DE2121823B2 - Kraftstofftank für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem starren äußeren Behälter und einer zumindest teilweisen Behälterauskleidung, die den Behälter membranartig in einen unteren, Kraftstoff aufnehmenden Teil und einen oberen, Luft aufnehmenden Teil unterteilt, wobei die membranartige Wand der Behälterauskleidung mit einem Fühler einer die Kraftstoffanzeigeeinrichtung steuernden Vorrichtung zusammenwirkt. Ein bekannter Kraftstofftank der vorbeschriebenen Art weist jedoch den Nachteil auf, daß bei einer geringen Füllung des unteren, den Kraftstoff aufnehmenden Teils des Tanks der Kraftstoff in Abhängigkeit von Beschleunigungen oder Abbremsungen des Kraftfahrzeugs im Tank hin und her geschleudert wird Pie obere membranartige Wand de Auskleidung, die dem Kraftstoffspiegel folgt, hinder durch ihre ebene Ausbildung den Kraftstoff nicht dar an Vielmehr wird sich diese mit dem Meßfühler zusam menwirkende obere Wand in Abhängigkeit von dei Beschleunigungs- oder Abbremsbewegungen de Kraftfahrzeugs mit der Oberfläche des im Tank befind liehen Kraftstoffs in beliebige schräge Lagen bewegen so daß weder eine einwandfreie Anzeige oder Kraft stoffmenge noch ein luftfreies Ansaugen zum Moto hin möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen der artigen Kraftstofftank so zu verbessern, daß der in den dun Kraftstoff aufnehmenden unteren Teil des Tanki behndliche Kraftstoff, wie bei Behältern mit eingebau ten Schwallwänden, in seinen Bewegungen gedämpf und beruhigt wird. Darüber hinaus soll ein Kraftstoff tank geschaffen werden, bei dem die Brerr;^ und Be schleunigungsbewegungen des Kraftfahrzeugs nicht ir ihrer vollen Größe auf den im unteren Teil des Tank: befindlichen Kraftstoff übertragen werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vor gesehen, daß die membranartige Wand der Behälter auskleidung, wie bekannt, mehrere konzentrisch zuein ander liegende, horizontal verlaufende und einen zen tralen Bereich umgebende Falten umfaß;, wobei de: zentrale Bereich unter geringfügigem Eintauchen in die jeweils im Kraftstofftank befindliche Kraftstoffmenge sich mit dieser vertikal verlagert. Durch die Ausführung verlagert sich nicht die gesamte obere Wand der Aus kleidung unter Faltenbildung in den Seitenwänden, son dem vielmehr nur ein zentraler Bereich der oberer membranartigen Wand. Hat sich der Kraftstoffvorrai in dem den Kraftstoff aufnehmenden unteren Teil de; Tanks auf ein Minimum verringert, besteht also die größte Möglichkeit eines Schwappens des Kraftstoff; im Tank, bildet die membranartige obere Wand der Behälterauskleidung einen kegelstumpfftigen, sich vor oben zum Boden des Tanks hin erstreckenden Prallkörper, der die Bewegungen des Kraftstoffs dämpft unc durch die stufige Mantelfläche die Oberfläche de; Kraftstoffs praktisch glättet.

Über die genannten Merkmale hinausgehende Einzelheiten zur Weiterbildung der Erfindung ergeben sied aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Kraftstofftanks für Kraftfahrzeuge sind in der Zeichnung dargestellt. In dieser zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführung:form eines Kraftstofftanks, der fast geleert ist,

F i g. 2 einen der F i g. 1 entsprechenden Querschnitt wobei der Tank jedoch fast gefüllt ist,

F i g. 3 einen Einzelheiten klarer veranschaulichenden Teilschnitt in einem größeren Maßstab,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig.],

F i g. 5 einen Teilschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstofftanks,

F i g. 6 eine perspektivische Ansieht des unteren Behälterteils, aus der die Gestaltung zum Angriff einer bevorzugten Aufhängungseinrichtung zu entnehmen ist,

F i g. 7 einen Teilschnitt längs der Linie 7-7 in F i g. 6 und

F i g. 8 eine perspektivische Ansicht der Einzelteil! der mit dem entsprechend gestalteten Behälteruntertei zusammenwirkenden Aufhängungseinrichtung in aus einandergezogen dargestellter Form.

In F i g. 1 bis 4 der Zeichnung ist ein Kraftfahrzeug

Kraftstofftank 10 dargestellt, der einen flachen, etwa rechteckig gestalteten Behälter 12 umfaßt, der aus einem oberen Stahlteil 14 und einem unteren Stahlteil 16 besteht- die längs eines Randes 17 beispielsweise durch Schweißen am Umfang miteinander verbunden sind. Der Behälter 12 ist mit einem Füllstutzen 18 versehen, der sich auswärts und aufwärts erstreckt. Ferner weist der Behälter 12 einen Kraftstoffauslaß 20 auf, durch den der Kraftstoff durch eine übliche Kraftstoffpumpe abgesaugt wird.

Bei dem in F i g. 1 bis 4 der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiel umfaßt der Tank 10 eine innere Auskleidung 22 aus nicht korrodierendem und relativ faltbaren Werkstoff. Ein entsprechender Werkstoff ist aus den Kunststoffen oder Elastomeren ausgewählt worden. Als besonders günstig zeigte sich der unter dem Handelsnamen Nylon vertriebene Werkstoff. Die innenauskleidung 22 umfaßt eine obere Wand 24 und eine untere Wand 26, die normalerweise im Abstand voneinander liegen und über den größten Teil etwa der inneren Form des Behälters angepaßt sind. Die Auskleidung 22 kann mit dem Boden de. Behälters und möglicherweise mit dessen Ecken verklebt sein, um eine relative Bewegung zum Behälter zu verhindern.

Die obere Wand 24 der Auskleidung 22 weist eine Vielzahl konzentrisch angeordneter kreisförmiger Falten 28 auf, die eine vertikale Verlagerung eines im wesentlichen ebenen Mittelbereichs 74 der Auskleidung teleskopartig relativ zu den festen Teilen des Tanks ermöglichen. Wie aus F i g. 1 und 2 der Zeichnung zu entnehmen ist, erfolgt diese vertikale teleskopartige Verlagerung in Abhängigkeit der sich verändernden Menge des nicht benutzten Kraftstoffs im Behälter 12 und verändert das volumetrische Verhältnis zwischen einem kraftstoffaufnehmenden unteren Teil 30 und einem oberen luftaufnehmenden Teil 32, die beide im Innern des Behälters 12 liegen und deren Grenze durch den verlagerbaren Bereich der Behälterinnenauskleidung 22 gebildet ist.

Die Auskleidung 22 umfaßt einen auswärts und aufwärts gerichteten Tüllenteil 34, der nach dem Zusammenbau in den Füllstutzen 18 des Behälters eingeführt wird. Der Tüllenteil 34 ist vorzugsweise länger als der Füllstutzen 18, so daß das äußere Ende 35 des Tüllenleils 34 zuKick um den Rand des Füllstutzens herumgtlegt und durch einen Klemmteil 36 festgelegt wird, das einen zylindrischen sich teilweise in den Füllstutzen 18 liineinerstreckenden zylindrischen Bereich 38 umfaßt. Das Festlegen der Beiiälterinnenauskleidung 22 im Füllstutzen 18 des Behälters 12 wird vorzugsweise vor dem Verbinden des oberen Stahlteils 14 mit dem unteren Stahlteil 16 längs der Schweißnaht 17 bewirkt. Die Behälterauskleidung 22 ist vorzugsweise aus zwei oder drei Teilen gebildet, die vor dem Einfügen in den Behälter miteinander verbunden werden.

Am unteren Ende des Kraftstofftanks 10 wird der Kraftstoffauslaß 20 durch ein Kraftstoff rohr 40 geringeren Durchmessers gebildet, das sich in den kraftstoffaufnehmenden Teil 30 des Behälters 12 hineinerstreckt und in einem engmaschigen Filter 42 endet, das etwa auf dem Boden des Tanks 10 aufliegt. Im oberen Stahlteil 14 des Behälters 12 ist ein versenkter Bereich 44 zum Festlegen des Kraftstoffrohrs 40 ausgebildet, und die Auskleidung 22 ist vorzugsweise durch die Klemmöffnung hindurchgezogen und liegt am Kraftstoffrohr 40 an, um eine Dichtung zu bilden. Es können selbstverständlich zahlreiche andere Verbindungen im Bereich des Kraftstoffrohrs 40 und des Auslasses 20 vorgesehen

Ist der Tank 10 leer oder nahezu leer, kann sich de ebene Bereich 74 der Innenauskleidung 22 durch du konzentrischen, kreisförmigen Falten 28 vertikal absen ken und sich teleskopartig der Bodenwand 26 der Aus kleidung 22 annähern, die auf dem Bodenteil 16 de: Behälters 12 aufliegt. In diesem Zustand weist dei kraftstoffaufnehmende Teil 30 ein Mindestvolumen um der luftaufnehmende Teil 32 ein Maximalvolumen auf Wird durch den Füllstutzen 18 dem kraftstoffaufneh menden Teil 30 Kraftstoff zugeführt, bewirkt das an steigende Kraftstoffvolumen eine Aufwärtsverlagenini des ebenen Bereichs 74 der Innenauskleidung 22, wöbe die zahlreichen wellenartigen Windungen, die durch di< Falten 28 gebildet sind, teleskopartig ineinanderge schoben werden, bis die Innenauskleidung 22 die ir F i g. 2 dargestellte Form einnimmt. In diesem Zustanc ist der Tank fast voll mit Kraftstoff, und das Volumer des kraftstoffausnehmenden Teils 30 ist in der Nähe seines Maximums, während das ^v'olumen des luftauf nehmenden Teils 32 in der Nähe seines Minimums ist Ferner ist in diesem Zustand der ebene Bereich 74 <r seiner höchsten Lage relativ über dem Boclsn 26 del Auskleidung, der, wie bereits erläutert worden ist, au: dem Poden des Stahlteils 16 des Behälters 12 aufliegt

Durch die gerundete oder wellenartige Ausbildung der Falten 28 ist durch die Ringräume zwischen dieser und dem oberen Stahlteil 14 des Behälters 12 ein beträchtliches Reserveluftraumvolumen gebildet. Diese: Reservevolumen schafft zusammen i.iit weiteren noch zu beschreibenden Reservevolumina eine Reserve füi die Wärmeausdehnung des Kraftstoffs in dem kraftstoffaufnehmenden Teil 30, so daß Überlaufröhrcher oder Kraftstoffsammler unnötig sind. Darüber hinaus schafft dann, wenn der- Kraftstoff aus dem Behälter 12 über das Kraftstoffrohr 40 abgesaugt worden ist, da; vertikale Absenken des ebenen Bereichs 74 in der Mitte des Kraftstofftanks 10 eine in der Größe zunehmende Scheidewand, durch die die seitliche Bewegung oder ein Schwappen des im Behälter 12 verbleibender Kraftstoffs verhindert wird. Bei der in F i g. 1 veranschaulichten Stellung kann ein erhebliches Volumer von ungenutztem Kraftstoff in einer etwa ringförmig volumetrischen Form im Behälter 12 verbleiben. Das Schwappen dieser verbliebenen Kraftstoffmenge vor vorn nach hinten oder von einer Seite zur anderen im Behälter wird wirksam durch die scheidewandähnliche Wirkung des teleskopartig verlagerten Bereichs der Auskleidung 22 verhindert. Die vorbeschriebene Wirkung der Auskleidung 22 gegen Schwappen wird durch Steuern des Luftstroms von außen in den luftaulnehmerden Teil 32 und umgekehrt vom luftaufnehmenden Teil 32 zurück nach außen vergrößert. Wie in F i g. 1 und 2 veranschaulicht ist, weist der obere Stahlteil 14 eine kleine zylindrische Einbuchtung 46 auf, die ein den Luftstrom steuerndes Ventil 48 aufnimmt.

Dieses in Fig. 3 dargestellte Luftsteuerventil 48 umfaßt einen einer umgekehrten Tasse entsprechender mit ringförmig angeordneten Löchern versehenen Bereich 50, der einen vertikal im Hohlraum 46 gerichteter Zapfen 52 trägt. Ein Ring 54 ist am unteren Ende de: Zapfens 52 vorgesehen und wirkt als Anschlag für ein zweites engeres tassenförmiges Glied 56, das konzentrisch in dem Hohlraum 46 um den Zapfen 52 herum angeordnet ist. Das zweite tassenförmige Glied 56 trägt am Umfang einen Dichtungsring 57, der mit einei schrägen Fläche versehen ist, die sich in die innere Oberfläche des ersten tassenförmigen Bereichs 50 legt

Eine Feder 58 liegt zwischen beiden tassenförmigen Gliedern 50 und 56 und drückt das zweite tassenförmige Glied 56 zur Anschlagscheibe 54 hin. Auf diese Weise wird ein relativ ungehinderter Luftstrom durch die öffnung im tassenförmigen Bereich 50, zwischen diesem und dem Dichtungsring 57 und schließlich durch die öffnung 60 im Boden der zylindrischen Ausbuchtung 56 ermöglicht. Es kann somit Luft in ausreichender Menge in und aus dem luftaufnehmenden Teil über das normalerweise geöffnete Ventil 48 strömen. Jedoch, wenn die Bewegung des Kraftstoffs im Behälter 12 das Volumen des luftenthaltenden Teils schnell verringert und damit einen starken Luftstrom durch das Ventil 48 bewirkt, wirkt der ansteigende Druck auf das zweite tassenförmige Glied 56 entgegen der Kraft der Feder 58 und drückt den Ring 57 dicht gegen die untere Fläche des ersten tassenförmigen Bereichs 50. Dies schließt die ringförmig angeordneten Öffnungen im tassenförmigen Bereich 50 und verhindert einen Luft strom vom luftaufnehmenden Teil 32 nach außen. Die Wirkung des Ventils 48 besteht somit darin, den Luftstrom zu verhindern, also die durch den teleskopartig verlagerten Teil der Innenauskleidung 22 gebildete Scheidewand wirksam zu versteifen und damit ein Schwappen der noch im Behälter 12 verbliebenen Kraftstoffmenge zu verhindern. Unter normalen Bedingungen kann die freie teleskopartige Verlagerung der Innenauskleidung 22 relativ zum oberen Stahlteil 14 des Behälters ein leichtes Einbringen und Aussaugen von Kraftstoff in bzw. aus dem Behälter 12 ermöglichen.

Wie aus F i g. 1 bis 3 zu entnehmen ist, umfaßt der Tank 10 eine Kraftstoffmeßeinrichtung 62 vom Widerstandstyp, die am oberen Stahlteil 14 des Behälters angebracht ist und an dem sich verlagernden Teil der Auskleidung 22 anliegt. Die Meßeinrichtung 62 liegt exklusiv in dem luftaufnehmenden Teil des Behälters 12 und wirkt durch Messen des Grades der vertikalen Verstellung des ebenen Bereichs 74 der Auskleidung 22 im Behälter 12. Aus diesem Grunde umfaßt die Meßeinrichtung 62 einen üblichen Drahtwiderstand 64 mit einem nicht dargestellten Schleifer, der sich über die aufgewundenen Drähte des Widerstands, bewegt durch einen schwenkbaren Arm 66, verstellt. Der Arm 66 endet in eine Rolle 68, die an der oberen Fläche des ebenen Bereichs 74 der Auskleidung 22 so anliegt, daß die Winkelstellung des Arms 66 relativ zum Widerstand 74 durch die Lage des ebenen Bereichs 74 relativ zum Boden des Tanks 10 bestimmt wird. Eine starre Platte aus Metall oder Kunststoff kann zwischen die Rolle 68 und die Innenauskleidung zum Vermindern des Verschleißes gelegt werden. F i g. 1 zeigt die Stellung des Arms 62 in einer maximalen Winkeisteilung, in der ein »fast leer« Signal von der Meßeinrichtung 62 abgegeben wird. F i g. 2 zeigt hingegen den Arm 66 in der Minimumwinkelstellung, in der ein »voll« Signal von der Meßeinrichtung 62 ausgeht Wie aus F i g. 4 der Zeichnung zu entnehmen ist kann der im wesentlichen ebene Bereich 74 der Auskleidung 22 mit einer vertieften Rinne 72 versehen sein, in der die Rolle 68 abrollt Die Meßeinrichtung 62 ist selbstverständlich mit einer geeigneten Kraftstoffanzeigeeinrichtung und einer Spannungsquelle verbunden. Das Anschlußkabel 70 ist angedeutet Die vorbeschriebene Meßeinrichtung 62 entspricht somit den üblichen schwimmergesteuerten Typen, muß jedoch nicht wie diese, mit dem Kraftstoff im Tank 10 in Berührung kommen.

Der Behälter 12 (Fi g. 4) ist so gestaltet daß mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Taschen 76 vor handen sind. Die Auskleidung 22 ist in gleicher Weisi so gestaltet, daß mehrere über den Umfang verteilt lie gende Taschen 78 entstanden sind, die mit den Taschei 76 des Behälters 12 fluchten, jedoch, wie aus F ί g. 4 zi entnehmen ist, schmaler sind, so daß ein Zwischenraun zwischen den Taschen 78 der Auskleidung 22 und dei Taschen 76 des Behälters 12 entsteht Diese über der Umfang verteilt angeordneten Taschen schaffen eil weiteres Wärmeausdehnungsvolumen, das in Verbin dung mit dem bereits vorerwähnten, durch die Falter 28 der Auskleidung 22 in der in F i g. 2 dargestellter Lage geschaffenen Wärmeausgleichsvolumen wirkt Darüber hinaus schafft der Raum zwischen den Ta sehen 76 und 78 eine Nachgiebigkeit der Auskleidung 22. die ihrerseits eine seitliche Energieabsorbierung beim seitlichen Schwappen des Kraftstoffs im Behälter beim fahrenden Kraftfahrzeug bewirkt

In F i g. 5 ist eine zweite Ausführungsform dargestellt. In dieser Zeichnung zeigen die mit einem Index versehenen Bezugszeichen die Ähnlichkeit zwischen der in F i g. 5 der vorbeschriebenen Ausführungsform an. Der Tank 10' umfaßt einen äußeren Stahlbehälter 12', der aus einem oberen 14' und einem unteren Teil 16' besteht. Der untere Teil 16' weist einen Einfüllstutzen 18' auf, durch den Kraftstoff in den Tank 10' eingebracht werden kann. Der Tank 10* umfaßt ferner ein membrauartiges Element 22* aus relativ faltbarem Werkstoff, das horizontal im Behälter 12' liegt und durch eine Umfangswulst 82 zwischen den Umfangsrändern des oberen Teils 14' und des unteren Teils 16', die Anschläge 17' bilden, festgelegt ist Das Element 22' weist mehrere konzentrisch angeordnete kreisförmige Falten 28' auf. die einen unteren, ebenen Bereich 74' der Membran 22' ein vertikales teleskopartiges Verlagern relativ zum unteren Stahlteil 16' des Behälters 12' ermöglichen. Diese Verlagerung bewirkt ein Verändern des volumetrischen Verhältnisses zwischen dem kraftstoffaufnehmenden Teil 30' und dem luftaufnehmenden Teil 32' im Behälter 12', die durch das membranartige Element 22' voneinander getrennt sind. Der Tank 10' umfaßt ein Luftstromsteuerventil 48, wie in F i g. 3 dargestellt.

Der Tank 10' wirkt in der gleichen Weise wie der Tank 10 in F i g. 1 bis 4. Der ebene Bereich 74' des membranartigen Elements 22' wird sich also beim Einbringen von Kraftstoff in den kraftstoffaufnehmenden leil 30' aufwärts bewegen, wobei sich die konzentrischen Falten 28' in der Membran 22* teleskope· .ig ineinanderbewegen. Das Aufwärtsbewegen vergrößert das Volumen des kraftstoffaufnehmenden Teils 30' und verringert entsprechend das Volumen des tuftaufnehrnenden Teils 32*. Die Größe der Ausdehnung des vertikal verlagerbaren Bereichs der Membran 22' bewirkt einen variablen Scheidewandeffekt sowie eine Veränderung des volumetrischen Verhältnisses, wie zuvor beschrieben.

Es ist selbstverständlich, daß eine wie in F i g. 1 bis dargestellte Meßeinrichtung 62 ebenfalls in Verbindung mit dem in F i g. 5 dargestellten Tank verwendet werden kann. Der Tank nach Fig.5 erbringt zwar nicht alle Vorteile einer Tankauskleidung, bewirkt doch ein Aufteilen des Behälters IT, schafft eine Scheidewandw'rkung und ermöglicht ferner die Verwendung einer nicht in den Kraftstoff eintauchenden Meßeinrichtung und die Wärmeausdehnung des aufgenommenen Kraftstoffs.

Das Anbringen eines Tanks IO an einem Kraftfahr-

zeug wird durch eine Aufhängeeinrichtung bewirkt, die in F i g. 6 bis 8 veranschaulicht ist. Der untere Stahlteil 16 des Behälters 12 weist zwei in Längsrichtung parallel verlaufende, durch Einbuchtungen in der Oberfläche des Stahlteils 16 gebildete Kanäle 84 und 86 auf. Ferner weist der Kanal 84 im Abstand voneinander liegende weitere ausgesparte Taschen 88 und 90 auf, während der Kanal 86 entsprechende Taschen 92 und 94 umfaßt. Die Kanüle 84 und 86 und deren Taschen 88, 90 und 92. 94 wirken mit langgestreckten Elementen 96 und 98 aus verformbarem Werkstoff, wie Stahl, zusammen, um den Tank 10 relativ zum Fahrzeug so aufzuhängen, daß die Einwirkung extrem hoher Beschleunigungen auf den Tank, wie sie bei Kollisionen auftreten, dem Tank 10 eine Verlagerung relativ zum Fahrzeug über eine kurze Strecke ermöglichen, während der eine Energieabsorbierung erfolgt.

In F i g. 7 sind die Einzelheiten der Aufhängung im Bereich der Aussparung 92 im Kanal 86 im größeren Maßstab dargestellt. Die Ausbildung der Einzelteile in diesem Bereich entspricht derjenigen der Taschen 88, 90 und 94 und wird daher nur an Hand der Zeichnung einmal erläutert. In der Aussparung 92 des Kanals 86 ist ein erstes Formteil 100 mit Fingern 102 und 104 angeordnet, die das Formteil formschlüssig in der Aussparung 92 festlegen und dessen Längs- und Querverschiebung verhindern. Das Formteil 100 ist ferner mit einem gerundeten Vorsprung 106 versehen, der sich vertikal abwärts relativ zur Aussparung 92 in den Bereich des Kanals 86 hineinerstreckt. Der Vorsprung 106 erstreckt sich und paßt genau in einen vorgeformten Bereich 108 des langgestreckten, bandförmigen Elements 98. um dieses zwischen einem zweiten Formteil 110 und dem ersten Formteil 100 zu halten. Das zweite Formteil 110 ist in geeigneter Weise durch in der Zeichnung nicht dargestellte Befestigungselemente, wie Bolzen, mit dem ersten Formteil verbunden. Schließlich ist das bandförmige Element 98 an beiden Enden mit dem Rahmen des Fahrzeugs durch Stäbe 112 (Fig.8) angebracht. Das bandförmige Element 98 zusammen mit dem parallelen bandförmigen Element % ist vorzugsweise in Längsrichtung zum Fahrzeug angeordnet.

Die in F i g. 8 dargestellte Aufhängungsvorrichtung befestigt unter normalen Bedingungen den Tank 10 nur am Fahrzeug. Da die bandförmigen Elemente 96 und 98 starr mit dem Fahrzeug verbunden sind und eine mehr als angemessene Kraft haben, kann der Tank 10 als fest und unbeweglich in den bandförmigen Elementen % und 98 aufgehängt angesehen werden. Jedoch sollte ein sich voranbewegendes Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug oder einem anderen schweren Objekt kollidieren, bewirkt die kurzzeitige Bremsung des Fahrzeuges eine hohe auf den Tank wirkende Beschleunigungskraft, die dessen Voranbewegung in der ursprünglichen Richtung bewirkt. Diese in der Längsrichtung des Fahrzeugs wirkende Beschleunigungskraft zwingt den Tank 10 mit den von diesem getragenen Formteilen 100 und 110 zu einer Voranbewegung, bei der die bandförmige Stahlelemente 96 und 98 zwischen den Formteilen in Bereich jeder Aussparung 88, 90, 92 und 94 verform werden. Diese fortlaufende Verformung der bandför migen Stahlelemente 98 bewirkt ein Arbeiten des Me tails, was in einem Absorbieren der kinetischen Energii des Tanks über eine kurze, jedoch angemessene Verla gerung derart, daß die abnorm hohe Beschleunigungs belastung, die sich sonst auf den Tank auswirken würde

ίο erheblich reduziert wird. Diese starke Herabsetzunf der Beschleunigungsbelastung senkt auch die Beschädi gungsmöglichkeiten des Kraftstofftanks und setzt da mit die Gefahr des Auslaufens von Kraftstoff nacl einer Kollision wesentlich herab.

In beiden in der Zeichnung veranschaulichten Aus führungsbeispielen umfaßt ein Kraftstofftank einen re lativ starren äußeren Stahlbehälter 12 bzw. 12' und eit relativ faltbares inneres Element 22 bzw. 22', das da: Innere des Behälters 12 bzw. 12' in einen kraftstoffauf nehmenden Teil 30 bzw. 30' und einen luftaufnehmen den Teil 32 bzw. 32' unterteilt. Das innere Element 22 22' ist mit mehreren konzentrisch zueinander liegender kreisförmigen Falten 28, 28' versehen, was einem zen tralen Bereich des inneren Elements ein teleskopartige!

Verlagern in vertikaler Richtung ermöglicht, um da; volumetrische Verhältnis zwischen dem kraftstoffaufnehmenden Teil und dem luftaufnehmenden Teil zl verändern und um im Innern des kraftstoffaufnehmenden Teils eine variable Scheidewand zu schaffen und damit das übermäßige Schwappen des noch im Tank befindlichen Kraftstoffes zu verhindern. Ferner wird der Strom der Luft in und aus dem luftaufnehmenden Teil 32,32' des Tanks durch ein Ventil 48 gesteuert, das nur relativ geringe Strömungsgeschwindigkeiten gestattet und das sich bei starken Strömungsgeschwindigkeiten entgegen der Kraft der Feder 58 schließt.

Der Tank 10, 10' gestattet Wärmeausdehnungen bei unterschiedlichen Temperaturbedingungen, ohne daß Überstrom- oder den Brennstoff aufnehmende Kanäle erforderlich sind. Ferner ermöglicht der Tank die Verwendung einer nicht in den Kraftstoff eintauchenden Meßeinrichtung 62, die im Behälter 12, 12' angeordnet sein kann, um die Kraftstoffmenge als eine Funktion der vertikalen Verlagerung des zentralen Be;eiches des inneren Elements 22,22' anzugeben.

Schließlich ist der Tank 10 mit dem Kraftfahrzeug durch eine energieabsorbierende Aufhängungseinrichtuig verbunden, die verformbare Sicherheitselemente % und 98 sowie ein Formteil oder mehrere Formteile 106,110 umfaßt, die mit dem verformbaren Sicherheitselement zusammenwirken, um bei hohen und unnormalen Beschleunigungsbelastungen eine energieabsorbierende, begrenzte Verschiebung des Tanks iö relativ zum Fahrzeug ermöglichen, wodurch die auf den Tank einwirkende Beschleunigungsbelastung reduziert und die Risiken einer Tankbeschädigung herabgemindert werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

409585/63

Claims (6)

Palentansprüche:

1. Kraftstofftank för Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem starren äußeren Behälter und einer zumindest teilweisen Behälterauskleidung, die den Behälter membranartig in einen unteren, Kraftstoff aufnehmenden Teil und einen oberen, Luft aufnehmenden Teil unterteilt, wobei die membranartige Wand der Behälterauskleidung mit einem Fühler einer die Kraftstoffanzeigeeinrichtung steuernden Vorrichtung zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die membranartige Wand (24 bzw. 80) der Behälterauskleidung (22 bzw. 22'), wie bekannt, mehrere konzentrisch zueinander liegende, horizontal verlaufende und einen zentralen Bereich (74 bzw. 74') umgebende Falten (28) umfaßt, wobei der zentrale Bereich unter geringfügigem Eintauchen in die jeweils im Kraftstofftank (10) befindliche Kraftsi-'iffmenge sich mit dieser vertikal verlagert.

2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Falten (28), wie bekannt, im Querschnitt etwa kreisbogenförmig gestaltet sind.

3. Kraftstofftank nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale üereich (74 bzw. 74') der membranartigen Wand (24 bzw. 80) der Behälterauskleidung (22 bzw. 22') mit einer vertieften Rinne (72) versehen ist, die mit einer am Ende des Fühlers (66) der Kraftstoffanzeigeeinrichtung angeordneten Rolle (68) zusammenwirkt.

4. Kraftstofftank nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der starre Bf lälter (12 bzw. 12') und die Behälterauskleidung (22 bzw. 22') des Kraftstofftanks (10 bzw. 10') mehrere miteinander korrespondierende und über den Umfang verteilt angeordnete Taschen (76 und 78) umfassen, wobei die Taschen (76) des Behälters tiefer als die Taschen (78) der Behälterauskleidung sind und zwischen sich einen Hohlraum bilden.

5. Kraftstofftank nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterauskleidung (22) ein den Kraftstoff aufnehmenden Teil des Behälters (12) vollständig umschließendes Element bildet.

6. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die membranartige Wand (80) ein eigenes Element darstellt, das mit einer Ringwulst (82) versehen ist, die zwischen dem Oberteil (14') und dem Unterteil (16') des starren Behälters (12') festgelegt ist.