DE211009C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λ* 211009 KLASSE 46 c. GRUPPE

Im gegenwärtigen Automobilbau ist es vieh fach üblich, den Behälter des flüssigen Brennstoffes (z. B. Benzin) im hinteren Teile des Wagens unterzubringen und den Brennstoff mittels Druckes der Auspuffgase in den höher gelegenen Vergaser, zu befördern. Bei diesem Verfahren sind aber verschiedene mehr oder minder schwefwiegende Nachteile und Unannehmlichkeiten mit in den Kauf zu nehmen,

ίο deren hauptsächlichster darin besteht, daß vor Inbetriebsetzung der Maschine wegen Mangels eines Auspuffdruckes der Behälter mittels einer besonderen Luftpumpe erst; .unter Druck gesetzt werden muß. Im weiteren bildet auch das von den: heißen Gasen unterspülte Ventil, durch welches ein Teil des Auspuffdruckes zum Brennstoffbehälter geleitet wird, und diese Leitung selbst eine Quelle oftmaliger Undichtigkeiten während der Fahrt, in welchem Falle der Wagenführer gezwungen ist, durch ständiges Pumpen mit der Handpumpe den Druck im Brennstoffbehälter aufrecht zu

, erhalten.

Mit der Erfindung, wird nun der Zweck' verfolgt, genannte Schwierigkeiten zu beheben, und derselbe wird erreicht durch eine besondere Einrichtung der Brennstoffzu- und -ableitung durch Vermittelung von Regelungsorganen, welche die verschiedenen Leitungen steuern. Diese Anordnung schließt sich an einen Brenristoffreserve_: oder -durchgangsbehälter, der in Verbindung- mit einer zur bequemen Förderung des flüssigen Brennstoffs dienenden Pumpe steht. . Derselbe wird normalerweise am ^Schaltbrett des Wagens an-,gebracht und liegt höher als der Karburator und der Haupthehälter. '*"'.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird im Schnitt schematisch dargestellt in den Fig. 1, 2, 3 und 4 bzw. 5, in denen die verschiedenen, bei der Bedienung sich ergebenden Stellungen des Hauptregelurigshahnes und des zugleich mit der Pumpe betätigten Absperrhahnes angegeben sind, während die Fig. 6 eine Stellplatte des 45'■ Regelungshahnes veranschaulicht. Die Vorrichtung wird zwischen Brennstoffbehälter und Karburator eingebaut, indem die Rohrleitung a mit dem Brennstoffhauptbehälter in Verbindung steht, während Leitung b' zum Karburator weiterführt. In Fig. 1 ist der Regelungshahn c so gestellt, daß die Verbindung zwischen Karburator und Brennstoffbehälter abgesperrt ist; diese Stellung entspricht dem Stillstand der Maschine. Soll die Maschine in Gang gesetzt werden, so wird der Regelungshahn c in die Stellung nach Fig. 2 übergeführt. Alsdann kann das Benzin oder der anderweit benutzte flüssige Brennstoff, welcher sich vom vorhergehenden Arbeiten noch in dem Behälter d, d' befindet, durch die Leitung b, b' zum tieferliegenden Karburator abfließen, so daß die Maschine ohne weiteres anlaufen kann. \

Der Inhalt des Behälters d, d' ist so bemessen, daß die Maschine mit dem vorhandenen Brennstoffe so lange laufen .kann, bis die Auspuffgase im tieferliegenden Hauptbehälter einen genügenden Druck erzeugt haben, um den Brennstoff durch die Leitung a, a', a"

nachzufordern und den Behälter d, d' wieder zu füllen. Dieser darf nicht luftdicht verschlossen sein, sondern steht durch eine Öffnung e mit der äußeren Atmosphäre in Verbindung, damit die Luft während des Abfließens des Benzins nachströmen und umgekehrt, wenn das Benzin durch die Leitung a nachgefördert wird, wieder entweichen kann. Um ein Ausfließen des Benzins durch die

ίο Luftöffnung zu verhüten, ist ein Schwimmer/ angeordnet. Hat das Benzinniveau im Behälter d, d' eine gewisse Höhe erreicht, so sperrt ein mit dem Schwimmer/ verbundenes Nadelventil g die Zuleitung a, a" ab. Infolgedessen kann so lange kein Benzin mehr nachfließen, bis infolge des Brennstoffverbrauchs - das Niveau wieder gefallen ist und der Schwimmer die Zuleitung erneut freigibt. Damit der Brennstoff beim Stillstand der Maschine wegen etwaiger Undichtigkeit des Schwimmerventils g nicht wieder in den Hauptbehälter zurückfließen kann, ist ein Steigrohr h vorgesehen, dessen Höhe mit der des im Behälter verbleibenden Benzinstandes übereinstimmt.

Ist der Druck der Auspuffgase im Hauptbehälter auf eine genügende Höhe gestiegen und der Behälter d, d' wieder mit Brennstoff gefüllt, so empfiehlt es sich, den Regelungshahn c in die Stellung nach Fig. 3 zu drehen, wodurch dem Brennstoffe durch einen Längskanal im Hahn c ein direkter Weg von der Leitung a, a' nach der Leitung b' freigegeben wird, so daß er nunmehr den Behälter d, d' nicht mehr zu passieren braucht. Jedoch könnte der Hahn c auch, unbeschadet der Wirkungsweise, in der Stellung von Fig. 2 verbleiben.

Da es nun im Betriebe vorkommen kann, daß der Brennstoff bei längerem Stillstande des Motors verdunstet oder durch Undichtigkeit des Schwimmerventils im Karburator verloren geht, so ist vorsorglich eine Saugpumpe i vorgesehen, die mit Hilfe eines Griffes k von Hand aus betätigt wird. In der Kolbenstange der Pumpe i befindet sich ein Hemmungsstift I, welcher den Kolben in seiner Ruhelage festhält, nachdem man ihn durch einen schmalen, länglichen Schlitz m im Deckel hindurchgebracht und den Griff k um 90 ° verdreht hat. In der gleichen Achse mit ■ dem Pumpenzylinder ist ein. Absperrhahn η vorgesehen, der durch Verdrehung des Pumpenhandgriffes k verstellt werden kann. Unter dem Pumpenkolben i befindet sich nämlich eine Nase 0, die in eine entsprechende Klaue p des Hahnes η einfaßt. Will man jetzt den Pumpenkolben hochziehen, so muß man, um den Stift I durch den Schlitz m zu bringen, vorher den Handgriff k um go ° verdrehen, wodurch der Hahn μ aus seiner Lage in Fig. 3 in die in Fig. 4 gezeichnete Stellung gebracht wird. Infolgedessen wird die Leitung α abgesperrt und dafür die Leitung q, q', q" freigelegt. In diese ist ein Saugventil r und darüber ein Druckventil s eingebaut. Der Brennstoff steigt somit beim Aufwärtsgange des Kolbens i nach Passierung des Saugventils r in den Pumpenzylinder und wird beim Abwärtsgange durch das Druckventil s und die Leitung a" in den Behälter d, d' gedrückt. Ist derselbe nach einigen Kolbenstößen mit dem zum Anlaufenlassen des Motors erforderlichen Brennstoff gefüllt, so bringt man den Pumpenkolben wieder in seine Ruhelage, d. h. man führt den Stift I durch den Schlitz m und verdreht den Handgriff k um 90 °, wodurch gleichzeitig der Hahn η wieder in seine Normalstellung gebracht wird. Infolge dieser Anordnung ist jeder Irrtum in der Hahnstellung ausgeschlossen, da gleichzeitig mit der Betätigung der Pumpe die richtige Einstellung des Absperrhahnes selbsttätig erfolgt.

In den meisten Fällen wird in dem Behälter d, d' immer noch so viel Brennstoff vorhanden sein, daß man durch Einstellung des Regelungshahnes c in die Stellung von Fig. 2 den Motor anlaufen lassen kann. Sollte der Brennstoff aber auf irgendeine Weise verloren gegangen sein, so genügen ein paar Kolbenstöße mittels der Saugpumpe, um die zum Anlaufenlassen nötige Menge jenes aus dem Hauptbehälter heraufzuholen. Dieses erfordert bedeutend weniger Mühe und Zeit, als wenn man, wie bisher, den Hauptbehälter durch eine Luftpumpe unter Druck setzen muß, bis der Brennstoff in den Karburator gedrückt wird. Sollte während der Fahrt das Druckventil, welches die Ableitung der Auspuffgase in den Brennstoffbehälter besorgt, oder die Verbindungsleitung zwischen diesem und jenem undicht werden, so ist man hier mittels einiger von Zeit zu Zeit ausgeführter Kolbenstöße mit der Saugpumpe viel eher imstande, den zum Betrieb nötigen Brennstoff in den Karburator zu befördern, als wenn man durch ständiges Arbeiten mit der Luftpumpe die durch die Undichtigkeit schnell entweichende Luft in das Brennstoffreservoir drücken muß.

Auf der Zeichnung ist in Fig. 1 bis 4 der Regelungshahn c der besseren Übersicht halber mit der Pumpe und dem Schwimmer in die gleiche Schnittebene verlegt worden. In der Ausführung liegt seine Schnittebene jedoch zu der gezeichneten um 90 ° verdreht, so wie Fig. 5 zeigt. Man bemerkt, wie der Hahn dabei durch das Gehäuse hindurchreicht und am hinteren Ende eine Kontaktfeder t trägt, welche an allen Drehungen des Hahnes teilnimmt. In der Stellung, welche der Ab-

Sperrung der Brennstoffzuführung entspricht (Fig. i), berührt die Kontaktfeder t eine mit einem Stromkabel verbundene isolierte Platte u, wodurch der Strom kurzgeschlossen und die Zündung ausgeschaltet wird. Durch diese Kombination wird, abgesehen von der Vereinfachung, erreicht, daß, sobald zur Stillsetzung des Motors die Zündung ausgeschaltet wird, niemals vergessen werden kann, auch die ίο Brennstoffleitung abzuschließen.

Fig. 6 veranschaulicht die drei Stellungen des Regelungshahnes c in der Vorderansicht; Zweck und Bedeutung dieser Stellungen sind auf einer Stellplatte deutlich angegeben.

Claims (2)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Brennstoffzu- und ,-ableitung für Explosionskraftmaschinen unter Vermittelung eines zwischen Brennstoff-Hauptbehälter und Karburator eingeschalteten Vorrats

   behälters, gekennzeichnet durch die Einschaltung eines mit mehreren Durchgängen versehenen Regelungsorgans (Hahn c) in die Brennstoffleitung, durch welches die Leitung des Brennstoffes zum Karburator ganz unterbrochen oder der Brennstoff durch den Vorratsbehälter geleitet oder endlich unmittelbar von der Zuleitung in die Abflußleitung geführt werden kann.
2. 2. Brennstoffzu- und -ableitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einer zur Füllung des Vorratsbehälters dienenden Saugpumpe mit einem gleichachsig angeordneten Absperrhahn (η) etwa vermittels Nase und Klaue (0, fi) derart in Verbindung gesetzt ist, daß bei jeder Benutzung der Pumpe die richtige Einstellung dieses die Verbindungswege zwischen Pumpe und dem Behälter regelnden Hahnes erfolgen muß.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

   Berlin, gedruckt in der reiühsdruckereI.