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Die Erfindung betrifft einen maschinenraumlosen Aufzug zum Transport von Personen bzw. Gütern entlang eines vertikalen Aufzugsschachts, der nach dem Oberbegriff des jeweiligen Schutzanspruchs ausgeführt ist.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Bis vor etwa zwei Jahrzehnten hatten Aufzüge im Regelfall einen separaten Maschinenraum, der viel zusätzlichen Platz im Gebäude beanspruchte.
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Moderne Aufzüge sind maschinenraumlos ausgeführt. Zu diesem Zweck ist der Antrieb gemeinsam mit dem Fahrkorb im Schacht untergebracht. Daraus ergibt sich allerdings die Notwendigkeit verstärkt darauf zu achten, dass der zur Verfügung stehende Raum im Aufzugsschacht möglichst optimal ausgenutzt wird. Nur so können Fahrkörbe mit einer ansprechend großen Grundfläche realisiert werden.
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Mittlerweile ist die Entwicklung einen Schritt weiter gegangen. Es wird zunehmend verlangt, nicht nur den Querschnitt des Aufzugsschachts optimal auszunutzen, sondern auch die Länge des Aufzugsschachts zu reduzieren. Die den nötigen Freiraum im Schachtkopf schaffenden und daher früher allgegenwärtigen Aufzugshäuschen auf dem Gebäudedach sind schon lange nicht mehr erwünscht. Daneben entsteht zunehmend auch ein verstärktes Bedürfnis die Tiefe der Schachtgrube möglichst gering zu halten. Dies deshalb, weil moderne Wohn- und Bürogebäude aus Kostengründen zunehmend ohne Unterkellerung errichtet werden.
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AUFGABE DER ERFINDUNG
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Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht einen Aufzug zur Verfügung zu stellen, der den im Aufzugsschacht in Quer- bzw. Längsrichtung vorhandenen Bauraum möglichst optimal ausnutzt.
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DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG
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Die erfindungsgemäße Lösung erfolgt in einem ersten Schritt mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Demnach wird ein Aufzug mit einem Fahrkorb vorgeschlagen, der aus einem Fahrkorbrahmen besteht, welcher an einem Tragmittel, aufgehängt ist. Das Tragmittel kann in diesem Stadium mindestens ein Riemen sein, d. h. ein Gebilde, das in der Richtung, in der es über die Umlenkrollen und oder die Treibscheibe gebogen wird, ein geringere Erstreckung hat, als in der Richtung senkrecht dazu und/oder dessen maßgeblich tragende Struktur nicht aus Stahl besteht. Bevorzugt kommt allerdings auch schon in dieser Ausbaustufe der Erfindung mindestens ein klassisches, im Regelfall im Wesentlichen rundes Stahlseil als Tragmittel zum Einsatz.
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Der Tragrahmen trägt eine Aufzugskabine oder - in den seltenen Fällen eines zum Schacht hin offenen Aufzugs - eine Plattform, was nachfolgend nicht jeweils nochmals gesondert angesprochen wird. Der Aufzug besitzt mindestens ein an einem Tragmittel aufgehängtes Gegengewicht. Der Aufzug besitzt Führungsschienen entlang derer der Fahrkorb und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht auf und ab verfahrbar sind.
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Darüber hinaus besitzt der erfindungsgemäße Aufzug mindestens eine, bevorzugt zwei klappbare Wartungsstützen. Jede der Wartungsstützen kann in eine vertikale Arbeitsposition gebracht werden, in der sie einen Schutzraum zwischen dem Fahrkorb und dem Schachtgrund definiert. Darüber hinaus kann jede der Wartungsstützen in eine horizontale Ruheposition gebracht werden, in der sie den Weg des Fahrkorbs bis zu dessen Aufsetzen auf den oder die Puffer im Schachtgrund freigibt.
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Der erfindungsgemäße Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass der Fahrkorbrahmen mindestens einen unteren, horizontal verlaufenden Querträger aufweist, der an seiner unteren Flanke mindestens einen ersten Rücksprung aufweist, der einen Freiraum bildet. In diesen Freiraum kann sich die mindestens eine Wartungsstütze einlegen, wenn sie sich in ihrer horizontalen Ruheposition befindet.
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Ein Rücksprung im Sinne der Erfindung bedeutet, dass der Querträger entlang seiner Längsachse senkrecht dazu keine konstante Erstreckung aufweist. Stattdessen verjüngt er sich an mindestens einer Stelle. Die besagte Stelle korrespondiert mit der Position einer in Ruheposition befindlichen Wartungsstütze. Dadurch gewinnt er mehr Abstand zum Schachtgrund - wenn man bei der Betrachtung gedanklich von den Stimenden des Querträgers zu dessen Mitte voranschreitet.
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Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass der Fahrkorbrahmen mit seiner Unterseite auf der oder den Wartungsstützen aufsitzt, bevor er auf die auf dem Schachtgrund befestigten Puffer bzw. Elastomer-Puffer aufsetzt. Stattdessen ist auch bei einem harten Aufsetzen auf die Puffer unter elastischer Kompression derselben sichergestellt, dass noch genug Abstand zwischen dem Fahrkorbrahmen und der oder den inaktiven Wartungsstützen verbleibt.
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WEITERE ERFINDUNGSGEMASSE ASPEKTE
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Besonders bevorzugt ist eine Lösung bei der der untere Querträger - in Richtung entlang seiner Längsachse gesehen - beidseitig zwischen seinem mindestens einen ersten Rücksprung und dem jeweiligen Stimende jeweils einen zweiten Rücksprung zur Aufnahme eines Lastsensors aufweist.
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Der zweite Rücksprung ist im Regelfall entgegengesetzt orientiert, wie der erste Rücksprung. Dadurch schafft der zweite Rücksprung einen örtlichen Abstand zwischen der Unterseite des Fahrkorbbodens und dem Querträger, in dem er ausgebildet ist. Dieser örtliche Abstand kann zur Unterbringung eines Lastsensors genutzt werden, mit dem sich der Fahrkorbboden an dem Querträger abstützt.
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Das hat den Vorteil, dass der Einbau von Lastsensoren zwischen dem Querträger und der Unterseite des Fahrkorbbodens die Gesamthöhe des Fahrkorbs nur um einen geringeren Betrag vergrößert, als den Betrag der nominellen Höhe des Lastsensors.
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Eine besonders bevorzugte Lösung - für die mit aber auch ohne den Rückbezug auf einen anderen Anspruch, also auch in Alleinstellung Schutz begehrt wird - sieht wie folgt aus.
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Erfindungsgemäß wird ein Aufzug mit einem Fahrkorb vorgeschlagen. Letzterer besteht aus einem Fahrkorbrahmen, der an einem Tragmittel aufgehängt ist. Er verfügt über ein an dem Tragmittel aufgehängtes Gegengewicht.
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Zusätzlich gehören Führungsschienen zu dem Aufzug, entlang derer der Fahrkorb und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht auf und ab verfahrbar sind.
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Darüber hinaus ist ein Geschwindigkeitsbegrenzer zum Detektieren eines unzulässigen Fahrzustandes des Fahrkorbs vorgesehen. Der erfindungsgemäße Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer ein Geschwindigkeitsüberwachungsorgan umfasst, d. h. einen im Regelfall inkremental arbeitenden Weg-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsaufnehmer. Das Geschwindigkeitsüberwachungsorgan fährt mit dem Fahrkorb mit. Es wertet die Bewegung des Fahrkorbs relativ zu einem die Fahrstrecke entlang durch den Schacht gespannten Riemen aus, entlang dessen es abrollt.
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Dabei wird der Riemen von mindestens einem Riemenspanner vorgespannt. Dieser erzeugt eine Vorspannkraft, die in horizontaler Richtung am Riemenende wirkt. Dabei besitzt der Riemenspanner ein Umlenkorgan. Über dieses verlässt der Riemen den Riemenspanner (gesehen in Bezug auf die Riemenlängsachse) in vertikaler Richtung in den Aufzugschacht.
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Hierdurch wird der Platz, den der erfindungsgemäße Aufzug im Bereich des Schaftkopfes und/oder des Schachtgrundes benötigt, weiter minimiert. Der Fahrkorb kann ca. bis auf einen Abstand von 15 cm bis 40 cm an die Schachtdecke und/oder den Schachtgrund herangefahren werden. Probleme mit mangelndem Bauraum für den oder die an beiden Enden des Riemens befindlichen Riemenspanner treten dabei nicht auf. Denn die an sich recht langen Riemenspanner erstrecken sich ja hauptsächlich in horizontaler Richtung, obwohl sie kräftemäßig in vertikaler Richtung wirken.
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Eine besonders bevorzugte Lösung - für die mit aber auch ohne den Rückbezug auf einen anderen Anspruch, also auch in Alleinstellung Schutz begehrt wird - sieht wie folgt aus.
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Erfindungsgemäß wird ein Treibscheibenaufzug mit einem Fahrkorb vorgeschlagen. Letzterer besteht aus einem Fahrkorbrahmen, der an einem Tragmittel aufgehängt ist. Er verfügt über ein an dem Tragmittel aufgehängtes Gegengewicht. Zusätzlich gehören Führungsschienen zu dem Aufzug, entlang derer der Fahrkorb und das Gegengewicht in einem Auf zugsschacht auf und ab verfahrbar sind. Dabei umgibt der Fahrkorbrahmen die Fahrkorbkabine oder Fahrkorbplattform vierseitig, im Regelfall nach Art einer Schlinge.
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Die parallelen Schienen des Fahrkorbs spannen eine erste Ebene auf. Diese erste Ebene verläuft außerhalb des Fahrkorbschwerpunkts. Vorzugsweise wird eine Gestaltung gewählt, die so beschaffen ist, dass zwischen 1/3 und 1/5 des Fahrkorbs auf der einen Seite der besagten ersten Ebene liegen und zwischen 2/3 und 4/5 des Fahrkorbs auf der anderen Seite der besagten ersten Ebene liegen.
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Dabei spannen die parallelen Schienen des Gegengewichts eine zweite Ebene auf. Letztere ist in einem Winkel von - im Wesentlichen - 90° zu der zweiten Ebene angeordnet. Auf diese Art und Weise wird die Last des Fahrkorbs auch in beladenem Zustand gut aufgefangen, obwohl der Fahrkorb asymmetrisch in der Schlinge hängt, die der Fahrkorbrahmen bildet und asymmetrisch, manchmal im Wesentlichen rucksackartig, relativ zu seinem Führungsschienenpaar angeordnet ist.
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Andererseits wird mit einer solchen Konstruktion entscheidend an Bauraum gespart, denn die Führungsschienen des Fahrkorbs befinden sich bei einer solchen Konstruktion in einem Bereich, der deutlich außerhalb des Bereichs, der potentiell vom Antrieb und den meist direkt unterhalb von diesem angeordneten Führungsschienen für das Gegengewicht benötigt wird. Auf diese Art und Weise wird es möglich, dass der Antrieb samt der zugehörigen Treibscheibe besonders dicht an den Fahrkorb heranrückt. Dadurch wird die raumsparende, gleich noch näher zu erläuternde Drehachsenanordnung der Treibscheibe und der Umlenkrollen ermöglicht - meist sämtlicher Umlenkrollen.
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Besonders bevorzugt ist es bei der vorgenannten Konstruktion so, dass die Verlängerung der ersten Ebene in Richtung hin zu den Schienen des Gegengewichts die zweite Ebene im Bereich zwischen den sich gegenüberliegenden Schienen des Gegengewichts schneidet.
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Idealerweise ist es so, dass der Fahrkorb in Unterflasche aufgehängt ist und der Tragseilstrang unterhalb des Fahrkorbes das Lot des Fahrkorbschwerpunkts nicht schneidet, im Regelfall bei keinem der bei bestimmungsgemäßem Gebrauch möglichen Beladungen des Fahrkorbs. Der zuvor beschriebene, erfindungsgemäße Treibscheibenaufzug wird idealerweise dadurch weitergebildet, dass der Fahrkorb und das Gegengewicht in Flasche hängen. Die Rotationsachse der Treibscheibe liegt dabei parallel zu der der Treibscheibe am nächsten liegenden Schachtwand. Die Rotationssachsen aller Umlenkrollen sind parallel zu der Rotationsachse der Treibscheibe angeordnet.
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Dabei besteht das Tragmittel aus einem Seilstrang mehrerer nicht miteinander verbundener und parallel zueinander verlaufender, stählerner Rundseile. Das Gegengewicht ist derart im Schacht geführt, dass sich der erste Abschnitt des Seilstrangs, der von der Umlenkrolle des Gegengewichts bis zum schachtfesten Ende des Seilstrangs führt, mit einem Winkel A gegenüber der Vertikalen durch den Schacht erstreckt. Gleichzeitig verläuft der erste Abschnitt des Seilstrangs, der sich vom Ende des Seilstrangs bis zu den Umlenkrollen des Gegengewichts erstreckt, bereichsweise zwischen dem zweiten Abschnitt des Seilstrangs und einem dritten Abschnitt des Seilstrangs. Letzterer erstreckt sich von der Treibscheibe bis zu den Umlenkrollen des Fahrkorbs.
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Auf diese Art und Weise können der Fahrkorb und das Gegengewicht bei einer schlingenartig im Fahrkorbrahmen hängenden Aufzugskabine besonders nahe nebeneinander positioniert werden - trotz der speziellen Lage der Drehachsen der Treibschreibe und der Umlenkrollen. Das spart in besonderem Maße Bauraum im Schacht ein. Die erfindungsgemäße Maßnahme bzw. das Maßnahmenpaket kommt so der Größe der maximal möglichen Fahrkorbgrundfläche zu Gute.
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Eine besonders bevorzugte, alternativ zu der bis hierher beschriebenen Schienenanordnung einsetzbare Lösung sieht wie folgt aus - wobei auch für diese mit aber auch ohne den Rückbezug auf einen anderen Anspruch, also auch in Alleinstellung Schutz begehrt wird.
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Erfindungsgemäß wird auch im Rahmen dieser Alternativlösung ein Treibscheibenaufzug mit einem Fahrkorb vorgeschlagen.
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Letzterer besteht auch in diesem Fall aus einem Fahrkorbrahmen, der an einem Tragmittel aufgehängt ist. Auch dieser Aufzug verfügt über ein an dem Tragmittel aufgehängtes Gegengewicht. Zusätzlich gehören Führungsschienen zu dem Aufzug, entlang derer der Fahrkorb und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht auf und ab verfahrbar sind. Der erfindungsgemäße Aufzug ist als Rucksackaufzug ausgebildet.
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Der Fahrkorbrahmen hat bevorzugt eine L-förmige Gestalt. Meist sitzt der Fahrkorb auf seinen kurzen L-Trägem auf. Bei all dem sind die parallelen Führungsschienen des Fahrkorbs so angeordnet sind, dass sie eine Fahrkorbführungsschienenebene aufspannen. Zugleich sind die die parallelen Führungsschienen des Gegengewichts so angeordnet, dass sie eine Gegengewichtsführungsschienenebene aufspannen.
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Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrkorbführungsschienenebene und die Gegengewichtsführungsschienenebene parallel zueinander und beabstandet voneinander verlaufen.
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Dabei ist der Abstand der parallelen Führungsschienen des Fahrkorbs voneinander größer, als der Abstand den die parallelen Führungsschienen des Gegengewichts voneinander halten.
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Auf diese Art und Weise können die Führungsschienen des Fahrkorbs und des Gegengewichts besonders dicht aneinanderrücken, was Bauraum im Schacht einspart. Zudem wird auf diese At und Weise die gleich noch näher zu beschreibende Anordnung der Drehachsen der Treibscheibe und der Umlenkrollen möglich und ggf. weitere der nachfolgend beschriebenen optionalen Zusatzmaßnahmen.
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Im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Antrieb, in seiner Projektion entlang der Verfahrrichtung des Fahrkorbs im Schacht gesehen, zwischen den Führungsschienen des Fahrkorbs angeordnet ist - vorzugsweise asymmetrisch. Der überwiegende Teil der Ebene, die von den Führungsschienen des Gegengewichts aufgespannt wird, ist innerhalb der besagten Projektion des Antriebs angeordnet.
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Idealerweise wird diese Variante des erfindungsmäßen Aufzugs so gestaltet, dass der Fahrkorb und das Gegengewicht in Flasche hängen. Dabei wird die Konstruktion so ausgeführt, dass die Rotationsachse der Treibscheibe parallel zu der der Treibscheibe am nächsten liegenden Schachtwand liegt.
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Zugleich sind die Rotationssachsen aller Umlenkrollen parallel zu der Rotationsachse der Treibscheibe angeordnet.
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Das Tragmittel besteht aus einem Seilstrang mehrerer, nicht miteinander verbundener und parallel zueinander verlaufender stählerner Rundseile.
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Das Gegengewicht ist derart im Schacht geführt, dass sich der zweite Abschnitt des Seilstrangs, der von der Treibscheibe bis zu den Umlenkrollen des Gegengewichts führt, mit einem Winkel B gegenüber der Vertikalen durch den Schacht erstreckt. Zugleich verläuft sich der erste Abschnitt des Seilstrangs, der vom Ende des Seilstrangs bis zu den Umlenkrollen des Gegengewichts erstreckt, bereichsweise zwischen dem besagten zweiten Abschnitt des Seilstrangs und einem dritten Abschnitt des Seilstrangs. Letzterer erstreckt sich von der Treibscheibe bis zu den Umlenkrollen des Fahrkorbs.
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Auf diese Art und Weise können der Fahrkorb und das Gegengewicht bei Rucksackaufzug besonders nahe nebeneinander positioniert werden - trotz der speziellen Lage der Drehachsen der Treibschreibe und der Umlenkrollen. Das spart in besonderem Maße Bauraum im Schacht ein. Die erfindungsgemäße Maßnahme bzw. das Maßnahmenpaket kommt so der Größe der maximal möglichen Fahrkorbgrundfläche zu Gute.
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Weitere Wirkungsweisen, Vorteile und erfindungsgemäße Ausgestaltungsmöglichkeiten der beanspruchten Konstruktionen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele an Hand der Figuren.
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AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Einen guten Überblick über ein erstes Ausführungsbeispiel gewährt 1.
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Der erfindungsgemäße Aufzug 1 ist hier in einem Aufzugsschacht 2 dargestellt. Gut zu erkennen sind die Führungsschienen 3 des Fahrkorbs und die Führungsschienen 4 des Gegengewichts 5. Der Fahrkorbrahmen ist hier mit der Bezugsziffer 6 versehen.
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Der Fahrkorbrahmen 6 ist zur schlingenartigen Aufnahme einer hier nicht dargestellten Aufzugskabine ausgelegt. Schlingenartig bedeutet hier, dass der Fahrkorbrahmen die Aufzugskabine in montiertem Zustand an vier verschiedenen Seiten umgibt und dabei im Regelfall einen kräftemäßig in sich geschlossenen Ring bildet.
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Ebenfalls gut zu erkennen ist, dass der Fahrkorbrahmen 6 aus mehreren vertikalen Trägern 7 besteht. Diese sind an ihrer Oberseite durch mehrere bzw. ein Paar von horizontalen Trägern 8 miteinander verbunden. In ähnlicher Art und Weise sind an der Unterseite des Fahrkorbrahmens ebenfalls mehrere horizontale Träger 9 vorgesehen, die wiederum die Paare aus vertikalen Trägern 7 verbinden. Zusätzlich sind an der Unterseite vertikale Querträger 10 vorgesehen, die sich hier auf den unteren horizontalen Trägern 9 abstützen.
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Bemerkenswert ist, dass die unteren horizontalen Träger 9 vorzugsweise nicht paarweise symmetrisch ausgeführt sind. Stattdessen bilden die unteren horizontalen Träger 9 insgesamt gesehen bevorzugt ein ungleiches Paar. Dieses Paar wird auf der einen Seite durch mehrere, hier drei unmittelbar nebeneinander parallel verlaufende horizontale Träger 9 gebildet, die gemeinsamen einen Träger des Paares bilden. Demgegenüber ist der andere Träger des so gebildeten Paares auf der gegenüberliegenden Seite nur ein einzelner horizontaler Träger 9. Das hat seine Bewandtnis, die später noch näher erläutert wird. Die mehreren unmittelbar nebeneinander parallel verlaufenden horizontalen Träger 9 bilden eine besonders solide Basis zur Befestigung der Umlenkrollen, die hier unter dem Fahrkorb angebracht sind.
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Gut zu erkennen anhand der 1 ist der Antrieb. Er ist im Schachtkopf untergebracht. Hierzu ist vorzugsweise eine Konsole 11 vorgesehen, die sich auf den oberen Stirnseiten der Führungsschienen 4 des Gegengewichts 5 abstützt. Gleichzeitig ist eine Horizontalstütze 12 zwischen der Konsole 11 und der Schachtwand vorgesehen. Sie verhindert, dass sich der Antrieb unter dem Einfluss der Seilkräfte in einwertiger Richtung hin zu Schachtmitte verlagert bzw. in diese Richtung kippt.
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Recht gut zu erkennen ist auch der hier zum Einsatz kommende, besonders gestaltete Geschwindigkeitsbegrenzer. Dieser besteht aus einem in vertikaler Richtung durch den Schacht verlaufenden Geschwindigkeitsbegrenzerseil 13. Ein weiterer Bestandteil des Geschwindigkeits-begrenzers ist das Geschwindigkeitsüberwachungsorgan 15. Dieses fährt am Fahrkorb mit, vgl. auch 3. Es rollt dabei auf dem stationären Geschwindigkeitsbegrenzerseil 13 ab. Hierdurch wird sein Geber bzw. Inkrementalgeber angetrieben. Wenn stattdessen ein Geschwindigkeitsbegrenzerriemen zum Einsatz kommt, gilt sinngemäß gleiches, was nachfolgend nicht Jeweils extra betont wird.
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Das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 13 ist in diesem Fall sowohl im Schachtgrund als auch im Schachtkopf unmittelbar am Schachtboden bzw. der Schachtdecke befestigt und zwar mithilfe eines Seilspanners 14. Jeder dieser Seilspanner 14 besteht dabei unter anderem aus einem Federelement. Das Federelement ist im Regelfall eine Schraubenfeder, die sich in Richtung entlang der Horizontalen erstreckt und innerhalb des von 1 gezeigten Gehäuses des jeweiligen Seilspanners liegt. An dieser Schraubenfeder ist das Ende des Geschwindigkeitsbegrenzerseils 13 befestigt. Der jeweilige Seilspanner 14 entlässt das von ihm gehaltene Geschwindigkeitsbegrenzerseil 13 nach Umlenkung über eine hierzu vorgesehene Umlenkrolle in vertikaler Richtung in den Schacht.
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Auf diese Art und Weise kann der jeweilige Seilspanner 14 liegend montiert werden, so, wie das in 1 gezeigt ist. Das spart erheblichen Bauraum, denn der Fahrkorb kann bis dicht an den liegenden Seilspanner 14 herangefahren werden. Wie man anhand der 1 schon erkennen kann, ist der Treibscheibendurchmesser D ausgesprochen klein gewählt. Er beträgt vorzugsweise unter 230 mm und liegt hier idealerweise im Bereich von 180 mm. Vorzugsweise sind auch die Umlenkrollen, die hier nicht gezeigt sind, mit einem auffallend kleinen Durchmesser ausgestattet. Ihr Durchmesser liegt vorzugsweise unter 160 mm. Im hier gegebenen Idealfall liegt der Durchmesser der Umlenkrollen im Bereich von 135 mm.
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Typischerweise kommt ein hier nicht gezeigtes rundes bzw. im Wesentlichen rundes Stahlseil zum Einsatz. Dessen Durchmesser d liegt vorzugsweise bei unter 7,5 mm, idealerweise im Bereich von 6,5 mm. Typischerweise werden mehrere solcher Stahlseile nebeneinander verlaufend angeordnet, ohne dass sie in irgendeiner Form direkt miteinander verbunden sind, wie das z. B. bei einem Riemen mit dessen Armierungen in Gestalt meist dünnerer Stahlseile der Fall wäre.
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Das bedingt, dass der Quotient aus dem Treibscheibendurchmesser D und dem Seildurchmesser d im Regelfall unterhalb von 26,5 liegt. Im hier dargestellten Idealfall liegt der Quotient D/d im Bereich von 24,6.
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Die 3 zeigt einen schematischen Blick von oben in den Schacht, in dem sich der Antrieb und der an einem Schienenpaar geführte Fahrkorb sowie das an einem weiteren Schienen Paar geführte Gegengewicht befinden.
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Die 3 veranschaulicht, wie effektiv der Bauraum im Schacht von diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel genutzt wird.
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Gut zu erkennen ist, wie das Paar aus den Führungsschienen 3 des Fahrkorbs eine erste Ebene E1 aufspannt und das Paar aus den Führungsschienen des Gegengewichts eine zweite Ebene E2 aufspannt. Ebenfalls gut zu erkennen ist, dass die Ebene E1 den Fahrkorbschwerpunkt S nicht schneidet, sondern außerhalb des Fahrkorbschwerpunkts S verläuft. Die Ebene E1 ist gegenüber dem Fahrkorbschwerpunkt S stark exzentrisch positioniert. Sie liegt so, dass das Maß M1 zwischen 1/3 und 1/6 aus der Summe der Maße M1 und M2 beträgt. Aufgrund dessen ist der Fahrkorb von seiner Wirkung her ähnlich aufgehängt, wie bei einem Rucksackaufzug - nur mit dem Unterschied, dass nicht beide Führungsschienen einen derselben Seitenwand des Fahrkorbs gegenüberliegen.
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Der Fahrkorb ist in Unterflasche aufgehängt. Der Tragseilstrang unterhalb des Fahrkorbs schneidet das Lot des Fahrkorbschwerpunkts S ebenfalls nicht. Stattdessen liegt der Tragseilstrang unterhalb des Fahrkorbs vollständig in dem Zwischenraum zwischen der Ebene, die von den Schienen 3 des Fahrkorbs aufgespannt wird und der hierzu parallelen Ebene, die vertikal durch den Fahrkorbschwerpunkt verläuft.
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Wie man sieht stehen die Ebenen E1 und E2 senkrecht aufeinander und die Verlängerung der Ebene E1 schneidet die Ebene E2 vorzugsweise in einem Bereich zwischen den beiden Führungsschienen 4 des Gegengewichts. Der überwiegende Teil des Antriebs liegt in dem Bereich zwischen den sich gegenüberliegenden Führungsschienen 4 des Gegengewichts.
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Bei alledem sind die Rotationssachsen der Treibscheibe 16 und der Umlenkrollen 17 am Fahrkorb sowie der mindestens einen Umlenkrolle 18 am Gegengewicht sämtlich parallel zueinander und zu der der Treibscheibe am nächsten liegenden Wand des Fahrkorbs bzw. Schachtwand ausgerichtet - wobei letzteres einen rechteckigen Schachtquerschnitt vorausgesetzt.
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Das ermöglicht es den Tragmittelstrang - insgesamt gesehen - so zu führen, wie das die 4 veranschaulicht.
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Die Fahrkorbführungsschienen und der Seilstrang sind so ausgelegt, dass der Fahrkorb in seiner obersten Position bis zu der Horizontalebene oder sogar noch ein Stück darüber hinaus verfahren werden kann, die die Unterseite der Treibscheibe definiert.
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Das freie Ende des Tragseilstrangs auf der Fahrkorb Seite ist nicht an der Fahrkorb Decke sondern an der Fahrkorb Wand befestigt, vorzugsweise in einer Position unterhalb der Oberkante des Fahrkorbs, die diese in der höchsten Fahrposition des Fahrkorbs einnimmt.
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Bemerkenswert ist, dass der erste Abschnitt des Seilstrangs, der von der Umlenkrolle des Gegengewicht bis zum schachtfesten Ende des Seilstrangs oberhalb des Gegengewicht führt, mit einem Winkel A gegenüber der Vertikalen durch den Schacht verläuft. Der Winkel A ist typischerweise kleine als 10°.
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Auf diese Art und Weise kann das freie Ende des Tragseilstrang oberhalb des Gegengewichts, das erster Abschnitt des Seilstrangs genannt wird, im Bereich zwischen dem zweiten Abschnitt des Seilstrangs, der sich von der mindestens einen Umlenkrolle des Gegengewichts zur Treibscheibe erstreckt und den dritten Abschnitt des Seilstrangs, der sich von der Treibscheibe bis zur Umlenkrolle des Fahrkorbs erstreckt, an der Konsole des Antriebs befestigt werden.
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Das ist baulich sehr effektiv und zudem ausgesprochen platzsparend - verglichen mit den bisher üblichen Lösungen, bei denen der besagte erste Abschnitt des Seilstrangs zwischen dem zweiten Abschnitt des Seilstrangs und der Schachtwand verläuft, also nicht genau unterhalb der Treibscheibe liegt. Auf diese Art und Weise wird es möglich, dass der Antrieb 19 von oben gesehen extrem dicht bis an den Fahrkorb heranrückt.
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ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Einen guten Überblick über ein zweites Ausführungsbeispiel gewähren die 8 und 9.
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Auch hier ist der erfindungsgemäße Aufzug 1 in einem Aufzugsschacht 2 dargestellt. Erneut gut zu erkennen sind die Führungsschienen 3 des Fahrkorbs und die Führungsschienen 4 des Gegengewichts 5. Auch hier ist der Fahrkorbrahmen mit der Bezugsziffer 6 versehen.
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Der Fahrkorbrahmen 6 ist hier als ein L-förmiger Fahrkorbrahmen für einen Rucksackaufzug ausgeführt. Ein Rucksackaufzug zeichnet sich dadurch aus, dass beide Fahrkorbführungsschienen unmittelbar vor ein und derselben Seitenwand des Fahrkorbs liegen.
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Auch hier besteht der Fahrkorbrahmen 6 aus mehreren vertikalen Trägern 7. Letztere bilden meist den langen Schenkel des L-förmigen Fahrkorbrahmens. Der kurze Schenkel des L-förmigen Fahrkorbrahmens wird durch die unteren horizontalen Träger 9 gebildet. Diese sind durch mehrere, hier beispielsweise zwei Stück horizontale Querträger 10 miteinander verbunden.
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Der in den 8 und 9 ausgeblendete Fahrkorb sitzt über Lastsensoren 20 auf dem Fahrkorbrahmen 6 auf. Mittels der Lastsensoren 20 kann die aktuelle Beladung des Fahrkorbs bestimmt werden.
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Zusätzlich sind die beiden vertikalen Träger 7 des L-förmigen Fahrkorbrahmens durch ein Joch 21 miteinander verbunden. Das Joch 21 kann in variabler Höhe entlang der vertikalen Träger 7 angebracht werden, dort wo es gebraucht wird. Das Joch 21 trägt die hier nicht gezeigten Umlenkrollen des Fahrkorbs, der auch bei diesem Ausführungsbeispiel in Flasche hängt.
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Auch diese Variante des erfindungsgemäßen Aufzugs besitzt mindestens eine, bevorzugt zwei klappbaren Wartungsstützen 22. Auch hier gilt, dass jede der Wartungsstützen in eine vertikale Arbeitsposition gebracht werden kann, in der sie einen Schutzraum zwischen dem Fahrkorb und dem Schachtgrund definiert. Darüber hinaus kann jede der Wartungsstützen 22 in die insbesondere von 9 gezeigte horizontale Ruheposition gebracht werden, in der sie den Weg des Fahrkorbs bis zu dessen Aufsetzen auf den oder die Puffer 23 im Schachtgrund freigibt.
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Gut zu erkennen ist in der 8 der Antrieb 19. Er ist auch hier im Schachtkopf untergebracht. Auch hier ist zu diesem Zweck eine Konsole 11 vorgesehen. Im Regelfall wird Konsole 11 bei diesem Ausführungsbeispiel auf den Führungsschienen 3 des Fahrkorbs ruhen. Optional kann sie zusätzlich auf den Führungsschienen 4 des Gegengewichts ruhen, was aber nicht zwingend erforderlich ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Horizontalstütze vorgesehen, im Regelfall wird ein Paar Horizontalstützen 12 eingebaut.
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Auch hier kommt der bereits im Zusammenhang mit dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschriebene Geschwindigkeitsbegrenzer zum Einsatz. In 8 sind dessen Seilspanner 14 und das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 13 zu erkennen.
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Die genaue Beschaffenheit und Funktionsweise des Geschwindigkeitsbegrenzers ist so, wie schon oben beschrieben. Von unnötigen Wiederholungen wird an dieser Stelle daher abgesehen. Gesagt sei nur, dass auch bei diesem Ausführungsbeispiel das Geschwindigkeitsbegrenzerüberwachungsorgan am Fahrkorbrahmen selbst befestigt ist und mit dem Fahrkorb mitfährt.
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Auch für dieses Ausführungsbeispiel gilt das, was bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel zum Treibscheibendurchmesser D, zum Seildurchmesser d und zu dem Verhältnis DM gesagt worden ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kommt ein nicht gezeigtes rundes bzw. im Wesentlichen rundes Stahlseil zum Einsatz. Für dieses runde Stahlseil gilt ebenfalls das bereits zuvor Gesagte.
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Die 6 veranschaulicht, wie effektiv der Bauraum im Schacht von diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel genutzt wird.
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Gut zu erkennen anhand der 6 ist, dass die von den parallelen Führungsschienen 3 des Fahrkorbs aufgespannte Ebene E1 parallel zu der von den Führungsschienen 4 des Gegengewichts 5 aufgespannte Ebene E2 angeordnet ist. Dabei sind die parallel verlaufenden Führungsschienen 4 des Gegengewichts mit einem geringeren Abstand zueinander angeordnet, als die parallel verlaufenden Führungsschienen 3 des Fahrkorbs. Auf diese Art und Weise können die Führungsschienen 4 für das Gegengewicht näher an die Führungsschienen 3 für den Fahrkorb heranrücken. Dies deshalb, weil das über die Führungsschienen in horizontaler Richtung überstehende Gegengewicht 5 den Raum zwischen den parallel verlaufenden Führungsschienen 3 für den Fahrkorb mitnutzen kann.
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Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Rotationssachsen der Treibscheibe 16 und der Umlenkrollen 17 am Fahrkorb sowie der mindestens einen Umlenkrolle 18 am Gegengewicht sämtlich parallel zueinander. Sie sind zudem parallel zu der der Treibscheibe am nächsten liegenden Wand des Fahrkorbs bzw. der Schachtwand angeordnet - wobei letzteres einen rechteckigen Schachtquerschnitt voraussetzt.
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Dies ermöglicht es dem Tragmittelstrang insgesamt gesehen so zu führen, wie das die 7 veranschaulicht. Auch hier sind die Fahrkorbführungsschienen und der Seilstrang so ausgelegt, dass der Fahrkorb in seiner obersten Position bis zu der Horizontalebene oder sogar noch ein Stück darüber hinaus verfahren werden kann, die die Unterseite der Treibscheibe definiert.
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Das freie Ende des Tragseilstrangs wird auch hier auf der Fahrkorbseite nicht an der Schachtdecke befestigt, sondern an der Schachtwand. Vorzugsweise wird die Befestigung auch hier unterhalb der Oberkante des Fahrkorbs positioniert, die diese in der höchsten Farbposition einnimmt.
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Bemerkenswert ist hier, dass der erste Abschnitt des Seilstrangs, der von der Umlenkrolle des Gegengewichts bis zum schachtfesten Ende des Seilstrangs oberhalb des Gegengewichts führt, im Regelfall vertikal durch den Schacht verläuft. Demgegenüber verläuft der zweite Abschnitt des Seilstrangs, der sich von der Umlenkrolle des Gegengewichts zur Treibscheibe erstreckt, im Regelfall um einen Winkel B gegenüber der Vertikalen geneigt. Der Winkel B ist regelmäßig kleiner als 10°. Auf diese Art und Weise wird genug Platz geschaffen, um den ersten Abschnitt des Seilstrangs mit seinem freien Ende unterhalb des Antriebs befestigen zu können, im Regelfall an dessen Konsole 11. Das ist baulich sehr effektiv und zudem ausgesprochen platzsparend.
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Denn das erste Ende des Seilstrangs kommt zwischen dem zweiten Abschnitt des Seilstrangs den dritten Abschnitt des Seilstrangs, die beide von der Treibscheibe herabhängen, zu liegen. Das ist raumsparend.
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BESONDERS PLATZSPARENDE GESTALTUNG DES FAHRKORRAHMENS
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Die 10 und 11 zeigen eine besonders platzsparende Art und Weise der Ausführung des Fahrkorbrahmens. Gezeigt wird es hier am Beispiel des L-förmigen Fahrkorbrahmens für das zweite Ausführungsbeispiel in Gestalt des Rucksackaufzugs.
Hierauf ist aber die Erfindung nicht beschränkt. Die gleiche Maßnahme kann man sinngemäß auch bei einem Fahrkorbrahmen vornehmen, der die Aufzugskabine in Schlinge hält, sowie das für das erste Ausführungsbeispiel erläutert worden ist.
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Gut anhand der 10 und 11 zu erkennen sind die bereits erläuterten unteren horizontalen Träger 9 des Fahrkorbrahmens. Diese sind durch horizontale Querträger, hier zwei Stück, miteinander verbunden.
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Ebenfalls gut in den 10 und 11 zu erkennen sind die hier schwebend dargestellten, in Wirklichkeit aber am Schachtgrund befestigten Wartungsstützen 22.
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Der entscheidende Punkt ist nun der, dass die unteren horizontalen Querträger 10 des Fahrkorbrahmens an ihrer dem Schachtgrund zugewandten unteren Flanke mindestens einen ersten Rücksprung 24 aufweisen. Wie man am besten anhand der 8 sieht schafft dieser Rücksprung 24 hinreichenden Sicherheitsabstand SI zu den horizontal ausgerichtet auf dem Schachtgrund liegenden Wartungsstützen 22.
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Der Rücksprung 24 ist, was deutlich zu erkennen ist, im mittleren Bereich jedes horizontalen Querträgers 10 angeordnet. Er wird hier von den nicht im gleichen Sinne zurückspringenden freien Enden des Querträgers 25 eingerahmt. Natürlich kann statt eines einzelnen durchgängigen Rücksprungs 24, der beide Wartungsstützen 22 aufnimmt, beispielsweise auch ein Paar aus zwei getrennt nebeneinander angeordneten einzelnen Rücksprüngen 24 vorgesehen sein, von denen jeder eine einzige Wartungsstütze 22 aufnimmt.
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Anhand der 8 und 9 ist doch noch eine weitere erfindungsgemäße Besonderheit zu erkennen.
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Die Querträger 10 tragen an ihren freien Enden 25 jeweils einen zweiten Rücksprung 26. Der Rücksprung ist jeweils in der oberen Flanke des freien Endes 25 ausgeführt, die dem Boden der Aufzugskabine zugewandt ist.
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Wenn mehr als zwei Querträger 10 vorgesehen sind, dann tragen zumindest zwei dieser Querträger 10 einen solchen zweiten Rücksprung.
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Der zweite Rücksprung 26 wird als Bauraum für einen Lastsensor 20 genutzt. Mithilfe des Lastsensors 20, bzw. aus dem Zusammenspiel aller Lastsensoren 20, kann die Beladung des Fahrkorbs ermittelt werden. Durch den zweiten Rücksprung 26 findet der jeweilige Lastsensor 20 Platz, ohne dass der Fahrkorb in vertikaler Richtung merklich höher bauen muss.
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5 zeigt schematisch einen Aufzug 1 mit einem Fahrkorb 27 in einem Aufzugsschacht 2 nach dem Stand der Technik.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufzug
- 2
- Aufzugschacht
- 3
- Führungsschienen des Fahrkorbs
- 4
- Führungsschienen des Gegengewichts
- 5
- Gegengewicht
- 6
- Fahrkorbrahmen
- 7
- vertikale Träger des Fahrkorbrahmens
- 8
- obere horizontale Träger des Fahrkorbrahmens
- 9
- untere horizontale Träger des Fahrkorbrahmens
- 10
- horizontale Querträger des Fahrkorbrahmens (unten)
- 11
- Konsole
- 12
- Horizontalstütze
- 13
- Geschwindigkeitsbegrenzerseil
- 14
- Seilspanner
- 15
- Geschwindigkeitsbegrenzer-Überwachungsorgan
- 16
- Treibscheibe
- 17
- Umlenkrolle Fahrkorb
- 18
- Umlenkrolle Gegengewicht
- 19
- Antrieb
- 20
- Lastsensoren
- 21
- Joch
- 22
- Wartungsstütze
- 23
- Puffer im Schachtgrund
- 24
- erster Rücksprung
- 25
- freies Ende eines horizontalen Querträgers
- 26
- zweiter Rücksprung
- 27
- Fahrkorb
- D
- Treibscheibendurchmesser
- d
- Seildurchmesser
- E1
- Ebene 1 zwischen den Führungsschienen des Fahrkorbs
- E2
- Ebene 2 zwischen den Führungsschienen des Gegengewichts
- A
- Winkel
- B
- Winkel
- SI
- Sicherheitsabstand
- M1
- Maß 1
- M2
- Maß 2
