ES2948720T3 - Ascensor para cajas de ascensor particularmente pequeñas - Google Patents

Abstract

Ascensor con cabina compuesta por un bastidor de cabina suspendido de un medio de soporte y que lleva una plataforma o una cabina de ascensor, con un contrapeso suspendido de los medios de soporte y con carriles guía a lo largo de los cuales la cabina y el contrapeso pueden moverse hacia arriba y hacia abajo en un hueco del ascensor, y al menos un soporte de mantenimiento plegable, que puede llevarse a una posición de trabajo vertical en la que define un espacio protector entre la cabina y el fondo del hueco, y que puede llevarse a una posición de descanso horizontal en la que libera el camino de la cabina hasta que la cabina aterriza sobre el amortiguador o los amortiguadores en el fondo del hueco, mientras que el bastidor de la cabina tiene al menos un amortiguador inferior,travesaño que se extiende horizontalmente y que presenta en su flanco inferior al menos un primer rebaje que forma un espacio libre en el que se puede insertar el al menos un soporte de mantenimiento situado en su posición de reposo horizontal. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Ascensor para cajas de ascensor particularmente pequeñas

La invención se refiere a un ascensor sin sala de máquinas para el transporte de personas o mercancías a lo largo de una caja de ascensor vertical, que está diseñado de acuerdo con el término genérico de la reivindicación de patente correspondiente.

ANTECEDENTES TÉCNICOS

Hasta hace aproximadamente dos décadas, los ascensores tenían normalmente una sala de máquinas separada, que requería mucho espacio adicional en el edificio.

Los ascensores modernos están diseñados sin una sala de máquinas. Para esta finalidad, el accionamiento está posicionado junto con la cabina en la caja. Sin embargo, esto hace necesario prestar mucha atención para hacer el mejor uso posible del espacio disponible en la caja del ascensor. Ésta es la única manera de realizar cabinas de ascensor con una superficie atractivamente grande.

Entretanto, el desarrollo ha ido un paso más allá. Los documentos CN 105 314 495 A y US 2008/302612 A1 muestran ascensores del estado de la técnica, en los que se ha tratado de diseñar el ascensor en relación a la caja más compacta y, por ejemplo, de almacenar los soportes de mantenimiento en el fondo de la cabina del ascensor. Sin embargo, existe todavía una demanda creciente no sólo para hacer un uso óptimo de la sección transversal de la caja del ascensor, sino también para reducir la longitud de la caja del ascensor. Las salas de ascensores en el techo del edificio, que crean el espacio libre necesario en la cabecera de la caja y que, por lo tanto, eran ubicuas en el pasado, han sido indeseables durante mucho tiempo. Además, existe una necesidad creciente de mantener la profundidad del pozo de la caja lo más pequeña posible. Esto es debido a que los edificios residenciales y de oficinas modernos se construyen cada vez más sin sótanos por razones de costes.

PROBLEMA TÉCNICO DE LA INVENCIÓN

El objeto de la invención es proporcionar un ascensor que aprovecha mejor o lo mejor posible el espacio de la instalación disponible en la caja del ascensor en las direcciones transversal y longitudinal.

LA SOLUCIÓN INVENTIVA

La solución de acuerdo con la invención se realiza, en una primera etapa, con las características de la reivindicación 1.

De acuerdo con ello, se propone un ascensor con una cabina, que consta de un chasis de cabina suspendido desde un dispositivo de suspensión. En esta etapa, los medios de suspensión pueden ser al menos una correa, es decir, una estructura menos alargada en la dirección en la que se dobla sobre los rodillos de desviación y/o la polea motriz que en la dirección perpendicular a ella y/o cuya estructura de soporte principal no está fabricada de acero. Sin embargo, incluso en esta etapa de la invención, se utiliza preferiblemente al menos un cable de acero clásico, que es normalmente redondo, como un dispositivo de suspensión.

El chasis de soporte lleva una cabina de ascensor o - en los casos raros de un ascensor abierto hacia la caja - una plataforma, que no se divulga separadamente a continuación. El ascensor tiene al menos un contrapeso suspendido desde un dispositivo de suspensión. El ascensor tiene carriles de guía, a lo largo de los cuales se pueden mover la cabina y el contrapeso hacia arriba y hacia abajo en una caja de ascensor.

Además, el ascensor inventivo tiene al menos uno, preferiblemente dos soportes de mantenimiento plegables. Cada uno de los soportes de mantenimiento puede llevarse a una posición de trabajo vertical, donde define un espacio de protección entre la cabina y el piso de la caja. Además, cada uno de los soportes de mantenimiento puede llevarse a una posición de reposo horizontal, donde libera el paso de la cabina hasta que la cabina aterriza en el tope o topes en el suelo de la caja.

El ascensor de acuerdo con la invención se caracteriza por el hecho de que el chasis de la cabina tiene al menos un miembro transversal inferior, que se extiende horizontalmente, que tiene al menos un primer receso sobre su flanco inferior, que forma un espacio libre. El al menos un soporte de mantenimiento puede ser insertado en este espacio libre, si está en su posición de reposo horizontal.

Un receso en el sentido de la invención significa que el miembro transversal no tiene una extensión constante a lo largo de su eje longitudinal perpendicular al mismo. En su lugar, se restablece en al menos un punto. Este punto corresponde a la posición de un soporte de mantenimiento en la posición de reposo. Esto da al miembro transversal más distancia con respecto al fondo de la caja - "más" significa si se avanza (en el concepto) desde los extremos delanteros de la viga transversal hasta su centro al mirarlo.

De esta manera, se previene que el lado inferior de la cabina se asiente sobre el (los) soporte(s) de mantenimiento antes de que descanse sobre los topes o topes de elastómero fijado al fondo de la caja. En su lugar, incluso en el caso de un contacto duro con los topes bajo compresión elástica, se asegura que exista todavía holgura suficiente entre el chasis de la cabina y el (los) soporte(s) de mantenimiento inactivo(s).

OTROS ASPECTOS INVENTIVOS

Es particularmente preferida una solución, en la que la viga transversal inferior - vista en la dirección a lo largo de su eje longitudinal - tiene un segundo receso sobre ambos lados entre su al menos un primer receso y el extremo frontal respectivo para alojar un sensor de carga.

El segundo receso está orientado normalmente en la dirección opuesta al primer receso. De esta manera, el segundo receso crea una distancia local entre el lado inferior del piso de la cabina y el miembro transversal, en el que está formado. Esta distancia local puede utilizarse para alojar un sensor de carga, con el que el piso de la cabina está soportado sobre el miembro transversal.

Esto tiene la ventaja de que la instalación de sensores de carga entre el miembro transversal y el lado inferior del piso de la cabina sólo incrementa el peso total de la cabina en una cantidad menor que el peso nominal del sensor de carga.

Preferiblemente, la cabina lleva un faldón telescópico de cabina.

Una solución particularmente preferida - para la que se solicita protección son o sin referencia a otra reivindicación, es decir, también independientemente - es la siguiente.

De acuerdo con la invención, se propone un ascensor con una cabina. La última consta de un chasis de cabina suspendido desde un medio de suspensión. Tiene un contrapeso suspendido desde el medio de suspensión.

Además, unos carriles de guía pertenecen al ascensor, a lo largo de los cuales se puede mover la cabina y el contrapeso hacia arriba y hacia abajo en la caja de elevador.

Además, está previsto un controlador de exceso de velocidad para detectar una condición de accionamiento inadmisible de la cabina del ascensor. El ascensor basado en la invención se caracteriza por el hecho de que el regulador de exceso de velocidad comprende un dispositivo de supervisión del exceso de velocidad, es decir, un sensor de desplazamiento, velocidad y/o aceleración, que funciona normalmente de forma incremental. El dispositivo de supervisión del exceso de velocidad avanza con la cabina. Éste evalúa el movimiento de la cabina con relación a una correa tensionada a lo largo de la ruta a través de la caja a lo largo de la cual éste (es decir, el dispositivo de supervisión del exceso de velocidad) rueda. La correa está pre-tensionada por al menos un tensor de correa. Éste genera una fuerza de tensión previa, que actúa en la dirección horizontal en el extremo de la correa. El tensor de la correa tiene un elemento de desviación. La correa entonces abandona el tensor de la correa (visto en relación al eje longitudinal de la correa) en una dirección vertical dentro de la caja del ascensor.

Esto minimiza más el espacio requerido por el ascensor inventado en el área de la cabecera de la caja y/o en el fondo de la caja. La cabina se puede mover hasta una distancia de 15 cm a 40 cm desde el techo de la caja y/o desde el fondo de la caja. No se ocurren problemas con espacio insuficiente para el (los) tensor(es) de la correa en ambos extremos de la correa. Debido a los tensores de la correa, que son bastante largos en sí mismos, se extienden principalmente en una dirección horizontal, aunque actúan en una dirección vertical forzosa.

Una solución particularmente preferida - para la que se solicita protección con o sin referencia a otra reivindicación, es decir, también independientemente - es la siguiente.

De acuerdo con una realización de la invención, se propone con ascensor de polea de tracción con una cabina. Esta última consta de un chasis de cabina suspendido desde un dispositivo de suspensión. Tiene un contrapeso suspendido desde el dispositivo de suspensión. Además, unos carriles de guía pertenecen al ascensor, a lo largo de los cuales se puede mover la cabina y el contrapeso hacia arriba y hacia abajo en la caja de elevador. El chasis de la cabina rodea la caja de la cabina o la plataforma de la cabina por cuatro lados, normalmente en forma de una cadena de suspensión.

Los carriles paralelos de la cabina cubren un primer plano. Este primer plano se extiende fuera del centro de gravedad de la cabina. Preferiblemente, se selecciona un diseño que es tal que entre 1/3 y 1/5 de la cabina está sobre un lado de dicho plano y entre 2/3 y 4/5 de la cabina está sobre el otro lado de dicho primer plano.

Los carriles paralelos del contrapeso cubren un segundo plano. Este último está dispuesto en un ángulo de esencialmente - 90° con respecto al primer plano. De esta manera, la carga de la cabina es bien absorbida incluso cuando está cargada, aunque la cabina cuelga asimétricamente en la cadena de suspensión formada por el chasis de la cabina y está dispuesta más asimétricamente, a veces esencialmente de manera similar a una mochila, con relación a su pareja de carriles de guía.

Por otra parte, tal diseño ahorra mucho espacio de instalación, debido a que los carriles de guía de la cabina están localizados en un área que está claramente fuera del área potencialmente requerida por el accionamiento y los carriles de guía para el contrapeso, que están localizados normalmente directamente debajo de éste. De esta manera, es posible que el accionamiento y la polea de tracción asociada se muevan particularmente cerca de la cabina. Esto permite la disposición de eje de rotación economizadora de espacio de la polea de tracción y de los rodillos de desviación, que se explicarán con más detalle más adelante.

Es particularmente preferido en el diseño anterior que la extensión del primer plano en la dirección de los carriles del contrapeso se cruce con el segundo plano en el área entre los carriles opuestos del contrapeso.

Idealmente, la cabina debería suspenderse en la disposición de bloque de fondo y torno (en alemán: rodillo inferior) y los cables de suspensión debajo de la cabina no deberían cruzar la perpendicular del centro de gravedad de la cabina.

El ascensor de polea de tracción descrito anteriormente está diseñado idealmente de tal manera que la cabina y el contrapeso cuelgan en una “disposición de bloque y torno” (es decir, en alemán “en el rodillo”), de manera que se realiza un efecto 2:1. El eje de rotación de la polea de tracción está paralelo al de la pared de la caja más próxima a la polea de tracción. Los ejes de rotación de todos los rodillos de desviación están dispuestos paralelos al eje de rotación de la polea de tracción.

El medio de suspensión consta de un ramal de cables de varios cables redondos de acero, que no están conectados entre sí y se extienden paralelos entre sí. El contrapeso está guiado en la caja de tal manera que la primera sección del ramal de cables, que conduce desde la polea de desviación del contrapeso hasta el extremo de la caja del ramal de cables, se extiende a través de la caja en un ángulo A con relación a la vertical. Al mismo tiempo, la primera sección del ramal de cables, que se extiende desde el extremo del ramal de cables hasta los rodillos de desviación del contrapeso, se extiende regionalmente entre la segunda sección del ramal de cables y una tercera sección del ramal de cables. Esta última se extiende desde la polea de tracción hasta los rodillos de desviación de la cabina. De esta manera, la cabina y el contrapeso se pueden posicionar particularmente próximos entre sí en una cabina de ascensor suspendida de una manera similar a un bucle en el chasis de la cabina - a pesar de la posición especial de los ejes de rotación de las ruedas motrices y de los rodillos de desviación. Esto ahorra mucho espacio de instalación en la caja. La medida o paquete de medidas de la invención beneficia de esta manera el tamaño del área máxima posible de la base de la cabina.

Una solución particularmente preferida, que se puede utilizar como alternativa a la disposición de carriles descrita anteriormente, es la siguiente - por lo que se solicita también protección para tal solución con o sin referencia a otro requerimiento, es decir, también en una única posición.

En línea con la invención, se propone también un ascensor de polea de tracción con una cabina como parte de esta solución alternativa.

En este caso, la última consta también de un chasis de cabina suspendido desde un medio de suspensión. Este ascensor tiene también un contrapeso suspendido desde el medio de suspensión. Además, unos carriles de guía pertenecen al ascensor, a lo largo de los cuales la cabina y el contrapeso se pueden mover hacia arriba y hacia abajo en una caja de ascensor. El ascensor inventivo está diseñado como un ascensor de mochila.

El chasis de la cabina tiene preferiblemente una disposición o diseño en forma de L. Esta cabina se asienta normalmente sobre sus vigas cortas en L. Con todo esto, los carriles de guía paralela de la cabina están dispuestos de manera que cubren un plano de los carriles de guía de la cabina. Al mismo tiempo, los carriles de guía paralelos del contrapeso están dispuestos para que cubran un plano de los carriles de guía del contrapeso.

La solución inventiva se caracteriza por el hecho de que el plano de los carriles de guía de la cabina y el plano de los carriles de guía del contrapeso están paralelos entre sí y espaciados aparte uno del otro.

La distancia entre los carriles de guía paralelos de la cabina es mayor que la distancia entre los carriles de guía paralelos del contrapeso.

De esta manera, los carriles de guía de la cabina y del contrapeso se pueden mover particularmente próximos entre sí, lo que ahorra espacio de instalación en la caja. Además, la disposición de los ejes de rotación de la polea de tracción y de los rodillos de desviación, que se describirán con más detalle en una etapa posterior, se hace posible de esta manera y, si es necesario, además de las medidas adicionales opcionales descritas a continuación.

Como parte de una realización particularmente preferida, está previsto que el accionamiento, visto en su proyección a lo largo de la dirección de avance de la cabina en la caja, esté dispuesto entre los carriles de guía de la cabina -preferiblemente de forma asimétrica. La mayoría del plano cubierto por los carriles de guía del contrapeso están localizados dentro de dicha proyección del accionamiento.

Idealmente, esta variante del ascensor de la invención está diseñada de tal manera que la cabina y el contrapeso cuelgan “en rodillo ” o con otras palabras en “disposición de bloque y rodillo”, de manera que se realiza un efecto de 2:1. El diseño es tal que el eje de rotación de la polea de tracción está paralelo al plano cubierto por la pared de la caja más próxima a la polea de tracción.

Al mismo tiempo, los ejes de rotación de todos los rodillos de desviación están dispuestos paralelos al eje de rotación de la polea de tracción.

El medio de suspensión consta de un ramal de cables de varios cables redondos de acero, que no están conectados entre sí y que se extienden paralelos entre sí.

El contrapeso está guiado en la caja de tal manera que la segunda sección del ramal de cables, que conduce desde la polea de tracción hasta los rodillos de desviación del contrapeso, se extiende a través de la caja en un ángulo B con relación a la vertical. Al mismo tiempo, la primera sección del ramal de cables, que se extiende desde el extremo del ramal de cables hasta los rodillos de desviación en el contrapeso, se extiende regionalmente entre dicha segunda sección del ramal de cables y una tercera sección del ramal de cables. Este último se extiende desde la polea de tracción hasta los rodillos de desviación de la cabina.

De esta manera, la cabina y el contrapeso pueden estar posicionados muy cerca una del otro para elevadores de mochila - a pesar de la posición especial de los ejes de rotación de las ruedas de tracción y de los rodillos de desviación. Esto ahorra mucho espacio de instalación en la caja. La medida inventiva o paquete de medidas beneficia de esta manera el tamaño del área de base máxima posible de la cabina.

Otros efectos técnicos útiles, ventajas y posibilidades de diseño de la invención de las construcciones ilustradas resultan de la descripción siguiente de las realizaciones preferidas sobre la base de las figuras.

LISTA DE FIGURAS

La figura 1 muestra una vista general de un primer ejemplo de la invención.

La figura 2 muestra una sección de detalle de la figura 1, desde un ángulo ligeramente diferente.

La figura 3 muestra una vista esquemática de la realización de acuerdo con la figura 1, en vista en planta desde arriba.

La figura 4 muestra el curso del cable de suspensión de la realización de acuerdo con la figura 1.

La figura 5 no está prevista, lo que se indica mostrando una casilla vacía.

La figura 6 muestra una vista esquemática de la realización de la figura 8, en vista en planta desde arriba.

La figura 7 muestra el curso del cable de soporte de la realización de acuerdo con la figura 8.

La figura 8 muestra una vista general de una segunda realización de la invención.

La figura 9 muestra una vista general de una segunda realización desde un ángulo diferente del mostrado en la figura 8.

La figura 10 muestra una sección de detalle de la figura 8 desde un ángulo diferente.

La figura 11 muestra una sección de detalle de la figura 8 desde otro ángulo de vista cambiado.

REALIZACIONES PREFERIDAS PRIMERA REALIZACIÓN PREFERIDA

La figura 1 proporcionas una buena visión de conjunto de una primera realización.

El ascensor inventivo 1 se muestra aquí en una caja de ascensor 2. Los carriles de guía 3 de la cabina y los carriles de guía 4 del contrapeso 5 son claramente visibles. El chasis de la cabina está provisto aquí con el número de referencia 6.

El chasis de la cabina 6 está diseñado para alojar una cabina de ascensor (ésta no se muestra aquí) en una configuración de retención similar a una cadena de suspensión. Similar a una cadena de suspensión significa aquí que el chasis de la cabina rodea la cabina del ascensor sobre cuatro lados diferentes, cuando está montado y forma normalmente un anillo cerrado.

También es fácil ver que el chasis de la cabina 6 consta de varias vigas verticales 7. Éstas están conectadas entre sí sobre su lado superior por varias o por una pareja de vigas horizontales 8. De una manera similar, también están previstas varias vigas horizontales 9 sobre el lado inferior del chasis de la cabina que, a su vez, conectan las parejas de vigas verticales 7. Además, están previstas vigas transversales horizontales 10 sobre el lado inferior, que están soportadas aquí por las vigas horizontales inferiores 9.

Hay que indicar que las vigas horizontales inferiores 9 no están diseñadas preferiblemente simétricamente en parejas. En su lugar, las vigas horizontales inferiores 9 forman preferiblemente una pareja irregular. Esta pareja está formada, en un lado, por varias vigas horizontales 9, en este caso tres vigas que se extienden paralelas entre sí, que juntas forman una viga de la pareja. En contraste, la otra viga de la pareja formada de esta manera sobre el lado opuesto es solamente una viga horizontal 9 individual. Las varias vigas horizontales 9 que se extienden paralelas entre sí forman una base particularmente sólida para fijar los rodillos de desviación, que están fijados aquí debajo de la cabina.

El accionamiento se puede ver claramente en la figura 1. Está en la cabecera de la caja. Para esta finalidad está prevista una repisa 11, que está soportada sobre las caras extremas superiores de los carriles de guía 4 del contrapeso 5. Al mismo tiempo, está previsto un soporte horizontal 12 entre la repisa 11 y la pared de la caja. Previene que el accionamiento se mueva hacia dentro hacia el centro de la caja o sea propenso a inclinarse en esa dirección bajo la influencia de las fuerzas de los cables.

El controlador de exceso de velocidad especialmente diseñado utilizado aquí se puede ver también con bastante claridad. Ésta consta de un cable 13 de controlador de exceso de velocidad, que se extiende verticalmente a través de la caja. Otro componente del controlador de exceso de velocidad es dispositivo de supervisión de exceso de velocidad 15. Éste se mueve junto con la cabina, ver también la figura 3. Rueda a lo largo del cable estacionario 13 del controlador de exceso de velocidad. Éste activa su codificado o codificador incremental. Si en su lugar se utiliza una correa de controlador de exceso de velocidad, se aplica lo mismo mutatis mutandis, en lo que no se insiste separadamente a continuación.

En este caso, el cable 13 del controlador de exceso de velocidad está fijado directamente al suelo de la caja o al techo de la caja, ambos en el fondo de la caja y en la cabecera de la caja, utilizando un tensor del cable 14. Cada uno de estos tensores del cable 14 consta, entre otras cosas, de un elemento de resorte. El elemento de resorte es normalmente un muelle helicoidal que se extiende a lo largo de la horizontal y localizado dentro de la carcasa del sensor del cable mostrado en la figura 1. El extremo del cable 13 del controlador de exceso de velocidad está fijado a esta muelle helicoidal. El tensor del cable 14 respectivo libera el cable 13 del controlador de exceso de velocidad retenido por él dentro de la caja después de la desviación a través de una polea prevista para esta finalidad en la dirección vertical.

De esta manera, el tensor del cable 14 respectivo puede estar montado horizontalmente, como se muestra en la figura 1. Esto ahorra espacio de instalación considerable, puesto que la cabina se puede mover cerca del tensor 14 del cable horizontal.

Como se puede ver a partir de la figura 1, el diámetro D de la polea de tracción es extremadamente pequeño. Es preferiblemente inferior a 230 mm y está idealmente en el rango de 180 mm. Preferiblemente, los rodillos de desviación que no se muestran aquí, están equipados también con un diámetro considerablemente pequeño. Su diámetro es preferiblemente inferior a 160 mm. En el caso ideal dado aquí, el diámetro de los rodillos de desviación está en el rango de 135 mm.

Típicamente se utiliza un cable de acero redondo o esencialmente redondo no mostrado aquí. Su diámetro d es preferiblemente inferior a 7,5 mm, idealmente en el rango de 6,5 mm. Típicamente, varios cables de acero de esta tipo están dispuestos lado a lado sin estar directamente conectados entre sí de ninguna manera, como sería el caso, por ejemplo, son una correa con refuerzos en la forma de núcleos de acero normalmente más finos.

Esto significa que el cociente del diámetro D de la polea de tracción y el diámetro del cable d es normalmente inferior a 26,5. En el caso ideal presentado aquí, el cociente D/d está en el rango de 24,6.

La figura 3 muestra una vista esquemática desde arriba dentro de la caja, en la que están localizados el accionamiento y la cabina guiados sobre una pareja de carriles así como el contrapeso guiado sobre otra pareja de carriles.

La figura 3 ilustra cómo se utiliza efectivamente el espacio de instalación en la caja por esta realización inventiva. Se puede ver fácilmente cómo la pareja de carriles de guía 3 de la cabina cubre un primer plano E1 y la pareja de carriles de guía del contrapeso cubre un segundo plano E2. También se puede ver fácilmente que el plano E1 no cota el centro de gravedad S de la cabina, sino que se extiende fura del centro de gravedad S de la cabina. El plano E1 está posicionado de forma fuertemente excéntrica en relación al centro de gravedad S de la cabina. El plano E1 está posicionado en relación al centro de gravedad S de la cabina. Es tal que la dimensión M1 está entre 1/3 y 1/6 de la suma de las dimensiones M1 y M2. Como resultado, la cabina está suspendida de una manera similar a una cabina de ascensor de mochila (“mochila”), con la única diferencia de que ambos carriles de guía no miran hacia la misma pared lateral de la cabina.

La cabina está suspendida en disposición de bloque y torno 2:1. El cable de suspensión debajo de la cabina no corta la línea vertical imaginaria de ninguno de los centros de gravedad S de la cabina. En su lugar, el ramal de cables de suspensión debajo de la cabina se encuentra completamente en el espacio entre el plano extendido por los carriles 3 de la cabina y el plano paralelo que se extiende verticalmente a través del centro de gravedad de la cabina.

Como se puede ver, los planos E1 y E2 están perpendiculares entre sí y la extensión del plano E1 intersecta el plano E2 preferiblemente en un área entre los dos carriles de guía 4 del contrapeso. La mayoría del accionamiento está localizado en el área entre los carriles de guía 4 opuestos del contrapeso.

En todos los casos, los ejes de rotación de la polea de tracción 16 y de los rodillos de desviación 17 sobre la cabina de la al menos un rodillo de desviación 18 sobre el contrapeso están alineados paralelos entre sí y al plano cubierto por la pared de la cabina o la pared de la caja más próxima a la polea de tracción - lo último suponiendo una sección transversal rectangular de la caja.

Esto hace posible guiar el ramal central - visto en conjunto - como se muestra en la figura 4.

Los carriles de guía de la cabina y el medio de suspensión están diseñados para que la cabina se pueda mover en su posición más alta hasta el plano horizontal o incluso un poco más allá de éste, que define el lado inferior de la polea de tracción.

El extremo libre del ramal del medio de suspensión sobre el lado de la cabina no está fijado al techo de la caja, sino a la pared (lateral) de la caja, preferiblemente en una posición por debajo del borde superior de la caja, que la ocupa en la posición más alta de avance de la cabina.

Hay que indicar que la primera sección del ramal de cables, que se extiende desde el rodillo de desviación del contrapeso hasta el extremo libre del ramal de cables por encima del contrapeso, se extiende a través de la caja en un ángulo A con respecto a la vertical. El ángulo A es típicamente inferior a 10°.

De esta manera, el extremo libre del ramal de cables puede estar colocado por encima del contrapeso, llamado la primera sección del ramal de cables, en el siguiente rango: en el área entre la segunda sección del cable, que se extiende desde el al menos un rodillo de desviación del contrapeso hasta la polea de tracción, y la tercera sección del tren de cables, que se extiende desde la polea de tracción hasta el rodillo de desviación de la cabina.

Esto es muy efectivo desde un punto de vista estructural y también extremadamente economizador de espacio -comparado con las soluciones anteriores, en las que dicha primera sección del ramal de cables se extiende entre la segunda sección del ramal de cables y la pared de la caja, es decir, no exactamente por debajo de la polea de tracción. De esta manera, es posible que el accionamiento 19 se mueva extremadamente cerca de la cabina, cuando se ve desde arriba.

SEGUNDA REALIZACIÓN

Las figuras 8 y 9 proporcionan una buena visión de conjunto de una segunda realización.

Aquí también la invención del ascensor 1 se ilustra en una caja de ascensor 2. De nuevo los carriles de guía 3 de la cabina y los carriles de guía 4 del contrapeso 5 son claramente visibles. También aquí el chasis de la cabina está provisto con el número de referencia 6.

El chasis de la cabina 6 está diseñado aquí como un chasis de cabina en forma de L para un ascensor de mochila / elevador de mochila. Un ascensor de mochila se caracteriza por el hecho de que ambos carriles de guía de la cabina están localizados directamente delante de una y la misma pared lateral de la cabina.

También aquí el chasis de la cabina 6 consta de varias vigas verticales 7, formando estas últimas normalmente la pata larga del chasis de la cabina en forma de L. La pata corta del chasis de la cabina en forma de L está formada por las vigas horizontales inferiores 9. Éstas están conectadas entre sí por varias, aquí por ejemplo por dos vigas transversales horizontales 10.

La cabina del elevador - omitida en las figuras 8 y 9 - se asienta sobre el chasis de la cabina 6 por medio de sensores de carga 20. Los sensores de carga 20 pueden utilizarse para determinar la carga actual en la cabina. Además, las dos vigas verticales 7 del chasis de la cabina en forma de L están conectadas entre sí por un yugo 21. El yugo 21 puede estar montado a altura variable a lo largo de las vigas verticales 7, donde es necesario. El yugo 21 lleva los rodillos de desviación de la cabina, que no se muestran aquí y que cuelgan también en disposición 2:1 de bloque y torno en esta realización.

Esta variante del ascensor inventivo tiene también al menos uno, preferiblemente dos soportes de mantenimiento plegables 22. También aquí, cada uno de los soportes de mantenimiento puede llevarse a una posición de trabajo vertical, en la que define un espacio de protección (o espacio de protección) entre la cabina del ascensor y el suelo de la caja. Además, cada uno de los soportes de mantenimiento 22 puede llevarse a la posición de reposo horizontal mostrada en particular en la figura 9, en la que libera la trayectoria de la cabina hasta que aterriza sobre el tops o topes 23 en el fondo de la caja.

El accionamiento 19 se puede ver claramente en la figura 8. Está posicionado también aquí en la cabecera de la caja. También aquí está prevista una consola 11 para esta finalidad. Como regla general, la consola 11 en esta realización descansa sobre los carriles de guía 3 de la cabina. Opcionalmente, puede descansar también sobre los carriles de guía 4 del contrapeso, pero esto no es absolutamente necesario. En esta realización, se proporciona también un soporte horizontal, como regla general está instalada una pareja de soportes horizontales 12.

El controlador del exceso de velocidad descrito en la realización anterior se utiliza también aquí. La figura 8 muestra su tensor de cables 14 y el cable 13 del controlador del exceso de velocidad.

La naturaleza y el funcionamiento exactos del controlador de exceso de velocidad son como se han descrito anteriormente. Por lo tanto, se evitan en este punto repeticiones innecesarias. El único punto que debe hacerse es que también en este ejemplo de diseño, el dispositivo de supervisión del controlador de exceso de velocidad está fijado al propio chasis de la cabina y viaja con la cabina.

Lo que ya se ha dicho sobre el diámetro D de la polea de tracción, el diámetro d del cable y la relación D/d en conexión con la primera realización se aplica también a esta segunda realización. Esta realización utiliza también un cable de acero redondo o esencialmente redondo no mostrado. Lo mismo se aplica a este cable de acero redondo. La figura 6 ilustra la efectividad con la que el espacio de instalación en la caja es utilizado por esta realización inventiva.

La figura 6 muestra claramente que el plano E1 cubierto por los carriles de guía paralelos 3 de la cabina está dispuesto paralelo al plano E2 cubierto por los carriles de guía 4 del contrapeso 5. Los carriles de guía paralelos 4 del contrapeso están dispuestos a una distancia menor entre sí que los carriles de guía paralelos 3 de la cabina. De esta manera, los carriles de guía 4 para el contrapeso se pueden mover más cerca de los carriles de guía 3 para la cabina. Eso es debido a que el contrapeso 5, que se proyecta horizontalmente sobre los carriles de guía, pueden utilizar también el espacio entre los carriles de guía paralelos 3 para la cabina.

También en esta realización, los ejes de rotación de la polea de tracción 16 y de los rodillos de desviación 17 en la cabina así como del al menos un rodillo de desviación 18 en el contrapeso están todos paralelos entre sí. Están dispuestos paralelos a la pared de la cabina o a la pared de la caja más próxima a la polea de tracción - esta última requiere una sección transversal rectangular de la caja.

Esto hace posible guiar el ramal central (cable o correa) en conjunto, como se muestra en la figura 7. Aquí también los carriles de guía de la cabina y el ramal están diseñados de tal manera que la cabina se puede mover en su posición más alta hasta el plano horizontal o incluso un poco más allá de él, que define el lado inferior de la polea de tracción.

Tampoco aquí el extremo libre del cable (ramal) de suspensión está fijado al techo de la caja en el lado de la cabina, sino a la pared de la caja. Preferiblemente, la fijación está posicionada también debajo del borde superior de la cabina, que la ocupa en la posición más alta.

Hay que indicar que la primera sección del ramal de cables, que se extiende desde el rodillo de desviación del contrapeso hasta el extremo de la caja del ramal de cables por encima del contrapeso, se extiende normalmente vertical a través de la caja. Por otra parte, la segunda sección del ramal de cables, que se extiende desde el rodillo de desviación del contrapeso hasta la polea de tracción, está generalmente inclinada en un ángulo B con respecto a la vertical. El ángulo B es regularmente inferior a 10°.

De esta manera, se crea espacio suficiente para poder fijar la primera sección del ramal de cables con su extremo libre debajo del accionamiento, normalmente hasta su consola 11. Esto es muy efectivo en términos de construcción y también extremadamente economizador de espacio.

Debido a que el primer extremo del ramal de cables llega entre la segunda sección del ramal de cables y la tercera sección del ramal de cables, ambos están suspendidos desde la polea de tracción. Esto ahorra espacio.

DISEÑO PARTICULARMENTE ECONOMIZADOR DE ESPACIO DEL CHASIS DE LA CABINA

Las figuras 10 y 11 muestran una manera particularmente economizadora de espacio del diseño del chasis de la cabina. Tal diseño se muestra aquí utilizando el ejemplo del chasis de la cabina en forma de L para la segunda realización en forma del ascensor de mochila.

Pero la invención no está limitada a esto. La misma medida se puede aplicar a un chasis de la cabina, que retiene la cabina de una manera similar a una cadena de suspensión de acuerdo con lo que se ha explicado para la primera realización.

Las figuras 10 y 11 muestran claramente las vigas horizontales inferiores 9 del chasis de la cabina ya explicado. Éstas están conectadas entre sí por vigas transversales horizontales 10, aquí dos piezas.

También son claramente visibles en las figuras 10 y 11 los soportes de mantenimiento 22, que se muestran “flotando”, pero que, en realidad, están fijados al fondo de la caja.

El punto decisivo ahora es que las vigas transversales horizontales inferiores 10 del chasis de la cabina tienen al menos un primer receso 24 en su flanco inferior que mira hacia el fondo de la caja. Como se puede ver mejor a partir de la figura 8, este receso 24 crea una distancia de seguridad SI suficiente con respecto a los soportes de mantenimiento 22, que están alineados horizontalmente sobre el suelo de la caja.

Como se puede ver claramente, el receso 24 está dispuesto en el área media de cada viga transversal horizontal 10. Está enmarcado aquí por los extremos libres 25 de la viga transversal 24, que no están rebajados en el mismo sentido. Naturalmente, en lugar del receso 24 individual continuo, que aloja ambos soportes de mantenimiento 22, se puede prever, por ejemplo, una pareja de dos recesos 24 individuales dispuestos separados, cada uno de los cuales aloja un soporte de mantenimiento 22 individual.

Sobre la base de las figuras 8 y 9, se reconocerá todavía otra característica inventiva.

Cada viga transversal 10 lleva un segundo receso 26 en sus extremos libres 25. Este receso 25 está realizado en el flanco superior del extremo libre 25, que mira hacia el suelo de la cabina del ascensor.

Si están previstas más de dos vigas transversales 10, entonces al menos dos de estas vigas transversales 10 llevarán tal segundo receso.

El segundo receso 26 se utiliza como un espacio de instalación para un sensor de carga 20. La carga de la cabina se puede determinar con la ayuda del sensor de carga 20, o a partir de la interacción de todos los sensores de carga 20. El segundo receso 25 da al sensor de carga 20 respectivo un espacio, sin que la cabina tenga que construirse claramente más alta en la dirección vertical.

LISTA DE NÚMEROS DE REFERENCIA

1 Ascensor

2 Caja del ascensores

3 Carriles de guía de la cabina

4 Carriles de guía del contrapeso

5 Contrapeso

6 chasis de la cabina

7 Soportes verticales del chasis de la cabina

8 Soportes horizontales superiores del chasis de la cabina

9 Soportes horizontales inferiores del chasis de la cabina

10 Miembros transversales horizontales del (fondo) del chasis de la cabina

11 Consola

12 Soporte horizontal

13 Cable del controlador del exceso de velocidad

14 Tensor del cable

15 Dispositivo de supervisión del controlador del exceso de velocidad 16 Polea de tracción

17 Rodillo de desviación de la cabina

18 Rodillo de desviación del contrapeso

19 Accionamiento

20 Sensores de carga

21 Yugo

22 Soporte de mantenimiento

23 Tope en el fondo de la caja

24 Primer receso

25 Extremo libre de una viga transversal horizontal

26 Segundo receso

27 Cabina

D Diámetro de la polea de tracción

d Su diámetro

E1 Nivel 1 entre los carriles de guía de la cabina

E2 Nivel 2 entre los carriles de guía del contrapeso

A Ángulo

B Ángulo

SI Distancia de seguridad

M1 Dimensión 1

M2 Dimensión 2

Claims (11)

REIVINDICACIONES

1. Ascensor con una cabina (27), que consta de un chasis de cabina (6) suspendido desde un medio de soporte y que lleva una plataforma o una cabina de ascensor, con un contrapeso suspendido desde el medio de soporte y con carriles de guía (3) a lo largo de los cuales se pueden mover la cabina (27) y el contrapeso (5) hacia arriba y hacia abajo en una caja de ascensor (2),

y al menos un soporte de mantenimiento plegable (22),

que puede ser llevado a una posición de trabajo vertical, en la que define un espacio de protección entre la cabina (27) y el fondo de la caja (2), y que se puede llevar a una posición de reposo horizontal, en la que libera la trayectoria de la cabina hasta que la cabina (27) aterriza sobre un tope (23) o topes (23) en el suelo de la caja,

caracterizado porque

el chasis de la cabina (6) tiene al menos una viga transversal inferior (10), que se extiende horizontal, que tiene al menos un primer receso (24) en su flanco inferior, que forma un espacio libre, en el que se puede insertar el al menos un soporte de mantenimiento (22) localizado en su posición de reposo horizontal.

2. Ascensor de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga transversal inferior (10) tiene en ambos lados, además de su primer receso (24), sobre su flanco superior en cada caso un segundo receso (26) para recibir un sensor de carga.

3. Ascensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la cabina (27) lleva un faldón telescópico de cabina.

4. Ascensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, con un limitador de velocidad para detectar una condición de viaje inadmisible de la cabina del ascensor (27), caracterizado porque el limitador de velocidad comprende un elemento de supervisión de la velocidad, que viaja con la cabina (27) y evalúa la velocidad de la cabina con relación a una correa, que están tensada a lo largo de la ruta a través de la caja (2) y a lo largo de la cual rueda, estando la correa pretensada por al menos un tensor de correa, que genera una fuerza de tensión previa, que actúa en la dirección horizontal en el extremo de la correa y que tiene un elemento de desviación, a través del cual la correa abandona el tensor de la correa en la dirección vertical dentro de la caja del ascensor (2).

5. Ascensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, en donde el ascensor es un ascensor de polea de tracción, que tiene un chasis de cabina (6) que rodea la cabina de la cabina o plataforma de cabina sobre cuatro lados, caracterizado porque los carriles paralelos de la cabina (27) cubren un primer plano que se extiende fuera del centro de gravedad de la cabina, de tal manera que entre 1/3 y 1/5 de la cabina (27) se encuentran sobre el otro lado de este primer plano y entre 2/3 y 4/5 de la cabina (27) se encuentran sobre el otro lado de este primer plano, y los carriles paralelos del contrapeso (5) cubren un segundo plano que está dispuesto en un ángulo de sustancialmente 90° con respecto al segundo plano.

6. Ascensor de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque la extensión del primer plano en la dirección hacia los carriles (4) del contrapeso (5) corta el segundo plano en la región entre los carriles (4) opuestos del contrapeso (5).

7. Ascensor de acuerdo con la reivindicación 5 o 6, caracterizado porque la cabina (27) está suspendida en disposición de bloque y torno 2:1 y el ramal de cables de suspensión por debajo de la cabina (27) no corta la línea vertical imaginaria, que se extiende desde el centro de gravedad de la cabina.

8. Ascensor de acuerdo con una de las reivindicaciones 5 o 6, caracterizado porque la cabina del ascensor (27) y el contrapeso (5) están suspendidos en disposición de bloque y torno 2:1, porque el eje de rotación de la polea de tracción (16) se encuentra paralelo a la pared de la caja (2) más próxima a la polea de tracción (16) y los ejes de rotación de todos los rodillos de desviación (17, 18) están dispuestos paralelos al eje de rotación de la polea de tracción (16), porque el medio de suspensión consta de un ramal de cables de una pluralidad de cables redondos de acero no conectados, que se extienden paralelos entre sí, estando guiado el contrapeso (5) en la caja (2), de tal manera que la primera sección del ramal de cables, que conduce desde el rodillo de desviación (18) del contrapeso (5) hasta el extremo montado en la caja del ramal de cables, se extiende a través de la caja en un ángulo (A) con respecto a la vertical, y porque la primera sección del ramal de cables, que conduce desde el extremo del ramal de cables hasta los rodillos de desviación (18) del contrapeso (5), se extiende entre la segunda sección del ramal de cables y una tercera sección del ramal de cables, que se extiende desde la polea de tracción hasta los rodillos de desviación de la cabina (27).

9. Ascensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes 1 a 4, que tiene el ascensor (27) que está diseñado como un ascensor de mochila y los carriles de guía paralelos (3) de la cabina (27) están dispuestos de tal manera que cubren un plano del carril de guía (3) de la cabina y los carriles de guía paralelos (4) del contrapeso (5) están dispuestos para cubrir un plano de los carriles de guía del contrapeso (5), caracterizado porque el plano de los carriles de guía (3) de la cabina (27) y el plano de los carriles de guía (4) del contrapeso (5) están paralelos entre sí y espaciado uno del otro y la distancia de los carriles de guía paralelos (3) de la cabina entre sí es mayor que la distancia de los carriles de guía paralelos (4) del contrapeso (5) entre sí.

10. Ascensor de acuerdo con la reivindicación 5 o 9, caracterizado porque el accionamiento, visto en su proyección a lo largo de la dirección de viaje de la cabina (27) en la caja (2 ), está dispuesto entre los carriles de guía (3) de la cabina (27), y la parte predominante del plano cubierto por los carriles de guía (4) del contrapeso (5) está dispuesta dentro de dicha proyección del accionamiento.

11. Ascensor de acuerdo con la reivindicación 5, 6, 9 o 10, caracterizado porque la cabina del ascensor (27) y el contrapeso (5) cuelgan en disposición de bloque y torno, porque el eje de rotación de la polea de tracción (16) se encuentra paralelo a la pared de la caja más próxima a la polea de tracción (16) y los ejes de rotación de todos los rodillos de desviación (17, 18) están dispuestos paralelos al eje de rotación de la polea de tracción (16), porque los medios de soporte constan de un ramal de cables de una pluralidad de cables de acero redondos no conectados, que se extienden paralelos entre sí y el contrapeso (5) está guiado en la caja (2), de tal manera que la segunda porción del ramal de cables, que se extiende desde la polea de tracción (16) hasta los rodillos de desviación (18) del contrapeso (5), se extiende a través de la caja en un ángulo B con respecto a la vertical, y porque la primera porción del ramal de cables, que se extiende desde el extremo del ramal de cables hasta los rodillos de desviación (18) del contrapeso (5), se extiende entre dicha segunda porción del tren de cables y una tercera porción del ramal de cables, que se extiende desde la polea de tracción (16) hasta los rodillos de desviación de la cabina (27).