DE2119255B2

DE2119255B2 - Lenkschloss fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2119255B2
Application number: DE19712119255
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-04-21
Filing date: 1971-04-21
Publication date: 1973-06-20
Also published as: DE2119255C3; DE2119255A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einer Sperriegel-Einrastsicherung. bei dem der in Sporne!,.Ling durch eine Feder belastete Sperriegel durch :in am drehbaren Schließzylinder angeordnetes Anlriebsglied. z.H. ein Exzenternoclen. in s.:ine F.ntriegelungslage bewegt wird und die Feder den Spei i.i'iiel selbsttätig in eine an der Lenksp^:ndel angeordnete Eingriflsöffnung schiebt, wenn der Schließzylinder in seine Sperrstellung gedreht und die EingrifTsötTnung in Übereinstimmung mit der Spitze des Sperriegels gebracht wird.

Bei bekannten Lenkschlössern dieser An ist ein Drehen des Schließzylinders in dieSperrbereitschaftsstellung auch dann möglich, wenn die Spitze des Sperriegels noch nicht in die EingrifTsöiTnung eingerastet ist. Die Riegelfeder drückt den Sperriegel in

ίο diesem Fall zunächst auf die mit der EingrirTsöfTnung versehene Verständnishülse der Lenkspindel. Um den Sperriegel zum Einrasten zu bringen, bedarf es einer Hin und Herbewegung des Lenkrades, um dadurch die EingrifTsöiTnung mit der Spitze des Sperrriegels in Übeieinsümmung zu bringen.

Diese zusätzliche Maßnahme wird von den Fahrern in der Regel nicht vorgenommen, da sie sich darauf verlassen, daß beim Lenkungsversuch die Einrastung ohnedies erfolgen wird. Ein versierter . Autodieb kennt aber Mittel, den Sperriegel in seiner nicht eingerasteten Lage wirkungslos zu fixieren, so daß nach dem Kurzschließen der Schaltleitungen das Fahrzeug gefahren werden kann. Es ist Aufgabe der Erfindung, die Minrastsich^rung so auszubilden, daß ein Parken unbewachter Kraftfahrzeuge mit nicht eingerastetem Sperriegel verhindert wird.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß am Sperriegel ein Arrelierungsglied angeordnet ist. das auf ein sich mit d.m Schließzylinder und dem Antriebsglied drehendes Anschlagglied einwirkt, wobei die Stellung des Arretierungsgliedes durch den Sperrriegel so gesteuert wird, daß das Arretierungsglied die Drehung des Schließzylinders in seine Schiüsselabzugs- bzw. Sperrstellung erst dann freigibt, wenn die Spitze des Sperriegels durch die Kraft der Feder in die EingrifTsöiTnung geschoben wurde.

Vorteilhaft bei dieser Lösung ist. daß das Arreiierungsglied als Vi rsprung am Riegel und das Anr.chlagglied als aus dem Antriebsglied vorspringende Nase ausgebildet ist.

Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Diebstahl ist es weiter von Vorteil, daß das als Exzenter ausgebildete Antriebsglied gegen die Wirkung einer Feder axial verschiebbar auf <Jer verlängerten Achse des Schließzylinders so angeordnet ist, daß die Feder das Antriebsglied gegen den Sperriegel drückt und am Antriebsglied ein seitlicher Vorsprung derart angeordnet is'., daß er durcli die Kraft der Feder in eine Aussparung am Sperriegel einspringt, wenn diese Aussparung mit dem seitlichen Vorsprung in Übereinstimmung kommt.

Dabei ist !¹S zweckmäßig, daß die Aussparung eine Schrägfläche aufweist, durch die das Antriebsglied beim Verschieben des Sperriegels aus der Aussparung gedrängt wird, und daß auch der seitliche Vorsprung am Antriebsglied dnc Schrägfläche aufweist, durch die das Antriebsglied sich selbst bei seiner Drehung aus der Aussparung herausschiebt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des

öo Lenkschlosscs wird die Einrastsicherung zu einer Schlüsselabzugssperre bis zum vollständigen Einrasten des Sperriegels in die entsprechende EingrifTsöiTnung an der Lcnkspindel.

Wenn der Fahrer nach dem Ausschalten der Zündung merkt, daß sich der Schlüsel nicht abziehen läßt, wird er an das Einrasten des Sperriegels erinnert und gezwungen, das Lenkrad zu bewegen, um dadurch den Sperriegel zum Einrasten zu bringen.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird ein formschlüssiges Fixieren des Sperriegels bewirkt, weil das axial verschiebbar angeordnete Antriebsglied, das durch die Kraft der Feder in die Aussparung am Sperriegel eingedrungen ist, diesen festhält und rur mittels Drehung des Schließzylinders aus dieser Lage wieder herausgedrückt werden kann.

Damit der Fahrer nur geringfügige Drehbewegungen des Lenkrades zur Einrastung des Sperriegels ausführen muß. ist es vorteilhaft, mehrere EingrilTstiil'nungen kranzförmig an der Lenkspindel anzuordnen.

In der Zeichnung ist ein Beispiel der ertindungsgemäßen Anordnung dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen teilweisen Längsschnitt in Fahrtstellung des Riegels und des Schließzylinders;

Fig. 2 zeigt einen teilweisen l.Vmgsschnht in Sperrstellung des Schließz) linders und in Wirkungsstellunü des Riegels bei abgezogenem Schlüssel·.

F i g. 3 zeigt einen Querschnitt zwischen Riegel und dem elektrischen Schuhkasten von der Schaltkastenseite betrachtet:

F i g. 4 zeigt den Riegel und den Exzenter in der gegenseitigen Arretieriingsstellung;

Fig. 5 zeigt den Riegel und den Exzenter in ihren Sperrstellungen.

Das l.cnkschloßgehäuse 1 umschließt den durch die Kraft der Feder 2 in Richtung zur Eenkspindel 3 verschiebbaren Sperriegel 4. Quer zum Sperrieg-'l 4 ist in einer Längsbohrung des Lenkschloßgehäuses 1 die Zylinderlinse 5 mit dem dreh- und axialverschiebbaren SchließzA linder 6 eingeschoben und mit der Blattfeder 5« gegen unbefugtes Herausziehen gesichert, weil diese nur in der Fahrtstellung von außen her aus ihrer Rast herausgedrückt werden kann. Der Schließzylinder 6 kann zusammen mit den Schließlamellen 7 in die Bohrung 8 des Sperriegels 4 eingeschoben werden- wenn dieser so weit hochgezogen wird, daß die Bohrung 8 mit dem Bund 9 am Schließ/ylinder fi in Übereinstimmung gelangt. Das Einschieben erfolgt selbsttätig durch die Feder 10. die sich auf der einen Seite gegen den Ring 11. auf der anderen Seite gegen die beiden Kerbstifte 12 abstützt. Da der Ring 11 in einer Aussparung der Zylinderhülse 5 liegt und die Kerbstiftc 12 am Schließzylinder 6 angebracht sind, hat die Feder 10 das Bestreben, den Schließzylinder und die damit verbundene Achse 13 in Richtung zum Sperriegel zu drücken. Durch diese Druckwirkung gelangt der Bund 9 in die Aussparung des Sperriegels 4 und hält ihn in seiner höchsten Stellung fest.

Die profilierte Achse 13 des Schließzylinders 6 ist durch den Schlitz 14 des Sperriegels 4 hindurchgeführt und in einen nicht gezeichneten elektrischen Schahkasten gesteckt. Zwischen dem Schaltkasten und dem Sperriegel 4 ist das Antriebsglied 15 verschiebbar auf der Achse 13 angeordnet und durch die Feder 16 gegen die Flachseite des Sperriegels gedruckt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß das Antriebsglied in die Aussparung 17 durch die Federwirkung in axialer Richtung einspringt, wenn diese Aussparung i7 nach der Überführung des Sperriegels 4 in seine Wirkstellung mit der Sperrstellung des Antriebsgliedes in Übereinstimmung gebracht wird. Diese Wirk- und Sperrstellung ist aus den F i g. 2 und 5 ersichtlich. Dabei ist die Spitze des Sperriegels 4 in eine der EingriffsöfTnungen 1.8 eingedruimen und hat dadurch die Lenkun« des Fahrzeugs blockiert. Gleichzeitig ist aber auch das Antriebsgiied durch die Wirkung der Feder 16 in die Aussparung 17 eingedrungen und hat den Sperrriegel 4 formschlüssig gegen Herausziehen aus scinem Eingriff gesichert.

Die nach dem Riegel zugewendete Seite des Antriebsgliedes 15 ist mit einem seitlichen Vorsprung 19 versehen, der mit einer Schrägfläche 20 allmählich in die Normalstärke des als Exzenter ausgebildeten Antriebsgliedes übergeht. Zu diesem Vorsprung 19 und zur Schrägfläche 20 passend ist auf der dem Antriebsglied zugewendeten Seite des Sperriegels eine Aussparung 21 angeordnet, die zur Aufnahme des Vorsprungs 19 und des schrägen Überganges zur Normalstärke des Antriebsgliedes dient, wenn der Sperriegel in seine Wirkstellung gelangt.

V '.s Anlnehsgüed 15 ist mit dem Anschlagglied 22 ausgestattet, das als Nase ühi-r die I miangslinie des exzentrischen Antriebsglicdcs \orspringt. Diese*. Anschlagglied 22 wirkt mit einem Arretierungsgiied 23 derart zusammen, daß d;-.s aus der Seite des Sperrriegels 4 vorspringende Arretierunusgiied 23 dem Ar iclilasiglied 22 dann im Weg steht, wenn die Spitze des Sperriegels 4 auf dem Mantel 24 der mit EingrilTsölfnungen 18 versehenen Hülse aufliegt. Nur in der Sperrstellung des Sperriegels kann das Anschlagglied 22 an dem Arretierungsgiied 23 ungehindert vorbei gedreht werden.

Ausgehend \on der Fahristellung nach Fig. 1 funktioniert das Lenkschloß wie folgt: Der Schlüssel wird in Ausschaltrichtung gedreht. Dabei schlägt das Anschlasiiilied 22 des Antriebsgliedes 15 am Arretierungsglied 23 des hochgezogenen Sperriegels 4 an. Die Zündung wurde dadurch ausgeschalte' Beim Versuch den Schlüssel im Anschluß an das Ausschalten herauszuziehen, wird der Schließzylinder gegen die Wirkung eier Feder 10 so weit niitherausgivogen. daß der Bund 9 aus der Bohrung 8 austritt. Die auf den Sperriegel wirkende Feder drückt diesen danach bis zum Auftreffen der Riegelspit/.e auf den Mantel 24 nach unten. Der Schlüssel kann aber noch nicht herausgezogen werden, weil, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. das Arretierungsglied 23 das Drehen des Schließzylinders in seine Sperrstellung verhindert.

Um den Schlüssel frei zu bekommen, isi der Fahrer gezwungen, das Lenkrad geringfügig hin- und herzubewege/i. damit, wie aus Fig. 2 bzw. aus Fig. 5 zu ersehen ist, der Sperriegel einn.sten und den Weg für die Enddrehung des Schließzylinders freigeben kann. Trifft beim Ausschalten der Zündung die Riegekpiize zufällig auf eine EingrilTsöffnung 18. so kann der Schlüssel ohne weiteres abgezogen werden, weil kein Hindernis für das Drehen des Schließzylinders in die Endlage besteht.

In der Wirkstellung des Sperriegels 4 hat sich aber auch die Aussparung 17 in Übereinstimmung mit dem Exzenterumfang geschoben, so daß dieser sich durch die Federwirkung in die Aussparung 17 einschiebt und den Sperriegel formschlüssig festhält.

Dabei hat sich der Vorsprung 19 mit der Schrägfläche 20 in die danach geformte Aussparung 21 des Sperrriegels gelegt. Wird das Antriebsglied beim Aufschließen gedreht, so schiebt sich durch die Schrägfläche 20 der Vorsprung 19 aus der Aussparung 21 und damit auch das Antriebsglied aus der Aussparung 17 des Sperriegels 4. Bis das Antriebsglied mit der Anschlagrippe 25 des Sperriegels 4 zusammentrifft, hat die Schrägfläche 20 ihn so weit aus der

Riegelbahn herausgeschoben, daß ein ungehindertes Hochziehen des Sperriegels möglich ist. Wenn der Bund 9 mit der Bohrung 8 beim Hochziehen zusammentrifft, schnappt er durch die Wirkung der Feder 10 ein und hält den Sperriegel in allen Bctriebsstellungen des Schlosses fest. Die Stcuerbahn 2fi verhindert das Herausziehen des Schließzylinders 6 in den Betriebsstellungen, wobei sie mit dem Nocken 27 zusammenwirkt.

Wenn der Schließzylinder 6 in die Fahrtstellung gedreht und dadurch die Aussparung 8 am Sperrriegel 4 mit dem Bund 9 in Übereinstimmung gebracht wird, zieht die Feder 10 den Schließzylinder und damit auch den Nocken 27 nach innen. Dabei tritt der am Schließzylinder angebrachte Nocken 27 durch eine seitliche öffnung in die ringförmige Steuerbahn 26 ein. Diese seilliche Öffnung ist so angeordnet, daß das Ilintretcn des Nockens 27 schon vor dem Einschalten der Zündung erfolgen muß. damit der Schließzylindcr nicht während der Fahrt herausgezogen werden kann, weil der Nocken durch die Steuerbahn festgehalten wird.

Umgekehrt kann nach dem Ausschalten der Zündung durch Ziehen am Schlüssel der Schließzylinder so weit gegen die Kraft der Feder 10 herausgezogen

ίο werden, daß Bund 9 aus der Aussparung 8 austritt und den Sperriegel 4 freigibt. Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, stimmt durch die Verschiebung des Sperrriegels 4 die Bohrung 8 nicht mehr mit dem Bund 9 überein. In dieser Stellung wird dadurch der heraus gezogene Schließzylinder an einer axialen Verschie bung nach innen gehindert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einer Sperriegel-Einrastsicherung, bei dem der inSperrrichtunj> durch eine Feder belastete Sperriegel durch ein am drehbaren Schließzylinder angeordnetes Antriebsglied, z. B. einen Exzenternccken in seine Entriegelungslage bewegt wird und die Feder den Sperriegel selbsttätig in eine an der Lenkspindel angeordnete EingrilTsölTnung schiebt, wenn der Schließzylinder in seine Sperrstellung gedreht und die EingrilTsöiTuung in Übereinstir.imunj; mit der Spitze des Sperriegels gebracht wird, dadurch sekcnnzeichnet, daß am Sperriegel (4) ein Arretierungsglied (23) angeo:üne: ist. das auf ·ίη sich mit dem Schließzylindci ((t) und dem Antriebsglied (15) drehendes Anschlaggglied (22) einwirkt, wobei die Stellung de·. Arretierungsgliedes (23) durch den Sperriegel (4) so gesteuert wird, daß das Arret erungsglied (23) die Drehung des Sehließzyl^;nders (6) in seine Schlüsselab/ugs- bzw. Sperrstellung erst dann freigibt, wenn die Spitze des Sperrriegels (4) durch die kraft der Feder (2) in die EingrilTsölfnung (18) geschoben wurde.

2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretierungsglied (23) als Vorsprung am Sperriegel (4) und da; Anschlagglied (22) als aus dem AntricKghed (15) vorspringende Nase ausgebildet ist.

3. Lenkschloß nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das als Exzenter ausgebildete Antriebsglied (15) gegen die Wirkung einer Feder (16) axial verschiebbar auf der verlängerten Achse (13) des Schließzylinders (6) so angeordnet ist. daß die Feder (16) das Antriebsglied (15) gegen den Sperriegel (4) drückt und am Antriebsglied (15) ein seitlicher Vorsprung (19) derart angeordnet ist, daß er durch die Kraft der Feder (16) in eine Aussparung (17. 21) am Sperriegel (4) einspringt, wenn diese Aussparung (17. 21) mit dem seitlichen Vorsprung (19) in Übereinstimmung gebracht wird.

4. Lenkschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (17, 21) eine Schrägfläche (20) aufweist, durch die das Antriebsglied (15) heim Verschieben des Sperrriegels (4) aus der Aussparung (17, 21) gedrängt wird.

5. Lenkschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Vorsprung 119) eine Schrägfläche (?.O) aufweist, durch die das Antriebsglied (15) sich selbst bei seiner Drehung aus der Aussparung (17. 21) herausschiebt.