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Die
Erfindung betrifft ein Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz
gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein
derartiges Verstellsystem ist aus der
DE 20 2004 011 388 U1 bekannt
und umfasst eine fahrzeugfest montierbare Unterschiene sowie eine
an den Fahrzeugsitz montierbare Oberschiene, die entlang der Unterschiene
verfahrbar ist. Durch die Verfahrbarkeit der Oberschiene entlang
der Unterschiene wird eine Verstellung des mit der Oberschiene verbundenen
Fahrzeugsitzes in Schienenlängsrichtung ermöglicht.
Zu einer Festlegung der Oberschiene gegenüber der Unterschiene
in einer gewünschten Verstellposition ist eine Verriegelungseinrichtung
zur Verriegelung der Oberschiene mit der Unterschiene vorgesehen.
Das Verstellsystem weist weiter eine wechselweise sitz- oder fahrgzeugfeste
Memory-Baugruppe auf, die einen beweglichen Sperr-Riegel zur Ausbildung
eines Formgesperres mit der Unterschiene umfasst. Zur Betätigung
des Sperr-Riegels ist ferner ein sitzfest gelagerter Steuerhebel
vorgesehen. Schließlich umfasst das Verstellsystem noch
ein sitzfest gelagertes Betätigungsmittel zur Entriegelung
der Verriegelungseinrichtung.
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Die
Memory-Baugruppe dient einer mechanischen Speicherung einer eingestellten
Sitzlängsposition, wenn der Fahrzeugsitz vorübergehend
längs verstellt werden muss. Eine derartige vorübergehende
Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes ist beispielsweise
in zweitürigen Personenkraftwagen oder in Kleinbussen notwendig,
um für einen Fahrgast im Fahrzeugfond den Ein- oder Ausstieg
zu erleichtern.
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Zur
Speicherung der eingestellten Sitzlängsposition ist der
sitzfeste Steuerhebel mit einer Betätigungsmechanik zum
vorübergehenden Längsverschieben des Fahrzeugsitzes,
wie eine Ein- oder Ausstiegsmechanik gekoppelt. Wird der Fahrzeugsitz
zum Ein- oder Ausstieg längs verschoben, so gerät
der Steuerhebel aus seiner Riegel- oder Rastposition, die er mit
der Memory-Baugruppe bildet, wodurch die Memory-Baugruppe vom Fahrzeugsitz
entkoppelt wird. Gleichzeitig wird der Sperr-Riegel der Memory-Baugruppe
zur Ausbildung eines Formgesperres mit der Unterschiene betätigt.
Mit anderen Worten wird bei einer vorübergehenden Längsverschiebung
des Fahrzeugsitzes die Memory-Baugruppe auf der Unterschiene ortsfest
abgelegt. Über die Ablageposition der Memory-Baugruppe
auf der Unterschiene ist die voreingestellte Sitzlängsposition gespeichert.
Gemäß der
DE 20 2004 011 388 U1 wird als die Ablage
der Memory-Baugruppe auslösende Betätigungsmechanik
die Mechanik zum Umklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
verwendet.
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Ein ähnliches
Verstellsystem ist weiter aus der
DE 20 2006 005 103 U1 bekannt,
wobei sich jedoch die jeweiligen Memory-Baugruppen im Detail voneinander
unterscheiden.
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Wird
der Fahrzeugsitz nach Ablage der Memory-Baugruppe wieder zurückgeschoben,
so bildet der Steuerhebel durch entsprechende Formgebung an der
abgelegten Position wieder ein Formgesperre mit der Memory-Baugruppe
und entriegelt das Formgesperre zwischen dem Sperr-Riegel und der
Unterschiene. Der Fahrzeugsitz hat seine ursprüngliche Position
wieder erreicht.
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Gemäß der
DE 20 2004 011 388
U1 und der
DE
20 2006 005 103 U1 ist der Sperr-Riegel der Memory-Baugruppe
im Wesentlichen als ein Drehriegel ausgebildet, der bei entsprechender
Betätigung mit Ausnehmungen der Unterschiene ein Formgesperre ausbildet.
Hierzu greift der Sperr-Riegel entweder mittels Sperrnasen in Ausnehmungen
der Unterschiene ein oder nimmt die zwischen den Ausnehmungen liegenden
Stege der Unterschiene in einer entsprechend ausgestalteten Einbuchtung
auf.
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Die
Betätigungsmechanik für ein vorübergehendes
Längsverschieben des Fahrzeugsitzes, beispielsweise die
Mechanik zum Umklappen der Rückenlehne, ist gemäß der
DE 20 2004 011 388
U1 mit dem sitzfest gelagerten Betätigungsmittel
zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung verbunden. Denn in
einer einge stellten Sitzlängsposition ist die Oberschiene
mit der Unterschiene mittels der Verriegelungseinrichtung verriegelt,
so dass der Fahrzeugsitz nicht verschiebbar wäre.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein Verstellsystem der eingangs genannten
Art anzugeben, welches gegenüber den bekannten Verstellsystemen des
Standes der Technik weiter verbessert ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß für ein Verstellsystem
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass ein sitzfest
gelagerter, mit dem Betätigungsmittel positionsabhängig
in Eingriff stehender Sperrhebel vorgesehen ist, und dass die Memory-Baugruppe
eine Steuerkurve zur Steuerung des Sperrhebels derart aufweist,
dass in einer fahrzeugfesten Position der Memory-Baugruppe das Betätigungsmittel
durch den Sperrhebel in einer Entriegelungsposition blockiert ist.
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Die
Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass es nach
Ablage der Memory-Baugruppe auf der Unterschiene unabhängig
von der die Ablage der Memory-Baugruppe auslösenden Betätigungsmechanik
nicht zu einer erneuten Verriegelung zwischen der Oberschiene und
der Unterschiene kommen soll. Insbesondere soll eine solche unerwünschte
Verriegelung nach Ablage der Memory-Baugruppe unabhängig
von einer Neigungsposition der Rückenlehne vermieden werden,
sofern die Mechanik zum Umklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
als die Ablage der Memory-Baugruppe auslösende Betätigungsmechanik
verwendet wird.
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Ein
solch unerwünschtes Verriegeln während einer vorübergehenden
Längsverstellung des Fahrzeugsitzes nach Ablage der Memory-Baugruppe stellt
eine deutliche Komfort-Einschränkung während der
Bedienung des Fahrzeugsitzes für einen raschen Ein- oder
Ausstieg dar. Der Bewegungsablauf für eine ein- oder aussteigende
Person wird durch den sich mit der Unterschiene verriegelnden Fahrzeugsitz
nicht unerheblich gestört.
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Weiter
ist zwar aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt, ein
Gesperre zur Arretierung der umgeklappten Rückenlehne am
Sitzunterteil eines Fahrzeugsitzes vorzusehen, wobei das Gesperre
mittels eines entsprechenden Komfort-Hebels erst bei Auflaufen auf
die abgelegte Memory-Baugruppe entsperrt wird. Ein solches Gesperre
vermag es jedoch nicht, ein Verriegeln zwischen der Oberschiene
und der Unterschiene unabhängig von der Neigung der Rückenlehne
nach Ablage der Memory-Baugruppe zu verhindern.
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Das
unerwünschte Verriegeln zwischen der Oberschiene und der
Unterschiene nach Ablage der Memory-Baugruppe lässt sich
jedoch sicher vermeiden, wenn ein sitzfest gelagerter, mit dem Betätigungsmittel
positionsabhängig in Eingriff stehender Sperrhebel vorgesehen
ist, der über eine entsprechende Steuerkurve der Memory-Baugruppe
gesteuert wird. Hierzu ist der Sperrhebel im Zusammenwirken mit
der Steuerkurve derart ausgestaltet, dass in einer fahrzeugfesten
Position der Memory-Baugruppe, in welcher der Sperrhebel frei und
nicht an die Memory-Baugruppe gekoppelt ist, das Betätigungsmittel
durch den Sperrhebel in einer Entriegelungsposition blockiert ist.
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Mit
anderen Worten wird das die Entriegelung der Verriegelungseinrichtung
bewirkende Betätigungsmittel nach Ablage der Memory-Baugruppe durch
den freien Sperrhebel in einer die Entriegelung bewirkenden Position
blockiert. Erst bei Auflaufen des Sperrhebels der Steuerkurve der
abgelegten Memory-Baugruppe wird das Betätigungsmittel
wieder freigegeben, so dass in der Zielposition mittels der Verriegelungseinrichtung
die Oberschiene mit der Unterschiene wieder verriegelt werden kann.
Durch diese Ausgestaltung ist somit sichergestellt, dass unabhängig
von der Position der Betätigungsmechanik für eine
vorübergehende Sitzlängsverstellung keine Verriegelung
zwischen der Ober- und der Unterschiene bewirkt werden kann.
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Die
Erfindung bietet weiter den Vorteil, dass bezüglich der
bekannten Verstellsysteme, die bereits einen Komfort-Hebel zur Entsperrung
des Gesperres zur Arretierung einer umgeklappten Rückenlehne
an ein Sitzunterteil aufweisen, lediglich ein einziger Hebel, nämlich
der Komfort-Hebel, ausgetauscht und durch den die Blo ckierung des
Betätigungsmittels bewirkenden Sperrhebel ersetzt werden
muss. Dabei kann der Sperrhebel insbesondere auch die Funktion des
Komfort-Hebels übernehmen, also zugleich im freien Zustand
eine Blockade des Betätigungsmittels wie auch im auf der
Memory-Baugruppe aufgelaufenen Zustand eine Entriegelung eines Gesperres
zwischen der Rückenlehne und dem Sitzunterteil bewirken.
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Grundsätzlich
kann die Blockierung des Betätigungsmittels durch den freien,
nicht mit der abgelegten Memory-Baugruppe wechselwirkenden Sperrhebel
mittels dem Fachmann geläufiger mechanischer Kopplungsmittel
ausgestaltet werden. Dabei kann es sich um Rastmittel, um Sperr-Riegel
oder um sonstige lösbare mechanische Gesperre handeln. Auch
muss das Betätigungsmittel nicht notwendigerweise mit der
Mechanik zum Umklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
verbunden sein. Ebenso gut kann das Betätigungsmittel zur
Entsperrung der Verriegelungseinrichtung einer sonstigen Betätigungsmechanik
angebunden sein, die ein problemloses und rasches vorübergehendes
Längsverschieben des Fahrzeugsitzes ermöglicht.
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Bevorzugtermaßen
ist jedoch das Betätigungsmittel mit einer Lehnenverstelleinrichtung
koppelbar. Denn für ein rasches Ein- oder Aussteigen hat es
sich bewährt, das Vorklappen der Rückenlehne gleichzeitig
mit einer Längsverschiebung zu koppeln, um so möglichst
rasch genügend Raum für die ein- oder aussteigende
Person zu schaffen. Zur Kopplung mit einer Lehnenverstelleinrichtung
bietet sich insbesondere ein Bowdenzug an, der eine mechanisch stabile
und einfache Verbindungsart repräsentiert.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verstellsystems ist der Sperrhebel
mit einem freien Ende unter Vorspannung entlang der Steuerkurve
der Memory-Baugruppe geführt. Hierdurch wird eine sichere Führung
des Sperrhebels gegenüber der Steuerkurve bewirkt. Zudem
kann durch die Vorspannung ein relativ großer Wegunterschied
zwischen dem freien Sperrhebel und dem an der Steuerkurve der Memory-Baugruppe
geführten Sperrhebel erzielt werden, was wiederum günstig
für die Blockierung des Betätigungsmittels bzw.
deren Aufhebung bei ei nem Übergang des Sperrhebels zwischen
seiner freien Lage und der an der Steuerkurve geführten
Lage ist.
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Weiter
bevorzugt umfasst das Betätigungsmittel ein Drehelement,
welches in einer zur Ruheposition ausgelenkten Drehstellung die
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung bewirkt. Ein solches Drehelement
benötigt nur einen geringen Bauraum verglichen mit einem
Betätigungsmittel, welches linear geführt ist.
Für die Bewegung eines Drehelements wird darüber
hinaus kein zusätzlicher Bauraum benötigt.
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Vorteilhafterweise
umfasst das Drehelement ein erstes Kopplungsmittel und der Sperrhebel
ein zweites Kopplungsmittel, wobei das erste und das zweite Kopplungsmittel
in der ausgelenkten Drehstellung des Drehelements bei zugleich freiem
Sperrhebel miteinander gekoppelt sind und wobei die Kopplungsmittel
bei Auflaufen des Sperrhebels auf die Steuerkurve der Memory-Baugruppe
entkoppelt werden. Bei Betätigen der Einstiegs- oder Ausstiegsfunktion
des Fahrzeugsitzes wird das Betätigungsmittel bzw. das
Drehelement für eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung
bewegt. Insbesondere befindet sich das Drehelement dann in der ausgelenkten
Drehstellung. Nach Ablage der Memory-Baugruppe, die durch die Betätigungsmechanik
des Fahrzeugsitzes mittels des Steuerhebels bewirkt ist, ist der
sitzfeste Sperrhebel frei und nicht mehr an die Steuerkurve der
Memory-Baugruppe gekoppelt. Findet nun in diesen Positionen des
Drehelements und des Sperrhebels eine Kopplung der beiden Kopplungsmittel
statt, so ist ein unerwünschtes Verriegeln der Oberschiene
mit der Unterschiene nach Ablage der Memory-Baugruppe sicher vermieden.
Das Drehelement ist in der ausgelenkten Drehstellung, die zu einer
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung führt, fest an
den Sperrhebel gekoppelt und hierdurch fixiert. Bei einem Auflaufen
des Sperrhebels auf die abgelegte Memory-Baugruppe wird die Position
des Sperrhebels geändert, was für eine Entkopplung
der beiden Kopplungsmittel zueinander genutzt wird. Mit anderen
Worten wird bei Ablage der Memory-Baugruppe das Betätigungsmittel
in einer die Entriegelung der Verriegelungseinrichtung bewirkenden Drehstellung
fixiert und bei Auflaufen auf die Memory-Baugruppe wieder freigegeben.
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In
einer einfachen und sicheren Ausgestaltung ist zweckmäßigerweise
das erste Kopplungsmittel am Drehelement als ein radial auswärts
gerichteter Sperrhaken mit einer radialen Halteflanke ausgebildet
und das zweite Kopplungsmittel am Sperrhebel durch einen axialen
Nocken gebildet, der am Sperrhaken anschlägt. Dabei hintergreift
der Nocken in der ausgelenkten Drehstellung des Drehelements den
Sperrhaken und ist von der Halteflanke gehalten. Bei einem Auflaufen
des Sperrhebels auf die Steuerkurve der Memory-Baugruppe bewegt
sich der Nocken radial nach außen entlang der Halteflanke
bis über die radiale Ausdehnung des Sperrhakens hinaus,
wodurch der Sperrhaken und damit das Drehelement schließlich
freigegeben wird. Bei dieser Ausgestaltung kann eine vorhandene
Vorspannung des Sperrhebels in Richtung auf die Memory-Baugruppe idealerweise
zugleich für die Einrastung des Nockens und dem Auflaufen
entlang des radial auswärts gerichteten Sperrhakens genutzt
werden. Nach dem Ablegen der Memory-Baugruppe befindet sich der Nocken
des Sperrhebels bezüglich der Drehachse des Drehelements
auf einer radial weiter einwärts gelegenen Position und
blockiert somit durch einen Anschlag an der Halteflanke eine Drehung
des als Drehelement ausgestalteten Betätigungsmittels.
Bei einem Auflaufen auf die abgelegte Memory-Baugruppe wird der
Sperrhebel durch die Steuerkurve angehoben, wodurch sich der Nocken
radial nach außen entlang der Halteflanke bewegt und schließlich
den Sperrhaken und damit das Drehelement frei gibt.
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Idealerweise
kann eine Vorspannung der Verriegelungseinrichtung gegen das Betätigungsmittel
genutzt werden, um eine Vorspannung des Sperrhakens gegen den Nocken
zu erzielen. Alternativ kann das Betätigungsmittel über
den Sperrhaken auch mittels Federkraft gegen den Nocken wirken.
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Zu
einer mechanisch stabilen, einfachen und lediglich einen geringen
Bauraum benötigenden Ausgestaltung bietet es sich an, den
Sperrhebel und das Drehelement auf einer gemeinsamen Achse zu lagern.
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Zweckmäßigerweise
weist der Sperrhebel in diesem Fall einen Lagerbereich mit einem
die Achse aufnehmenden Langloch auf und umfasst weiter einen mit
der Steuerkurve der Memory-Baugruppe wechselwirkenden ersten Hebelarm
und einen hierzu abgewinkelten zweiten Hebelarm als Gegenlager. Durch
diese Ausgestaltung ist zum einen der Sperrhebel sicher mittels
des Langloches an der Achse geführt. Dennoch ist eine ausreichende
Relativbewegung zwischen dem Sperrhebel und dem Drehelement gegeben,
was bei entsprechender Ansteuerung durch die Steuerkurve zu einer
Verkopplung bzw. zu einer Entkopplung zwischen den Kopplungsmitteln am
Drehelement und am Sperrhebel genutzt wird. Bei einer Relativbewegung
des Sperrhebels dergestalt, dass sich das Langloch gegenüber
der Achse bewegt, wird der abgewinkelte zweite Hebelarm als Gegenlager
genutzt. Hierdurch ist eine sichere, stabile und definierte Führung
des Sperrhebels an der Achse gewährleistet.
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Die
Kopplung des Betätigungsmittels an die Verriegelungseinrichtung
kann in verschiedenerlei Art und Weise geschehen. So können
mechanische Kopplungsmittel und insbesondere ein Bowdenzug vorgesehen
sein. In einer besonders einfachen Ausgestaltung umfasst das Betätigungsmittel
zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung weiter einen Betätigungshebel.
Dabei kann dieser Betätigungshebel derselbe Hebel sein,
der manuell von einer sitzenden Person für eine Sitzlängsverstellung
unter Entriegelung der Verriegelungseinrichtung genutzt wird.
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Zur
Betätigung eines Betätigungshebels ist weiter
bevorzugt das Drehelement als eine drehbar gelagerte Wippe ausgebildet,
die mit einem freien Ende an dem Betätigungshebel anliegt.
Das andere freie Ende der Wippe ist beispielsweise über
einen Bowdenzug mit der Betätigungsmechanik für
ein vorübergehendes Längsverschieben des Fahrzeugsitzes
und insbesondere mit einer Lehnenverstelleinrichtung gekoppelt.
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Für
eine sichere Auslösung des Betätigungshebels,
was zu einer Entriegelung der Verriegelungseinrichtung führt,
ist zweckmäßigerweise der Betätigungshebel
gegen das freie Ende der Wippe vorgespannt.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
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1 schematisch
einen Fahrzeugsitz mit einer „Easy-Entry"-Funktion,
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2 in
einer perspektivischen Darstellung eine Memory-Baugruppe auf einer
fahrzeugfest montierten Unterschiene,
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3 in
einer perspektivischen und teilweise transparenten Darstellung ein
Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz mit einer „Easy-Entry"-Funktion,
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4 in
einer Detailansicht das auf die Verriegelungseinrichtung wirkende
Betätigungsmittel des Verstellsystems gemäß 3,
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5 in
einer weiteren Detailansicht das Betätigungsmittel gemäß 4 in
einer blockierten Position, und
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6 in
einer weiteren Detailansicht den als Gegenlager ausgebildeten Hebelarm
des auf das Betätigungsmittel gemäß 4 und 5 wirkenden Sperrhebels.
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In 1 ist
zur Verdeutlichung einer „Easy-Entry"-Funktion schematisch
ein Verstellsystem 1 mit einem Fahrzeugsitz 2 dargestellt,
der eine Rückenlehne 4 sowie ein Sitzunterteil 5 umfasst.
Das Verstellsystem 1 ist gebildet aus einer fahrzeugfest montierten
Unterschiene 7, entlang welcher eine Oberschiene 8 mit
dem darauf montierten Fahrzeugsitz 2 gleitet. Mittels einer
Verriegelungseinrichtung 17 kann die Oberschiene 8 und
somit der Fahrzeugsitz 2 an verschiedenen Sitzlängspositionen
mit der Unterschiene 7 verriegelt bzw. versperrt werden.
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Zum
Erstellen einer gewünschten Sitzlängsposition
weist der Fahrzeugsitz 2 einen am Sitzunterteil 5 angeordneten
Betätigungshebel 10 auf, der bei einer Betätigung
zu einer Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 zwischen
Ober- und Unterschiene 8 bzw. 7 führt.
Nach Entriegelung kann der Fahrzeugsitz 2 mit der Oberschiene 8 der
Unterschiene 7 entlang an eine gewünschte Sitzlängsposition
ge fahren und dort durch Loslassen des Betätigungshebels 10 unter
erneuter Verriegelung der Oberschiene 8 an der Unterschiene 7 fixiert
werden.
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Die
Verriegelungseinrichtung 17 ist dadurch gebildet, dass
eine bestimmte Anzahl an beweglichen Pfeifen 18 vorgesehen
ist, die über korrespondierende Öffnungen an der
Ober- und der Unterschiene 8 bzw. 7 diese zueinander
verriegeln. Über den Betätigungshebel 10 werden
die Pfeifen 18 angehoben, wodurch die Verriegelung zwischen
der Oberschiene 8 und der Unterschiene 7 aufgehoben ist.
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Die
Rückenlehne 4 ist mittels einer Befestigungsachse 11 drehbeweglich
mit dem Sitzunterteil 5 verbunden. Insbesondere ist die
Rückenlehne 4 mittels der Befestigungsachse 11 in
Richtung des Pfeils 12 gegen das Sitzunterteil 5 nach
vorne umklappbar. Mit anderen Worten weist der gezeigte Fahrzeugsitz 2 eine
Lehnenverstelleinrichtung auf. Zur Auslösung der Betätigungsmechanik
zum Umklappen der Rückenlehne 4 ist ein Betätigungshebel 13 vorgesehen.
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Zum
Speichern einer voreingestellten Sitzlängsposition ist
der Oberschiene 8 weiter eine Memory-Baugruppe 15 zugeordnet,
die bei einer regulären Sitzlängsverstellung gemeinsam
mit der Oberschiene 8 sitzfest der Unterschiene 7 entlang
gleitet. Zur Verwirklichung einer „Easy-Entry"-Funktion
des Fahrzeugsitzes 2 ist die Rückenlehne 4 mechanisch sowohl
mit dem die Verriegelung zwischen der Ober- und der Unterschiene 8 bzw. 7 bewirkenden
Verriegelungseinrichtung 17 als auch mit einer Auslösemechanik
zum Ablegen der Memory-Baugruppe 15 auf der Unterschiene 7 verbunden.
Wird der Betätigungshebel 13 ausgelöst
und in Folge die Rückenlehne 4 in Richtung des
Pfeils 12 gegen das Sitzunterteil 5 nach vorne
geklappt, so wird über die mechanische Kopplung, die beispielsweise
mittels eine Bowdenzugs realisiert ist, die Verriegelung zwischen der
Oberschiene 8 und der Unterschiene 7 gelöst. Gleichzeitig
wird die Auslösemechanik betätigt und die Memory-Baugruppe 15 in
der voreingestellten Sitzlängsposition auf die Unterschiene 7 abgelegt. Die
Ablegeposition der Memory-Baugruppe 15 wird durch ein Formgesperre
gegenüber der Unterschiene 7 fixiert. Somit ist
durch die Ablegeposition der Memory-Baugruppe 15 bei einem
vorübergehenden Längsverschie ben des Fahrzeugsitzes 2 insbesondere
zum Zwecke des Ein- oder Ausstiegs die voreingestellte Komfortposition
gespeichert.
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Wird
anschließend der Fahrzeugsitz 2 wieder zurückgefahren,
so wird durch entsprechend ausgestaltete Kopplungselemente an der
voreingestellten Sitzlängsposition die Memory-Baugruppe 15 wieder
durch den Fahrzeugsitz 2 aufgenommen, wobei die Oberschiene 8 an
der ursprünglichen Position mit der Unterschiene 7 wieder
verriegelt und die Rückenlehne 4 zurückgeklappt
wird.
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Die
Wirkungsweise und die Ausgestaltung verschiedener Kopplungselemente
und Baugruppen des Verstellsystems 1 werden im Folgenden
anhand der 2 bis 6 beschrieben.
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In 2 ist
in einer perspektivischen Darstellung die Memory-Baugruppe 15 gezeigt,
die einer fahrzeugfest montierten Unterschiene 7 mittels
einer separaten Schienenführung 16 entlang verfahrbar ist.
Die Memory-Baugruppe 15 weist für eine fahrzeugfeste
Position einen beweglichen Sperr-Riegel 20 auf, der mittels
Sperr-Nasen an vorgegebenen Rastpositionen ein Formgesperre mit
in der Unterschiene 7 angeordneten Ausnehmungen 21 bzw.
mit den zwischen den Ausnehmungen 21 liegenden Stegen ausbildet.
Der Sperr-Riegel 20 wird hierbei mittels eines Steuerhebels
bewegt, der beispielsweise mit dem in 1 gezeigten
Betätigungshebel 13 zum Umklappen der Rückenlehne 4 verbunden
ist. Hierzu weist die Memory-Baugruppe 15 eine entsprechende erste
Steuerkurve 22 auf, entlang welcher der Steuerhebel des
Fahrzeugsitzes 2 gleitet. In einer sitzfesten Position
sitzt dabei der Steuerhebel in einer Vertiefung der Steuerkurve 22,
die in 2 am rechten oberen Ende der Memory-Baugruppe
angedeutet ist. In dieser Position ist im Übrigen der Sperr-Riegel 20 in
die dargestellte Position gedrückt, in der er keinen Eingriff
zu den Ausnehmungen 21 der Unterschiene 7 aufweist.
Die Memory-Baugruppe 15 gleitet dann gemeinsam mit dem
Fahrzeugsitz 2 der Unterschiene 7 entlang.
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Wird
der Steuerhebel aus seiner Rastposition in 2 nach links
unten entlang der ersten Steuerkurve 22 bewegt, so wird
der Sperr-Riegel 20 durch eine ent sprechende mechanische
Vorspannung, wie beispielsweise einer Feder, mit seinem in 2 vorderen
Ende in Richtung zu den Ausnehmungen 21 der Unterschiene 7 nach
unten gedrückt. An entsprechenden Rastpositionen gerät
dann der Sperr-Riegel 20 mit seinen Sperr-Nasen in Eingriff
mit den Ausnehmungen 21 bzw. den dazwischen liegenden Stegen,
so dass die Memory-Baugruppe 15 dann mit der Unterschiene 7 fahrzeugfest
verbunden ist. Der Fahrzeugsitz 2 gleitet dann mit der
Oberschiene 8 weiter, während die Memory-Baugruppe 15 an
der ursprünglichen Sitzlängsposition abgelegt
ist. Hierdurch ist die voreingestellte Sitzlängsposition
mechanisch gespeichert.
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Weiter
wird in 2 ersichtlich, dass die Memory-Baugruppe 15 eine
zweite Steuerkurve 23 aufweist, die zur Ansteuerung eines
Sperrhebels vorgesehen ist, der zu einer Blockade eines Betätigungsmittels
zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 vorgesehen
ist. Dies wird aus den folgenden Figuren ersichtlich.
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3 zeigt
in einer perspektivischen und teilweise transparenten Durchsicht
den Grundaufbau eines beispielhaften Verstellsystems 1 eines
Fahrzeugsitzes 2, wie es aus 1 schematisch
ersichtlich wird. Als grundlegende Elemente weist das Verstellsystem 1 die
erwähnte Memory-Baugruppe 15, die Verriegelungseinrichtung 17 sowie
eine Haltevorrichtung 24 auf, die einer sitzfesten Lagerung
der mit der Memory-Baugruppe 15 wechselwirkenden Kopplungselemente
dient. Die Memory-Baugruppe 15 ist verfahrbar auf der fahrzeugfest
montierten Unterschiene 7 angeordnet. Die Haltevorrichtung 24 und die
Verriegelungseinrichtung 17 sind fest mit der Oberschiene 8 verbunden
und somit sitzfest montiert. Über die im Folgenden näher
beschriebenen Kopplungselemente, die an der Haltevorrichtung 24 angeordnet
sind, kann die Memory-Baugruppe 15 zum einen fahrzeugfest
auf der Unterschiene 7 abgelegt oder sitzfest mit der Oberschiene 8 mitgenommen
werden.
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Im
Detail wird der bewegliche Sperr-Riegel 20 der Memory-Baugruppe 15 ersichtlich,
der mit den Kopplungselementen der Haltevorrichtung 24 zusammenwirkt.
Weiter wird auch ersichtlich, dass die Verriegelungseinrichtung 17 einzelne
Pfei fen 18 aufweist, die bei entsprechender Positionierung
der Oberschiene 8 gegenüber der Unterschiene 7 über ein
Durchgreifen korrespondierender Öffnungen in beiden Schienen 7 bzw. 8 diese
miteinander verriegeln.
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Die
Haltevorrichtung 24 umfasst einen Haltewinkel 25,
der der Führung und Befestigung diverser mechanischer Kopplungselemente,
wie insbesondere von Bowdenzügen dient. Auf einer Achse 27 ist drehbar
ein Betätigungsmittel 29 angeordnet, welches der
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 dient. An
einem freien Ende 31 des Betätigungsmittels 29 wird
eine Öffnung zum Einlegen der Seele eines Bowdenzuges ersichtlich.
Zur Betätigung ist dieser Bowdenzug beispielsweise mit
dem in 1 dargestellten Betätigungshebel 13 zum
Umklappen der Rückenlehne 4 verbunden. An dem
anderen Ende des Betätigungsmittels 29 ist ein
Koppelelement 33 angeordnet, welches – wie aus
den 4 und 5 ersichtlich werden wird – die
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 bewirkt.
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Weiter
ist auf der Achse 27 der Haltevorrichtung 24 ein
Steuerhebel 35 drehbar gelagert, der der in 2 dargestellten
ersten Steuerkurve 22 der Memory-Baugruppe 15 zugeordnet
ist. Dieser Steuerhebel 35 dient nach Betätigung
der die „Easy-Entry"-Funktion auslösenden Betätigungsmechanik
zum Ablegen der Memory-Baugruppe 15 auf der Unterschiene 7.
In der dargestellten Position drückt der Steuerhebel 35 auf
das linke obere Ende des Sperr-Riegels 20, so dass sich
die Memory-Baugruppe 15 mit der Oberschiene 8 der
Haltevorrichtung 24 angebunden bewegt. Bei einer Betätigung
der „Easy-Entry"-Betätigungsmechanik, wie beispielsweise der
Lehnenverstellmechanik, wird der Steuerhebel 35 gegen den
Uhrzeigersinn bewegt. Der Sperr-Riegel 20 rastet an den
aus 2 ersichtlichen Ausnehmungen 21 bzw.
an den dazwischen liegenden Stegen ein, so dass die Memory-Baugruppe 15 dann fahrzeugfest
an der Unterschiene 7 abgelegt ist. Die Oberschiene 8 mit
der Haltevorrichtung 24 und dem Steuerhebel 35 gleitet
dann ohne Memory-Baugruppe 15 weiter.
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Des
Weiteren ist an der gemeinsamen Achse 27 der Haltevorrichtung 24 ein
so genannter Komforthebel 37 drehbar gelagert, der mit
der aus 2 ersichtlichen Steuerrampe 23 der
Memory-Baugruppe 15 zusammen wirkt. In der Ausführungs variante
gemäß 3 ist mit diesem Komforthebel 37 ein
Gesperre der umgeklappten Rückenlehne 4 mit dem Sitzunterteil 5 verbunden.
Wird zur Betätigung der „Easy-Entry"-Funktion
gemäß 1 die Rückenlehne 4 nach
Betätigen des Betätigungshebels 13 nach vorne
gegen das Sitzunterteil 5 geklappt, so rastet die Rückenlehne 4 an
dem Sitzunterteil 5 mittels dieses Gesperres ein. Gleichzeitig
wird die Memory-Baugruppe 15 fahrzeugfest auf der Unterschiene 7 abgelegt.
Der Komforthebel 37 wird frei beweglich; er weist keine
Kopplung mehr mit der zweiten Steuerrampe 33 der Memory-Baugruppe 15 auf.
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Beim
Zurückfahren des Fahrzeugsitzes 2 fährt
der Komforthebel 37 die zweite Steuerkurve 23 der
Memory-Baugruppe 15 entlang, wodurch er eine Auslenkung
auf der gemeinsamen Achse 27 der Haltevorrichtung 24 erfährt.
Diese Auslenkung des Komforthebels 37 wird nun dazu genutzt,
das Gesperre zwischen der Rückenlehne 4 und dem
Sitzunterteil 5 zu entsperren. Die Rückenlehne 4 kann
nun aufgeklappt werden. Der Fahrzeugsitz 2 befindet sich
wieder in der voreingestellten Sitzlängsposition.
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In 4 ist
nun das Verstellsystem 1 gemäß 3 in
einer Detailansicht von der Seite des Betätigungsmittels 29 dargestellt.
Im Unterschied zu 3 ist nun jedoch der Komforthebel 37 durch
einen Sperrhebel 42 ersetzt, der ebenfalls auf der gemeinsamen Achse 27 gelagert
ist. Durch diesen Sperrhebel 42 wird eine Blockierung des
Betätigungsmittels 29 dahingehend bewirkt, dass
eine Verriegelung der Oberschiene 8 mit der Unterschiene 7 mittels
der Verriegelungseinrichtung 17 bei einer abgelegten Memory-Baugruppe 15 nicht
mehr möglich ist.
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Zunächst
wird aus 4 ersichtlich, dass das auf
der Achse 27 drehbeweglich gelagerte Betätigungsmittel 29 mittels
des Koppelelements 33 auf ein freies Ende eines Betätigungshebels 40 wirkt. Dieser
Betätigungshebel 40 ist mechanisch gegen das Koppelelement 33 vorgespannt
und bewirkt auf eine hier nicht näher dargestellte Art
und Weise eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 entsprechend 3 durch
Anheben der Pfeifen 18. Der Betätigungshebel 40 kann
im Übrigen als Teil des Betätigungshebels 10 des
Fahrzeugsitzes gemäß 1 be trachtet
werden. Durch ein Anheben des Betätigungshebels 40 am
vorderen Ende des Sitzunterteils 5 wird die Verriegelungseinrichtung 17 entriegelt.
-
In
der in 4 dargestellten Position des Betätigungsmittels 29 ist
das hintere Ende des Betätigungshebels 40 mittels
des Koppelelements 33 nach unten gedrückt. Die
Verriegelungseinrichtung 17 ist entriegelt. Der Fahrzeugsitz 2 kann
mit der Oberschiene 8 entlang der Unterschiene 7 bei
abgelegter Memory-Baugruppe 15 verfahren werden. Ohne weitere
Maßnahmen kann es nun vorkommen, dass während
dieses vorübergehenden Verfahrens des Fahrzeugsitzes 2,
d. h. nach Benutzen der „Easy-Entry"-Funktion, abhängig
von einer Stellung des Betätigungshebels 13 gemäß 1 oder
abhängig von der Neigungsposition der Rückenlehne 4 es
unerwünschterweise zu einer erneuten Verriegelung zwischen
der Oberschiene 8 und der Unterschiene 7 kommen
kann. Denn je nach Drehposition des Betätigungsmittels 29 wird
der Betätigungshebel 40 in eine Position geraten,
in der die Pfeifen 18 der Verriegelungseinrichtung 17 wieder
in korrespondierende Öffnungen der Unterschiene 7 eintauchen
können. Sie sind vom Betätigungshebel 40 freigegeben.
-
Um
dies zu verhindern weist das Betätigungsmittel 29 einen
in Umfangsrichtung mit verändertem radialem Abstand verlaufenden
Sperrhaken 44 auf, der auf der Seite mit größtem
radialem Abstand eine Halteflanke 45 ausbildet. Dem Sperrhebel 42 wiederum
ist ein in axialer Richtung ausgebildeter Nocken 48 zugeordnet,
der mit dem Sperrhaken 44 wechselwirkt. Um dem Sperrhaken 44 entlang
laufen zu können, ist der Sperrhebel 42 auf der
Achse 27 zusätzlich mit einem translatorischen
Freiheitsgrad gelagert.
-
Wird
das Betätigungsmittel 29 ausgehend von einer Ruheposition,
in der das Koppelelement 33 sich nicht im Eingriff mit
dem Betätigungshebel 40 befindet, gemäß 4 gegen
den Uhrzeigersinn gedreht, so läuft der axiale Nocken 48 mit
zunehmendem radialem Abstand zur Achse 27 die Außenflanke des
Sperrhakens 44 empor. In der in 4 gezeigten Position
wird der axiale Nocken 48 des Sperrhebels 42 gerade
noch von dem Sperrhaken 44 gehalten, ehe er sich entlang
der Halteflanke 45 aufgrund seiner Vorspannung gegen die
zweite Steuer kurve 23 radial nach innen auf die Achse 27 bewegen
würde. Mittels der „Easy-Entry"-Betätigungsmechanik
muss das Betätigungsmittel 29 nun soweit bewegt
werden, dass der axiale Nocken 48 des Sperrhebels 42 über die
Halteflanke 45 hinaus gerät. Dann findet eine
Einrastung des Sperrhebels 42 gegen das als Drehelement
ausgestaltete Betätigungsmittel 29 statt.
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Zusammengefasst
wird bei einer Bewegung des Betätigungsmittels 29 im
Uhrzeigersinn der Sperrhebel 42 mittels des axialen Nockens 48,
der den Sperrhaken 44 übergreift, gegen die mechanische
Vorspannung angehoben. Bei Erreichen der Halteflanke 45 wird
er nach unten gegen die Memory-Baugruppe 15 gezogen, wodurch
der Nocken 48 gegenüber der Halteflanke 45 des
Betätigungsmittels 29 einrastet. Das Betätigungsmittel 29 ist
dann nicht mehr zurückdrehbar. Es stützt sich über
die Halteflanke 45 an dem axialen Nocken 48 des
Sperrhebels 42 ab.
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Diese
eingerastete Position ist aus der Detailansicht gemäß 5 ersichtlich.
Man erkennt gegenüber 4, dass
der Sperrhebel 42 mit seinem axialen Nocken 48 radial
nach innen zur Achse 27 bewegt ist. Die Halteflanke 45 des
Sperrhakens 44 ist im Anschlag mit dem Nocken 48.
Aus dieser Ansicht wird auch die Auflaufflanke 54 des Sperrhakens 44 deutlich
ersichtlich. Man erkennt, dass die Auflaufflanke 54 in
Richtung gegen den Uhrzeigersinn einen zunehmenden radialen Abstand
zur Achse 27 aufweist.
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In
der dargestellten, eingerasteten Position ist das Betätigungsmittel 29 blockiert.
Der Nocken 48 des Sperrhebels 42 verhindert ein
Zurückdrehen des Betätigungsmittels 29 gegen
den Uhrzeigersinn. Über das Koppelelement 33 ist
in dieser Position der Betätigungshebel 40 nach
unten gedrückt, so dass die Verriegelungseinrichtung 17 durch
Anheben der Pfeifen 18 entriegelt ist. Solange der Sperrhebel 42 aufgrund
seiner mechanischen Vorspannung frei nach unten versetzt ist, ist
ein Verriegeln der Oberschiene 8 mit der Unterschiene 7 nicht
möglich.
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Die
zur Einrastung des Sperrhakens 44 gegenüber dem
Nocken 48 erforderliche translatorische Bewegung des Sperrhebels 42 wird
dadurch bewirkt, dass dieser einen Lagerbereich 50 aufweist,
in den ein Langloch 52 eingebracht ist. Durch dieses Langloch 52 ist
eine Bewegung des Sperrhebels 42 in einer translatorischen
Richtung – gemäß 5 ist dies die
vertikale Richtung – möglich. Wird der Sperrhebel 42 an
seinem unteren Ende nach abgelegter Memory-Baugruppe 15 freigegeben,
so bleibt die Verrastung zwischen dem Betätigungsmittel 29 und
dem Sperrhebel 42 dauerhaft bestehen. Mit anderen Worten
ist nach Ablage der Memory-Baugruppe 15 ein unerwünschtes
Verriegeln zwischen der Oberschiene 8 und der Unterschiene 7 nicht
möglich.
-
Wird
der vorübergehend längsverstellte Fahrzeugsitz 2 auf
die abgelegte Memory-Baugruppe 15 zurückbewegt,
so gerät der Sperrhebel 42 mit der zweiten Steuerrampe 23 der
Memory-Baugruppe 15 wieder in Wechselwirkung. Beim Auflaufen
auf diese Steuerrampe 23 wird der Sperrhebel 42 angehoben.
Dadurch wird der axiale Nocken 48 in radialer Richtung
entlang der Halteflanke 45 bis über den Sperrhaken 44 angehoben.
Die Verrastung zwischen dem Betätigungsmittel 29 und
dem Sperrhebel 42 wird aufgehoben. Nach dem Aufrichten
der Rückenlehne 4 bzw. nach dem Ende der Betätigung
des Betätigungshebels 13 kehrt das Betätigungsmittel 29 wieder
in die ursprüngliche Position zurück. Das Koppelelement 33 gibt
den Betätigungshebel 40 frei. Nach dem Auflaufen
auf die Memory-Baugruppe 15 ist somit eine Verriegelung
der Oberschiene 8 mit der Unterschiene 7 mittels
der Verriegelungseinrichtung 17 wieder möglich.
-
In 6 ist
schließlich in einer weiteren Detailansicht ein Blick auf
die Haltevorrichtung 24 von oben dargestellt. Man erkennt
deutlich den axialen Nocken 48 des Sperrhebels, der die
Auflaufflanke 54 des Betätigungsmittels 29 übergreift.
Weiter wird ein zweiter Hebelarm 57 des Sperrhebels 42 ersichtlich, der
bei der Lagerung des Sperrhebels 42 auf der Achse 27 mit
translatorischem Freiheitsgrad ein Gegenlager bildet. Der erste
Hebelarm 56 des Sperrhebels 42 ist aus 5 ersichtlich.
Das freie Ende des ersten Hebelarms 56 wechselwirkt direkt
mit der zweiten Steuerkurve 23 der Memory-Baugruppe 15.
-
Aus 6 ist
weiter die Vorspannvorrichtung 60 ersichtlich, die den
Steuerhebel 35, den Sperrhebel 42 und das Betätigungsmittel 29 mit
einer geeigneten mechanischen Vorspannung lagert.
-
- 1
- Verstellsystem
- 2
- Fahrzeugsitz
- 4
- Rückenlehne
- 5
- Sitzunterteil
- 7
- Unterschiene
- 8
- Oberschiene
- 10
- Betätigungshebel
- 11
- Befestigungsachse
- 12
- Pfeile
- 13
- Betätigungshebel
- 15
- Memory-Baugruppe
- 16
- Schienenführung
- 17
- Verriegelungseinrichtung
- 18
- Pfeifen
- 20
- Sperr-Riegel
- 21
- Ausnehmungen
- 22
- erste
Steuerkurve
- 23
- zweite
Steuerkurve
- 24
- Haltevorrichtung
- 25
- Haltewinkel
- 27
- Achse
- 29
- Betätigungsmittel
- 31
- freies
Ende
- 33
- Koppelelement
- 35
- Steuerhebel
- 37
- Komforthebel
- 40
- Betätigungshebel
- 42
- Sperrhebel
- 44
- Sperrhaken
- 45
- Halteflanke
- 48
- Nocken
- 50
- Lagerbereich
- 52
- Langloch
- 54
- Auflaufflanke
- 56
- erster
Hebelarm
- 57
- zweiter
Hebelarm
- 60
- Vorspannvorrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 202004011388
U1 [0002, 0004, 0007, 0008]
- - DE 202006005103 U1 [0005, 0007]