DE202017103479U1

DE202017103479U1 - Fahrzeugsperre und Fahrzeugsperreinrichtung

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Publication number: DE202017103479U1
Application number: DE202017103479.8U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Koehn Sabine De; Sprecher Bettina De; Staats Michael De
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2017-06-09
Publication date: 2017-07-10
Anticipated expiration: 2027-06-10
Also published as: DE102017101589B3

Abstract

Fahrzeugsperre (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsperre (5) einen sich in eine Längsrichtung erstreckenden kreuz- oder sternförmigen Querschnitt aufweist.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Fahrzeugsperren werden auf Straßen angeordnet, um ein Fahrzeug abzubremsen und einen Bereich, welcher in Richtung der Bewegungsbahn des Fahrzeugs hinter der Fahrzeugsperre angeordnet ist, zu schützen. Möglich ist beispielsweise, dass mittels einer Fahrzeugsperre ein mit einem Fahrzeug geplantes Attentat verhindert werden soll. Möglich ist aber auch, dass die Fahrzeugsperre zum Abbremsen eines Fahrzeugs genutzt wird, wenn sich dieses unbeabsichtigt einem zu schützenden Bereich nähert, beispielsweise in Folge eines Defekts des Fahrzeugs, eines Fahrfehlers des Fahrers oder in Folge eines einschlafenden Fahrers, oder dass mittels der Fahrzeugsperre vermieden wird, dass das Fahrzeug von einer Fahrbahn abkommt. Eine Fahrzeugsperre der hier vorliegenden Art kann zum Abbremsen eines beliebigen Fahrzeugs (insbesondere eines Kraftfahrzeugs, eines Nutzfahrzeugs, eines Personenkraftwagens, eines Busses, eines Arbeitsfahrzeugs oder eines Motorrads) dienen.
STAND DER TECHNIK
Bekannt ist es, Fahrzeugsperren fest mit dem Boden (insbesondere einer Fahrbahn) zu verbinden, wobei die mechanische Verankerung der Fahrzeugsperre in dem Boden und die Festigkeit der Fahrzeugsperre selbst so gestaltet werden müssen, dass diese die kinetische Energie eines aufprallenden Fahrzeugs aufnehmen kann. Eine Verankerung der Fahrzeugsperre in dem Boden ist nicht immer möglich oder gewünscht und erfordert einen erhöhten Montageaufwand, welcher insbesondere bei lediglich temporär aufzustellenden Fahrzeugsperren unerwünscht ist.
Bekannt sind auch massive Fahrzeugsperren insbesondere aus Beton, welche lose auf den Boden aufgestellt werden. Im Fall des Aufpralls eines Fahrzeugs auf eine derartige Fahrzeugsperre wird die Energie des Fahrzeugs absorbiert durch die Bewegung der massiven Fahrzeugsperre und die Reibung der massiven Fahrzeugsperre bei Verschiebung derselben gegenüber der Fahrbahn oder dem Boden. Derartige massive Fahrzeugsperren sind teuer in der Herstellung. Des Weiteren besitzen diese eine große Masse, so dass für ein temporäres Aufstellen einer derartigen Fahrzeugsperre eine hohe Masse zu bewegen ist, womit hohe Transportkosten verbunden sind. Auch die Handhabung der massiven Fahrzeugsperre an dem Aufstellungsort erfordert einen erhöhten Aufwand mit entsprechend dimensionierten Transporteinrichtungen für die Fahrzeugsperre.
Nachteilig an den genannten Fahrzeugsperren ist, dass eine Aufnahme der Energie des Fahrzeugs über eine verhältnismäßig kleine plastische Verformung der verankerten Fahrzeugsperre und der Verankerung selbst oder über den sehr kurzen Weg, über welchen eine massive Fahrzeugsperre unter Reibung mit dem Boden bewegt wird, erfolgt, womit die auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungen sehr hoch sind und das Aufprallen des Fahrzeugs auf diese Fahrzeugsperren tödlich für den Fahrer sein kann.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neue Fahrzeugsperre zum Abbremsen eines Fahrzeugs und eine neue Fahrzeugsperreinrichtung vorzuschlagen, insbesondere hinsichtlich

– der Masse,
– der Herstellkosten,
– der Transporteigenschaften,
– des einfachen Auf- und Abbauens und/oder
– der kinematischen Verhältnisse beim Abbremsen des Fahrzeugs

LÖSUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Schutzansprüche gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Schutzansprüchen zu entnehmen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Bei der folgenden Beschreibung der Erfindung wird mit einer Längsachse einer Fahrzeugsperre die Haupterstreckungsrichtung derselben bezeichnet. Für einen frontalen Aufprall eines Fahrzeugs auf die Fahrzeugsperre ist die Längsachse quer zur Bewegungsbahn des Fahrzeugs orientiert. Eine Längsmittelachse der Fahrzeugsperre ist parallel zu dieser Längsachse orientiert und erstreckt sich durch die Mitten oder Schwerpunkte der Querschnitte der Fahrzeugsperre. Eine Querachse ist quer zu der Längsmittelachse orientiert und verläuft durch die Längsmittelachse.
Erfindungsgemäß soll eine Fahrzeugsperre vorgeschlagen werden, welche (ohne Beschränkung hierauf) insbesondere die folgenden Wirkmechanismen nutzen kann und/oder insbesondere zur Durchführung des folgenden Verfahrens genutzt werden kann:
Die Erfindung schlägt ein Fahrzeugsperre zum Abbremsen eines Fahrzeugs vor, die in einer möglichen Bewegungsbahn eines Fahrzeugs angeordnet werden kann. Beispielsweise kann die Fahrzeugsperre auf einer Straße quer zur Fahrtrichtung auf der Fahrbahn angeordnet werden. Es ist aber auch durchaus möglich, dass die Fahrzeugsperre schräg zur Fahrbahn, in einen Seitenbereich der Fahrbahn, auf einem Bürgersteig oder einem Platz u. ä. angeordnet wird.
Das Abbremsen des Fahrzeugs kann dann dadurch eingeleitet werden, dass das Fahrzeug (vorzugsweise mit seiner Stirnseite) zur Anlage an die Fahrzeugsperre kommt. Vorzugsweise prallt das Fahrzeug auf die Fahrzeugsperre auf. Während vor dem Aufprall oder Kontakt die Fahrzeugsperre lose auf dem Boden gestanden hat, so dass Zacken der Fahrzeugsperre lediglich infolge der Gewichtskraft der Fahrzeugsperre auf den Boden gedrückt werden waren, kommt es in Folge des Aufpralls oder Kontakts des Fahrzeugs mit der Fahrzeugsperre zu einem verstärkten Anpressen mindestens eines Zackens der Fahrzeugsperre an den Boden des Fahrzeugs. Dieses Anpressen kann an einem festen Abstützort erfolgen. Durchaus möglich ist aber auch, dass der Zacken in einem gewissen Abstützbereich an die Fahrbahn angepresst wird, wobei sich ein Abstützort in einem Abstützbereich auch verändern kann, womit beispielsweise der Zacken entlang dem Boden gleitet oder sich auch formschlüssig in diesen einarbeitet oder diesen "durchfurcht". Neben der Verstärkung der Anpressung des Zackens an den Boden und eine etwaige plastische Verformung des Fahrzeugs hat der Aufprall oder der Kontakt des Fahrzeugs mit der Fahrzeugsperre darüber hinaus u. U. die Wirkung, dass die Fahrzeugsperre um den Abstützbereich verschwenkt, wobei die Schwenkachse parallel zur Längsmittelachse der Fahrzeugsperre orientiert ist. Für frontal auf die Fahrzeugsperre aufprallendes Fahrzeug bedeutet dieses, dass die Schwenkachse quer zur Bewegungsbahn des Fahrzeugs orientiert ist. Schließlich kann es in Folge der zuvor erläuterten Verschwenkung der Fahrzeugsperre dann zur Anlage eines Zackens an eine Unterseite des Fahrzeugs. Dies kann wiederum zur Folge haben, dass zwischen dem Fahrzeug und dem Boden die Fahrzeugsperre in dem Kraftfluss angeordnet ist, wobei ein Zacken in dem Abstützbereich an dem Boden abgestützt ist, während ein anderer Zacken an der Unterseite des Fahrzeugs abgestützt ist.
Möglich ist, dass ein Abbremsen des Fahrzeugs bereits in Folge des "Verklemmens" der Fahrzeugsperre zwischen der Unterseite des Fahrzeugs und dem Boden erfolgt, wobei durchaus möglich ist, dass unter großer Reibung der an dem Boden abgestützte Zacken entlang der Fahrbahn rutscht oder auch diese durchfurcht und/oder der Zacken reibend oder furchend entlang der Unterseite des Fahrzeugs bewegt wird. Möglich ist aber auch, dass eine weitere Verschwenkung der Fahrzeugsperre, die zwischen Unterseite des Fahrzeugs und der Fahrbahn "eingeklemmt" ist, zum Anheben des Fahrzeugs führt. Dieses Anheben kann für unterschiedliche mögliche Effekte genutzt werden: Einerseits wird mit dem Anheben des Fahrzeugs die Bewegungsenergie des Fahrzeugs teilweise verbraucht, so dass das Anheben des Fahrzeugs zum Abbremsen desselben beitragen kann. Möglich ist auch, dass über das Anheben des Fahrzeugs eine Entlastung der angetriebenen und/oder gelenkten Räder des Fahrzeugs erfolgt, so dass Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers auf die weitere Bewegung zumindest reduziert werden. Ebenfalls möglich ist, dass durch das unter Umständen sehr schnelle Anheben des Fahrzeugs mit der Fahrerkabine auch ein Fahrer im Fall eines Attentats außer Gefecht gesetzt wird. Das Anheben des Fahrzeugs kann in einem echten Anheben desselben bestehen, für welches zumindest eine Achse des Fahrzeugs den Kontakt zur Fahrbahn zumindest temporär verliert. Ein Anheben des Fahrzeugs kann aber auch lediglich zu einer teilweisen Entlastung einer Achse führen.
Möglicherweise endet die Wirkung der Fahrzeugsperre nicht mit dem Anheben des Fahrzeugs. Vielmehr können mit weiterer sukzessiver Verschwenkung der Fahrzeugsperre sukzessive mehrere, über den Umfang verteilte Zacken an eine Unterseite des Fahrzeugs zur Anlage kommen, während auch sukzessive Zacken in einem Abstützbereich an den Boden des Fahrzeugs angepresst werden. Mit einer derartigen sukzessiven weiteren Verschwenkung führt die Fahrzeugsperre eine Art Rollbewegung zwischen Fahrbahn und Fahrzeug aus, bei welcher die Zacken immer wieder in Wechselwirkung sowohl mit der Unterseite des Fahrzeugs als auch mit der Fahrbahn des Fahrzeugs kommen und es unter Umständen auch immer wieder zu einem sukzessiven Anheben und Absenken des Fahrzeugs kommt, wodurch eine Aufnahme der Bewegungsenergie des Fahrzeugs erfolgen kann.
Möglich ist auch, dass ein Anheben des Fahrzeugs dazu führt, dass eine angetriebene Achse des Fahrzeugs entlastet wird. Dies ist insbesondere in dem Fall eines Attentates vorteilhaft, da in diesem Zustand ein weiterer Antrieb des Fahrzeugs zum Durchbrechen einer mit der Fahrzeugsperre gebildeten Absperrung nicht mehr möglich ist. Für den Fall, dass wie zuvor erläutert eine wiederholte sukzessive Verschwenkung der Fahrzeugsperre erfolgt, kann die Fahrzeugsperre auch zwischen der Unterseite des Fahrzeugs und der Fahrbahn so weit relativ zu dem Fahrzeug nach hinten rollen, dass auch ein Anheben einer etwaigen angetriebenen Hinterachse des Fahrzeugs erfolgen kann.
Die vorgenannten möglichen Wirkungen einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre sind lediglich beispielhaft genannt, ohne dass diese Wirkungen zwingend (sämtlich oder teilweise) mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre herbeiführbar sein müssen.
Die Erfindung schlägt eine Fahrzeugsperre vor, die einen kreuz- oder sternförmigen Querschnitt aufweist, der beispielsweise drei, vier, fünf oder mehr Zacken aufweisen kann. Während grundsätzlich möglich ist, dass ein kreuz- oder sternförmiger Querschnitt auch ungleichmäßig verteilte Zacken und/oder Zacken unterschiedlicher Längen aufweist, sind vorzugsweise die Zacken des kreuz- oder sternförmigen Querschnitts gleichmäßig in Umfangsrichtung um die Längsmittelachse verteilt und mit gleichen Querschnitten und Erstreckungen in Querrichtung zwischen der Längsmittelachse und den außenliegenden Endbereichen ausgestattet. Ein derartiger kreuz- oder sternförmiger Querschnitt erstreckt sich für die erfindungsgemäße Fahrzeugsperre auch über eine gewisse Erstreckung in Längsrichtung, welche vorzugsweise zumindest 50 %, 70 % oder 80 % beträgt. Für eine bevorzugte Ausgestaltung erstreckt sich der kreuz- oder sternförmige Querschnitt über die gesamte Erstreckung der Fahrzeugsperre in Längsrichtung.
Grundsätzlich möglich ist, dass die Fahrzeugsperre aus einem beliebigen Voll- oder Hohlmaterial hergestellt ist. Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung ist die Fahrzeugsperre eine metallische hohle Blechkonstruktion. Die Blechkonstruktion kann hierbei verschweißt, vernietet und/oder verschraubt sein. Gegenüber einer massiven Fahrzeugsperre aus Beton zeichnet sich eine derartige metallische hohle Blechkonstruktion durch verringerte Herstellungskosten und/oder ein verringertes Gewicht aus, womit die Handhabung, der Transport sowie das Aufstellen sowie Abbauen der Fahrzeugsperre vereinfacht werden kann.
Möglich ist, dass die metallische hohle Blechkonstruktion einen durchgehenden Innenraum aufweist. Möglich ist aber auch, dass sich in diesem Innenraum Versteifungen erstrecken. Für eine besondere Ausgestaltung der Erfindung ist die metallische hohle Blechkonstruktion mit Versteifungsblechen versteift, welche sich beispielsweise quer zur Längsmittelachse der Fahrzeugsperre erstrecken können und einen Innenraum der Blechkonstruktion in einzelne Kammern aufteilen können.
Im Rahmen der Erfindung können Zacken des sternförmigen Querschnitts Abstützelemente bilden, über die, wie zuvor erläutert, bei dem Abbremsen eines Fahrzeugs einerseits ein Anpressen der Fahrzeugsperre an den Boden und andererseits ein Abstützen an der Unterseite des Fahrzeugs erfolgen kann.
Grundsätzlich kann der konstruktive Aufbau der Fahrzeugsperre, insbesondere bei Ausbildung als metallische hohle Blechkonstruktion, beliebig sein. Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung weist die Fahrzeugsperre Zackenbleche auf, die sich parallel zu einer Längsmittelachse erstrecken und mit welchen die Zacken der sternförmigen Querschnitte begrenzt sind. Möglich ist, dass über diese Zackenbleche ein Innenraum einer hohlen Blechkonstruktion begrenzt ist. Die Zackenbleche können als Anlagefläche für den Aufprall des Fahrzeugs auf die Fahrzeugsperre dienen, der Übertragung eines die Verschwenkung der Fahrzeugsperre auslösenden Momentes dienen und (zumindest teilweise) die erforderliche Festigkeit bereitstellen, um das Anpressen des Zackens der Fahrzeugsperre an den Boden und/oder das Abstützen des Zackens an einer Unterseite des Fahrzeugs und ein Anheben des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Grundsätzlich können diese Zackenbleche in einem Querschnitt eine beliebige Geometrie aufweisen. Möglich ist, dass die Zackenbleche im Querschnitt geradlinig ausgebildet sind. Die Zackenbleche können aber auch kurvenförmig ausgebildet sein oder abgewinkelt sein. Vorzugsweise sind die Zackenbleche derart kurvenförmig oder abgewinkelt ausgebildet, dass sich der von diesen begrenzte Zacken in Richtung der Längsmittelachse verbreitert. Für eine erfindungsgemäße Fahrzeugsperre sind die Zackenbleche im Querschnitt mit einem Wendepunkt oder hin- und hergehend gebogen oder abgewinkelt. Über die Art der Biegung oder Abwinklung kann auch eine Beeinflussung der Kräfteverhältnisse bei dem Aufprallen des Fahrzeugs auf der Fahrzeugsperre und/oder während des "Abrollens" der Fahrzeugsperre zwischen der Unterseite des Fahrzeugs und dem Boden erfolgen. So kann beispielsweise bei einem Gleiten der Stirnseite oder einer Stoßstange des Fahrzeugs entlang der Zackenbleche im Bereich einer Abwinklung oder eines Sprungs oder einer Ecke der Zackenbleche gezielt ein Stoß auf die Fahrzeugsperre ausgeübt werden, womit unter Umständen die Einleitung des Verschwenkens oder Rollens der Fahrzeugsperre erfolgen kann. Möglich ist auch, dass zunächst die Zackenbleche bei auf der Fahrbahn aufstehendem Zacken eine relativ geringe Neigung aufweisen, womit das Fahrzeug bei Kontakt mit einem derart gering geneigten Teilbereich des Zackenblechs zunächst ohne großen Stoß mit der Fahrzeugsperre in Wechselwirkung tritt. Ist dann ein weiterer Teilbereich des Zackenblechs mit einem größeren Winkel abgewinkelt, steigt die in vertikaler Richtung auf das Fahrzeug ausgeübte Kraft an. Folgt dann hingegen wieder ein Teilbereich, der weniger stark abgewinkelt ist, kann das Fahrzeug in diesem Teilbereich mit einem Stoß auftreffen oder es kommt zu einem geleitenden Kraftstoß, womit gezielt die Verschwenkung und die Rollbewegung der Fahrzeugsperre initiiert werden kann.
Für den Fall, dass Zacken einerseits mit einem Zackenblech der zuvor erläuterten Art und andererseits mit einem Versteifungsblech gebildet sind, kann eine Verbindung des Versteifungsblechs mit dem Zackenblech auf beliebige, an sich bekannte Weise erfolgen. Um lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann das Zackenblech mit einer Stirnseite eines innenliegenden Versteifungsblechs verschweißt sein. Für einen Vorschlag der Erfindung weist das Zackenblech einen Schlitz auf. In diesem Fall kann sich ein Endbereich eines Versteifungsblechs in den Schlitz hinein oder sogar durch diesen hindurch erstrecken, womit eine Art Formschluss zwischen Zackenblech und Versteifungsblech herbeigeführt wird. Möglich ist, dass dann eine Verschweißung des Versteifungsblechs in dem Schlitz des Zackenblechs erfolgt.
Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung kann die Fahrzeugsperre mit einem erhöhten Gleichanteil der eingesetzten Bleche hergestellt werden. Möglich ist zu diesem Zweck, dass unterschiedliche Zacken mit baugleichen Versteifungsblechsegmenten und/oder baugleichen Zackenblechen gebildet sind. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass ein Zacken auf beiden Seiten mit Zackenblechen gebildet und begrenzt ist, die baugleich sind.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen Endbereiche der Zacken, die in Richtung der Querachse außenliegend angeordnet sind, Verankerungselemente auf. Die Verankerungselemente sind dafür vorgesehen, dass die Fahrzeugsperre über diese form- und/oder reibschlüssig mit dem Boden und/oder form- und/oder reibschlüssig mit der Unterseite des Fahrzeugs in Wechselwirkung treten kann. Möglich ist hierbei, dass die Verankerungselemente integral von einem weiteren Bauelement, insbesondere einem Zackenblech, ausgebildet sind. Durchaus möglich ist aber auch, dass diese separat von den weiteren Bauelementen ausgebildet sind und beispielsweise an Zackenbleche oder Versteifungsbleche angeschraubt oder anderweitig mit diesen verbunden sind. Dies kann beispielsweise dann von Vorteil sein, wenn nicht gehärtete Versteifungsbleche und/oder Zackenbleche eingesetzt werden sollen, während die Verankerungselemente gehärtet ausgebildet sind.
Für die Gewährleistung der form- und/oder reibschlüssigen Wechselwirkung der Verankerungselemente gibt es vielfältige Möglichkeiten. So ist beispielsweise möglich, dass die Verankerungselemente eine Beschichtung (bspw. aus Gummi) aufweisen, über welche ein besonders guter Reibschluss mit der Fahrbahn oder der Unterseite herbeigeführt wird. Ebenfalls möglich ist, dass die Verankerungselemente als Haken, Zahn oder Kralle ausgebildet sind, so dass diese in den Boden und/oder die Unterseite des Fahrzeugs eingreifen und sich hiermit "Verkrallen", so dass eine gute Abstützung erfolgen kann.
Durchaus möglich ist, dass die Verankerungselemente eine gezielte Ausrichtung aufweisen, welche optimiert ist für die reib- und/oder formschlüssige Wechselwirkung mit dem Boden und/oder der Unterseite des Fahrzeugs. Beispielsweise kann ein Zahn gegenüber der Querachse angestellt sein, so dass dieser mit seiner Spitze auf dem Boden unter einem gewünschten Winkel aufsteht. Für eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung weist ein Verankerungselement ein Paar von unterschiedlich ausgerichteten Haken, Zähnen oder Krallen auf. In diesem Fall sind beispielsweise zwei Zähne eines Paares gegenüber der Querachse in unterschiedliche Richtungen mit demselben Winkel abgewinkelt. Eine derartige Ausführungsform kann den Vorteil haben, dass bei dem Aufstellen der Fahrzeugsperre nicht darauf zu achten ist, mit welchem Richtungssinn der Längsmittelachse die Fahrzeugsperre auf dem Boden aufgestellt wird, da für die unterschiedlichen Aufstellrichtungen jeweils ein Zahn des Paares der Zähne des Verankerungselements zur Wirkung kommen kann. Hierbei können die Paare von Zähnen bei derselben Längserstreckung angeordnet sein (wobei diese dann von unterschiedlichen Zackenblechen desselben Zackens gebildet sein können) oder auch hintereinanderliegend in Richtung der Längserstreckung angeordnet sein (wobei diese dann von demselben Zackenblech ausgebildet sein können).
Durchaus möglich ist im Rahmen der Erfindung, dass sich Verankerungselemente über die gesamte Längserstreckung der Endbereiche der Zacken erstrecken. Für einen anderen Vorschlag der Erfindung sind allerdings Verankerungselemente lediglich in mindestens einem Längsabschnitt der Endbereiche der Zacken angeordnet. Um lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu machen, können die Längsabschnitte, in denen die Verankerungselemente angeordnet sind, in beiden Endbereichen eines Zackens (hier Endbereich bezogen auf die Längsachse) angeordnet sein. Dies kann vorteilhaft sein, wenn die Fahrzeugsperre auch geeignet sein soll, um auf einer Fahrbahn aufgestellt werden, deren Oberfläche in eine Richtung quer zur Fahrtrichtung leicht konvex ist. In diesem Fall steht die Fahrzeugsperre mit den außen liegenden Endbereichen der Zacken mit den Verankerungselementen in den zugeordneten Längsabschnitten auf der Fahrbahn auf, während zwischen diesen Längsabschnitten und mittig kein Aufstehen der Fahrzeugsperre auf der Fahrbahn erfolgt.
Durchaus möglich ist, dass mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre lediglich ein Abbremsen des Fahrzeugs erfolgen soll, während grundsätzlich keine Veränderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Für einen Vorschlag der Erfindung ist allerdings die Fahrzeugsperre so gestaltet, dass die Fahrzeugsperre bei mittigem Aufprall eines Fahrzeugs auf diese um eine Hochachse verdreht wird, womit dann eine Veränderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs herbeigeführt werden kann.
Eine automatische Verdrehung der Fahrzeugsperre um die Hochachse bei einem mittigen Aufprall des Fahrzeugs kann auf beliebige Weise herbeigeführt werden. So kann beispielswiese die außermittige Anordnung eines Schwerpunkts der Fahrzeugsperre und die Gestaltung des Flächenträgheitsmoments für eine derartige Verdrehung verantwortlich sein. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass Kräfte, welche zwischen den Verankerungselementen und dem Boden und/oder der Unterseite des Fahrzeugs wirken, gezielt so gestaltet werden, dass diese ein Moment um die Hochachse auf die Fahrzeugsperre ausüben. Möglich ist beispielsweise, dass die Verankerungselemente nicht symmetrisch zur Längsmitte der Fahrzeugsperre auf diese wirken. Möglich ist somit beispielsweise, dass Längsabschnitte, in welchen Zacken angeordnet sind, nicht symmetrisch zur Längsmitte angeordnet sind oder unterschiedlich lang sind mit einer unterschiedlichen Zahl von Verankerungselementen. Möglich ist auch, dass die Verankerungselemente unsymmetrische Reibkräfte erzeugen. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass die Verankerungselemente unterschiedliche Hebelarme hinsichtlich einer Längsmitte der Fahrzeugsperre aufweisen, woraus dann das die Verdrehung um die Hochachse herbeiführende Moment resultiert.
Für die Dimensionierung der Fahrzeugsperre und Zacken derselben wird vorzugsweise eine Festigkeit derart gewählt, dass die Zacken das Gewicht eines Fahrzeugs (und der dynamischen Kräfte des aufprallenden Fahrzeugs) tragen können, womit dann auch das Anheben des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
Um zumindest für einen Teilschwenkwinkel der Fahrzeugsperre ein Anheben des Fahrzeugs herbeizuführen, muss für derartige Teilschwenkwinkel die Höhe eines ausliegenden Endbereichs eines Zackens höher sein als die Höhe der Unterseite des Fahrzeugs über der Fahrbahn. Dies kann gewährleistet werden, wenn die äußeren Endbereiche (gesehen in Querrichtung) von sich auf gegenüberliegenden Seiten erstreckenden Zacken einen Abstand aufweisen, der größer ist als der Abstand der Unterseite des Fahrzeugs von der Fahrbahn.
Die Erfindung schlägt auch vor, dass für auf dem Boden, insbesondere der Fahrbahn aufgestellter Fahrzeugsperre, die dann mit zwei Zacken auf der Fahrbahn aufsteht, ein oberer Zacken eine Kontaktfläche ausbildet. Diese Kontaktfläche ist in der Höhe des Übergangs der Unterseite des Fahrzeugs zu der Stirnseite des Fahrzeugs oder in der Höhe einer Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet. Für diese Schwenkausrichtung der Fahrzeugsperre ist die genannte Kontaktfläche in horizontaler Richtung frei zugänglich, also nicht durch einen anderen Zacken abgedeckt. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass mit dem Aufprall des Fahrzeugs auf die Fahrzeugsperre die Stirnseite oder Stoßstange des Fahrzeugs auf die Kontaktfläche aufprallt und der eingangs erläuterte Verfahrensablauf zum Abbremsen des Fahrzeugs durchlaufen werden kann.
Grundsätzlich kann die Außenfläche der Fahrzeugsperre geschlossen sein oder auch beliebige Öffnungen aufweisen, beispielsweise um eine Gewichtsreduktion herbeizuführen. Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung weist die Fahrzeugsperre mindestens eine Transportausnehmung auf, über welche bspw. eine Sicherung der Fahrzeugsperre auf einem Transportfahrzeug und/oder ein Anheben der Fahrzeugsperre erfolgen kann u. ä. Vorzugsweise sind Durchgangsausnehmungen in den Zacken der Fahrzeugsperre vorgesehen, deren Größe jeweils einen Eintritt eines Zinkens einer Gabel eines Gabelstaplers ermöglicht und deren Abstand dem Abstand der Zinken einer Gabel eines Gabelstaplers entspricht. Somit kann für den Transport der Fahrzeugsperre und das Ausrichten derselben ein Gabelstapler verwendet werden, dessen Gabel in die genannten Transportausnehmungen eingreift. Mit Anheben der Gabel des Gabelstaplers kann ein Anheben der Fahrzeugsperre und in diesem angehobenen Zustand auch ein Transport der Fahrzeugsperre erfolgen. Möglich ist, dass jeder Zacken der Fahrzeugsperre über ein Paar derartiger Transportausnehmungen verfügt, so dass ein Anheben der Fahrzeugsperre unabhängig davon möglich ist, mit welchen Zacken die Fahrzeugsperre auf der Fahrbahn oder einem Transportfahrzeug aufsteht.
Für die Dimensionierung der Fahrzeugsperre gibt es vielfältige Möglichkeiten. Für eine besondere Ausgestaltung können alternativ oder kumulativ die folgenden Dimensionierungen Einsatz finden:

– Möglich ist, dass die Fahrzeugsperre eine Längserstreckung aufweist, die kleiner ist als 300 cm (vorzugsweise kleiner ist als 250 cm, 220 cm oder 200 cm). Eine derartige Längserstreckung hat sich als vorteilhaft herausgestellt, da hiermit übliche Fahrbahnen gut abgedeckt werden können. Andererseits kann eine Fahrzeugsperre mit einer derartigen Längserstreckung noch gut auf einem LKW transportiert werden.
– Die Zacken der Fahrzeugsperre können von der Längsmittelachse eine Erstreckung in Richtung der Querachse von 50 cm bis 100 cm (vorzugsweise 60 cm bis 90 cm oder 70 cm bis 85 cm) aufweisen. Eine derartige Erstreckung hat sich als vorteilhaft dahingehend erwiesen, dass mit einer derartigen Erstreckung der Zacken die Fahrzeugsperre geeignet ist, ein Abbremsen von Fahrzeugen unterschiedlicher Baugrößen zu gewährleisten, wobei eine Quererstreckung innerhalb der genannten Bereiche auch dazu beiträgt, dass sich die angestrebte Verschwenkung oder Rollbewegung der Fahrzeugsperre ergibt.
– Möglich ist, dass für die Fahrzeugsperre metallische Bleche eingesetzt werden können, deren Dicke weniger als 14 mm (vorzugsweise weniger als 13 mm, weniger als 12 mm oder weniger als 10 mm) aufweisen. Derartige Blechstärken haben sich als guter Kompromiss hinsichtlich der Gewährleistung der Festigkeit einerseits und der Gewährleistung eines geringen Gewichts andererseits herausgestellt.
– Möglich ist, dass die Fahrzeugsperre ein Gewicht pro Länge von weniger als 4,5 kg pro cm (beispielsweise weniger als 4,3 kg/cm oder 4,0 kg/cm oder 3,5 kg/cm) aufweist, womit die Fahrzeugsperre ein Gewicht pro Länge aufweist, welches deutlich kleiner ist als das Gewicht pro Länge einer massiven Fahrzeugsperre aus Beton, woraus eine verbesserte Handhabbarkeit der Fahrzeugsperre resultiert.

Für eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe finden in einer Fahrzeugsperreinrichtung mindestens zwei Fahrzeugsperren der zuvor erläuterten Art Einsatz. Hierbei sind in dem aufgestellten Zustand die Fahrzeugsperren über ein Kopplungselement miteinander verbunden. Diese Ausgestaltung ermöglicht, dass die einzelnen Fahrzeugsperren mit einer verhältnismäßig kleinen Längserstreckung hergestellt werden, womit diese gut transportiert werden können und eine einfache Handhabung möglich ist. Mittels des Kopplungselements können die Fahrzeugsperren dann aber zu einer starren Einheit verbunden werden oder beispielsweise über das Kopplungselement gelenkig miteinander verbunden werden. Die Ausgestaltung des Kopplungselements ist beliebig, sofern das Kopplungselement lösbar mit den Fahrzeugsperren verbindbar ist und eine Festigkeit aufweist, die ausreichend für die Kräfte ist, die bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf die Fahrzeugsperren wirken. Um lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, können die Fahrzeugsperren im Bereich mindestens einer Stirnseite eine Ausnehmung aufweisen oder eine in Richtung der Längsmittelachse durchgehende Ausnehmung aufweisen, in die dann eine die Fahrzeugsperren koppelnde Koppelstange einsetzbar ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Schutzansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beigefügten Schutzansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Gebrauchsmusters Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnungen – insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung – zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Schutzansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Schutzansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.
Die in den Schutzansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Zacken oder einem Zahn die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Zacken oder ein Zahn, zwei Zacken oder Zähne oder mehr Zacken oder Zähne vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.
Die in den Schutzansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Schutzansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Schutzansprüche leichter verständlich zu machen.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.
1 zeigt eine Fahrzeugsperre in einer räumlichen Darstellung.
2 zeigt die Fahrzeugsperre gemäße 1 in einer Explosionsdarstellung.
3 zeigt eine Ansicht der Fahrzeugsperre gemäß 1 und 2 bei Blickrichtung in Richtung einer Längsachse der Fahrzeugsperre.
4 zeigt ein Versteifungsblechsegment der Fahrzeugsperre gemäß 1 bis 3 in einer Draufsicht.
5 zeigt ein Zackenblech der Fahrzeugsperre gemäß 1 bis 3 in einer räumlichen Darstellung.
6 zeigt das Zackenblech gemäß 5 in eine Seitenansicht.
7 zeigt in einer räumlichen Darstellung ein Detail eines Zackens einer Fahrzeugsperre mit endseitigen, in Längsabschnitten angeordneten Verankerungselementen.
8 zeigt eine mit zwei Fahrzeugsperren gebildete Fahrzeugsperreinrichtung in räumlicher Darstellung.
9 zeigt eine Fahrzeugsperre in räumlicher Darstellung mit unterschiedlicher Zahl von Verankerungselementen in den beiden außenliegenden Längsabschnitten.
10 bis 23 zeigen unterschiedliche Schritte eines Verfahrens zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugsperre.
24 bis 26 zeigen Prinzipskizzen möglicher alternativer Ausgestaltungen eines Querschnitts einer sternförmigen Fahrzeugsperre.
FIGURENBESCHREIBUNG
In den Figuren werden teilweise für Bauelemente, welche sich hinsichtlich ihrer Gestaltung und/oder Wirkung entsprechen oder ähneln, dieselben Bezugszeichen verwendet, wobei diese Bauelemente dann teilweise mit ergänzenden Buchstaben a, b, c unterschieden sind. In der Beschreibung wird teilweise dann auch Bezug genommen auf Bauelemente, ohne dass bei mehreren derartigen Bauelementen ein in den Zeichnungen verwendeter unterscheidender Buchstabe a, b, ... hinzugefügt wird, womit die diesbezügliche Beschreibung auch für sämtliche derartigen Bauelemente gelten kann.
In den Figuren ist mit 1 eine Längsachse oder Längsrichtung gekennzeichnet, während mit 2 eine Längsmittelachse gekennzeichnet ist. Eine Querrichtung erstreckt sich von der Längsmittelachse 2 nach außen und quer zu dieser.
1 zeigt eine auf einem Boden 3, insbesondere einer Fahrbahn 4, aufstehende Fahrzeugsperre 5. Die Fahrzeugsperre 5 verfügt über einen sternförmigen Querschnitt, welcher sich über eine Längserstreckung 6, hier die gesamte Längserstreckung der Fahrzeugsperre, erstreckt. Die Fahrzeugsperre 5 ist mit Paaren von Zackenblechen 7, 8 gebildet. Die drei Paare der Zackenbleche 7, 8 begrenzen Zacken 9, 10, 11, die sich hier ebenfalls über die gesamte Längserstreckung 6 erstrecken. Die Zackenbleche 7, 8 erstrecken sich parallel zur Längsmittelachse 2.
Im Inneren der Zackenbleche 7, 8 sind Versteifungsbleche 12a, 12b, 12c, 12d angeordnet (vgl. 2). Die Versteifungsbleche 12 erstrecken sich quer zur Längsmittelachse 2. Die Versteifungsbleche 12 sind gleichmäßig über die Längserstreckung 6 verteilt angeordnet, wobei die Versteifungsbleche 12a, 12d, gesehen in Richtung der Längsmittelachse 2, in dem vorderen und hinteren Endbereich angeordnet sind, so dass diese Stirnseiten der Fahrzeugsperre 5 bilden. Möglich ist aber auch eine ungleichförmige Verteilung der Versteifungsbleche 12 über die Längserstreckung 6. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel stehen die Zackenbleche 7, 8 in Richtung der Längsmittelachse 2 geringfügig über die stirnseitigen Versteifungsbleche 12a, 12d über.
Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Versteifungsbleche 12 jeweils mit drei gleichen Versteifungsblechsegmenten 13, 14, 15 ausgebildet (vgl. 3). Die Fahrzeugsperre 5 besteht hier aus drei identischen, hier miteinander verschweißten Teilsegmenten 16a, 16b, 16c, welche jeweils um 120° in Umfangsrichtung um die Längsmittelachse 2 versetzt angeordnet sind und miteinander verschweißt sind. Hierbei sind die Teilsegmente 16a, 16b, 16c mit baugleichen Versteifungsblechsegmenten 13, 14, 15 und baugleichen Paaren von Zackenblechen 7, 8 gebildet, wodurch der Gleichanteil der Bleche für die Herstellung der Fahrzeugsperre 5 reduziert ist.
Im Übergangsbereich zwischen den Zacken 9, 10, 11 bzw. den Teilsegmenten 16a, 16b, 16c sind im Bereich der Zackenbleche 7a, 8c benachbart den Stirnseiten der Fahrzeugsperre 5 jeweils Öffnungen 17, 18 vorhanden, durch welche ein Hohlraum oder Innenraum der Fahrzeugsperre 5 für einen Bediener zugänglich ist.
Des Weiteren verfügen die Zackenbleche 7, 8 jeweils über Paare von Transportausnehmungen 19, 20. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Transportausnehmungen als Gabelschlitze 21, 22 ausgebildet. Die Gabelschlitze 21, 22 eines Paares von Zackenblechen 7, 8 sind fluchtend zueinander angeordnet und sind derart dimensioniert und verfügen über einen Abstand derart, dass in diese eine Gabel eines Gabelstaplers eingeführt werden kann, mittels dessen dann ein Anheben, ein Transport und/oder eine Ausrichtung der Fahrzeugsperre 5 sowie das Be- und Entladen der Fahrzeugsperre 5 auf ein oder von einem Nutzfahrzeug, auf welchem die Fahrzeugsperre 5 transportiert wird, erfolgen kann.
Die Zacken 9, 10, 11 verfügen vorzugsweise eine von der Längsmittelachse 2 in Querrichtung abnehmende Breite bzw. Erstreckung in Umfangsrichtung.
In in Querrichtung außenliegenden Endbereichen der Zacken 9, 10, 11 sind in Längsabschnitten 23, 24 Verankerungselemente 25 angeordnet, die hier als Zähne 26 ausgebildet sind. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel verfügen die Endbereiche in den Längsabschnitten 23, 24 über Paare 27 von Verankerungselementen 25 oder Zähnen 26. Hierbei sind die Verankerungselemente 25 eines Paares 27 in entgegengesetzte Richtungen gegenüber einer Querrichtung, die sich von der Längsmittelachse 2 durch die außenliegenden Endbereiche der Zacken 9, 10, 11 erstreckt, abgewinkelt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind in den Längsabschnitten 23, 24 jeweils fünf Paare 27 von Zähnen 26 angeordnet.
4 zeigt ein Versteifungsblechsegment 13 (14, 15) in einer Draufsicht. Das Versteifungsblechsegment 13 ist symmetrisch zu einer Querachse 28 ausgebildet. In grober Näherung ist das Versteifungsblechsegment 13 als gleichschenkliges Dreieck ausgebildet. Hierbei ist aber die der Längsmittelsachse 2 zugewandte Basis mit um einen Winkel 29 von 120° abgewinkelten Verbindungskanten 30, 31 ausgebildet, im Bereich welcher ein Versteifungsblechsegment 13 mit den benachbarten Versteifungsblechsegmenten 14, 15 verbunden, insbesondere verschweißt wird. Zwischen den Verbindungskanten 30, 31 ist ein kreisbogensegmentförmiger Ausschnitt 32 mit einem Umfangswinkel 29 von 120° vorgesehen. Die Ausschnitte 32 der Versteifungsblechsegmente 13, 14, 15 ergänzen sich zu einer dann kreisförmigen Kopplungsöffnung 33 der Versteifungsbleche 12. Die anderen, gleich langen Seiten des in grober Näherung gleichschenkligen Dreiecks verfügen über aneinander anschließende Teilbereiche 34 bis 37, welche in erster grober Näherung geradlinig ausgebildet sind. Allerdings verfügen die Teilbereiche 34 und 36 über gegenüber der gestrichelten Geraden nach außen hervortretende Endbereiche 38, 39, welche sich nicht über den gesamten Teilbereich 34 bzw. 36 erstrecken. Die Teilbereiche 34, 36 sind in grober Näherung parallel zueinander orientiert mit einem Öffnungswinkel 40 gegenüber der Querachse 28 im Bereich von 5° bis 15°, insbesondere 8° bis 12°. Hingegen beträgt im Bereich des Teilabschnitts 35 der Öffnungswinkel 41 sowie im Bereich des Teilabschnitts 37 der Öffnungswinkel 42 zwischen 20° und 40°, insbesondere zwischen 25° und 35°. Möglich ist, dass die "Ecke" des gleichschenkligen Dreiecks, welche der Längsmittelachse 2 abgewandt ist, wie dargestellt abgeflacht oder abgerundet ist.
5 und 6 zeigen ein Zackenblech 7 (8). Die Zackenbleche 7, 8 verfügen über den Versteifungsblechen 12 zugeordnete, gleichmäßig in Richtung der Längserstreckung 6 verteilt angeordnete, in Dickenrichtung durch die Zackenbleche 7, 8 durchgehende Schlitze 43, 44. Wie in der Seitenansicht gemäß 6 zu erkennen ist, sind die Zackenbleche 7, 8 nicht eben ausgebildet, sondern abgewinkelt in Teilbereiche 45 bis 49. Hierbei entspricht die Länge und Abwinklung der Teilbereiche 46, 47, 48, 49 der Länge und den Abwinklungen der Teilbereiche 34, 35, 36, 37 der Versteifungsblechsegmente 13 (14, 15) (allerdings ohne die hervortretenden, in 4 gestrichelt abgetrennten Endbereiche 38, 39). Somit können die Zackenbleche 7, 8 an eine Seite der Versteifungsblechsegmente 13, 14, 15 bündig angelegt werden. Die Länge und Position der Schlitze 43, 44 entspricht der Länge und Position der Endbereiche 38, 39, wobei die Breite der Schlitze 43, 44 geringfügig größer ist als die Dicke der Versteifungsblechsegmente 13, 14, 15. Die Endbereiche 38, 39 der Versteifungsblechsegmente 13, 14, 15 können somit in die Schlitze 43, 44 der Zackenbleche 7, 8 eintreten und hier mit den Zackenblechen 7, 8 verschweißt werden.
Der in Richtung der Querachse außenliegende Teilbereich 45 bildet die Verankerungselemente 25, hier die Zähne 26 aus. Die Verankerungselemente 25 oder Zähne 26 sind gegenüber dem Teilbereich 46 in Umfangsrichtung von der Querachse 28 weg abgewinkelt, wobei für das dargestellte Ausführungsbeispiel ein Winkel 50 des Teilbereichs 45 gegenüber dem Teilbereich 46 im Bereich von 20 bis 40° liegt. Steht ein Zacken 9, 10, 11 auf dem Boden 3 auf, sind die Zähne 26 nicht parallel zu dem Boden 3 orientiert, sondern so gegenüber dem Boden 3 angestellt, dass die Spitze der Zähne 26 mit einem spitzen Winkel auf dem Boden 3 aufsteht und sich mit dem Boden 3 verkrallt oder hier eine Verankerung bildet.
In 5 ist zu erkennen, dass der der Längsmittelachse 2 zugewandte Rand der Zackenbleche 7, 8 U-förmige Ausschnitte 51, 52 aufweist, welche sich mit entsprechenden Ausschnitten 51, 52 zu den Öffnungen 17, 18 ergänzen. Im Bereich der inneren, der Längsmittelachse 2 zugewandten Ränder sind benachbarte Zackenbleche 7, 8 miteinander über eine Schweißnaht 53 miteinander verschweißt (vgl. 1).
In 7 ist zu erkennen, dass die Verankerungselemente 25, hier die Zähne 26, gegenüber einer Querachse 54, entlang welcher sich die Zacken 9, 10, 11 erstrecken, in beide Richtungen mit einem gleichen Winkel 55, 56 abgewinkelt sind.
8 zeigt eine Fahrzeugsperreinrichtung 57, welche mit zwei Fahrzeugsperren 5a, 5b gebildet ist. Bei koaxialer Anordnung der Längsmittelachsen 2 der beiden Fahrzeugsperren 5a, 5b erstreckt sich durch die Kopplungsöffnungen 33 ein Kopplungselement 58, hier eine Koppelstange 59. Die Koppelstange 59 kann eine Querbohrung aufweisen, in die ein Benutzer durch die Öffnungen 17, 18 einen Sicherungsbolzen einstecken kann, welcher die Kopplungsstange 59 gegenüber einem Austritt aus den Kopplungsöffnungen 33 der Versteifungsbleche 12 sichert. Die Kopplungsstange 59 kann sich lediglich durch einander zugewandte, stirnseitige Versteifungsbleche 12a, 12d der beiden Fahrzeugsperren 5a, 5b oder durch mehrere Versteifungsbleche 12a, 12b, ... jeweils beider Fahrzeugsperren 5a, 5b erstrecken.
Für das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel waren die Längsabschnitte 23, 24, in welchen die Verankerungselemente 25 angeordnet sind, gleich lang ausgebildete mit gleicher Zahl von Verankerungselementen 25 in diesen und gleichen Abständen der Längsabschnitte 23, 24 von einer Längsmitte der Fahrzeugsperre. Verkrallen sich die Verankerungselemente 25 bei einem Aufprall eines Fahrzeugs in dem Boden 3, üben bei einem mittigen Aufprall eines Fahrzeugs grundsätzlich die Verankerungselemente 25 der beiden Längsabschnitte 23, 24 ungefähr gleiche Verankerungskräfte mit denselben Hebelarmen hinsichtlich der Längsmitte der Fahrzeugsperre 5 auf die Fahrzeugsperre 5 aus, so dass es nicht zu einer Verdrehung der Fahrzeugsperre 5 um die Hochachse kommt. 9 zeigt eine abgewandte Ausführungsform, bei welcher die Längsabschnitte 23, 24 eine unterschiedliche Länge aufweisen und in den Längsabschnitten 23, 24 eine unterschiedliche Anzahl von Verankerungselementen 25 angeordnet ist. Dies hat zur Folge, dass in den Längsabschnitten 23, 24 auch bei mittigem Aufprall eines Fahrzeugs unterschiedlich große Verankerungskräfte erzeugt werden können, welche dann auch mit unterschiedlichen Hebelarmen hinsichtlich einer Längsmitte der Fahrzeugsperre 5 wirken. Dies hat zur Folge, dass bei einem mittigen Aufprall des Fahrzeugs auf der Fahrzeugsperre 5 ein Moment hinsichtlich der Längsmitte auf die Fahrzeugsperre 5 ausgeübt wird, welches zur Verdrehung der Fahrzeugsperre 5 um die Hochachse führen kann, womit eine seitliche Ablenkung des Fahrzeugs herbeigeführt werden kann. Möglich ist auch, dass einer der Längsabschnitte 23, 24 zur Herbeiführung eines derartigen, eine Verdrehung fördernden Moments gänzlich entfällt, so dass lediglich in einem außermittigen Längsabschnitt eine Verankerungskraft erzielt wird. Die Längsabschnitte 23, 24 können aber auch beliebig entlang des äußeren Randes der Zacken 9, 10, 11 verschoben werden.
Bleche, mittels welchen die Fahrzeugsperre 5 gebildet ist, insbesondere die Versteifungsbleche 12 und die Zackenbleche 7, 8, weisen vorzugsweise eine Dicke 60 von 12 mm oder weniger auf.
Eine Erstreckung 61 der Zacken 9, 10, 11 (also der Abstand der außenliegenden Endbereiche der Zacken 9, 10, 11 von der Längsmittelachse 2) beträgt vorzugsweise 50 bis 100 cm.
10 bis 23 zeigen einen optionalen Verfahrensablauf zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugsperre 5:
Gemäß 10 steht eine Fahrzeugsperre 5 auf einem Boden 3, hier einer Fahrzeugbahn 4 mit zwei Zacken 10, 11 auf. Hierbei werden die Zacken 10, 11 nur mit dem Eigengewicht der Fahrzeugsperre 5 auf die Fahrbahn 4 gepresst. Die Fahrzeugsperre 5 ist in der Bewegungsbahn eines Fahrzeugs 62 angeordnet, so dass das Fahrzeug 62 mit seiner Stirnseite 63, insbesondere einer Stoßstange, oder auch einem Fahrzeugrad auf eine Kontaktfläche 64 der Fahrzeugsperre 5 auftrifft. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Kontaktfläche 64 von dem Zacken 11, hier dem Zackenblech 8c ausgebildet. In Folge der auf die von dem Fahrzeug 62 über die Stirnseite 63 auf Kontaktfläche 64 ausgeübten Aufprallkraft wird die Anpresskraft des Zackens 10 an den Boden 3 erhöht. Die Abstützung des Zackens 10 an dem Boden 3 erfolgt in einem Abstützbereich 65, welcher ein lokaler, unveränderter Abstützort sein kann oder einen sich in Folge einer rutschenden oder furchenden Bewegung der Fahrzeugsperre 5 in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 62 verändernder Abstützort sein kann.
Wie in 11 zu erkennen ist, gleitet die Stirnseite des Fahrzeugs 62 entlang des Zackens 11, hier entlang des Zackenbleches 8c nach oben, womit es zu einer Entlastung einer vorderen Achse 66 des Fahrzeugs 62 und einem Anheben des Fahrzeugs 62 kommt. Möglich ist, dass die Stirnseite 63 des Fahrzeugs 62 entlang der unterschiedlich abgewinkelten Teilbereiche 46, 47, 48, 49 gleitet und sogar in den Bereich des Zackenbleches 7a des Zackens 9 gleitet (vgl. 12). Hierdurch vergrößert sich der Hebelarm des von dem Fahrzeug 62 auf die Fahrzeugsperre 5 ausgeübten Moments um eine Schwenkachse 67, welche parallel zur Längsmittelachse 2 orientiert ist. Die Verankerungselemente 25 des Zackens 10 sind dabei in dem Boden 3 verankert oder mit diesem verkrallt oder form- und/oder reibschlüssig verbunden. In Folge der von dem Fahrzeug 62 auf die Fahrzeugsperre 5 ausgeübten Kraft und des hieraus resultierenden Moments um die Schwenkachse 67 kommt es zur Verschwenkung der Fahrzeugsperre 5, womit der Zacken 11 angehoben wird (12). Hierbei kann sich der Abstützbereich 65 nicht ändern, so dass sich die Fahrzeugsperre 5 um den Abstützbereich 35 verdreht. Möglich ist auch, dass sich eine Verschiebung des Endes des Zackens 10 ergibt, womit der Verschwenkung in dem Abstützbereich 65 auch eine translatorische Bewegung überlagert ist. Das Fahrzeug 62 wird, wie ebenfalls aus 12 ersichtlich ist, weiter angehoben.
Mit weiterer Verschwenkung gemäß 13 kommt der Zacken 11, welcher zu Beginn auf dem Boden 3 aufgestanden hat, zur Anlage an eine Unterseite 68 des Fahrzeugs 62. Hiermit wird die Abstützung des Fahrzeugs 62 über die Stirnseite an den Zackenblechen übergeben an die Abstützung der Unterseite 68 des Fahrzeugs 62 an dem außenliegenden Endbereich des Zackens 11 und den Verankerungselementen 25 desselben (14). Die Zacken 9, 10, 11 bilden während der vorangegangenen und folgenden Verfahrensschritte Abstützelemente 69a, 69b, 69c, über die das Fahrzeug 62 an dem Boden 3 abgestützt ist.
Mit weiterer Verschwenkung der Fahrzeugsperre 5 gemäß 15 ist die Fahrzeugsperre 5 wieder über zwei Zacken, nun die Zacken 9, 10, am Boden 3 abgestützt, während an dem außenliegenden Endbereich des Zackens 11 die Unterseite 68 des Fahrzeugs abgestützt ist.
Wie in den folgenden Figuren zu erkennen ist, erfolgt dann bei ausreichender kinetischer Energie des Fahrzeugs 62 eine weitere Verschwenkung der Fahrzeugsperre 5, womit sukzessive von den Zacken 9, 10, 11 gebildete Abstützelemente 69 an dem Boden 3 sowie der Unterseite 68 des Fahrzeugs 62 zur Anlage kommen. Hierbei kann ein sukzessives Anheben und Absenken des Fahrzeugs erfolgen und die Fahrzeugsperre 5 "rollt" zwischen dem sich abgebremst weiter nach vorne bewegenden Fahrzeug 62 und dem Boden 3 nach hinten.
Gemäß 21 bis 23 kann die Fahrzeugsperre 5 unter Umständen so weit nach hinten rollen, dass sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs 62 vor der Fahrzeugsperre 5 befindet, womit das Fahrzeug 62 um die Fahrzeugsperre 5 kippt, das Fahrzeug 62 mit der Unterseite 68 oder Stirnseite 63 auf den Boden 3 aufschlägt und eine hintere Achse 70 angehoben wird, womit diese im Fall einer angetriebenen hinteren Achse 70 keine weitere Antriebskraft mehr auf das Fahrzeug 62 ausüben kann.
In den 10 ff. ist der Abstand der Unterseite 68 des Fahrzeugs 62 von dem Boden 3 mit dem Bezugszeichen 71 gekennzeichnet. Hingegen ist der Abstand benachbarter Endbereiche von Zacken 9, 10, 11 in 3 mit dem Bezugszeichen 72 gekennzeichnet. Vorzugsweise ist der Abstand 72 größer, beispielsweise mehr als 2.0 mal so groß (insbesondere mehr als 2.5 mal so groß oder mehr als 3.0 mal so groß) wie der Abstand 71.
Für die dargestellten Ausführungsbeispiele ist der Querschnitt der Fahrzeugsperre 5 sehr stark an einen echten Stern mit drei Zacken angenähert. Ohne dass hierdurch der Rahmen der Erfindung verlassen wird, kann die Geometrie des Querschnitts der Fahrzeugsperre 5 auch anders gestaltet sein, so lange der sternförmige Querschnitt noch mit von einem mittigen Grundkörper strahlenartig nach außen orientierten Abstützelementen, Tragarmen u. ä. gebildet ist, welche dann die "Zacken" bilden. Die 24 bis 26 zeigen stark schematisch alternative Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre 5 mit einem sternförmigen Querschnitt. Gemäß 24 erstrecken sich von einem zentralen Grundkörper in Querrichtung Zacken mit konstanter Breite oder Erstreckung in Umfangsrichtung, während gemäß 25 die Zacken mit Armen und endseitigen Verdickungen ausgebildet sind. 26 zeigt hingegen ein Ausführungsbeispiel, bei welchem die Zacken eine Breite oder Erstreckung in Umfangsrichtung aufweisen, die quer zu der Längsmittelachse 2 nach außen zunimmt. In diesen schematischen Zeichnungen sind etwaige ergänzenden Zeichnungsdetails und die Verankerungselemente nicht dargestellt.
Möglich ist auch, dass vor der Bewegung oder Verschwenkung der Fahrzeugsperre 5 zunächst eine plastische Verformung des Fahrzeugs 62 erfolgt. Beispielsweise kann ein LKW einen verhältnismäßig weichen Vorbau aus Kunststoff, Aluminium oder ähnlichen Teilen aufweisen, ohne dass hier tragende, massive oder steife Bauelemente vorhanden sind. Dieser Vorbau wird dann mit dem Auftreffen auf die Fahrzeugsperre 5 zunächst plastisch verformt. Erst wenn ein tragendes Bauelement oder beispielsweise ein Achskörper auf die Fahrzeugsperre 5 auftrifft, erfolgt die Ausübung hinreichend großer Kontaktkräfte, um die zuvor erläuterte Schwenkbewegung der Fahrzeugsperre 5 herbeizuführen.
Die Endbereiche der Zacken 9, 10, 11 stehen so auf dem Boden 3 auf, dass sich hier vorzugsweise keine Stufe ergibt. Möglich ist auch, dass nicht die Stirnseite des Fahrzeugs mit der Fahrzeugsperre 5 in Wechselwirkung tritt, sondern das Fahrzeug mit den Reifen die Zacken hochrollt, womit es dann zu der Verschwenkung der Fahrzeugsperre 5 kommen kann.
Vorzugsweise ist die Fahrzeugsperre 5 ausschließlich durch Verschweißen von Blechen hergestellt, ohne dass anderweitige Befestigungsverfahren Einsatz finden. Hierbei kann auch ein Punktschweißen eingesetzt werden.
Für eine Ausgestaltung der Erfindung wiegt die Fahrzeugsperre bei einer Längserstreckung 6 von 240 cm 940 kg. Möglich ist auch, dass eine Fahrzeugsperre eine kleinere Längserstreckung bis hin zu einer Längserstreckung 6 von nur 120 cm aufweisen kann. Derartige kleinere Fahrzeugsperren können dann auch zu einer breiteren Fahrzeugsperreinrichtung 57 mit mehreren derartigen Fahrzeugsperren 5a, 5b, ... miteinander verbunden werden.
Für ein übliches Fahrzeug beträgt der Abstand 71 20 cm bis 60 cm, während für eine erfindungsgemäße Ausgestaltung der Abstand 72 im Bereich von 140 bis 170 cm liegt.
Wie eingangs erwähnt kann die Fahrzeugsperre 5 über einen Gabelstapler beladen, entladen und auch positioniert werden. Möglich ist auch, dass die Fahrzeugsperre 5 über einen manuellhydraulisch betätigten Heber auf Rollen transportiert wird (ähnlich einem rollbaren Wagenheber).
Möglich ist auch, dass ein Grundkörper der Fahrzeugsperre 5 wie zuvor erläutert ausgebildet ist und zusätzlich eine Verkleidung oder Abdeckung vorhanden ist, mittels welcher der Grundkörper vollständig, im in aufgestelltem Zustand sichtbaren Bereich oder teilweise abgedeckt ist. Beispielsweise können nicht auf der Fahrbahn 4 auf liegende Zähne 26 abgedeckt sein, um unerwünschte Verletzungen beispielsweise von Passanten zu vermeiden. In diesem Fall ist die Abdeckung aber so gestaltet, dass die Zähne 26 bei einem Aufprall eines Fahrzeuges dennoch ihre Wirkung entfalten können. Möglich ist, dass die Verkleidung oder Abdeckung einen Rahmen aufweist, der den Grundkörper umgibt. Die freien Flächen des Rahmens können dann mit Planen, Textilien u. ä. der Verkleidung oder Abdeckung geschlossen oder überspannt sein, womit der Blick auf den Grundkörper zumindest teilweise verdeckt sein kann. Möglich ist auch, dass der Grundkörper in einem Aufnahmekörper, insbesondere einem quaderförmigen Kasten, aufgenommen ist, wobei auch in diesem Fall der Aufnahmekörper die Funktion des Grundkörpers bei einem Aufprall eines Fahrzeuges nicht beeinträchtigt, indem beispielsweise der Aufnahmekörper bei dem Aufprall des Fahrzeuges zerstört wird. Möglich ist, dass die Verkleidung oder Abdeckung, insbesondere die Plane, die Textilien, der Aufnahmekörper, mit Werbung oder Informationen zur Benutzung, Sicherheitshinweisen oder Notrufnummern oder Hinweisen auf den Hersteller der Fahrzeugsperre 5 ausgestattet ist. Schließlich ist auch möglich, dass die Fahrzeugsperre 5 in dem Aufnahmekörper transportiert wird.
Bezugszeichenliste

1: Längsrichtung
2: Längsmittelachse
3: Boden
4: Fahrbahn
5: Fahrzeugsperre
6: Längserstreckung
7: Zackenblech
8: Zackenblech
9: Zacken
10: Zacken
11: Zacken
12: Versteifungsbleche
13: Versteifungsblechsegment
14: Versteifungsblechsegment
15: Versteifungsblechsegment
16: Teilsegment
17: Öffnung
18: Öffnung
19: Transportausnehmung
20: Transportausnehmung
21: Gabelschlitz
22: Gabelschlitz
23: Längsabschnitt
24: Längsabschnitt
25: Verankerungselement
26: Zahn
27: Paar
28: Querachse
29: Winkel
30: Verbindungskante
31: Verbindungskante
32: Ausschnitt
33: Kopplungsöffnung
34: Teilbereich
35: Teilbereich
36: Teilbereich
37: Teilbereich
38: Endbereich
39: Endbereich
40: Öffnungswinkel
41: Öffnungswinkel
42: Öffnungswinkel
43: Schlitz
44: Schlitz
45: Teilbereich
46: Teilbereich
47: Teilbereich
48: Teilbereich
49: Teilbereich
50: Winkel
51: Ausschnitt
52: Ausschnitt
53: Schweißnaht
54: Querachse
55: Winkel
56: Winkel
57: Fahrzeugsperreinrichtung
58: Kopplungselement
59: Koppelstange
60: Dicke
61: Erstreckung
62: Fahrzeug
63: Stirnseite
64: Kontaktfläche
65: Abstützbereich
66: vordere Achse
67: Schwenkachse
68: Unterseite
69: Abstützelemente
70: hintere Achse
71: Abstand
72: Abstand

Claims

Fahrzeugsperre (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsperre (5) einen sich in eine Längsrichtung erstreckenden kreuz- oder sternförmigen Querschnitt aufweist.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsperre (5) eine metallische hohle Blechkonstruktion ist.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die metallische hohle Blechkonstruktion mit Versteifungsblechen (12) versteift ist.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Zacken (9, 10, 11) des sternförmigen Querschnitt Abstützelemente (69) bilden.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Zacken (9, 10, 11) des sternförmigen Querschnitts von sich parallel zu einer Längsmittelachse (2) erstreckenden Zackenblechen (7, 8) begrenzt sind.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zackenblech (7; 8) im Querschnitt mit einem Wendepunkt oder hin- und hergehend gebogen oder abgewinkelt ist.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 5 oder 6 in Rückbeziehung auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zackenblech (7; 8) einen Schlitz (43; 44) aufweist, in den oder durch den sich ein Endbereich (38, 39) eines Versteifungsblechs (12) erstreckt.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass a) unterschiedliche Zacken (9, 10, 11) mit baugleichen Versteifungsblechsegmenten (13, 14, 15) und/oder baugleichen Zackenblechen (7; 8) gebildet sind und/oder a) ein Zacken (9, 10, 11) mit auf beiden Seiten baugleichen Zackenblechen (7; 8) gebildet ist.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Querrichtung außenliegende Endbereiche der Zacken (9, 10, 11) oder Abstützelemente (69) Verankerungselemente (25) aufweisen, über die a) die Fahrzeugsperre (5) form- und/oder reibschlüssig mit dem Boden (3) in Wechselwirkung treten kann und/oder b) die Fahrzeugsperre (5) form- und/oder reibschlüssig mit der Unterseite (68) des Fahrzeugs (62) in Wechselwirkung treten kann.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungselemente (25) als Haken, einen Zahn (26) oder eine Kralle ausgebildet sind.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Verankerungselemente (25) als ein Paar (27) von unterschiedlich ausgerichteten Haken, Zähnen (26) oder Krallen ausgebildet sind.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass Verankerungselemente (25) lediglich in mindestens einem Längsabschnitt (23, 24) der Endbereiche der Zacken (9, 10, 11) oder Abstützelemente (69) angeordnet sind.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsperre (5) so gestaltet ist, dass die Fahrzeugsperre (5) bei mittigem Aufprall eines Fahrzeugs (62) auf diese um eine Hochachse verdreht wird.
Fahrzeugsperre (5) nach Anspruch 13 in Rückbeziehung auf Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in unterschiedlichen Längsabschnitten (23, 24) angeordnete Verankerungselemente (25) a) unterschiedliche große Verankerungskräfte herbeiführen und/oder b) unterschiedliche Hebelarme hinsichtlich einer Längsmitte der Fahrzeugsperre (5) aufweisen.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsperre (5) und die Abstützelemente (69) oder Zacken (9, 10, 11) eine Festigkeit derart aufweisen, dass diese das Gewicht eines Fahrzeugs (62) tragen können.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Endbereiche von sich auf gegenüberliegenden Seiten erstreckenden Abstützelementen (69) oder Zacken (9, 10, 11) einen Abstand (72) aufweisen, welcher größer ist als der Abstand (71) der Unterseite (68) des Fahrzeugs (62) von dem Boden (3).
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei auf dem Boden (3) über zwei Abstützelemente (69) oder zwei Zacken (10, 11) aufstehender Fahrzeugsperre (5) ein oberes Abstützelement oder ein oberer Zacken (9) eine Kontaktfläche (64) ausbildet, welche in der Höhe des Übergangs der Unterseite (68) des Fahrzeugs (62) zu der Stirnseite (63) des Fahrzeugs (62), der Stirnseite (63) des Fahrzeugs oder im Bereich einer Stoßstange des Fahrzeugs (62) angeordnet ist, wobei für diese Ausrichtung der Fahrzeugsperre (5) die Kontaktfläche (64) in horizontaler Richtung frei zugänglich ist.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Transportausnehmung (19, 20) vorhanden ist.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Fahrzeugsperre (5) eine Längserstreckung (6) aufweist, die kleiner ist als 300 cm, b) die Zacken (9, 10, 11) der Fahrzeugsperre (5) eine Erstreckung (61) von der Längsmittelachse (2) von 50 cm bis 100 cm aufweisen, c) Bleche der Fahrzeugsperre (5) eine Dicke (60) von weniger als 14 mm aufweisen und/oder d) die Fahrzeugsperre (5) eine Gewicht pro Länge von weniger als 4,5 kg/cm aufweist.
Fahrzeugsperre (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine teilweise oder vollständige Verkleidung oder Abdeckung vorhanden ist.
Fahrzeugsperreinrichtung (57) mit mindestens zwei Fahrzeugsperren (5a, 5b) nach einem der Ansprüche 1 bis 20 und einem Kopplungselement (58), wobei die Fahrzeugsperren (5a, 5b) über das Kopplungselement (58) miteinander koppelbar sind.