DE2054817C3

DE2054817C3 - Sitzeinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2054817C3
Application number: DE19702054817
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr. Fuelling; Ludwig Koch
Original assignee: Bremshey AG
Current assignee: FA WILLIBALD GRAMMER 8450 AMBERG DE
Priority date: 1970-11-07
Filing date: 1970-11-07
Publication date: 1979-01-18
Also published as: DE2054817B2; DE2054817A1

Description

Das Hauptpatent bezieht sich auf eine Sitzeinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem mittels einer Schienenführung vorverlagerbaren Sitzrahmen, bei dessen Vorverlagerung eine Rückenlehne in Richtung der horizontalen Erstreckung abklappt, wobei diese Abklappbewegung durch unterhalb des Sitzrahmens angeordnete schienengeführte Uteuerzapfen erreicht wird und wobei unter Anwendung eines an sich bekannten Sitzrahmen/Rückenlehn· «-Drehpunktes dessen Verschiebeweg und derjenige des Rückenlehnen-Steuerzapfens zueinander divergieren.

Bei der Ausgestaltung nach dem Hauptpatent ist eine stufenlose kontinuierliche Neigungsverstellung der Rückenlehme möglich, und zwar unter Aufgabe der bisher üblichen Führungsmittel (deutsche Pat-Anm. B 29 117 II/20c) an der Abteil-Rückwand. Diese Führungsmittel sind vielmehr in räumlich günstiger Anordnung unter den Sitzrahmen verlegt Bevorzugte Sitzpositionen, wie sie vom Reisenden individuell gewünscht werden, müßten von diesem in Versuchen ermittelt werden. Letzteres ist aber umständlich, weshalb der Sitz meistens in seiner gerade vorliegenden Position belassen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Gegenstand gemäß Hauptpatent in herstellungstechnisch einfacher gebrauchsgünstiger Ausgestaltung dahingehend weiterzubilden und zu verbessern, daß bevorzugte Sitzpositionen durch vorteilhafte Ausgestaltung der Schienenfahrzeuge vorgegeben und damit sowohl leichter aufzufinden als auch aufrechtzuerhalten sind.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß sowohl die Führungsschienen für den Rückenlehnen-Steuerzapfen als auch diejenigen für den Sitzrahmen-Führungszapfen in einzelne winklig zueinander stehende Abschnitte unterteilt, derart, daß die im Bereich der Winkelscheitel auftretenden Übergangsstellen Haltemulden für die Zapfen bilden.

Durch die DE-PS 81 01 177 ist es bei einer von der Gattung abweichenden Sitzeinrichtung bereits bekannt, die Rückenlehne in einer vertikal den Sitzrahmen überragenden Führungsschiene zu lagern; diese Siterahmen-Schienenführung bildet im rückenlehnenseitigen Endbereich einen schwach ansteigenden Abschnitt aus, der in einen höher liegenden, waagerechten Schienenabschnitt übergehL Die dort gewählte Schräge in der Sitzrahmen-Schienenführung dient ausschließlich dazu, ι einen gleichmäßigeren Übergang zwischen den einzelnen Teilen der Liegefläche zu erhalten. Zur Festlegung von Zwischenstellungen dienen vielmehr an der Unterseite des Sitzrahmens vorgesehene Leisten oder Profile aus Weichgummi mit oder ohne Oberflächenrif-

I" felung. Hierdurch lassen sich aber keine bevorzugten, genau definierten Zwischenstellungen verwirklichen.

Durch die erfindungsgemäße Lösung ist demgegenüber der wesentliche Vorteil erreicht, daß sich bei nach wie vor stufenloser Neigungsverstellung der Rückenleh^r> ne eindeutig definierte Zwischenstellungen der Sitzeinrichiung verwirklichen lassen. Bei diesen Zwischenstellungen handelt es sich um bevorzugte Sitzpositionen zwischen der Normalstellung und Liegestellung. Es genügen dabei z. B. zwei Zwischenstellungen. Die sich

-''I an die Grundstellung bzw. Normalstellung anschließende Zwischenstellung wird vom Reisenden im allgemeinen auf kurzen Reisestrecken gewünscht In dieser Stellung wird der vom Max-PIanck-Institut als ideal bezeichnete Sitzöffnungswinkel von ca. 105 Grad

-'■ erreicht. Die weitere Zwischenstellung berücksichtigt hinsichtlich ihres Sitzöffnungswinkels von 110 Grad eine Lage, welche füi Langzeitreisen eine hohe Bequemlichkeit bietet Zur Fixierung der einzelnen Zwischenstellungen dient ausschließlich der Verlauf der

ι» Führungsschienen. Bei der stufenlosen Neigungsverstellung erfordern die Hahemulden — es handelt sich um jeweils um einen Muldengrund mit beiderseitigem Ausstieg — verschieden große Ausziehkräfte, die auf den Sitz wirken. Daher ist es für den Reisenden deutlich

·> zu erkennen, wenn er eine Zwischenstellung erreicht hat. In dieser Zwischenstellung befinden sich sowohl Steuerzapfen als auch Führungszapfen in den ihnen zugeordneten Hahemulden, was die Handhabung solcher Silzeinrichtungen optimiert, du dann jeweils

w zwei Hahemulden zur Fixierung der Zwischenstellung beitragen. Die Zwischenstellungen sind dabei so festgelegt, daß plötzlich auftretende übliche Beschleunigungen und Verzögerungen zu keiner ungewollten Lageveränderung der jeweiligen Zwischenstellung

t · führen, die noch durch die Sitzlast und das Gewicht des Sitzenden begünstigt sind. Darüber hinaus kann die der Liegestellung vorverlagerte Zwischenstellung durch vergrößerten Divergenzwinkel zwischen den entsprechenden korrespondierenden Abschnitten vergrößert

vi werden, so daß das Herbeiführen der Liegestellung eine willensbetonte Handhabung verlangt Dieser vergrößerte Divergenzwinkel läßt sich vorzugsweise durch Ansteigen der Sitzrahmen-Schienenführung verwirklichen. Durch diese Maßnahme erhält man in der

■ ι Liegestellung eine weitgehend ebene Liege, da durch den ansteigenden Abschnitt die Sitzrahmenhinterkante angehoben wird. Um dabei das zu weite Absenken der Sitzvorderkante auszuschließen, kann der Sitzrahmen mit einer zu seiner Hinterkante ausgerichteten Kufe versehen sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert
Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht gegen die Sitzeinrichtung unter Verdeutlichung mehrerer Sitzpositionen sowie einer Liegestellung und

Fig,2 bis 5 Mittel zur Herbeiführung der oben

herausgestellten Zwangsführung zwischen den Schienen und dem Führungs- und Steuerzapfen.

Die Sitzeinrichtung besieht aus mehreren, nebeneinander angeordneten, über Scharniere 1 mit einer Rückenlehne 2 verbundenen Stützen 3. ^ri

Jeder Sitz weist einen Sitzrahmen 4 auf. Dessen beide Seitenschenkel gehen in einen, im wesentlichen in der Sitzrahmenebene liegenden Auslegerarm 5 über. Jeder Arm 5 weist einen mit einer Rolle versehenen Sitzrahmen-Führungszapfen 6' auf. w

Die Sitzrahmen-Führungszapfen 6' laufen in Sitzrahmen-Führungsschienen 7. Bezüglich dieser Führungsschienen 7 handelt es sich bei der in Fi g. 1 bevorzugten Bauweise um paarig angeordnete U-Profile. Deren U-Öffnungen weisen aufeinandern. ι ■>

Im Bereich der Sitzvorderkante 3' erfolgt die Abstützung des Sitzrahmens 4 auf einem querverlaufenden Sitzträgerholm 8. Es handelt sich um ein Rohr runden Querschnitts. Die Sitze 3 lassen sich unabhängig voneinander in Richtung des Pfeiles χ vorziehen, wobei in die Rückenlehne 2 sich je nach Vorschublänge in ihrer Neigung zur Kabinenrückwand 9 verändert. Der Neigungswinkel der Rückenlehne ist stufenlos variier- und feststellbar. Zur Festlegung weist der Sitzrahmen 4 an der Unterseite seiner Seitenschenkel einen Besatz 10 r-> aus elastisch eindrückbarem Material auf. Es kann sich hier vorzugsweise um Gummi handeln. Eine entsprechende Gummileiste kann zur Erhöhung der Griffigkeit bspw. quer- und kreuzgerieft sein, dies zur Sicherstellung der Festlegung auch in nicht belastetem Zustand w des Sitzes. Der querverlaufende Sitzträgerholm 8 kann in entsprechender Weise beschichtet sein.

Die bewegungsabhängige Neigungsverstellung der Rückenlehne 2 ist durch einen am unteren Ende er Rückenlehne angeordneten Steuerzapfen 11, welcher t> rollenbestückt in einer Führungsschiene 12 gleitet, erzielt Auch diese Führungsschiene ist beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 in Form parallel zueinander angeordneter U-Profile erstellt Diese U-Profile weisen jedoch mit ihr-r öffnung nach außen. Der Rückenlehnen-Steuerzapfen 11 sitzt an einem in der Sitz-Grundsteilung I (ausgezogene Linien) sich parallel zur Kabinenwand 9 erstreckenden Arm 17. Letzterer ist mit dem Rückenlehnenrahmen bspw. durch Schweißung fest verbunden. Der bzw. die Rückenlehnen-Steuerzap- -r> fen 11 liegjn im Abstand y, vcm, durch den Gelenkzapfen des Scharniers 1 gebildeten Sitzrahmen/ Rückenlehnen-Drehpunkt A entfernt In Zugrichtung (Pfeil x) gesehen, liegt der Rückenlehnen-Steuerzapfen hinter dem genannten Drehpunkt A. vj

Sowohl die Sitzrahmen- Führungsschiene 7 als auch die Steuerzapfen-Führungsschiene 12 sind in einzelne, winklig zueinander verlaufende Abschnitte a bis /"bzw. g bis / unterteilt. Die Abschnitte a bis f bzw. g bis / schließen aneinander an. Jeder Abschnitt verläuft etwa >■> geradlinig und geht über einen engen Krümmungsbogen in den nächstfolgenden Abschnitt über. Diese Übergangsstellen sind mit B bezeichnet und bilden Haltemulden für die Zapfen 6' und 11. Die Ausrichtung der beiden Führungsschienen ist so vorgenommen, daß wi die Abschnitte im Anfangsbereich geringfügiger zueinander divergieren als im Mittelbereich. Als Mittelbereich sind die Abschnitte d und j sowie deren Ausläufer anzusehen. Unter Beachtung des Divergierungswinkels sind die nachstehenden Abschnitte in Bezug zueinander b^r> zu setzen: a zu g, b zu π usw. Die Einzelabschnitte a und g gehen von dem gemeinsamen Trägerholm 28 der Sitzeinrichtung aus. Es handelt sich um ein Winkelprofil, dessen horizontaler Schenkel zur Auflage und Befestigung dieser Führungsschienen 7 und 12 dient

Die Abschnitte fund /sind auf den Sitzrahmenträgerholm 8 ausgerichtet und an diesem angeschweißt, verschraubt oder in einer anderen Weise gehaltert. Neben der eigentlichen Führungsfunktion dienen die die Führungsschienen 7 und 12 bildenden Profile als Querstreben für das Gesamt-Sitzgestell.

Das scharnierseitige Ende des Sitzes 3 weist an seiner Unterseite eine oder mehrere Kufen 35 auf. Diese sind an den Sitzrahmen 4 angeschweißt oder angeschraubt. Es handelt sich zweckmäßig um Winkelprofile. Der in der Horizontalen verlaufende, aufliegende Winkelschenkel. 35' dient zugleich zur Befestigung des eingangs erwähnten Besatzes 10 aus elastisch eindrückbarem Material. Die Kufe ist keilförmig gestaltet Sie gibt dem nach hinten abfallenden Ende des Sitzes etwa die gleiche Gesamthöhe, wie sie im Bereicii der Sitzvorderkante 3' vorliegt

In Fig. 1 jind mehrere Sitzpositionen veranschaulicht I zeigt den Sitz bzw. die S. ^.einrichtung in Grundstellung. Diese Stellung ist als die füt Kurzzeitbenutzung bevorzugte Normalstellung anzusehen. In dieser Stellung befindet sich der Sitzrahmen-Führungszapfen 6' im Abschnitt a der Führungsschiene 7. Der Steuerzapien 11 hingegen liegt im Bereich des Abschnitts #der Führungsschiene 12.

Bei der Sitzposition gemäß Il ist der Sitz 3 um ca. 60 mm ausgezogen. Die Sitzneigung wird hierbei im hinteren Bereich des Sitzes zufolge der besonderen Ausrichtung der Führungen etwas abgesenkt. Gleichzeitig hebt sich die Sitzvorderkante, ebenfalls durch die Zwangssteuerung bewirkt, etwas an. Dies führt zu einem Sitzöffnungswinkel, den der Reisende meist auch im Kurzstreckenverkehr bevorzugt. In dieser Stellung sind Sitzrahmen-Führungszapfen und Rückenlehnen-Steuerzapfen in die Übergangsstellen öder beiden benachbarten Abschnitte b und c bzw. h und / der divergierend verlaufenden Führungsschienen eingetreten. Liese Stellung ist durch die Einlagerung in den Haltemulden bildenden Übergangsstellen ausreichend festgelegt unter Beachtung des Umstandes, daß sich die Sitzvorderkante weitgehend unverschiebbar auf dem Sitzträgerholm 8 abstützt.

Die mit III bezeichnete Sitzposition der Sitzeinrichtung zeigt eine Ausrichtung des Sitzes sowie der Rückenlehne, welche in Ergänzung der Sitzposition II auch im Falle längerer Benutzung zu bevorzugen ist. Auch in dieser Stellung tritt zufolge der Zwangsführung das starke Ansteigen der Vorderkante des Sitzes 3 nicht auf. Diese Stellung is" durch Eintritt des Sitzrahmen-Führungszapfens 6' und des Rückenlehnen-Steuerzapfens 11 in den Haltemuldeti zwischen den Abschnitten c und ddi.r Führungsschiene 7 und den Abschnitten iundj der Führungsschiene 12 eindeutig festgelegt.

Die Position IV zeigt die Sitzeinrichtung in Umwandlung zu einer Liege, welche unter Ausziehen zweier in Gegenüberlage befindlicher Sitze hergerichtet werden kann. Die Bewegung des in Richtung des Pfeiles χ gezogenen Sitzes wird durch eine Anschlagstütze 18 begrenzt Gegen letztere trifft der Rückenlehnen» Steuerzapfen 11. In dieser Endstellung wird, wis aus der Darstellung in F i g. 1 klar ersichtlich, das rückwärtige Ende des Sitzes 3 zufolge der Kufe 35 angehoben, so daß ohne räumliche Veränderung der Polsterform, lediglich durch besondere Ausrichtung der Schienenführungen und der Zuordnung der Kufe 35 eine nahezu ebene Liegefläche erzielbar ist, bei der die Rückenlehne 2 als

Kopfkissen dienen mag. Die Kufe 35 vermeidet das Absenken des rückwärtigen Endes des Sitzes. Der Sitzrahmen-Führungszapfen 6' Hegt auf dem sich in der Horizontalen erstreckenden Abschnitt auf.

Über die dargestellte mit I bis IV bezeichneten <\ Positionen hinaus können zufolge der stufenlosen Verstellmöglichkeit Zwischenstellungen nach Wunsch herbeigeführt werden.

Die Fig.2 bis 5 zeigen Ausführungsmöglichkeiten hinsichtlich der Zwangsführung zwischen den Füh- to .,rungsschienen und den Zapfen 6' und ll.Soistbspw. der r^;:Sitzrahmen-Fühiürigszapferi 6' gemäß Fig.2 mit einer ieine Laufrille 36 aufweisenden Rolle 6" bestückt. Diese läuft in einem Kulissenschlitz 37, dessen Verlauf dem der Führungsschienen 7 und 12 entspricht. Zum Einsetzen i> der Rolle kann an einer günstig zu wählenden Stelle des Kuiissenschlitzes 37 eine dem Rollenumfang entsprechende Einführungsöffnung vorgesehen sein.

im Falle der Fig.3 ist wiederum ein Kulissenschlitz 37' bevorzugt, in den in baulich einfacher Weise der Sitzrahmen-Führungszapfen 6' eingreift. Dieser Kulissenschütz 37' bzw, 37 der vorerwähnten Ausgestaltung kann in den lotrechten Schenkel bspw. eines U-Kasten- oder Winkelprofils eingearbeitet sein.

Im Falle der F i g. 4 ist die Zwangsführung durch eine Doppelrolle 38 realisiert Diese laufen auf den entsprechend in Gegenüberlage angeordneten Sitzrahmen-Fühniiigszapfeti 6'. Der Rückenlehnen-Steuerzapfen kann in ähnlichefpWeise als Doppelrolle ausgebildet sein. Die Rollen laufen auf entsprechend deiiFührungsschiencn 7 und 12-ausgerichteten Stangen 39. Diese können gemäß F i g.4als Rundprofil oder gemäß Fi g_; 5 als kantiges Profil vorliegen, wobei die Doppelrolle gemäß F i g. 5 diesem Profil entsprechend angepaßt isL

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Sitzeinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem mittels einer Schienenführung vorverlagerbaren Sitzrahmen, bei dessen Vorverlagerung eine Rückenlehne in Richtung der horizontalen Erstreckung abklappt, wobei diese Abklappbewegung durch unterhalb des Sitzrahmens angeordneten schienengeführten Steuerzapfen erreicht wird und wobei unter Verwendung eines an sich bekannten Sitzrahmens/Rückenlehnen-Drehpunktes dessen Verschiebeweg und derjenige des Rückenlehnensteuerzapfens zueinander divergieren, nach Patent 2041787, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Führungsschienen (12) für den Rückenlehnen-Steuerzapfen (II) als auch diejenigen (7) für den Sitzrahmen-Führungszapfen (6') in einzelne winklig zueinander stehende Abschnitte (gb'is /und a bis f)unterteilt sind, derart, daß die im Bereich der Winkelscheitel auftretenden Übergangsstelle?! (B) Haltemulden für die Zapfen (6', 11) bilden.