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Einrichtung zur Betätigung der hydraulischen Bremse von Kraftfahrzeuganhängern
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Betätigung der hydraulischen
Bremse von Kraftfahrzeuganhängern, deren Druckleitung in einem als Kupplungskopf
ausgebildeten Zylinder endet, in dem ein Kolben zur Erzeugung des Bremsdruckes gegen
eine Feder verschiebbar ist, nach Patent 897 o52. Nach dem Hauptpatent führt diese
Druckleitung über ein Rückschlagventil und einen zusätzlichen Zylinder, dessen Kolben
mittels einer vorragenden Kolbenstange von der abfallenden Zuggabel gegen eine Feder
betätigbar ist, wobei das Gegenkupplungsorgan unmittelbar am Zugwagen angeordnet
ist.
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Erfindungsgemäß wird nun eine weitere Verbesserung einer solchen Einrichtung
dadurch erreicht, daß der zusätzliche Zylinder, über den die Druckleitung der Anhängerbremse
führt, als Doppelzylinder ausgebildet ist, in dem ein zweiter, vorzugsweise ebenfalls
federbelasteter Kolben mit Hilfe einer Schraubenspindel zur Veränderung des Zylinderfassungsraumes
von außen verstellt werden kann. Somit ist ein Reservebehälter für das
hydraulische
Mittel geschaffen, aus dem bei allfälligen Leckverlusten die Anlage durch Verstellung
des zweiten Kolbens wieder voll aufgefüllt werden kann. Außerdem ist es möglich,
mit Hilfe dieses Kolbens den hydraulischen Druck auf die einfachste Weise konstant
zu halten bzw. eine günstige Vorspannung zu erzielen.
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Zweckmäßigerweise ist dabei der zwischen der Druckleitungszu- und
-abführung und dem zweiten Kolben liegende Zylinderraum vom übrigen Zylinderraum
durch eine Drosselscheibe od. dgl. abgetrennt; wodurch verhindert wird, daß sich
beispielsweise von der abfallenden Zuggabel hervorgerufene Druckstöße in voller
Stärkeunmittelbar auf den zweiten Kolben auswirken.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung wird, im Falle der Zugwagen mit
einer mechanischen Bremse ausgerüstet ist, für das Gegenkupplungsorgan eine konstruktiv
besonders günstige Ausbildung vorgeschlagen, die sich dadurch auszeichnet, daß das
Gegenkupplungsorgan aus einem feststehenden Dorn und einer darauf verschiebbaren,
längs geschlitzten und mit dem Bremspedal verbundenen Hülse besteht, mit welcher
der mit stangenlosem Kolben und stirnseitiger Bohrung versehene Kupplungskopf des
Anhängers verschraubbar oder bajonettverschlußartig verbindbar ist. Demnach wird
bei Betätigung des Bremspedals die Hülse mit dem Kupplungskopf über den feststehenden
Dorn gezogen und damit die erforderliche Relativbewegung zwischen dem am Dorn abgestützten
Kolben und dem Kupplungskopfzylinder erreicht.
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Schließlich ist die auf dem Dorn verschiebbare Hülse über eine Feder
mit vorzugsweise veränderbarer Vorspannung mit dem Bremspedal verbunden. Die Länge
des Kupplungskopfzylinders begrenzt selbstverständlich die Größe der Hülsenverschiebung
bei Pedalbetätigung. Wäre nun das Bremspedal mit der Hülse unelastisch verbunden,
so bestünde die Gefahr, daß das Pedal nicht zur sicheren Zugwagenbremsung vollkommen
niedergedrückt werden kann, weil die mögliche maximale Hülsenverschiebung schon
ihr Ende gefunden hat bzw. der Kolben des Kupplungskopfes bereits als Anschlag wirkt.
Hingegen erlaubt die zwischengeschaltete Feder auf jeden Fall die restlose Durchführung
der Pedalbewegung und ergibt den weiteren Vorteil, daß zuerst der Anhänger und dann
der Zugwagen gebremst wird, da die volle Zugwagenbremsung erst eintritt, wenn nach
beendeter Hülsen- bzw. Kupplungskopfverschiebung das Pedal unter Überwindung der
Federkraft ganz durchgetreten wird. Durch Veränderung der Federvor-Spannung kann
diese Bremsverzögerung geändert werden.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Es zeigt Fig. I einen Anhänger mit einer Bremsbetätigungseinrichtung im Teilschnitt,
Fig.2 den Schnitt durch Kupplungskopf und Gegenkupplungsorgan in Verbundstellung
in größerem Maßstab, wobei die mechanische Zugwagenbremse nur im Schema dargestellt
ist, und Fig.3 das Schema einer hydraulischen Zugwagenbremse mit verbundenem Kupplungs-
und Gegenkupplungskopf.
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Die Druckleitung I der Anhängerbremse, die in ihrem letzten Teil als
Schlauch .2 ausgebildet ist, endet einerseits in einem als Kupplungskopf ausgebildeten
Zylinder 3, in dem zur Druckübertragung ein stangenloser Kolben 4 im Bremssinne
gegen eine Feder 5 verschiebbar ist. Von dort führt die Leitung I, 2 über -ein Rückschlagventil
6, in dem sich eine Ventilkugel 7 mit einer Rückhaltefeder 8 und einem kurzen Rohr
mit seitlichen Öffnungen 9 befindet. Weiters ist die Druckleitung 2 über einen zusätzlichen
Zylinder Io geführt, der bei normalem Betrieb nur dem Flüssigkeitsdurchgang dient,
und endet anderseits schließlich in den üblichen Radbremszylindern I i, welche die
Bremsbacken betätigen. Im Zylinder Io ist ein Kolben 12, der eine nach außen vorragende
Kolbenstange 13 besitzt, gegen die Wirkung einer Feder 14 verschiebbar. Mit der
Zuggabel 15 des Anhängers ist ein Gestänge 16, 17 gelenkig verbunden, das bei abfallender
Zuggabel auf die Kolbenstange 13 wirkt und den Kolben I2 verschiebt. Der Zylinder
Io ist als Doppelzylinder ausgebildet und besitzt einen zweiten, mit Hilfeeiner
Schraubspindel 18 von außen gegen die Wirkung einer zweiten Feder I9 verstellbaren
Kolben 2o, wobei im Zylinder Io ein Ringansatz vorgesehen ist, gegen den sich eine
radial geschlitzte Drosselscheibe 21 abstützt. Durch Verstellung des Kolbens 2o
können Druckflüssigkeitsverluste ausgeglichen bzw. das Öl von vornherein unter einen
gewissen Überdruck zur Verhinderung des Lufteintritts in die Anlage gesetzt werden.
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Gemäß Fig. 2 besteht das Gegenkupplungsorgan des Zugwagens aus einem
an einem Stehblech 22 angeschweißten, feststehenden Dorn 23 und einer darauf verschiebbaren,
zum Durchtritt des Stehbleches längs geschlitzten Hülse 24, mit welcher der Kupplungskopf
3 des Anhängers mittels einer Überwurfmutter 25 verschraubbar ist. Der Kupplungskopfzylinder
3 besitzt eine stirnseitige Bohrung für den Durchtritt des unmittelbar auf den Kolben
einwirkenden Dornes 23. Mit der Hülse 24 ist eine Büchse 26 fest verbunden, in die
eine Zugstange 27 mit kolbenartig verstärktem Ende einragt, wobei zwischen Stangenende
und' Büchsenstirnwand eine Druckfeder 28 eingespannt ist. Die Vorspannung der Feder
28 kann durch - Verstellung einer sich gegen eine Distanzhülse 29 abstützenden Mutter
30 geändert werden. Die Zugstange 27 ist über ein Spannschloß 31, eine Hebelplatte
32 und eine weitere Stange 33 mit- dem Bremspedal 34 gelenkig verbunden.
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Nach Fig. 3 ist der Zugwagen mit einer hydraulischen Bremse ausgerüstet,
an deren Druckleitung 35 ein als Zylinder 36 mit- einem Kolben 37, einer vorragenden
Kolbenstange 38 und einer Druckfeder 39 ausgebildeter- Gegenkupplungskopf angeschlossen
ist, der am Zugwagen fest montiert ist. Mit diesem Gegenkupplungskopf wird der Anhängerkupplungskopf
3 mittels der Überwurfmutter
25 verschraubt. Wird das Bremspedal
40 niedergedrückt, verschiebt sich der Kolben 41 des zugehörigen Zylinders 42, und
die Druckflüssigkeit gelangt über die Leitung 35 einerseits zu den Radbremszylindern
43, anderseits zum Zylinder 36, wo sie den Kolben 37 verschiebt. Dabei wird über
die Kolbenstange 38 auch der Kolben 4 im Anhängerkupplungskopf 3 verschoben und
so gleichzeitig mit dem Abbremsen des Zugwagens auch die Anhängerbremse betätigt.
Um bei gelöstem Anhänger nicht einen Großteil des Bremsdruckes des Kolbens 41 durch
Verschiebung des Kolbens 37 nutzlos zu verbrauchen, ist am Gegenkupplungskopf 36
eine Sperrklinke 44 angeordnet, die eine Bewegung des Kolbens 37 verhindert.
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Um den Anhänger auch für sich allein beliebig bremsen zu können, ist
am Anhänger ein Handbremshebel 45 sowie ein Gegenkupplungsorgan vorgesehen, das
wie das Gegenkupplungsorgan am mechanisch gebremsten Zugwagen aus einem feststehenden
Dorn (von dem nur das Stehblech 22a sichtbar ist) und aus einer darauf verschiebbaren
Hülse 24a besteht. Bei dem vom Zugwagen gelösten Anhänger wird der Kupplungskopf
3 mit der Hülse 24Q verschraubt, so daß die Anhängerbremsanlage mit Hilfe des Handbremshebels
25 in Tätigkeit setzbar ist (Fig. I).