-
Lenkeinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit Allradlenkung Die
Erfindung betrifft eine Lenkeinricht eine Lenkeirichtung mit einem über eine Lenkwelle,
die ein Lenkrad trägt, betätigbaren Lenkgetriebe, welches seinerseits auf einen
Lenkhebel wirkt, an den ein die Lenkbewegungen auf die Lenkräder eines Fahrzeugs
übertragendes Lenkgestänge angeschlossen ist, insbesondere für Fahrzeuge mit Aliradlenkung.
-
Es sind bereits sog. Mehrzweckfahrzeuge belannt, die in beiden Fahrtrichtungen
gefahren werden Können. Derartige Fahrzeuge sind mit umschaltbaren Lenkeinrichtungen
versehen, besitzen jedoch zwei Fahrerstände, je eine für eine Fahrtrichtung. Die
den jeweiligen Fahrerständen zugeordneten Lenkeinrichtungen stehen Uber Gelenkwellen,
Kettentriebe oder sonstige Mittel miteinander in Verbindung. Beim Einsatz eines
derartigen Fahrzeugs in einer Fahrtrichtung wird die Lenkung für die andere Fahrtrichtung
abgeschaltet, so daß Lenkbewegungen nur auf die für diese Fahrtrichtung zuständigen
Fahrzeuglenkräder übertragen werden können.
-
Unbefriedigend bei den verbekennten Fahrzeuglenkungen sind deren beträchylicher
Bauaufwand und die Wertungsbedürftigkeit der Verbindungsmittel zwischen einem Lenkgetriebe
und den den beiden Bedienungsständen zugeordneten Lenkwellen. Ausgehend von dem
vorgenannten Stande der Technik und der Erkenntnis, daß es bei Fahrzeugen der vorgenannten
Art zweckmäßig erscheint, die Lenkeinrichtung möglichst kompakt und kleinbauend
zu gestalten, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer
gegendber bekannten verbesserten Lenkeinrichtung. Darilber hinaus soll die erfindungsgemäß
zu schaffende Lenkeichtung, in einer Baugruppe vereinigt, sich in höhereu Maße als
bekannte Lenkeinrichtunge den besonderen Bedürfnissen bei Mehrzweckfahrzeugen, die
in der Regel mit Allradantrieb ausgerüstet sind, genügen.
-
Diese Aufgabe ist bei einer Lenkungseinrichtung der eingangs beschriebenen
Art, die insbesondere fUr in beiden Fahrtrichtungen einsetzbare Mehrzweckfahrzeuge
mit Allradlenkung verwendbar sein soll, durch die Anordnung eines zweiten Lenkgetriebes
mit einem zweiten Lenkhebel und einer Umschalteinrichtung zur wahlweise drehstarren
Verbindung dieses Lenkgetriebes oder des auf den anderen Lenkhebel wirkenden Lenkgetriebes
mit der das Lenkrad tragenden Lenkwelle gelöst.
-
Bei der Verwendung der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung in einem
Allradlenkung aufweisenden Mehrzweckfahrzeug wirkt somit das eine einen Lenkhebel
betätigende Lenkgetriebe silber ein geeignetes Lenkgestäge auf die Fahrzeuglenkräder
an einem Fahrzeugende,hingegen der von dem zweiten Lenkgetriebe betätigbare Lenkhebel,
gleichfalls vermittels eines geeigneten ttbertragungsgetänges, auf die anderen Fahrzenglenkräder.
Die Umsehalteinrichtung ermöglicht in Ableitung von der Lenkwelle die wahlweise
Übertragung der am Lenkrad aufgebrachten Drehbewegungen auf die jeweils einem der
Lenkhebel zugeordneten Fahrzeuglenkräder.
-
In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung kann die Umschalteinrichtung
als Kupplung mit Kupplungsschaltringen ausgebildet sein, die Uber eine gemeinsame
Schaltgabel und eine Schaltstange mittels eines Schalthebels in der Weise betätigbar
sind, daß bei drehstarrer Kupplung des einen
Lenkgetriebes mit der
Lenkwelle die Drehverbindung mit dem Lenkgetriehe bzw. umgekehrt unterbrochen ist.
Mithin bedarf es zur Umschaltung der Lenkung auf die einen oder anderen Fahrzeuglenkräder
nur einer Schaltbetätigung.
-
In gleichfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Kupplungsschaltlringe
und die damit zusammenwirkenden Kupplungsteile der genannten Umschalteinrichtung
Rasten auf weisen, die nur bei in Normalstellung befindlichen Lenkhebeln, d.h. bei
in Geradstellung befindlichen Lenkrädern, eine Umschaltung ermöglichen. Auf diese
Weise ist gewährleistet, daß diejenigen Lenkräder, deren Lenkbetätigung unterbrochen
wird, sich jeweils in Geradstellung befinden.
-
Nach einem ganz besonders wichtigen Merkmal kann die Erfindung auch
durch eine Rastschalteinrichtung gekennzeichnet sein, die bei Schaltung der Lenkwelle
auf das deneinen Lenkhebel betätigende Lenkgetriebe unter Arretierung des anderen
Lenkhebels bis zur Erreichung eines bestimmten Lenkeinschlages des zuerst genannten
Lenkhebels Drehbewegungen der Lenkwelle auf diesen Lenkhebel überträt, sodann in
eine diesen Lenkhebel arretierende Raststellung gelangt und unter Lösung der Arretierung
des anderen Lenkhebels die Drehmomentenübertragung von der Lenkwelle auf das den
anderen Lenkhebel betätigendo Lenkgetriebe selbsttätig umschaltet. Die Anordnung
kann dabei mit Vor so getroffen sein, daß die Rastschalteinrichtung aus zwei Schalt-Rastzahnradpaaren
besteht, die einander in der Weise zugeordnet sind, daß sich jeweils das eine Radpaar
Bn Drehmomentenübertragungsstellung und daas andere $adpaar in der Raststellung
befindet,
wobei beim Übergang eines Radpaares aus der Übertragungsstellung in die Raststellung
das andere Radpaar von der Raststellung in die Übertragungsstellung gelangt. Zweckmäßigerweise
sind, gleichfalls nach einem Merkmal der Erfindung, die Schaltzahnräder der beiden
Schalt-Rastzahnradpaare auf einer Hauptwelle des auf den einen Lenkhebel wirkenden
Lenkgetriebes anzuordnen und Je eines der damit zusammenwirkenden Rastzahnräder
auf jeweils der Getriebewelle eines jeden Lenkgetriebes, die die Lenkschnecke dieses
Getriebes trägt. Bei dieser Anordnung wirken jeweils ein Schaltrad und ein Radtzahnrad
zusammen.
-
Die Anordnung ist dabei in weiterer, erfindungsgemäßer Ausgestaltung
sb zu treffen, daß das eine Radpaar einen Zahneingriffsweg besitzt, welcher, ausgehend
von der Normalatellung, Winkeleausschläge des zugeordneten Lenkhebels von etwa 50
nach jeder Richtung ermöglicht, während der übrige Umfangebereich des Schaltrades
dieses Radpaarea als mit Rastflächen des zugeordneten Radt-Zahnradpaares zusammenwirkende
Rastbehn ausgebildet ist. Hingegen besitzt das Schaltrad des anderen Radpaares eine
mit der Rastfläche des zugeordneten Rastzahnrades zusammenwirkende und dem Zahn*
eingriffsweg des anderen Radpaares entsprechende Rastbahn, während der Zahneingriffsweg
dieses Radpaares Winkelbewedes gungen gv sugeordneten Lenkhebels von etwa 450 nach
jeder Richtung von der Normallage ermöglicht.
-
Wie bersits oben beschrieben, wirkt der von dem einen Lenkgetriebe
betätigbare Lenkhebel auf die Fahrzeuglenkräder
an einem Fahrzeugende
hingegen der ueber das andere Lenkgetriebe betätigbare Lenkhebel auf die anderen
Fahrzeuglenkräder. Die zuletzt beschriebene Einrichtung ermöglicht nun bei Schaltung
der Lenkung auf den nur kleine Winkelbewegungen ausführenden Lenkhebel eine selbsttätige
Umschaltung der Lenkeinrichtung auf den auf die anderen Fahrzeuglenkräder wirkenden
Lenkhebel, wobei der Anschlag des nur kleine Ausschläge ausführenden Lenkhebels
erhalten bleibt.
-
Eine so beschaffene Vorrichtung eignet sich in hervorragender Weise
zur Feinsteuerung der vorn laufenden Fahrzeugräder bei einem Geräteträger, während
die Hauptlenkung, z.B. beim Wenden des Fahrzeugs, nach Überschreitung der konstruktiv
vorgegebenen Lenkeinschläge der Feinsteuerräder infolge selbsttätiger Umschaltung
der Lenkeinrichtung mittels der große Lenkausschläge ausfUhrenden Lenkeinrichtung
erfolgt,, welche auf die anderen Fahrzeuglenkräder wirkt.
-
An sich kann bei einem mit der vorbeschriebenen Lenkeinrichtung ausgertüsteten
Mehrzweckfahrzeug die Arretierung der Jeweils nicht mit der Lenkeinrichtuna in Verbindung
stehenden Fahrzeugienkräder in beliebiger Weise erfolgen. lis eine besonders zweckmäßig
hat sich jedoch/bei Schaltung der Drehmomentenubertragung von der Lenkwelle auf
den große Winkelausschläge ausführenden Lenkhebel selbsttätig wirkende Vorrichtung
zum Arreteren des Kleine Winkelausschläge ausführenden Lenkhebels erwiesen, Diese
Arretierangsvorrichtung
kann. gleichfalls in Ausgestaltung der Erfindung
mit Vorteil bei innerhalb seines Schwenkbereiches beliebiger Stellung des nur kleine
Winkelbewegungen ausfahrenden Lenkhebels einschaltbar sein und aus einer längs beweglich1
jedoch feststellbar gelagerten Zahnstange und einem damit in Zahneingriff stehenden
Zahnrad auf der die Lenkschnecke fAr den nur kleine Winkelbewegungen ausführende
Lenkhebel tragenden Lenkgetriebewelle bestehen.
-
Die vorstehend beschriebene Arretierungseinrichtung eignet sich insbesondere
auch als Hangsteuerung für Mehrzweckfahrzeuge. Sie ermöglicht die. Arretierung der
nur kleine Lenkausschläge ausfUhrenden Fahrzeuglenkräder bei beliebigem Lenkeinschlag,
wodurch in Hanglage eine Hang-Gegensteuerung des Fahrzeugs erfolgt.
-
In Verbindung mit der vorbeschriebenen Arretierungseinrichtung, die
auch als Hangsteuerung verwendbar ist, kenn auch eine Kupplungseinrichtung mit einem
Kupplungsschaltring zur wahlweisen drehstarren Verbindung des Rastzahnrades des
auf den nur kleine Winkelbewegungen ausführenden Lenkhebel wirkenden Schalt-Rastzahnradpaares
oder eines mit der genannten Zahnstange der Arretierungseinrichtung in Eingriff
stehenden Zahnrad mit der die Lenkschnecke fttr den nur kleine Winkelbewegungen
ausfuhrenden Lenkhebel tragenden Getriebewellep vorgesehen sein.
-
Im folgenden sell die Erfindung anhand eines im der beigefügten Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben werden, Es zeigen in teilweise
schematischer Ansicht: Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch die Lenkeinrichtung mit
zwei Lenkhebeln und die Fig. 2 und 3 Draufsichten auf zusammenwirkende Schalt- und
Rastzahnräder, über die der Antrieb der Lenkhebel erfolgt.
-
Die Lemkeinrichtung bestcht im wesentlichen aus zwei Lenkgetrieben,
die in einem gemeinsamen Getriebegchäuse untergebegchäuse untergebracht sind. Jedes
der Lenkgetriebe wirkt auf einen Lenkhebel. Jeder Lenkhebel stcht über ein Eicht
dargestelltes Lenkgestänge mit einem Lenkradpaar eines Allradlenkung aufweisenden
Kraftfahrzeng in bekannter Weise in Vorbindung.
-
Die Eetätigung der Lenkeinriehtung erfolgt in gleichfalls be-Kannter
Weise mittels eines Lonkrades 1 über eime Lonkwelle 2, deren von Lenkrad ontferntes
Ende in dem die Lenkgetriebe aufnchmenden Getriebegchäuse 3 drchbar gelagort ist.
Inmorhalb dem Getriebegchäzsen ist auf der Lonkwolle ein Zahnrad 4 drchfest angeordmet,
welches mit je einem Antriebezahnrad 5, 31 der beiden Lonkgetriebe im Zahnoimgriff
stcht.
-
Das Zahnrad 5 des einen Lenkgotriebes sitzt drchfest auf einer parallel
zu dem das Zahnrad 4 tragenden Lonkwellemabschnitt im Gahäman 3 angoerdneton Gotriebowelle
6. Koaxial zu dem genannten Zahnrad 5 und gleichfalle drchfost mit der Wolle 6 vorlunden
ist der Immonteil 7 eimer Zchmkupplung angeordnot, derom
Kupplungsschaltring
8 mit einer Innenverzahnung in die Außenverzahnung des Kupplungsinnenteils 7 und
in die außenverzahnung eines koaxial zu dem Kupplungsinnenteil 7 angeordneten Schaltrades
9 eingreift. Das Schaltrad 9, dessen konstruktive Gestaltung und Punktion weiter
unten noch näher beschrieben werden, ist drehfest mit einer koaxial zu der Getriebewelle
6 angeordneten weiteren Getriebewelle 10 verbunden, die im Abstand vem Schaltrad
9 ein weiteres Schaltrad 11 drchfest aufnimmt.
-
Parallel zu der die Schalträder 9, 11 ist eine Getriebewelle 15 angeerdnet,
auf der eine Lenkschnecke 16 und sin Kupplungsinnenteil 14 drehfest sitzen. Die
Getriebewellel5 ninit ferner ein drehbar gelagertes Rastzahnrad t2 auf, welches
mittels eines in sein außenverzahnung und die außenverzahnung des drahfest mit der
Welle 15 verbundenen Kupplungsinnenteils 14 eingreifenden Kupplungeschaltringes
t3 mit der Welle 15 drehfest kuppelbar ist. Das Sehaltrad 11 steht in unten noch
näher zu beschreibender Weise mit dem Rastzahnrad 12 in Amtriebzverbinduag .
-
In die Lenkschnacke 16 greift eine Lenkrolle 17 ein, die in bekannter
Weise drehbar in einen Lenkrollenkepf 18 gelagert ist.
-
Der Lenkrellenkopf ist in gleichfalls bekannter Weise mit einem mittels
eines Zapfens 19 an Getriebegehäuse 3 drehbar angelenkten Lenkhebel 20 verbunden.
-
Das gleichfalle mit dem drchfest auf der Lenkwelle 2 sitzenden Zahnrad
4 in Eingriff stehende Zahnrad 31 ist drehbar auf einer Getriebewelle 24 Gelagert,
die parallel zur Lenkwelle 2 und zu
den Getriebewellen 6, 10 angeordnet
ist. Auf dieser Welle 24 sitzt drchfest ein Kupplungsinnenteil 23 sowie ein/drehbar
gelagertes Rastzahnrad 21, welches in unter noch näher zu beschreibender Weise mit
dem Schaltrad 9 zusammenwirkt. Das Rastzahnrad 21 und der Kupplungsinnenteil 23
sind mittels eines Kupplungsschaltringes 22 drchstarr miteinander kuppelbar. Das
Zahnrad 31 trägt gleichfalls eine koaxial zu seinem Zahnkranz angeordnete Kupplungsverzahnung
und ist über diese mittels des Kupplungsschaltringes 22 drchstarr mit dem Kupplungsinnenteil
23 kuppelbar, wie im einzelnen unten noch beschrieben wirdo Ferner ist koaxial zu
dem Rastzahnrad 21 auf der Getriebewelle 24 eine Lenkschnecke 25 drehfest angeordnet,
die Uber einen nicht dareingreifenden gestellten lenkrollenkopf mit einer in die
Schnecke/Lenkrolle auf den mittels eines Zapfens 26 drehbar am Getriebegehäuse 3
angelenkten Lankhebel 27 wirkt. Die Schwenkebene dieses Lenkhebels 27 ist gegenüber
der Schwenkebene dos hebels 20 um 900 versetzt.
-
Aufbau und Funktion der Sehalträder 9, 11 und der damit in Eingriff
stchenden Rastzahnräder 21, 12 zeigen die Figuren 2 und 3.
-
Das Sohaltrad 9 besitzt eine sich üb.r einen kleinen Teil seines Umfanges
erstreckende Rastbahn 9a, während sich auf dem übrigen Radumfang eine koarial dazu
angeerdnete Außenverzahnung befindet.
-
Daz zugeordnete Rastzahnrad 21 ist auf seinem gesamten Umfang mit
einer der Verzahnung des schaltrades 9 entsprechenden außenverzahnung verschen und
besitzt gleichfalls eine koaxial zu seiner Verzahnung angeordneta Rastbahn mit einer
Rastfläche 21a, die der Form der Rastbahn 9a den Schaltraden 9 angepaßt ist und
mit
dieser wie folgt zusammenwirkt: Ausgehend von der ta Fig. 3 gezeigten littellage
vermag das Schaltrad 9 in jeder Drehrichtung eine Drchung um den Winkel alpha auszuführen,
während der die Schaltradrastbahn 9a an der Rastfläche 21a des Rastzahnrades 21
entlanggleitet, das Rastzahnrad jedoch in Ruhe bleibt. Erst bei Weiterdrehung des
Schaltrades 9 über den Winkel alpha hinans greifen die Verzahnungen der Räder 9,
21 ineinander ein und eine dem t;berstzungsverhältnis entsprechende Drehbewegung
wird auf das Rastzahnrad 21 übertragen.
-
Aufbau und Wirkungsweise des Radpaares 11, 12 sind grundsätzlich ähnlich
der des Radpaares 9, 21. Die Außenverzahnung des Schaltrades 11 erstreckt sich jedoch
nur über einen kleinen Umfangsbereich, der - ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten
Mittellage -durch die Winkel ß gekennzeichnet ist. Über den gesauten übrigen Umfangsbereich
erstrackt sich eine Koaxial zu der genannten Verzahnung asngeordnete Radtbchn 11a,
die an Der Boreich der Verochnung von einer Ausnehmung 11b unterbrechen ist, Lu
$Eingriff mit der Verzahnung des schaltrades 11 stcht eine sich gleichfalle nur
über einen Teil des Umfanges des Restzahnrades 12 erstreckende Verzahnung dieses
Zahnrades. Koexial zu der genannten Verzahnung besitzt das Rastzahnrad 12 eine Rastbahn
12a, Diese Rastbaha 12a ist von zwei symmetrisch zu der gezeigten Mistallage und
der Lage der zegmentartigen Verzahnug des Rades 12 angeerdneten Rastflächen 12b
unterbrochen, die den Verlanf der Rastbaha 11a des Schaltrades 11 angepaßt sind.
Bei einer Drang des Schaltrades, ausgehend von der Mittellage nach Fig. 2, an dea
Ninkel ß wird die Drchbewegung des Schaltrades auf das Rasdechnrad 12 übertragen.
Bei
Überschreitung des Drehwinkels ß gelangt die Schaltrad rastbahn lla je nach Drehrichtung
mit einer der Rastflächen 12b des Rastzahrades 12 in Eingriff, wodurch bei freier
Drehbarkeit des Schaltrades 11 das Rastzahnrad 12 blockiert ist.
-
Die Schalträder 9, 11 sind inder Weise drehfest auf der Getriebewelle
10 angeordnet, wie dies die Figuren 2 und 3 zeigen. Bei einer Drehung der Welle
10 erfährt somit, unabhängig von der Drehrichtung, zunächst das Rastzahnrad 12 über
das Schaltrad 11 eine Drehung, wahrend die Rastbahn 9a des Schaltrades 9 bei Aufrechterhaltung
der Blockierung des Rastzahnrades 21 sich längs der Rastfläche 21a des Zahnrades
21 bewegt. Erst bei Überschreitung des Drehtinkels ß am Schaltrad 11 tritt infolge
Eingriffs der Rastbahn 11a in eine der Rastflächen 12b des Rastzahnrades 12 dessen
Blockierung ein, während gleichzeitig die Rastbahn 9a des Schaltrades 9 außer Eingriff
mit der Rastfläche 21a des Raatsahnrades 21 gelangt und die Verzahnungen der Räder
9, 21 ineinander eingreifen, Bei Blockierung des mit den Schaltrad 11 in Antriebsverbindung
stehenden Rastzahnrades 12 wird somit eine weitere Drehung der Welle 10 nur noch
auf daß Rastzahnrad 21 übertragen.
-
Angesichts der vorstehend beschriebenen Ausbildung der Lenkeinrichtung
werden Drehbewegungen des Lenkrades 1, gleichgültig in welcher Drehrichtung, über
die Lenkwelle 2 und das damit drehfest verbundene Zahnrad 4 vermittels des Zahnrades
5 in die gm@ Getriebewelle 6 eingeleitet, un über die Kupplung 7,8 auf das Schaltrad
9 und damit auf die Getriebewelle 10 weitergeleitet zu werden. Kleine Winkelbewegungen
des Lenkrades 1 und damit der Welle 10 werden angesichts der besonderen Ausbildung
der
Radpaare 9, 21 und 11, 12 bei Blockierung des Rastzahnrades
21 auf das Rastzahnrad 12 übertragen und von dort über die Kupplung 13, 14, die
Lenkschnecke 16 und den Lenkrollunkopf 18 mit der Lenkrelle 17 an den Lenkhebel
20 weitergeleitet, während das Rastzahnrad 21 und damit der Lenkhebel 27 blockiert
sind.
-
Sei Drchausschlägen. die größer als der Winkel P sind, gelangt das
Rastzahnrad 12 in die Arretierangestellung, Wenn die Drchbewegungen größer als die
Winkel alpha am Schaltrad 9 werden, tritt Entriegelung des Rastzahnrades 21 ein
und die Drehbewegungen werden bei gleichzeitiger Arretierung des Rastzahnrades 12
und somit des Lenkhebels 20 über das Rastzahnrad 21 auf den Lenkhebel 27 übertragen.
-
Bei der ii Auzführungsbeispiel gezeigen Lenkeinrichtung ist die Anordung
so getroffen, daß der Lenkhobel 20 Winkelbewegungen von etwa 5° nach beiden Richtungen
ven seiner Mittellage aus auszuführen vermag, hingegen der Lenkhebel 27 Ausschläge
von em. 45°.
-
Wie bereits oben beschrieben, ist auf der Getriebewelle 24 das mit
dem Zahnrad 4 der Lenkwelle 2 in Zahneingriff stchende Zahnrad 31 drchbar gelagert.
Dieses Zahnrad 31 kann durch Verschieben des Kupplungsschaltringes 22 über Kupplungsinnenteil
23 bei gleichzeitiger Entkupplung der drchstarren Verbindung des Rastzahnrades 21
mit der Getriebewelle 24 drchstarr mit der gonammten Welle 24 gekuppelt werden.
Der Kupplungsvorgang erfelgt mittele eines Schalthebels 28 über eine Schaltatange
29 und eine Schaltgabel 30, die zugleich die drchatarre Verbindung der Getriebewelle
6 mit der Getriebewelle 10 durch Verschiebung des Kupplungsaehaltringee
8
löst. Durch entsprechend. Gestaltung der Verzahnungen der Kupplungsteile kann eine
Umschaltung der Kupplung achaltringe 8, 22 immer nur bei in Mittelstellung befindlichen
Lenkhebeln erfolgen, d.h. bei Einstellung der Fahrzeugräder für Geradeausfahrt.
-
Auf der den Lenkgetriebe für den Lenkhebel 20 zugeordneten Getriebewelle
15 ist ein weites Zahnrad 33 drchbar gelagert, dessen Außenverzahnung gleich der
Außenverzahnung des drehfest mit der Welle 15 verbundenen Kupplungsinnenteils 14
ist. Mit diesen Zahnrad steht eine im Getriebegehäuse 3 gelagerte, in ihrer Längsrichtung
mittels eines nicht weiter dargestellten Betätigungchebels verschiebbare Zahnstange
34 in Eingriff.
-
Kupplungsschaltring 13 ist mittels eines Schalthebels 35 üb eine
Schaltstange 36 aus der Verzahnung des Rastzahnrades 12 verschiebbar, wewit die
drchstarre Verbindung des Rastzahnrade s 12 mit der Getriebewelle 15 geldlöst ist,
und zur drchstarren Kupplung des Zahnrades 33 mit der gemannten Getriebewelle in
die Verzahnung dieses Za hnrades einrückbar, Nach der drchstarren Kupplung des Zahnrades
33 mit der welle 15 kann der Lenkhebel 20 infloge Axialverschiebung der Zahastange
34 innerhalb kenstruktiv vorgegebemer Grenzen in beliebiger Richtung ane seiner
Mittelstellumg verschwenkt werden.
-
Mittels der gemanntem Zahsetstange 34 wird der leokhebel 20 auch arretiert,
wenn die Lenkung durch Unschaltung der Kupplungszchaltringe 8, 22 allein auf den
Lenkhebel 27 ungeschaltet wird.
-
Bei der gemannten lenkungsunehaltung bedarf es zemit meben der Verschiebunf
der Kupplungeschltringe 8, 22 in eine lage, in der
die Kupplung
der Kupplungsinnenteile 7, 23 mit dem Schaltrad 9 bzv. dem Rastzahnrad 21 gelöst
lt: und das Zahnrad 31 drehstarr mit dem Kupplungsinnenteil 23 verbunden werden,
der gleichzeitigen Verschiebung des Kupplungsschaltringes 13 in eine die das Zahnrad
33 drehstarr mit der Welle 15 kuppelnde Lage.
-
Die vorbeschriebene lenkeinrichtung ist vornehmlich für Fahrzeuge
mit Allradlenkung bestimmt. Sie eignet sich insbesondere für Universalfahrzeuge,
die je nach Verwendungsart in beiden Fahrtrichtungen gefahren werden können. So
kann über den Lenkt hebel 27 bei direkter Übertragung der Drehbewegungen vom Lenkrad
1- über das Zahnrad 31 die Lenkung der bei Straßenfahrt vorn befindlichen Fahrzeugräder
erfolgen, während die dann hinteren Fahrzeugräder hinsichtlich ihrer Lenkbarkeit
arretiert sind.
-
Hingegen kann bei Umschaltung der Kupplungsschaltringe 8, 22 für die
umgekehrte Fahrtrichtung die Feinsteuerung mittels der dann vorn befindlichen Fahrzeugräder
über den Lenkhebel 20 erfolgen, wahrend die Rauptlenkung weiterhin über die bei
dieser Pahrtrichtung hinten befindlichen Hauptlenkräder bewirkt wird, Dieser Einsatzfall
hat insbesondere bei Verwendung des Fahrzeugs als Geräteträger große Bedeutung.
Schließlich kommt dem Einsatz eines derartigen Fahrzeugs als Geräteträger auch in
Richtung Staßenfahrt, also mit den Hauptlenkrädern vorn, Bedeutung zu. Für diesen
Fall kann unabhängig von der Lenkung der Hauptlenkräder die köglichkeit des Lenkeinschlags
der dann hinten befindlichen Fahrseugräder mittels der auf den Lenkhebel 20 schaltbaren
Zaahnstange 34 als sogenannte Hangsteuerung benutzt werden.