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Schrägaufzugvorrichtung zur Lastbeförderung Die Erfindung betrifft
eine Schrägaufzugvorrichtung zur Lastbeförderung zwischen zwei verschiedenen Niveaus,
insbesondere zur Gontainer-Beförderung zwischen dem Land und einem Schiff, bestehend
aus wenigstens einem Längsförderer, der zwischen einer SchifSsseite und dem Land
angeordnet werden kann und eine im wesentlichen horizontal angeordnete, auf dem
Längsförderer verschiebbare Plattform aufweist, -deren Neigung einstellbar ist.
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Bei modernen Container-Schiffen ergibt sich die Notwendigkeit, die
Container in verschiedenen Höhen unter Deck sowie auf Deck zu stapeln und sie zu
diesem Zweck jeweils von Land über die Bordkante zu befördern. Beim Entladen des
Schiffes ist eine Bewegung der Container in umgekehrter Richtung eríorderlich. Es
ist bekannt, zum Be- und Entladen von Container-Schiffen landgebundene Hebezeuge
wie Drehkrane, Portalkrane oder an Bord des Schiffes iest oder beweglich angebrachte
Hebezeuge zu verwenden. Hierfür eignen sich beispielsweise insbesondere auf Längsschienen
fahrbare Portalkrane mit ausreichenden Auskragungen nach beiden Seiten des Schi
tes oder
Laufkatzen, Es wurden auch bisher zu diesem Zweck auf Längsschienen
fahrbare Drehkrane und Ladebäume verwendet.
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Das Mitführen derartiger Hebezeuge ist für die meisten Container-Schiffe
unerläßlich, weil viele Iiäfen, die sie auf ihren Reisen anlaufen, heute noch nicht
mit den entsprechenden landgebundenen Hebezeugen ausgerüstet sind und vielfach keine
Nöglichkeit besteht, derartige geeignete Ausrüstungen bereitzustellen.
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Einerseits ist der Containerbetrieb für den Warenverkehr mit tropischen
Ländern besonders geeignet, weil der Container die Waren vor dem Verderb durch Temperatur-
und Feuchtigkeitseinflüsse wirksam zu schützen vermag, andererseits bestehen jedoch
gerade in diesen Ländern oft Schwierigkeiten, landgebundene Hebezeugausrüstungen
in geeigneter Weise zur Verfügung zu stellen.
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Der in vielen Häfen vorhandene Mangel an geeigneten landgebundenen
Hebezeugen zwingt dazu, Container-Schiffe mit entsprechenden bordseitigen Ausrüstungen
auszustatten. Dadurch werden nicht nur höhere Kosten der Schiffsausstattun bewirkt,
es ergeben sich vielmehr auch Verluste an Tragfähigkeit und Stauraum an Deck. Dadurch
wird jedoch die Wirtschaftlichkeit dieser Schiffe nachteilig beeinflußt.
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Die Notwendigkeit nach besonders leistungsfähigen Be- und Entladeeinrichtungen
wird bei Schiffen in zunehmendem h2ß durch die Notwendigkeit begründet, daß die
Liegezeiten in den Häfen aus Wirtschaftlichkeitsgründen möglichst kurz gehalten
werden können.
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Aus der deutschen Patentschrift 855 518 ist eine Einrichtung zum Aus-
und Einfahren von teleskopartigen, vornehmlich
aus mehreren Ausziehgliedern
bestehenden Auf zügen bekannt, z. B. bei Schiffsbeladerohren, welche sich dadurch
auszeichnet, daß ein mittels Winde angetriebener endloser Seilzug wechselseitig
über die beiden Umlenkrollen eines jeden Ausziehgliedes geführt ist und eine Befestigung
an dem letzten Ausziehglied hat.
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Weiterhin ist aus der deutschen Patentschrift 974 317 ein Zweischienen-Schrägauf
zug mit einer auf einem Schlitten gelagerten, durch Schwenken um eine waagerechte
Achse an die Schräglage des Gerüstes anpaßbaren i?hrbühne bekannt, bei welchem auf
dem Schlitten einseitig eine aufrechtstehende Acilse angeordnet ist, um welche die
Fahrbühne derart verschwenkbar ist, daß sie in Beschickungs- und iiahrtstellung
quer vor dem Aufzug und in der Entladestellung ausgeschwenkt neben dem Auf zug steht
und daß die aufrecht stehende Achse unten mit einer waagerecht liegenden achse starr
verbunden ist, mit welcher die wahlweise in verschiedene Winkelstellungen eingestellt
werden kann.
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Weiterhin ist aus der britischen Patentschrift 936 484 eine Einrichtung
zum Be- und Entladen eines eingeschlossenen Braunes bekannt, welche dazu geeignet
ist, Lasten zwischen zwei verschiedenen Niveaus zu transportieren, wobei zwischen
den beiden Niveaus eine bewegliche Plattform angeordnet ist, welche einziehbar ausgebildet
ist und sich jir den Transport von Kraftfahrzeugen an Deck und von Deck von Schiffen
besonders gut eignet.
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Weiterhin ist aus der US-Patentschrift 2 490 610 eine Transporteinrichtung
für Lasten zwischen verschiedenen Decks eines Frachtschiffes bekannt, bei welcher
zwischen
den beiden Decks ein Längsförderer angeordnet ist, über
den Lasten transportiert werden können.
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Schließlich ist aus der US-Patentschrift 2 581 887 ein Lasten-Schrägaufzug
bekannt, welcher insbesondere zum Transport verhältnismäßig kleiner Lasten zwischen
verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes dienen soll. Bei dieser bekannten Einrichtung
ist ein Pörderwagen in schräggestellten Schienen bewegbar, der über ein auf Trommeln
auf gewickeltes Seil angetrieben wird.
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Die bekannten Lasthebe- und Bördereinrichtungen sind nicht leicht
transportabel und für die llitfüiirung auf Schiffen wenig geeignet.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schrägaufzugvorrichtung
zur Lastbeförderung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche besonders leicht
und raumsparend ausgebildet ist, so daß sie an Bord eines Container-Schiffes leicht
staubar ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Längsförderer
am Schiff um eine parallel zur Schiff slängsachse verlaufende schiffsfeste Achse
schwenkbar angeordnet ist, am Land in einem in Richtung der Schiffsquerachse verschiebbaren
Lager um seine Längsachse drehbar und um seine horizontale Querachse schwenkbar
gelagert ist und daß die Neigung der Lastplattform durch Schwenkung um eine im wesentlichen
horizontale Schwenkachse einstellbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindung gemäßen Vorrichtung
ist vorgesehen, daß die Einstellung
der Lastplattform parallel zur
Schiffsdeckebene erfolgt.
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Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, daß die Einstellung der Neigung
der Lastplattform um die Schwenkachse automatisch erfolgt.
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Bevorzugt wird die Einstellung der Lastplattform hydraulisch durchgeführt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist
vorgesehen, daß eine Grobeinstellung der Neigung der Plattform vorgesehen ist und
daß lediglich die Feineinstellung automatisch erfolgt.
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Insbesondere für die automatische Einstellung der Neigung der Plattform
ist bevorzugt vorgesehen, daß ein Meßfühler vorhanden ist, welcher die Abweichung
der Neigung der Lastplattform von der Horizontalen oder von der Schiffsdeckebene
erfaßt, dessen Ausgangssignal einem Scrvosystem zugeführt ist, durch welches die
automatische Einstellung der Neigung der Lastplattform erfolgt.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß
der Längsförderer einen auf Schienen laufenden Yörderwagen umfaßt, auf welchem die
Lastplattform angeordnet ist.
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Im Hinblick auf einen möglichst raumsparenden Aufbau der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist weiterhin vorgesehen, daß das Antriebsaggregat für den Förderwagen
im Längsförderer angeordnet ist und daß die Vbertragung der Antriebskraft auf den
Förderwagen durch mechanische Einrichtungen erfolgt.
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Diese mechanischen Einrichtungen bestehen bevorzugt aus Seilen, welche
auf einer motorisch angetriebenen Seiltrommel aufgewickelt werden.
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Zur Beschleunigung des Be- und Entladebetriebes kann zweckmäßigerweise
vorgesehen sein, daß zwei Längsförderer nebeneinander derart angeordnet sind, daß
ihre beiden Förderwagen an demselben Seil befestigt sind, daß ein für die beiden
Längsförderer gemeinsames Antriebsaggregat vorgesehen ist und daß die Bewegung der
beiden Förderwagen gegenläufig erfolgt.
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Um das Laden in und aus verschiedenen Bereichen des Schiffes zu erleichtern,
kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, daß das schiffsseitige Auflager des Längsförderers
in Richtung der Schiffslängsachse verschiebbar am Schiffskörper angebracht ist.
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Zum Transport besonders schwerer oder sperriger Lasten kann vorgesehen
sein, daß mehrere Längsförderer derart nebeneinander angeordnet sind, daß sie im
wesentlichen in einer Ebene liegen und daß die Förderwagen der nebeneinander in
einer Ebene angeordneten Längsförderer synchron angetrieben sind.
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Um auf der Lanäseite ein besonders einfaches Auflager zu schaffen,
sieht die Erfindung vor, daß das Lager, welches an dem auf dem Land abgestützten
Ende des Längsförderers angeordnet ist, auf Rollen abgestützt ist, deren Achse im
wesentlichen parallel zur Schiffslangsachse verläuft.
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Die Anordnung der Rollen erfolgt erfindungsgemäß bevorzugt in der
Weise, daß die Rollen auch in horizontaler Lage des Längsförderers unter diesem
hervorstehen, so daß der Längsförderer in seiner horizontalen Lage auf dem Land
verfahrbar ist.
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Um eine möglichst stabile landseitige Lagerung zu schaffen, ist erfindungsgemäß
in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, daß die Rollen in einem Rahmen
angeordnet sind, welcher lediglich über das Lager mit dem Längsförderer verbunden
ist.
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Eine besonders bevorzugte Ausfühuungsform des landseitigen Auflagers
sieht vor, daß der Längsförderer in einem Sugellager an dem Rahmen gelagert ist
und daß der Lastangriffspunkt des Längsförderers am Rahmen unterhalb der Drehachse
der Rollen angeordnet ist.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sowie vorteilhate
Weiterbildungen ergeben sich aus den weitern Unteransprüchen des Patentbegehrens.
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Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist darin
zu sehen, daß auf Hebezeuge, die über die Bord wand des Schiffes hinaus auskragen
können, verzichtet werden kann. Damit werden erhebliche wirtschaftliche Einsparungen
diesen erzielbar, denn bei ist an Bord befindlichen Hebezeugen nimmt die Hub#kraft
praktisch umgekehrt proportional zur Ausladung ab. Da die Ausladung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung sehr gering gehalten werden kann, ergibt sich folglich auch bei relativ
schwacher Dimensionierung eine verhältnisr:iäßig roße Hubkraft.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin,
daß die bei Hebezeugen mit beträchtlicher Ausladung auftretende Krängung des Schiffes
vermieden werden kann. Dieser Vorteil führt weiterhin dazu, daß die Stabilität des
Schiffes, welche im wesentlichen nur durch größere Breite des Schiffes erzielt werden
kann, durch die erfindungsgemäße Schrägaufzugvorrichtung geringer sein kann als
bei herkömmlichen Lastbeförderungseinrichtungen.
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Da der erfindungsgemäß ausgebildete Schrägaufzug sich mit einem Ende
an Land und nur mit dem anderen Ende an der Schiffsbordkante abstützt, sind die
auf das Schiff übertragenen Momente wesentlich geringer als bei einem bordseitigen
Hebezeug mit Auskragung. Insbesondere ist beim Transport eines Containers vom Kai
zum Schiff zu Beginn des Ladevorgangs fast das gesamte Gewicht des Containers auf
dem am Land befindlichen Stützpunkt des Längsförderers übertragen. In dem Maße,
wie der Container auf dem Längsförderer in Richtung auf das Schiff bewegt wird,
wird zwar ein immer größerer Anteil des Containergewichtes auf das Schilf übertragen,
andererseits wird jedoch in gleichem flaße auch der Hebelarm zwischen Schiff und
Container geringer, so daß das auf das Schiff übertragene Moment stets verllältnismäBig
klein gehalten werden kann.
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Der gemäß der Erfindung erzielbare teclinische Fortschritt ist im
wesentlichen darin zu sehen, daß ein Container-Schifr unabhängig von landseitigen
Lasthebe- und Fördereinrichtungen durch leichte und raumsparende bordseitig mitgeführte
Schrägaufzugvorrichtungen gemäß der Erfindung jederzeit schnell entladen oder beladen
werden kann, so daß die
Liegenzeiten im Hafen verkürzt und damit
die Wirtschaftlichkeit des Schiffes gesteigert werden kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Schrägauf zugvorrichtung in Arbeitsstellung, Fig. 2 eine Draufsicht auf die landseitige
Lagerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch die
Drehachse der landseitigen Rollen der Vorrichtung und Fig. 4 einen Schnitt gemäß
der Linie A-A der Fig. 3.
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Gemäß der Darstellung in der Fig. 1 erstreckt sich ein Längsförderer
11 zwischen einem zu be- oder entladenden Container-Schiff 19 und dem Kai 20, an
welchem das Schiff festgemacht hat.
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Der Längsförderer 11 besteht im wesentlichen aus einem Träger 22 und
darauf verlegten Schienen 23 und weist an dem auf dem Kai 20 liegenden Ende Rollen
24 und an dem am Schiff 19 gelagerten Ende Widerlager 25 auf. Die Rollen 24 weisen
senkrecht zur Längsrichtung des Längsförderers 11 und parallel zum K@i 20 verlauf
ende Achsen 16a auf. An dem Container-Schiff 19 können seitlich mehrere Widerlagen
25 für den Län£sförderer 11 vorgesehen sein, so daß ein Langsförderer 11 an verschiedenen
stellen über die ganze Schiii.slänge angeordnet sein kann. Weiterhin wird dadurch
die Möglichkeit geschaffen, daß zugleich mehrere Längsförderer 11
nebeneinander
am Schiff entlang angeordnet sein können.
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Auf den Schienen 23 des Längsförderers können ein oder mehrere Förderwagen
21 auf und ab bewegt werden. Diese Wagen sind mit der für das aufzunehmende Gewicht
nötigen Anzahl von Rädern versehen und werden beispielsweise mittels eines Seilzuges
26 aufwärts gezogen.
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Der Antriebsmechanismus für den Förderwagen 21 ist in diesem selbst
untergebracht und bleibt mit ihm verbunden. Bei einem Seilzugantrieb ist die entsprechend
der Länge des Trägers 22 notwendige Seillänge in dem Wagen selbst auf einer Trommel
aufgespult. Bei einem Zahnstangenantrieb besitzt der Wagen ein oder mehrere Zahnräder,
die in die entsprechende Anzahl von Zahnstangen auf dem Träger 22 eingreifen. Wenn
ein Spindelantrieb vorgesehen ist, so besitzt der Wagen 21 eine oder mehrere durch
den oder die Notoren bewegten Innengewinde-Nuffen, die zum Aufsetzen des Wagens
geöffnet werden können, so daß sie dann die Spindeln umschließen, welche fest am
Träger 22 angebracht sind.
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Weiterhin kommen hydraulische Antriebe für den Wagen 21 in 'rage.
Der Förderwagen 21 besitzt in seinem Inneren einen oder mehrere Antriebsmotoren,
vorzugsweise Elektromotoren, eventuell hydraulische {antriebe. Bei Elektromotoren
befindet sich das Anschlußkabel auf einer Trommel aufgewickelt im Wagen und rollt
sich automatisch ab, wenn sich der Wagen von der Anschlußstelle des Kabels entfernt.
In der entgegengesetzten Richtung wird das Ka'oel ebenso automatisch wieder aufgerollt.
Die Anschlußstelle ist eine gegen Wasser und Witterungseinflüsse geschützte Steckdose
27, die an Lsnd oder auf dem Schiff angebracht werden kann, so daß die
Versorgung
entweder durch ein Landnetz oder durch das Bordnetz erfolgt. Ferner wird erfindungsgemäß
an der Anschlußstelle ein Schaltelement vorgesehen, welches durch geeignete mechanische,
hydraulische oder elektronische oder auch elektromagnetische Steuerimpulse die Bewegung
des Wagens 21 steuert und auch die gleichzeitige oder phasenverschiedene Bewegung
mehrerer Wegen auf mehreren Fahrbahnträgern durch Steuerung einer zentralen Stelle
aus bewirkt.
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An seinem oberen Ende besitzt der Förderwagen 21 eine verstellbare
Lastplattform 12, auf der die Container 13 angeordnet werden können. Vom Schiff
aus erfolgt dieses Aufbringen auf die Lastplattform 12 durch eine an Bord mitgeführte
Anlage, landseitig entweder durch landgebundene Hebezeuge oder aber durch besonders
für den Containertransport entwickelte Vorrichtungen.
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Die Plattform 12 ist erfindungsgemäß um eine Horizontale und beispielsweise
in der SchiI'fslängsrichtung verlaufende Achse 15 schwenkbar. Der Schwenkbereich
ist bei 14 angedeutet. Diese Plattform 12 wird mechanisch, hydraulisch oder elektrisch
horizontal oder parallel zum Schiff sdeck 17 eingestellt. Diese Einstellung erfolgt
vorzugsweise automatisch. Dazu ist in den Wagen ein Lotfühler eingebaut, der bei
Abweichungen von der Horizontalen sofort eine Verstellbewegung der Plattform 12
auslöst, bis diese mit oder ohne Last 13 wieder in die horizontale zurückgebracht
ist, worauf der Verstellvorgang autouatisdi abgeschaltet wird.
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Diese autolaatische Einstellmöglichkeit für die Lastplattform 12 in
die liorizontale ist für die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Aufsetzens oder
Abhebens oder auch des Transportes der Container von großer Bedeutung. Der kontinuierliche
automatische
Verstellvorgang ist vor allem deshalb besonders wichtig, weil ein Schiff beim Entladen
kontinuierlich seinen tiefgang verringert, so daß also fest eingestellte Förderelemente,
z. B. Schrägauf züge, ständig nachgestellt werden müßten.
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Der Längsförderer 11 bildet mit dem Förderwagen 21 eine kompakte Einheit,
die an Bord des Schiffes ohne weiteres mitgeführt werden kann, so daß es nicht erforderlich
ist, sie an Land zu lagern und damit Witterungseinflüssen oder unsachEemäßer Behandlung
auszusetzen.
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Zweckmäßigenreise ist eine mechanische Verriegelung des Containers
13 auf der Lastplattform 12 vorgesehen, so daß die vertikale Mittelachse 28 des
Containers möglichst zentral durch die Lastplattform 12 verläuft.
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In der Fig. 2 ist die landseitige Lagerung der erfindungsgemäßen Schrägaul'zugvorrichtung
im einzelnen dargestellt.
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Gemäß dieser Darstellung ist der Längsförderer 11 auf der Landseite
über ein Lager 35 auf vier Rollen 24 abgestützt, die auf der gemeinsamen Achse 16a
angeordnet und vom Rahmen 34 umgeben sind.
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Damit der Längsförderer 11 sämtlichA möglichen Schiffbewegungen landseitig
folien kann, ist das Lager 33 derart ausgebildet, daß auch Roll- und Kippbewegungen
des Langsförderers Rechnung getragen werden kann. Zu diesem Zweck ist gemäß den
Darstellungen der Fig. 3 und 4 das landseitige Lager so ausgebildet, daß der Langsförderer
11 in einem Punkt in einer über die Rollen 24 verfahrbaren Rahmenanordnung derart
gelagert ist, daß bei einer Veränderung des Neigungswinkels d des Längsförderers
11 eine Drehung der
birnenförmig ausgebildeten Lagerschale 33 um
die Drehachse 16 erfolgen kann0 Eine stabile Halterung des Rahmens 34 ist dadurch
gewährleistet, daß der Lastangriffspunkt, welcher in die Drehachse 16 fällt, unterhalb
der Drehachse 16a der Rollen 24 angebracht ist. Dabei ist der Zwischenraum zwischen
den zum Längsförderer 11 gelegenen Rahmenteilen 34 derart gewählt, daß ein Neigungswinkel
von mindestens füntundvierzig Grad des Schrägförderers 11 möglich ist, ohne daß
ein Anstoßen an den Rahmen 34 erfolgt. Durch diese erfindungsgemgße Anordnung und
Ausbildung der landseitigen Lagerung ist gewährleistet, daß auch bei verschiedenen
Höhen der Bordkante über dem Xai sowie bei unvermeidbaren Schiffsbewegungen der
Längsförderer 11 bei stabiler landseitiger Lagerung den Schiffsbewegungen frei folgen
kann.
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Weiterhin ist durch die erfindungsgemäße Ausbildung der iandseitigen
Lagerung gewahrleistet, daß auch bei Schiffsbewegungen stets ein hinreichend bewegliches
Lager vorhanden ist, so daß keine Spannungen in die Konstruktion des Längsförderers
aufgrund von Verspannungen in der landseitigen Lagerung eingeführt werden können.
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-Patentansprüche-