DE2113661A1 - Anhaenger-Bremseinrichtung - Google Patents

Description

R. 265
17-3.1971 He/Dr

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Anhänger-Bremseinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhänger-Bremseinrichtung siit einem durch Druckmittel gespannten Federspeicher sowie einem Umschaltventil für den Federspeicher, das als Schieberventil ausgebildet ist.

Eine derartige Anhänger-Bremseinrichtung ist bekannt (Österr. 286 802). Bei dieser bekannten hydraulischen Bremseinrichtung wird beim Bremsen des Zugwagens der Steuerschieber gegen die Kraft einer Feder in eine Lage gebracht, in der er den Feder-

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speicher an eine Entlastungsleitung anschließt. Die Speicherfeder zieht dann die Anhängerbremsen an. Beim Lösen der Zugwagenbremse wird der Steuerschieber unter Federkraft in seine Ausgangsstellung zurückbewegt, in der dem Federspeicher wieder Druck zugeführt wird.

Diese Bremseinrichtung hat den Nachteil, daß sie keine Abreißsicherung hat. Außerdem werden die Anhängerbremsen nur betätigt, wenn bei einem Bruch der mechanischen Vagenzugverbindung auch der Druckmittel-Verbindungsschlauch reißt. Dabei wird der Druck in dem zum Anhänger führenden Zweig der Bremsleitung abgesenkt, so daß der Federspeicher anspricht.

Bei einer anderen bekannten Bremseinrichtung (Fr 1 376 689) wird ein Umschaltventil auf dem Anhänger durch Zug an einem Seil betätigt, wenn der Anhänger abreißt. Nach einer durch Abreißen des Anhängers eingetretenen Bremsung muß die Speicherfeder des Federspeichers wieder von Hand oder durch eine Lösepumpe gespannt werden. "Das ist umständlich und kann zudem auch vergessen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Bremseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Federspeicher allein in seine Normalstellung zurückgeht, ohne daß zusätzliche Handgriffe notwendig sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung mit einer Abreißsicherung versehen ist

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und daß der in dem Umschaltventil bewegliche Steuerschieber abgestuft ist und durch den nach einem Ansprechen der Abreißsicherung und Wiederkuppeln der Leitungsverbindung in der Leitung wiederansteigenden Druck selbsttätig in die Fahr- oder Normalstellung zurückgeht, in der die Anhängerbremsen vom Federspeicher unbeeinflußt sind.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:

Fig. 1 eine Einrichtung, bei der der Anhänger durch Druckabfall gebremst wird, in Bremslösestellung, mit einer Schlauch-Abreißsicherung,

Pig. 2 die Einrichtung nach Fig. Λ in Bremsbetätigungsstellung,

Fig. 3 eine Einrichtung, bei der der Anhänger durch Druckabfall gebremst wird, mit einer durch Zug an einem Seil wirkenden Abreißsieherung,

Fig.-A- eine Einrichtung, bei der der Anhänger durch Druckanstieg gebremst wird, mit einer Abreißsieherung nach den Fig. 1 und 2 und

Fig. 5 eine Einrichtung nach Fig. 4- mit Abreißsicherung nach der Fig. 3·

Die Einrichtung nach Fig. Λ hat eine Deichselverbindung 1, die das mechanische Verbindungsglied zwischen einem Zugwagen 2 und einem Anhänger 3 darstellt. Außer der Deichselverbindung Ί ist eine Leitungsverbindung vorgesehen, die eine Schlauchkupplung 4-, einen das Bremsdruckmittel führenden Schlauch 5 und ein Distanzseil 6 hat. Das Distanzseil 6 kann aber auch weggelassen werden, wie die Einrichtung nach der Fig. 4 erkennen läßt. Das anhängerseitige Schlauchende 7 ist fest mit einem Steuerschieber 8 verbunden, der in einer

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Bohrung 9 eines Umschaltventils 10 längsbeweglich ist. Die Bohrung 9 ist eine Stufenbohrung, und der Steuerschieber 8 ist als Stufenkolben ausgebildet mit einem Kolbenteil H größeren Durchmessers, der in einem Arbeitszylinder 12 der Bohrung 9 beweglich ist und mit dem Kolbenteil 11 gewöhnlich an einer Schulter 12' anliegt. Der Steuerschieber 8 hat einen Bund 13, an dem eine Feder 14 angreift, die bestrebt ist, den Steuerschieber 8 in der gezeichneten Endstellung zu halten, in der er unverriegelt ist. Nahe dem Bund 13 ist eine Eingnut 15 im Mantel des Steuerschiebers 8 vorgesehen. In diese Ringnut kann zur Verriegelung des Steuerschiebers eine federbelastete Kugel 16 einrasten;

Der Steuerschieber hat zwei Steuernuten 27 und 28, die mit .den Mündungen von je zwei radialen Kanälen 17 und 18 bzw. 19 und 20 zusammenarbeiten. Der Kanal 17 ist ein zu einer Entlastungsstelle führender Rücklaufkanal, der Kanal 18 ist ein Verbindungskanal, ebenso der Kanal 20. Der zwischen den Verbindungskanälen 1.8 und 20 angeordnete Kanal 19 ist ein Druckmittelzufuhrkanal. Dieser Kanal 19 ist an den Arbeitszylinder 12 angeschlossen, in den ein Radialkanal 21 des Steuerschiebers 8 mündet. Der Radialkanal 21 hat über eine axiale Längsbohrung 22 im Steuerschieber 8 und über den Schlauch 5 Verbindung mit einer nicht dargestellten Druckmittelquelle im Zugwagen. Der Druckmittelzuführkanal 'i9 führt über einen Längskanal 19' zu einem an das Ventilgehäuse 10 angesetzten Federspeicherzylinder 23» in dem ein Kolben 24 beweglich ist, der einerseits unter Druckmitteleinwirkung in dem Zylinder 23 steht und andererseits der Kraft einer Speicherfeder 25 unterliegt.

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Die beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt:

In Fahrstellung nehmen die beweglichen Teile der Einrichtung die in der Pig. 1 dargestellte Lage ein* Dabei gelangt das Druckmittel über den Schlauch 5 und die Bohrung 22 sowie über die Kanäle 21 und 19 in den Federspeicherzylinder 23· Der Kolben 24 spannt die Speicherfeder 26.

Soll gebremst werden, so wird der Druck in der Leitungsverbindung vom Zugwagen 2 her abgesenkt. Dabei behält der Steuerschieber 8 seine Lage an der Schulter 12' bei. Der Federspeicherzylinder 23 wird entlastet. Unter der nun überwiegenden Kraft der Speicherfeder 25 verstellt sich der Kolben 24 und die Anhängerbremsen werden angezogen.

Zum Lösen der Bremsen, erhält der Federspeicherzylinder 23 über den Schlauch 5 wieder Druck, und die Speicherfeder wird wieder gespannt.

Bricht die Deichselverbindung, so tritt die Abreißsicherung in Tätigkeit, wobei das Distanzseil 6 zuerst den Steuerschieber 8 gegen die Kraft der Feder 14 nach links zieht, bis die Kugel 'Ib in die Nut 15 einrastet. In dieser Lage ist der Steuerschieber 8 verriegelt; er nimmt eine Lage ein, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist. In dieser Darstellung wurden die gleichen Bezugszahlen wie in der Fig. 1 verwendet.

Es ist zu erkennen, daß der Federspeicherzylinder k?3 über die Hut 2? entlastet ist. Die Speicherfeder 25 kann die Anhängerbremse anziehen.

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Bei weiterem Zug an dem Seil 6 wird die Kupplung 4- des Schlauches 5 gelöst, damit der Schlauch 5 nicht reißt· Die getrennte Kupplung 4- schließt in bekannter Weise den Schlauch 5·

Wenn nach dem Wiederherstellen der mechanischen Verbindung zwischen Zugwagen 2 und Anhänger 3 und wieder aufgesteckter Kupplung 4- der I ruck im Schlauch 5 wieder ansteigt, so ist w dieser ansteigende Druck auch im Arbeitszylinder 12 am Kolbenteil 11 wirksam. Die Kugel· 16 wird aus der Nut Ί5 hinausgedrückt, und der Steuerschieber 8 bewegt sich unter diesem Druck nach rechts. Er erreicht dann wieder die Lage nach der Fig. 1, in der er den Federspeicherzylinder 23 an die Bohrung 22 anschließt. Die Speicherfeder 25 wird gespannt, und die Anhängerbremsen werden gelöst. Dieses Umschalten in. die Fahrbereitschaftsstellung erfolgt also automatisch und bedarf keiner zusätzlichen Handgriffe.

Die Fig. 3 zeigt eine ähnliche Einrichtung wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Es werden deshalb auch hier weitgehend die gleichen Bezugszahlen verwendet.

Ein in einem Umschaltventil 29 angeordneter Steuerschieber 30 unterliegt der Kraft einer Feder 31.. Eine Verriegelung für den Steuerschieber 30 besteht aus einem federbelasteten Raststift 32, der durch Zug an dem Seil 6 aus der Steuerschiebernut 15 herausziehbar ist.

Bei. dieser Einrichtung wird der Steuerschieber 30 nicht durch den Abreißzug betätigt, er wird vielmehr durch das von dem Zugseil bewirkte Lösen der Verriegelung nur freigegeben und dann durch die Feder 31 in die Bremsstellung bewegt, in der der Federspeicherzylinder 2.3 entlastet wird.

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Wenn später die mechanische Verbindung zwischen dem Zugwagen und dem Anhanger wieder hergestellt ist, steigt der Druck in dem Arbeitszylinder 12 und bewegt den Steuerschieber 30 gegen die Kraft der Feder 31 nach rechts, bis der Raststift 32 wieder in die Nut 15 einschnappt. Auch hier sind also für die Fahrbereitschaft keine zusätzlichen Handgriffe nötig.

Die Fig. 4 und 5 zeigen Einrichtungen, bei denen nicht mit Druckabfall sondern mit Druckanstieg gebremst wird. Auch bei diesen beiden Figuren sind weitgehend die gleichen Bezugszahlen wie in den Figuren Ί bis 3 verwendet.

Bei der Einrichtung nach Fig. 4 ist in einem Unschaltventil 33 ein Steuerschieber 34 angeordnet. In den Steuerschieber ist gleichachsig ein Rückschlagventil 35 eingesetzt, über das der Federspeicherzylinder 23 versorgt wird. Ein Kanal verbindet den Zylinder 23 über eine Ringnut 37 und über einen Radialkanal 38 im Steuerschieber 34- mit einem Ventilraum 39 hinter dem Rückschlagventil 35· Eine andere Steuerschieber-Ringnut 40 ist in der gezeigten Stellung des Steuerschiebers 34 einerseits über einen Radialkanal 41 an nicht dargestellte Anhänger-Radbremszylinder angeschlossen und andererseits über Radialkanäle 40' mit der gleichachsigen Steuerschieberbohrung 22 verbunden. Ein am Fahrzeugrahmen festsitzender Anschlag 42 ist zum Lösen der Kupplung 4 bestimmt und in deren Bewegungsbereich angeordnet.

Die beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt:

Zum Bremsen des Anhängers werden die Anhänger-Radbremszylinder über den Schlauch 5, die Bohrung 22, die Ringnut 40 und den Kanal 41 mit Druckmittel versorgt. Gleichzeitig werden

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dabei über das Rückschlagventil 35 der Federspeicherzylinder 23 aufgefüllt und die Speicherfeder gespannt. Beim Lösen der Bremse bleibt der Druck im Federspeicherzylinder 23 erhalten, der Federspeicher kommt nicht zur Wirkung.

Bricht die mechanische Wagenzugverbindung, oder soll der von Hand abgekuppelte Anhänger gebremst werden, so wird an dem t Schlauch 5 gezogen, bis die Kupplung 4 den Anschlag 42 erreicht. Dabei wird der Steuerschieber 34 nach links bewegt. Die Kugel 16 rastet in die Nut 15 ein,und der Steuerschieber 34 wird verriegelt. In dieser Lage des Steuerschiebers 34 verbindet die Ringnut 37 den Kanal 36 mit dem Radialkanal Der Federspeicherzylinder 23 wird entlüftet und diese Luft wird verwendet, um die Radbremszylinder des Anhängers mit Druckmittel zu versorgen. Es wird gebremst.

Nach dem Ankuppeln des Anhängers bleibt der Steuerschieber 34 in seiner verriegelten Lage. Nun muß einmal gebremst werden, damit der ansteigende Druck in der Bohrung 22 auf den Kolbenteil 11 wirkt und den Steuerschieber nach rechts Ψ bewegt, bis er wieder seine dargestellte Endstellung erreicht. Dabei wird über das Rückschlagventil 35 auch der Federspeicherzylinder 23 wieder aufgefüllt, so daß der Wagenzug fahrbereit und für eine Notbremsung wieder gerüstet ist.

Die Einrichtung nach der Fig. 5 entspricht fast völlig derjenigen nach der Fig. 4, nur daß hier in dem mit 43 bezeichneten umschaltventil ein Steuerschieber 44 verwendet ist, der mit einer Gegenfeder 31 und einem Raststift 32 wie in der Fig. 3 zusammenarbeitet. Wenn hier nach dem Abreißen des Anhängers 3 die mechanische Verbindung zwischen Zugwagen 2 und Anhänger 3 wiederhergestellt ist, bewirkt der bei einer Bremsbetatigung ansteigende Druck in der

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Bohrung 22 und in der Ringnut 40 eine Rechtsbewegung des Steuerschiebers 44_;Μ« der Raststift j>2 in die Nut 15 einschnappt.

Daraus geht hervor, daß auch bei den beiden Ausführungsbeispielen nach den Fig. 4 und 5 zum Wiederherstellen der Fahrbereitschaft keine zusätzlichen Handgriffe nötig sind.

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Claims (6)

Robert Bosch GmbH ■ R. 265 He/Dr Stuttgart Ansprüche

1. !Anhänger-Bremseinrichtung mit einem durch Druckmittel ge-— spannten Federspeicher sowie einem Umschaltventil für den Federspeicher, das als Schieberventil ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung mit einer Abreißsicherung versehen ist und daß der in dem Umschaltventil (10,29,$3,4-3) bewegliche Steuerschieber (8,30,34-, 44-) abgestuft ist und durch den nach einem Ansprechen der Abreißsicherung und Wiederkuppeln der Leitungsverbindung in der Leitung wiederansteigenden Druck selbsttätig in die Fahr- oder Normalstellung zurückgeht, in der die Anhängerbremsen vom Federspeicher (23) unbeeinflußt sind.

2. Anhänger-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (8,30,34-,4-4) eine .Verriegelungsstellung hat, die er beim Abreißen des Anhängers (3) verläßt.

3. Anhänger-Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (30,44) nach dem Lösen einer Sperre O5i32) der Abreißsieherung die Verriegelungsstellung unter Federdruck verläßt.

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4. Anhänger-Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge-. kennzeichnet, daß der Steuerschieber (8,34) beim Wirksamwerden der Abreißsieherung und dadurch folgendem Zug der Leitungsverbindung (Schlauch 5) die Verriegelungsstelle verläßt.

5. Anhänger-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger (3) in an sich bekannter Weise durch Druckabfall in der Verbindungsleitung gebremst wird, wobei der Federspeicher (23) über den Steuerschieber (8,30) in Tätigkeit gesetzt wird.

6. Anhänger-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Anhänger durch Druckanstieg in der Verbindungsleitung gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher (23) über ein Rückschlagventil (35) mit Druckmittel versorgt wird, das im Steuerschieber (34,44) angeordnet ist.

7- Anhänger-Bremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (35) gleichachsig im Steuerschieber (34,44) angeordnet ist. H*-

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