Innenbohrwerkzeug eingedreht werden kann. Eine solche Abwandlung ist in Fig. 9 dargestellt, bei der der Umfang der Nabe ununterbrochen und zylindrisch verbleibt.

Anstatt nun die Anschläge 45 und 46 in der Nabe zu bilden, können diese auch am Verschiebestift 36 vorgesehen werden. Diese Abwandlung ist in Fig. 10 dargestellt. Bei dieser Anordnung wird die zum Halten des Reibrings auf dem Verschiebestift erforderliche Kraftschlüssigkeit durch die Konstruktion des Reibringes erzielt, der sich nun gegen die zylindrische Innenseite der Stiftlochwand ausdehnt und sich nicht um den Verschiebestift zusammenzieht.

Die Vorrichtungen, um den Anker zu montieren und einen bestimmten Leerlaufspalt automatisch aufrechtzuerhalten, können in magnetischen Reibungskupplungen und ferner auch in den oben beschriebenen Bremsen verwendet werden, ferner auch in einer Kombination einer Kupplung mit einer Bremse, wie sie in den Fig. 11 bis 13 dargestellt ist, um so in axialer Richtung eine gedrängte Gesamtbauart dadurch zu erzielen, daß die Anker 55 und 56 einer Kupplung 57 und einer Bremse 58 auf einem als Trägerscheibe 59 ausgebildeten Träger montiert sind. Ähnlich wie obenerwähnt, ist ein flacher Anker 56 der Bremse neben den Polflächen des Magnetringes 63 angeordnet, der an einem entsprechenden Teil 64 befestigt ist und bei Erregung eine Magnetspule 63a den Anker in axiale kraftschlüssige Anlage mit der Stirnfläche 63/j bringt, wodurch ein Reibungsdrehmoment erzeugt wird, das über den Anker und eine Blattfederkupplung, wie oben beschrieben, an eine Abtriebswelle 62 weitergegeben wird, die in entsprechenden, nicht dargestellten Lagern gelagert ist, die die Nabe in axialen Richtungen verschiebbar halten.

Die Kupplung 57 hat ein stationäres Magnetfeld mit einem U-förmigen Magnetring 60, der an einem Teil 60a befestigt ist und der konzentrische Magnetpole hat, die durch einen schmalen radialen Spalt 65 von den konzentrischen Magnetpolen eines Rotors 66 getrennt sind, der einen Ring 67 aus abriebfestem Material hat, der zwischen Magnetpolen des Rotors befestigt und mit den Polflächen 68 bündig ist. Der innere Magnetpol des Rotors ist auf einen Flansch 69 cinei Nabe 70 aufgepreßt, die gegen eine Schulter 71 einei Antriebswelle 72 anliegt und dort befestigt ist. Die letztere ist in entsprechenden Lagern 72 gelagert, die am Teil 64 angeordnet sind und in denen der Rotoi unverschiebbar konzentrisch mit der Kupplungsachsc gelagert ist. Die Anker 55 und 56 sind an gegenüberliegenden Seiten der Trägerscheibe 59 angeordnet, dk einstückig mit einer mittleren Nabe 73 ist, die auf derr inneren Ende der Abtriebswelle 62 befestigt ist unc gegen eine Schulter 96 dieser Welle anliegt.
¹ Wie in der zuerst beschriebenen Bremse ist der Anker 55 der Kupplung durch flache und schnenartij angeordnete Blättfedern 74 gehalten, von denen jeweils ein Ende 85 am Anker 55 durch einen Niet 7f befestigt ist, der durch das Ende eines Verschiebestif

tes 76 gebildet wird, der lose in eines der drei Stiftlöcher 77 eingreift, die im gleichen Winkelabstand auf dem Träger 59 angeordnet sind. Der Anker 56 der Bremse ist in ähnlicher Weise durch axial flexible Blattfedern 78 gehalten, die sich entlang von Ankersehnen erstrecken und zwischen der Trägerscheibe und der flachen Rückseite des Ankers angeordnet sind. Ein Ende dieser Federn ist jeweils an der Rückseite des Ankers 56 durch einen Niet 87 (siehe Fig. 13) befestigt, der durch ein Endteil eines Verschiebestiftes 88 gebildet ist, der lose in eines der drei Stiftlöcher 89 eingreift, die in gleichem Abstand am Umfang der Trägerscheibe 59 angeordnet sind. Die Kupplungs- und Bremsblattfedern 74 und 78 sind im Winkelabstand auf gegenüberliegenden Seiten der Trägerscheibe 59 gegeneinander so versetzt, daß die Enden 80 und 81 eines Paares von Federn 74 und 78, wie in Fig. 11 dargestellt, miteinander und mit einem die Trägerscheibe durchdringenden Loch 82 fluchten, so daß ein gemeinsamer Niet 84 dort vorgesehen sein kann, mit dessen Hilfe die axial überlappenden Federenden an der Trägerscheibe befestigt sind. Infolge der Versetzung der Blattfedern der beiden Gruppen, welche die Kupplungs- und Bremsanker an gegenüberliegenden Seiten der Trägerscheibe tragen und wegen der Befestigung jeweils eines Endes einer Feder der einzelnen Federgruppen an entgegengesetzten Seiten der Trägerscheibe durch einen einzigen Niet, kann nun die Trägerscheibe 59 eine minimale axiale Stärke haben, und die Montage der Anker ist entsprechend vereinfacht.

Wie oben beschrieben, bilden die Verschiebestifte 76 und 88 Teile von Vorrichtungen, um die Abnützung der Kupplungs- und Bremsstirnflächen zu erfühlen und die Trennung der Anker von den zugehörigen Magneten bei Aberregen der letzteren zu begrenzen, so daß die gewünschten Leerlaufspalten 90 und 91 (Fig. 11) geschaffen werden. Wie in Fig. 13 dargestellt, weisen diese Fühl- und Nachstellvorrichtungen geschlitzte Reibringe 92 aus Federdraht für die Verschiebestifte 88 und Reibringe 93 für die Verschiebestifte 76 auf. Diese Reibringe sind in gemeinsamen Schlitzen 94 angeordnet, die durch eine Sägeoperation quer über die volle Bogenbreite von Radialvorsprüngen 59a der Triigerscheibe 59 eingeschnitten werden können. Die gegenüberliegenden Wände der Schlitze bilden damit die notwendigen Anschläge wie bei der vorbeschriebenen Bremse für die beiden geschlitzten Reibringe 93 und 92 und den Verschiebestiften 76 und 88 der Fühl- und Nachstellvorrichtungen der Kupplung und Bremse, um so bei Betätigen die Abnützung an den Reibungsstirnflächen zu erfühlen und den Umfang der Trennung des Ankers von der zugehörigen Magnetstirnfläche festzulegen, wenn der zugehörige Magnet aberregt und ein Aggregat abgeschaltet wird.

Die Blattfedern 78 der Bremse sind in der oben beschriebenen Weise so vorgespannt, daß sie ständig eine Vorspannkraft auf den Anker in Richtung auf die Trägerscheibe 59 ausüben. Die den Anker 55 der Kupplung tragenden Blattfedern 74 sind in ähnlicher Weise so vorgespannt, daß sie den Anker von den Polflächen 68 des Rotors 66 wegzubewegen versuchen, wenn die Magnetspule 61 aberregt wird. Es ergibt sich so, daß bei der aus Kupplung und Bremse bestehenden Baueinheit (siehe Fig. 11-13) die Blattfedern 74 und 78 eine Halterung ergeben, die frei von Spiel ist, wobei die Kupplungs- und Bremsanker axial freischwimmend gehalten sind und die Kupplungsund Bremsdrehmomente unmittelbar übertragen werden, so daß ein konstantes Spiel 98 um die einzelnen Verschiebestifte 76 und 88 herum aufrechterhalten wird. Damit sind die letzteren frei in den Stiftlöchern 77 und 89 so verschiebbar, daß die Fühl- und Nachstellvorrichtungen, wie sie durch die Verschiebcstifte 76 und 88, die geschlitzten Reibringe 93 und 92 und die zugehörigen durch die Wände der Schlitze 94 gebildeten Anschläge gebildet sind, so wirken können, daß die Leerlaufspalte 90 und 91 ständig eine minimale Stärke und damit eine genaue Gleichmäßigkeit haben.

Wenn die Blattfedern 74 und 78 versetzt an gegenüberliegenden Seiten der Trägerscheibe gemäß Fig. 12 angeordnet sind, ist eine minimale Zahl von Nieten 84 erforderlich, um die Enden der Federn zu befestigen, und die Verschiebestifte 76 und 88 können in einer gemeinsamen Querscheibe gemäß Fig. 13 angeordnet werden. Damit wird eine optimale gedrängte Bauart in Axialrichtung in bezug auf die Trägerscheibe und die Baugruppe erzielt, die zwei Anker und zwei Gruppen von Blattfedern aufweist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Reibungsvorrichtung, beispielsweise Reibungskupplung oder Reibungsbremse, mit einem Paar von koaxialen, relativ zueinander drehbaren, mindestens zum Teil aus magnetisierbarem Material bestehenden Übertragungsteilen, nämlich einem ersten, axial unbeweglichen Übertragungsteil und einem zweiten, axial beweglichen Übertragungsteil, deren Stirnflächen bei Axialbewegung des zweiten Übertragungsteiles durch Erzeugung eines die beiden Übertragungsteile durchfließenden Magnetfeldes aneinander preßbar sind und von denen das zweite Übertragungsteil mit einem drehbaren, axial unverschiebbaren, koaxialen Träger drehfest verbunden ist, ferner mit in das zweite Übertragungsteil und Jen Träger eingreifenden Verschiebestiften, die mit dem einen der beiden letztgenannten Teile fest verbunden und im anderen TeiJ verschiebbar sind und die jeweils von einem reibungsschlüssig gehaltenen Anschlagglied umgeben sind, das bei Bewegung des zweiten Übertragungsgliedes gegen jeweils einen Begrenzungsanschlag anschlägt, und mit einem Federmittel, das das zweite Übertragungsglied vom ersten wegzubewegen versucht und dessen Kraft kleiner als die zum Verschieben des Anschlaggliedes erforderliche Kraft ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) eine Mehrzahl von ungefähr tangential entlang von Sehnen angeordneten Blattfedern (23) vorgesehen ist, die mit ihren ersten Enden (29) am Träger (20) und mit ihren zweiten Enden (28) am zweiten Übertragungsteil (12) befestigt sind und die das zweite Übertragungsteil (12) vom ersten Übertragungsteil (10) axial wegzubewegen versuchen, daß

b) die Verschiebestifte (36) verschiebbar in Stiftlöcher (43) des Trägers eingreifen und daß der zweite Übertragungsteil (12) ständig frei gleitend mit seinen Verschiebestiften (36) so in den Stiftlöchern (43) angeordnet ist, daß das beim Kuppeln entstehende Drehmoment lediglich durch die in Längsrichtung beanspruchten Blattfedern (23) übertragbar ist.

2. Reibungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Verschiebestifte (36) einen vorstehenden Schaft (31) unter Bildung einer Schulter (42) zur Nietbefestigung am zweiten Übertragungsteil (12) aufweisen.

3. Reibungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Trägers (59) Gruppen von Blattfedern (78, 74) vorgesehen sind, durch die der Träger (59) mit je einem Übertragungsteil (55, 56) verbunden ist, und daß die Verschiebestifte (76, 88), die den Abstand der Übertragungsteile (55, 56) von dem Träger (59) bestimmen, sämtlich im Träger (59) verschiebbar angeordnet sind (Fig. 11 bis 13).