DE102017122401A1

DE102017122401A1 - Passagiersitzsystem für ein Transportmittel

Info

Publication number: DE102017122401A1
Application number: DE102017122401.7A
Authority: DE
Inventors: Claus-Peter Gross
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2019-03-28
Also published as: CN109606696A; US10800290B2; FR3071443B1; US20190092190A1; FR3071443A1

Abstract

Ein Passagiersitzsystem für ein Transportmittel weist mindestens eine strukturfest im Innern des Transportmittels anbringbare längliche Trägerstruktur mit einer Haupterstreckungsachse und einer Vielzahl von voneinander beabstandeten und in mindestens eine seitliche Begrenzung der Trägerstruktur ragenden Rasteröffnungen an einer Oberseite der Trägerstruktur, und mindestens einen Sitz der ein an der Trägerstruktur verschiebbares und arretierbares Sitzgestell mit einer auf der Trägerstruktur aufliegenden Unterseite und einer eine Sitzfläche aufnehmenden Oberseite besitzt, auf. Das Sitzgestell eist an der Unterseite eine Arretiereinrichtung (14) und an einer der Unterseite abgewandten Position eine mit der Arretiereinrichtung (14) gekoppelte Bedieneinheit auf. Die Bedieneinheit ist mindestens in eine Arretierposition und eine Entriegelposition bewegbar und die Arretiereinrichtung (14) weist einen um eine parallel zu der Haupterstreckungsrichtung verlaufende Schwenkachse (42) schwenkbar gelagerten Arretierhebel (40) auf, der in eine Eingriffsstellung zum zumindest seitlichen Eingreifen in eine der Rasteröffnungen der Trägerstruktur und eine Freigabestellung bewegbar ist, in der der Arretierhebel (40) von der Trägerstruktur gelöst ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein Passagiersitzsystem für ein Transportmittel sowie ein Transportmittel, insbesondere ein Flugzeug, mit einer Passagierkabine und einem darin installierten Passagiersitzsystem.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Passagierkabine eines Transportmittels, beispielsweise eines Verkehrsflugzeugs, weist üblicherweise einen Aufbau auf, der von dem Betreiber des Transportmittels bestimmt wird. Der Aufbau kann sich insbesondere auf eine Klassenaufteilung beziehen, die mit individuellen Sitzabständen sowie einer bestimmte Anzahl und Anordnung von anderen Einrichtungen einhergeht. Zur Realisierung individueller Sitzabstände ist eine Trägerstruktur an einem Kabinenfußboden üblich, die eine gerasterte Befestigung von Passagiersitzen und anderen Einbauten erlaubt. Eine solche Trägerstruktur kann etwa eine an einem Fußboden der Kabine angeordnete Sitzschiene umfassen, die mit von einem Längsschlitz durchsetzten Öffnungen versehen ist. An diesen Öffnungen können Befestigungsmittel angeordnet werden, die mit den Passagiersitzen oder anderen Einrichtungen verbunden sind.
Es ist überdies bekannt, Befestigungsmittel für Passagiersitze und andere Einbauten vorzusehen, die eine rasche, werkzeuglose Betätigung erlauben. Einem Betreiber des Transportmittels wird dadurch die Möglichkeit gegeben, den Aufbau der Kabine bedarfsweise rasch zu ändern und Sitzabstände oder Klassenaufteilungen etwa missionsweise anzupassen.
Es existieren Konzepte für die Realisierung einer solchen rasch lösbaren Befestigung. Beispielhaft zeigt DE 10 2015 116 414 A1 ein Passagiersitzsystem mit einer an einem Sitzgestell angeordneten Arretiereinrichtung, welche einen federnd gelagerten Arretierkörper aufweist, der über einen Bowdenzug von einer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung bewegbar ist. In der Verriegelungsstellung schnappt der Arretierkörper in eine korrespondierende Öffnung ein, während in der Freigabestellung die Arretiereinrichtung von der Trägerstruktur gelöst ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das Verwenden eines federnd gelagerten Arretierkörpers und dessen Einbringen oder Einschnappen in eine Öffnung einer Trägerstruktur mittels Federkraft ist mechanisch sehr einfach. Allerdings kann die Lebensdauer einer hierfür geeigneten Feder, die den Arretierkörper sicher in der Öffnung hält, für eine vorgesehene Lebensdauer des Transportmittels mitunter zu gering sein. Sollte eine Feder einen mechanischen Defekt aufweisen, kann dies dazu führen, dass der betreffende Sitz oder die betreffende Sitzreihe temporär nicht nutzbar ist.
Es ist folglich eine Aufgabe der Erfindung, ein Passagiersitzsystem vorzuschlagen, das eine rasche Umkonfiguration einer Kabine erlaubt und dabei zudem eine höhere Lebensdauer besitzt.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Passagiersitzsystem mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
Es wird ein Passagiersitzsystem für ein Transportmittel vorgeschlagen, aufweisend mindestens eine strukturfest im Innern des Transportmittels anbringbare längliche Trägerstruktur mit einer Haupterstreckungsachse und einer Vielzahl von voneinander beabstandeten und in mindestens eine seitliche Begrenzung der Trägerstruktur ragenden Rasteröffnungen an einer Oberseite der Trägerstruktur, und mindestens einen Sitz, der ein an der Trägerstruktur verschiebbares und arretierbares Sitzgestell mit einer auf der Trägerstruktur aufliegenden Unterseite und einer eine Sitzfläche aufnehmenden Oberseite besitzt. Das Sitzgestell weist an der Unterseite eine Arretiereinrichtung und an einer der Unterseite abgewandten Position eine mit der Arretiereinrichtung gekoppelte Bedieneinheit auf, wobei die Bedieneinheit mindestens in eine Arretierposition und eine Entriegelposition bewegbar ist. Die Arretiereinrichtung weist einen um eine parallel zu der Haupterstreckungsrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar gelagerten Arretierhebel auf, der in eine Eingriffsstellung zum zumindest seitlichen Eingreifen in eine der Rasteröffnungen der Trägerstruktur und eine Freigabestellung bewegbar ist, in der der Arretierhebel von der Trägerstruktur gelöst ist.
Die Trägerstruktur ist als eine Basis zur Befestigung von Passagiersitzen und anderen Einrichtungen in der Kabine des Transportmittels zu verstehen. Sie ist eine Komponente oder eine Anordnung von Komponenten, die durch ihre Befestigung strukturfest im Innern des Transportmittels ist. Die Trägerstruktur kann etwa zwei parallel zueinander angeordnete Fußbodenschienen aufweisen, welche auch als Sitzschiene bekannt sind und ein Befestigungsraster aufweisen. Auf diesen Fußbodenschienen kann ein Schienenaufsatz angeordnet sein, der die genannten Rasteröffnungen bereitstellt. Der Schienenaufsatz kann grundsätzlich wie eine Gleitschiene aufgebaut sein, die das gleitende Bewegen von Passagiersitzen und anderen Einrichtungen ermöglicht.
Die Rasteröffnungen befinden sich auf der Oberseite der Trägerstruktur und erstrecken sich zumindest zu einer ersten seitlichen Begrenzung. Die Rasteröffnungen können sich folglich über eine Seitenkante der Trägerstruktur erstrecken, so dass sie die Aufnahme des Arretierhebels erlauben. Der Arretierhebel kann sich folglich seitlich in eine entsprechende Rasteröffnung hinein erstrecken.
Bevorzugt erstreckt sich die Rasteröffnung ausschließlich zu der ersten seitlichen Begrenzung der Trägerstruktur. An einer gegenüberliegenden seitlichen Begrenzung der Trägerstruktur liegt dann keine Öffnung vor, so dass der sich seitlich in eine Rasteröffnung hinein bewegende Arretierhebel an einen Anschlag oder eine Begrenzungskante der betreffenden Rasteröffnung gerät. Allerdings kann die Öffnung auch durchgehend sein und sich folglich in bzw. durch zwei einander gegenüber liegende seitliche Begrenzungen erstreckt.
Die Trägerstruktur, die Rasteröffnungen und die Arretierkörper sind insbesondere in einem Flugzeug derart auszulegen, dass zulassungsrelevante 16 G-Belastungstests bewältigt werden. Die Trägerstruktur ist daher üblicherweise fest mit der Struktur des Transportmittels verbunden und erlaubt damit die ausreichende Lasteinleitung in die Struktur.
Wie vorangehend erwähnt, kann der Aufsatz der Trägerstruktur zur erleichterten Verschiebbarkeit eines Passagiersitzes oder einer anderen Einrichtung auf geeignete Weise mit Führungseinrichtungen ausgestattet sein. Der Aufsatz könnte auf bereits bestehenden Fußbodenschienen montiert werden, um auch bei bereits vorhandenen Passagierkabinen die Trägerstruktur mit den vorangehend dargestellten Merkmalen zu realisieren. Derartige Fußbodenschienen sind beispielsweise als Douglas-Schienen bekannt. Der Aufsatz der Trägerstruktur kann einen bestimmten Profilquerschnitt aufweisen, der mit einem Profilquerschnitt eines Gleitkörpers korrespondieren kann.
Das Sitzgestell des mindestens einen Sitzes kann einem herkömmlichen Sitzgestell für das betreffende Transportmittel entsprechen. Insbesondere kann das Sitzgestell mehrere voneinander beabstandete Gestellbeine aufweisen, die auf der Trägerstruktur aufstehen und Tragelemente zum Tragen von Sitzpolstern haltern. In Verkehrsflugzeugen hat sich etwa eine Bauart eines Sitzgestells durchgesetzt, welches vier Beine aus einem metallischen Material aufweist, deren Profilquerschnitt zur Versteifung Auskragungen aufweist. Die Gestellbeine können in niedriger belasteten Querschnittsbereichen zum Reduzieren des Gewichts mit Öffnungen oder Ausnehmungen versehen werden. Die von den Gestellbeinen gehalterten Tragelemente könnten beispielhaft ein oder zwei horizontal angeordnete Rohre umfassen. Bei der Ausgestaltung des Sitzgestells könnte auch vorgesehen sein, mehrere Sitze auf einem einzelnen Sitzgestell anzuordnen. Die Tragelemente könnten sich folglich in seitlicher Richtung auch deutlich über das Sitzgestell hinaus erstrecken.
In der nachfolgenden Betrachtung wird eine Sitzfläche aufnehmende obere Seite des Sitzgestells als „Oberseite“ bezeichnet, während eine mit der Trägerstruktur in Verbindung kommende untere Seite mit „Unterseite“ bezeichnet wird. Die Höhe des Sitzgestells und damit die ungefähre vertikale Position der Oberseite des Sitzgestells werden durch eine entsprechende Sitzhöhe für einen Passagiersitz bestimmt.
Die Arretiereinrichtung ist als eine Vorrichtung zu verstehen, die eine selektive Arretierung des Sitzgestells an der Trägerstruktur erlaubt, die möglichst rasch und möglichst ohne großen Kraftaufwand lösbar, jedoch sehr zuverlässig wieder arretierbar und mit der vollen, der Auslegung des Sitzgestells zugrunde liegenden Last belastbar sein sollte.
Die Bedieneinheit ist eine Einrichtung, die von der Trägerstruktur abgewandt ist. Bevorzugt ist diese an einer Oberseite des Sitzgestells angeordnet und daher einem Benutzer zugewandt. Über die Bedieneinheit soll die Arretiereinrichtung zuverlässig aktiviert oder gelöst werden können, wobei dies werkzeuglos erfolgen soll. Die Bedieneinheit kann insbesondere einen Griff, einen Hebel, einen Knopf oder ein anderes Betätigungsorgan aufweisen, welches von einem Benutzer zwischen vorgegebenen Positionen bewegbar ist. Die Kopplung mithilfe der Arretiermechanik überträgt die Bewegung von der Bedieneinheit an die Arretiereinrichtung, um den daran befindlichen Arretierkörper zu bewegen.
Der Arretierhebel ist um eine parallel zu der Haupterstreckungsrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar. Die Schwenkachse kann dabei an einem Ort positioniert sein, der das Einbringen und Lösen des Arretierhebels in eine bzw. aus einer der Rasteröffnungen erlaubt, wenn sich das Sitzgestell auf der Trägerstruktur befindet. Der Ort hängt dabei von einem bevorzugten Schwenkwinkelbereich des Arretierhebels und dessen Größe ab, d.h. die Erstreckung von der Schwenkachse bis zu einem von der Schwenkachse abgewandten Eingriffsende des Arretierhebels, das in die betreffende Rasteröffnung eingebracht wird.
In der Eingriffsstellung können durch das seitliche Einbringen des Arretierhebels eventuell vorhandene Verschmutzungen durch den Arretierhebel selbst aus der Rasteröffnung gelöst werden. Befindet sich der Arretierhebel außerdem innerhalb der Rasteröffnung, wird ein Verschieben des Sitzgestells entlang der Haupterstreckungsrichtung durch einen Flächenkontakt des Arretierhebels mit einer Kante der betreffenden Rasteröffnung entlang der Haupterstreckungsrichtung verhindert.
Insgesamt wird durch das erfindungsgemäße Passagiersitzsystem eine zuverlässige, werkzeuglose und rasche Arretierung sowie ein rasches Lösen eines Passagiersitzes in einem Transportmittel ermöglicht. Die vorangehend genannten Merkmale erlauben die Realisierung einer höheren Lebensdauer und die erfolgreiche Arretierung eines Arretierkörpers hängt nicht von der Kraftwirkung einer Feder ab.
In einer bevorzugten Ausführungsform koppelt eine Arretiermechanik die Arretiereinrichtung mit der Bedieneinheit mechanisch derart direkt, dass die Stellung des Arretierhebels ausschließlich durch die Position der Bedieneinheit bestimmt wird. Die Arretiermechanik realisiert, anders als in dem vorgenannten Stand der Technik, eine starre Kopplung der Bedieneinheit und der Arretiereinrichtung. Die starre Kopplung ist dabei derart zu verstehen, dass eine Bewegung des Arretierhebels ausschließlich durch die Bewegung der Bedieneinheit verursacht wird. In anderen Worten hat die Position des Arretierhebels keinen Freiheitsgrad, wenn die Stellung der Bedieneinheit vorgegeben ist. Dies hat den besonderen Vorteil, dass eine bidirektionale Kraftübertragung von der Bedieneinheit an den Arretierhebel erfolgt. Die Position des Arretierhebels hängt somit nicht von der einwirkenden Kraft einer Feder ab und ein möglicher Defekt einer Feder kann die Funktion der Arretiereinrichtung nicht beeinträchtigen. Zusätzlich dazu erhält ein Benutzer eine eindeutige Rückmeldung von der Bedieneinheit, in welcher Position sich der Arretierhebel an der Unterseite des Sitzgestells befindet. Ist etwa das Sitzgestell nicht präzise an der Trägerstruktur ausgerichtet und fluchtet ein Arretierhebel nicht mit einer in der Trägerstruktur vorgesehenen Rasteräffnung, kann der Arretierhebel von seiner beim Verschieben eingenommenen Freigabestellung nicht vollständig in eine das Sitzgestell an der Trägerstruktur arretierende Arretierstellung bewegt werden. Folglich kann die Bedieneinheit ebenfalls nicht bis zu der Arretierstellung bewegt werden und der Benutzer wird auf die unpräzise Positionierung aufmerksam gemacht. Andererseits kann ein Benutzer unmittelbar fühlen bzw. haptisch wahrnehmen, wenn ein Arretierhebel in der betreffenden Rasteröffnung angeordnet ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Arretiereinrichtung ein Gehäuse mit einer darin gelagerten ersten Welle auf, die drehfest mit dem Arretierhebel verbunden ist, wobei eine Rotationsachse der ersten Welle die Schwenkachse des Arretierhebels bildet. Die Arretiermechanik ist drehfest mit der ersten Welle gekoppelt. Die erste Welle ist folglich parallel zu der Haupterstreckungsrichtung der Trägerstruktur angeordnet und durch das Gehäuse von außen gekapselt. Zum Erreichen einer formschlüssigen Verbindung zwischen dem Arretierhebel und der betreffenden Rasteröffnung ist das Gehäuse entsprechend zu dimensionieren. Alternativ dazu kann auch ein entsprechender Ausschnitt in dem Gehäuse vorgesehen werden der dazu geeignet ist, einem von der ersten Welle abgewandten Eingriffsende eine ausreichende Bewegungsfreiheit zu bieten. Die drehfeste Kopplung der Arretiermechanik mit der ersten Welle kann auf unterschiedliche Weisen realisiert werden, die weiter nachfolgend diskutiert werden. Die drehfeste Kopplung der ersten Welle mit dem Arretierhebel kann durch eine übliche Welle-Nabe-Verbindung realisiert sein.
Bevorzugt ist der Arretierhebel dazu ausgebildet, zwischen einer im Wesentlichen senkrecht zu der Trägerstruktur ausgerichteten Arretierstellung und einer quer dazu verlaufenden Freigabestellung verschwenkt zu werden. Die Freigabestellung kann etwa 90° zu der Vertikalen angeordnet sein, d.h. im Wesentlichen horizontal. Selbstverständlich kann der Schwenkbereich auch um bis zu 20° in beide Richtungen erweitert werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ragt eine Anschlusswelle aus dem Gehäuse und ist senkrecht zu der ersten Welle ausgerichtet. Die erste Welle und die Anschlusswelle sind über ein erstes Kegelradpaar miteinander gekoppelt. Die Kopplung über das Kegelradpaar führt zu einer Richtungsänderung des Antriebs über die Anschlusswelle, die der Arretiermechanik zugeordnet ist. An die Anschlusswelle können sich weitere Elemente anschließen, die zu der Bedieneinheit führen. Die Anschlusswelle ist in dem Gehäuse zu lagern und stellt einen mechanischen Anschluss außerhalb des gekapselten Bereichs innerhalb des Gehäuses bereit.
In einer weiter vorteilhaften Ausführungsform weist die Trägerstruktur eine vorspringende Gleitschiene auf und die Rasteröffnungen sind als entlang der Haupterstreckungsrichtung verteilte Unterbrechungen der Gleitschiene ausgebildet. Die Gleitschiene ist als eine Schiene oder ein Schienenstrang anzusehen, der strukturfest in dem Transportmittel positionierbar ist. Ein Profilquerschnitt der Gleitschiene kann insbesondere mindestens eine Hinterschneidung aufweisen. Ein Gleitkörper kann einen hiermit korrespondierenden Profilquerschnitt aufweisen, der einen Vorsprung besitzt, welcher in die Hinterschneidung eingreifen kann. Damit kann eine zuverlässige Führung ermöglicht und ein Abheben des Gleitkörpers von der Gleitschiene verhindert werden. Die Unterbrechungen sind als zumindest teilweises oder gänzliches Fehlen des Profilquerschnitts der Gleitschiene zu verstehen. Die Tiefe der Unterbrechungen, d.h. die Erstreckung der Unterbrechungen entlang der Länge der Trägerstruktur, sind praktisch beliebig wählbar und an die Tiefe des Arretierhebels anzupassen und umgekehrt. Es kann sich empfehlen, eine Tiefe von ungefähr einem Zentimeter bis hin zu wenigen Zentimetern zu wählen.
Besonders vorteilhaft weisen die Unterbrechungen eine zu dem Arretierhebel gewandte, sich aufweitende Form auf. Der in die Unterbrechung, d.h. die Rasteröffnung, geführte Arretierhebel erfährt beim Beginn des Einführens einen größeren lichten Abstand zwischen den Flanken der Unterbrechungen als bei fortschreitender Einführbewegung. Bevorzugt ist in der Arretierstellung des Arretierhebels der geringstmögliche lichte Abstand realisiert, der von dem Arretierhebel noch eingenommen werden kann. Zum Einen kann eine leichte Führung des Sitzgestells bei nicht exakt mit der betreffenden Rasteröffnung fluchtendem Arretierhebel realisiert werden. Zum Anderen kann in der Arretierstellung ein beidseitiger Flächenkontakt des Arretierhebels mit zueinander gewandten Flanken der Rasteröffnung durchgeführt werden, was dem Entstehen von Rattergeräuschen entgegenwirkt.
Die sich aufweitende Form kann sich dahingehend äußern, dass die Unterbrechungen zwei zueinander gewandte Flanken aufweisen, die einen Winkel zwischen 0,5° und 5° zueinander einschließen. Dies kann ausreichen, einen beidseitigen Flächenkontakt mit dem Arretierhebel in dessen Arretierstellung durchzuführen.
Bevorzugt weist der Arretierhebel eine flache, scheibenartige Form auf. Der Arretierhebel kann damit leicht in eine Lücke bzw. Unterbrechung einer Trägerstruktur eingebracht werden, die eine konstante Weite aufweist. Die Rasteröffnung und der Arretierhebel sind zur Arretierung ausreichend genau in Fluchtung zu bringen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Arretiermechanik einen schwenkbaren Bedienhebel mit einem daran angeordneten Antriebsgestänge aufweist, wobei das Antriebsgestänge mit einem Umlenkhebel gekoppelt ist, der drehfest mit einer drehbar gelagerten Verbindungswelle gekoppelt ist, welche drehfest mit der Arretiereinrichtung gekoppelt ist. Der Bedienhebel kann an einer Seitenfläche des Sitzgestells angeordnet werden, die im installierten Zustand etwa gangseitig positioniert ist. Dies kann die Zugänglichkeit für Bordpersonal deutlich verbessern. Eine mechanische Kopplung zwischen der Arretiereinrichtung und der Bedieneinheit über eine Verbindungswelle kann eine Lagerung der Verbindungswelle an einem Sitzbein des Sitzgestells erfolgen. Dieses befindet sich üblicherweise, zumindest bei mehreren Sitzen auf einem einzelnen Sitzgestell, von der Seitenfläche beabstandet. Der Weg zwischen dem Bedienhebel und der Verbindungswelle kann folglich durch das Antriebsgestänge überbrückt werden. Es bietet sich an, an der Verbindungswelle die gleiche Kinematik vorzusehen wie an der Bedieneinheit. Der Abstand zwischen einer Drehachse des Bedienhebels und dem Anlenkpunkt des Antriebsgestänges an dem Bedienhebel kann dem Abstand zwischen dem Anlenkpunkt des Antriebsgestänges an dem Umlenkhebel und der Rotationsachse der Verbindungswelle entsprechen. Der Umlenkhebel kann über eine Welle-Nabe-Verbindung drehfest mit der Verbindungswelle verbunden sein. Bevorzugt sind der Umlenkhebel und der Bedienhebel oder ein mit dem Bedienhebel verbundener Stellarm parallel zueinander ausgerichtet und die Stellung des Umlenkhebels folgt der des Bedienhebels.
Es bietet sich weiterhin an, zwei Arretiereinrichtungen an der Unterseite des Sitzgestells anzuordnen, wobei der Bedienhebel über das Antriebsgestänge mit zwei Schwenkhebeln gekoppelt ist, die jeweils mit einer Verbindungswelle gekoppelt ist. Beide Arretiereinrichtungen können einem hinteren oder vorderen Sitzbein zugeordnet sein und das Sitzgestell an zwei benachbarten Positionen mit der Trägerstruktur selektiv verbinden. Die Kopplung über zwei separate Verbindungswellen, die jeweils mit demselben Antriebsgestänge verbunden sind, ist mechanisch äußerst einfach und robust.
Alternativ dazu könnte auch ein Riementrieb verwendet werden, der statt des Antriebsgestänges die zwei Verbindungswellen mit der Bedieneinheit koppelt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Bedieneinheit einen Bedienhebel auf, der um eine erste Rotationsachse drehbar ist. Bevorzugt weist die Bedieneinheit außerdem eine Blockiereinrichtung aufweist, die die Bedieneinheit blockiert. Durch die Blockiereinrichtung kann etwa der Bedienhebel in einer momentan eingestellten Position gehalten werden.
Bevorzugt ist an zumindest einem Ende einer Verbindungswelle ein Gelenk angeordnet, das die Verbindungswelle mit der Arretiereinrichtung bzw. mit dem Bedienhebel oder einer davon angetriebenen Komponente verbindet. Ein solches Gelenk kann ein einfaches Kreuz- oder Kardangelenk sein.
In einer vorteilhaften Ausführungsform verläuft die Verbindungswelle in einem Bereich des Sitzgestells zwischen vorderen und hinteren Sitzbeinen. Nach außen kann eine unveränderte Außenkontur des Sitzgestells bzw. der Sitzbeine aufrechterhalten werden. Eine Schutzvorrichtung oder eine Verkleidung zum Schutz einer Verbindungswelle ist höchstens unterhalb des Sitzgestells erforderlich.
In einer alternativen Ausführungsform kann die Verbindungswelle auch an einer Rückseite eines hinteren Sitzbeins verlaufen.
Bevorzugt weist das Sitzgestell zwei hintere Sitzbeine auf, die jeweils eine Arretiereinrichtung aufweisen, wobei an den hinteren Sitzbeinen jeweils ein Schlitten angeordnet ist, der die Arretiereinrichtung aufweist und eine Länge aufweist, die das Arretieren zwischen zwei Unterbrechungen erlaubt. Einer Beschädigung oder ein Verkanten eines Schlittens kann dadurch entgegengewirkt werden, wenn sichergestellt wird, dass ein Schlitten nicht direkt auf einer Unterbrechung arretiert wird.
Die Erfindung betrifft ferner ein Transportmittel mit einer Kabine und mindestens einem darin ausgebildeten Passagiersitzsystem mit den vorangehend genannten Merkmalen. Das Transportmittel kann ein Flugzeug sein.
Das Transportmittel kann ferner Serviceeinheiten oberhalb von Passagiersitzen aufweisen, wobei die Anzahl von Serviceeinheiten mindestens der maximal möglichen Anzahl von darunter befindlichen Passagiersitzen entspricht. Als Serviceeinheit könnte eine Einrichtung verstanden werden, die verschiedene Anzeigen, z.B. für eine Aufforderung zum Anschnallen oder ein Nichtrauchersignal, einen Lautsprecher für Durchsagen, eine Luftdüse, einen Behälter für Sauerstoffmasken und dergleichen aufweist und jeweils mit darunter befindlichen Passagiersitzen korreliert. Besonders vorteilhaft entspricht die Anzahl der Serviceeinheiten mindestens einer maximal möglichen Anzahl von darunter befindlichen Passagiersitzen in dem betreffenden Bereich, so dass beim Verschieben der Passagiersitze bzw. bei Änderung der Sitzabstände ein Verschieben der Serviceeinheiten nicht notwendig ist. Es ist weiterhin denkbar, eine Anzahl von Serviceeinheiten vorzusehen, die sogar die maximal mögliche Anzahl der Passagiersitze übersteigt. Eine Überdeckung jedes Passagiersitzes, unabhängig von den dazwischen gebildeten Abständen, kann folglich gewährleistet werden. Abhängig von dem betreffenden Bereich in der Kabine, der mit dem Passagiersitzsystem ausgestattet werden soll, kann eine gewisse Überbestimmung erreicht werden, indem die Anzahl der Serviceeinheiten die maximale Anzahl der Passagiersitze leicht übersteigt, wobei ein Überschuss von 5 bis 10% denkbar wäre, dieser kann jedoch auch größer oder kleiner sein.
Figurenliste
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.

1a und 1b zeigen ein Passagiersitzsystem in einer dreidimensionalen Ansicht und einem Teilschnitt.
2a bis 2c zeigen die Arretiereinrichtung in mehreren Details.
3a bis 3d zeigen die Arretiereinrichtung in weiteren Detailansichten.
4a und 4b zeigen die Trägerstruktur mit Unterbrechungen in zwei unterschiedlichen Ansichten.
5a bis 5e zeigen die Anordnung zweier Arretiereinrichtungen in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen und Darstellungen.
6 zeigt ein Flugzeug mit einem darin installierten Passagiersitzsystem.

DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
1a zeigt ein Passagiersitzsystem 1 mit einem Passagiersitz 2 mit einer Sitzfläche 4, einer Rückenlehne 6 und einem Sitzgestell 8, das mit einer Unterseite 10 auf einer Trägerstruktur 12 aufliegt und über eine Arretiereinrichtung 14 mit dieser verbunden ist. Die Details werden in den weiter nachfolgenden Figuren in unterschiedlichen Darstellungen präsentiert. Hierbei ist anzumerken, dass die Trägerstruktur 12 in mehreren Darstellungen mit einer entfernbaren bzw. verschiebbar angeordneten Abdeckung versehen ist.
Das Sitzgestell 8 weist vordere Sitzbeine 16, hintere Sitzbeine 18 und von den Sitzbeinen 16, 18 gehalterte Tragrohre (nicht sichtbar) auf. Eine Diagonalstrebe 20 verbindet die vorderen Sitzbeine 16 mit den hinteren Sitzbeinen 18 und erhöht die Steifigkeit des Sitzgestells 8.
An einer Oberseite 22 des Sitzgestells 8 ist ein Teil einer Bedieneinheit 24 dargestellt, die einen Bedienhebel 26, der um eine erste Rotationsachse 28 schwenkbar gelagert ist, und ein damit gekoppeltes Gestänge bzw. Antriebsgestänge 30 besitzt. Das Gestänge 30 ist durch einen nicht dargestellten Schwenkarm mit dem Bedienhebel 26 in einem Abstand von der ersten Rotationsachse 28 gekoppelt. Durch das Gestänge 30 wird die Schwenkbewegung des Bedienhebels 26 an einen Schwenkarm 32 übertragen, der um eine zweite Rotationsachse 34 schwenkbar an dem hinteren Sitzbein 18 gelagert ist. Der Abstand zwischen der ersten Rotationsachse 28 und einem ersten Anlenkungspunkt des Gestänges 30 entspricht bevorzugt dem Abstand zwischen der zweiten Rotationsachse 34 und einem zweiten Anlenkungspunkt 36 des Gestänges 30. Der Schwenkarm 32 ist weiterhin parallel zu dem Schwenkarm an dem Bedienhebel 26 angeordnet. Daher folgt die Bewegung des Schwenkarms 32 der des Schwenkarms, der mit dem Bedienhebel 26 verbunden ist.
Der Schwenkarm 32 ist weiterhin drehfest mit einer Verbindungswelle 38 verbunden, die an dem hinteren Sitzbein 18 drehbar gelagert ist und sich in Richtung der Unterseite 10 des Sitzgestells 8 erstreckt. Dort kann diese mit der Arretiereinrichtung 14 gekoppelt werden, was weiter nachfolgend näher gezeigt wird.
In 2a, 2b und 2c wird die Arretiereinrichtung 14 in weiteren Details gezeigt. Hier ist ein Arretierhebel 40 dargestellt, der um eine Schwenkachse 42 schwenkbar in einem Gehäuse 44 gelagert ist. Die Schwenkachse 42 verläuft dabei parallel zu einer Haupterstreckungsachse der Trägerstruktur 12. Der Arretierhebel 40 weist eine nockenartige Form mit einem Eingriffsende 46 auf. Durch Rotation einer ersten Welle 48, die drehfest mit dem Arretierhebel 40 verbunden ist, kann das Eingriffsende 46 um die Schwenkachse 42 herum bewegt werden.
Die erste Welle 48 ist in dem Gehäuse 44 drehbar gelagert und ist über ein erstes Kegelradpaar 50 mit einer Anschlusswelle 52 gekoppelt, welche sich senkrecht zu der ersten Welle 48 bzw. zu der Haupterstreckungsrichtung der Trägerstruktur 12 erstreckt. Die Anschlusswelle 52 ragt oberseitig aus dem Gehäuse 44 heraus und ist über ein Kardangelenk 54 mit der Verbindungswelle 38 verbunden. Die Drehung der Verbindungswelle 38 führt daher direkt zu einer Schwenkbewegung des Arretierhebels 40.
Wie insbesondere in 2b ersichtlich, ist an dem hinteren Sitzbein 18 ein Schlitten 56 angeordnet, der auf der Trägerstruktur 12 geführt ist und das Gehäuse 44 trägt bzw. dieses aufweist. Ferner ist ein Ausschnitt 58 in dem Gehäuse 44 erkennbar, durch den das Eingriffsende 46 aus dem Gehäuse 44 ragen kann. Die Dimensionierung des Gehäuses 44 ist folglich nicht von der Größe des Arretierhebels 46 abhängig und kann sehr schlank realisiert werden. In einer Arretierstellung verbleibt der Arretierhebel 40 weiterhin vollständig in dem Gehäuse 44.
Anhand von 3a bis 3d wird der Mechanismus sowie die Abfolge zur Arretierung anhand von weiteren Darstellungen näher gezeigt. Die Trägerstruktur 12 weist hier eine Gleitschiene 57 bzw. einen Gleitschienenaufsatz 57 auf, der Hinterschneidungen 60 aufweist, die mit Vorsprüngen in einem Profilquerschnitt eines entsprechenden Gleitkörpers in dem Schlitten 56 korrespondieren (nicht gezeigt). Damit wird verhindert, dass der Schlitten 56 von der Trägerstruktur 12 abgehoben wird.
Die Trägerstruktur 12 weist an seiner Oberseite 61 angeordnete mehrere Rasteröffnungen in Form von Unterbrechungen 62 auf, die senkrecht zu der Haupterstreckungsrichtung verlaufen. Die Unterbrechungen 62 bzw. Rasteröffnungen 62 erstrecken sich beispielhaft in beide seitlichen Begrenzungen 63 der Trägerstruktur 12. Die Unterbrechungen 62 sind derart dimensioniert, dass das Eingriffsende 46 des Arretierhebels 40 in diese hinein verschwenkt werden kann. Dadurch wird eine formschlüssige Verbindung hervorgerufen, die eine Bewegung entlang der Haupterstreckungsrichtung der Trägerstruktur 12 verhindert. In Kombination mit der Führungsfunktion der Trägerstruktur 12 für den Schlitten 56 wird vollständig die Bewegung des Schlittens 56 und damit der hinteren Sitzbeine 18 und somit des Sitzgestells 8 verhindert.
Während in 3a bis 3c eine beliebige Position des Eingriffsendes 46 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung gezeigt ist, stellt 3d den Ablauf zwischen einer Freigabestellung I, einer Position während einer Verschwenkbewegung II und in einer Arretierstellung III dar. Wie zu sehen ist, ist das Eingriffsende 46 zu der Größe der Unterbrechung 62 korrespondierend dimensioniert. In anderen Worten stimmt die Breite des Eingriffsendes 62 mit der Breite der Unterbrechung 62 bzw. der Breite eines Fußes der Trägerstruktur 12 überein.
4a zeigt ein Detail der Trägerstruktur 12 in Form eines Gleitschienenaufsatzes. Die Unterbrechung 62 weist zwei zueinander gewandte Flanken 64 und 66 auf, zwischen die das Eingriffsende 46 einbringbar ist. Die Unterbrechungen 62 sind in regelmäßigen Abständen an der Trägerstruktur 12 aufgereiht.
Die Flanken 64 und 66 weisen beispielhaft einen Winkel zueinander auf, der zwischen 0,5° und 5° liegt, folglich also nicht gänzlich parallel sind. Dies führt zu einer leichten Verjüngung in eine Richtung, die von der Freigabestellung des Arretierhebels 40 abgewandt ist. Durch die Verjüngung kann eine leichte Klemmung des Arretierhebels 40 erfolgen, was zu einer Verhinderung von Rattergeräuschen führen kann.
In 5a wird die Anordnung von zwei Arretiereinrichtungen 14 an zwei hinteren Sitzbeinen 18 dargestellt, die eine sichere Arretierung des gesamten Sitzgestells 8 erlauben und einer Schrägstellung oder Verkantung entgegenwirken. Die kinematische Kopplung zweier Arretiereinrichtungen 14 mit einer einzelnen Bedieneinheit 24 wird in den 5b bis 5e exemplarisch gezeigt.
In 5b wird ein Schwenkarm 68 an der Bedieneinheit 24 dargestellt, der über einen Anlenkungspunkt 70 mit dem Gestänge 30 verbunden ist. Dieses treibt einen Schwenkarm 32 einer ersten Arretiereinrichtung 14 an und ist derart ausgebildet, dass ein weiterer Schwenkarm 32 einer zweiten Arretiereinrichtung 14 über einen weiteren Anlenkungspunkt 72 angetrieben wird. Alle Schwenkarme 32 und 68 sind parallel zueinander angeordnet und die Anlenkungspunkte 32 weisen denselben Abstand zu einer zugehörigen Rotationsachse 34 auf, wie der Anlenkungspunkt 68 der Bedieneinheit zu der zugehörigen Rotationsachse 28. Dies bedeutet, dass beide Schwenkarme 32 mit dem Schwenkarm 68 der Bedieneinheit 24 gleichlaufend sind. Der Benutzer erhält damit eine eindeutige haptische Rückmeldung über die Position und den Fortschritt der Einführbewegung der Arretierhebel 40.
5c zeig in einer alternativen Variante die Übertragung der Rotation der Bedieneinheit 24 durch einen Riemen 74 an eine erste Riemenscheibe 76, die um die Rotationsachse 34 rotieren kann. Bevorzugt erfolgt der Antrieb des Riemens 74 über eine Riemenscheibe 78, die durch den Bedienhebel 26 bewegt wird. Weisen die Riemenscheiben 76 und 78 denselben Durchmesser auf, folgt die Rotation der Riemenscheibe 76 exakt der Bewegung des Bedienhebels 26. Zur Übertragung der Bewegung an die zweite Arretiereinheit 14 erfolgt der Einsatz zweier weiterer Riemenscheiben 80 und 82, die jeweils an einer der Arretiereinheiten 14 angeordnet ist. Zwischen den Riemenscheiben 80 und 82 verläuft ein weiterer Riemen 84. Die Riemenscheiben 80 und 82 weisen exemplarisch ebenfalls denselben Durchmesser auf, so dass die Rotation beider Riemenscheiben 80 und 82 mit derselben Geschwindigkeit verläuft. Exemplarisch wird in 5c die Position der Bedieneinheit 24 an einem sogenannten „seat divider“ 79 dargestellt.
In 5d ist eine weitere Alternative dargestellt. Hier ist der Bedienhebel 26 direkt mit einer Verstellwelle 86 verbunden, die sich um eine dritte Rotationsachse 88 drehen lässt. Diese verläuft beispielhaft horizontal und kann über individuelle Kegelradpaare 90 die Rotation zu einer oder mehreren Arretiereinrichtungen 14 übertragen. Die dritte Rotationsachse 88 erstreckt sich durch einen „seat divider“ 79 sowie ein Rahmenbauteil 81 des Sitzgestells 8, zwischen denen beispielhaft ein hinteres Sitzbein 18 dargestellt ist.
5e illustriert einen Bedienhebel 26, der in einer horizontalen Richtung verschiebbar ist und hierbei eine Zahnstange 92 antreibt. Individuelle Arretiereinrichtungen 14 können über Zahnräder 94 angetrieben werden, die jeweils um die Rotationsachse 34 rotierbar gelagert sind und in die Zahnstange 92 eingreifen.
Schließlich zeigt 6 ein Flugzeug 96 mit einer darin ausgebildeten Kabine 98 mit mindestens einem darin installierten Passagiersitzsystem mit den vorangehend genannten Merkmalen.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015116414 A1 [0004]

Claims

Passagiersitzsystem (1) für ein Transportmittel (96), aufweisend: - mindestens eine strukturfest im Innern des Transportmittels (96) anbringbare längliche Trägerstruktur (12) mit einer Haupterstreckungsachse und einer Vielzahl von voneinander beabstandeten und in mindestens eine seitliche Begrenzung (63) der Trägerstruktur (12) ragenden Rasteröffnungen (62) an einer Oberseite (61) der Trägerstruktur (12), - mindestens einen Sitz (2), der ein an der Trägerstruktur (12) verschiebbares und arretierbares Sitzgestell (8) mit einer auf der Trägerstruktur (12) aufliegenden Unterseite (10) und einer eine Sitzfläche (4) aufnehmenden Oberseite (22) besitzt, wobei das Sitzgestell (8) an der Unterseite eine Arretiereinrichtung (14) und an einer der Unterseite (10) abgewandten Position eine mit der Arretiereinrichtung (14) gekoppelte Bedieneinheit (24) aufweist, wobei die Bedieneinheit (24) mindestens in eine Arretierposition und eine Entriegelposition bewegbar ist und wobei die Arretiereinrichtung (14) einen um eine parallel zu der Haupterstreckungsrichtung verlaufende Schwenkachse (42) schwenkbar gelagerten Arretierhebel (40) aufweist, der in eine Eingriffsstellung zum zumindest seitlichen Eingreifen in eine der Rasteröffnungen (62) der Trägerstruktur (12) und eine Freigabestellung bewegbar ist, in der der Arretierhebel (40) von der Trägerstruktur (12) gelöst ist.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 1, wobei eine Arretiermechanik die Arretiereinrichtung (14) mit der Bedieneinheit (24) mechanisch derart direkt koppelt, dass die Stellung des Arretierhebels (40) ausschließlich durch die Position der Bedieneinheit (24) bestimmt wird.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 2, wobei die Arretiereinrichtung (14) ein Gehäuse (44) mit einer darin gelagerten ersten Welle (48) aufweist, die drehfest mit dem Arretierhebel (40) verbunden ist, wobei eine Rotationsachse der ersten Welle (48) die Schwenkachse des Arretierhebels (40) bildet und wobei die Arretiermechanikdrehfest mit der ersten Welle (48) gekoppelt ist.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 3, wobei eine Anschlusswelle (52) aus dem Gehäuse (44) ragt und senkrecht zu der ersten Welle (48) ausgerichtet ist, und wobei die erste Welle (48) und die Anschlusswelle (52) über ein erstes Kegelradpaar (50) miteinander gekoppelt sind.
Passagiersitzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trägerstruktur (12) eine vorspringende Gleitschiene (57) aufweist, und wobei die Rasteröffnungen (62) als entlang der Haupterstreckungsrichtung verteilte Unterbrechungen (62) der Gleitschiene (57) ausgebildet sind.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 5, wobei die Unterbrechungen (62) eine zu dem Arretierhebel (40) gewandte, sich aufweitende Form aufweisen.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 6, wobei die Unterbrechungen (62) zwei zueinander gewandte Flanken (64, 66) aufweisen, die einen Winkel zwischen 0,5° und 5° zueinander einschließen.
Passagiersitzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Arretierhebel (40) eine flache, scheibenartige Form aufweist.
Passagiersitzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Arretiermechanik einen schwenkbaren Bedienhebel (26) mit einem daran angeordneten Antriebsgestänge (30) aufweist, wobei das Antriebsgestänge (30) mit einem Schwenkarm (32) gekoppelt ist, der drehfest mit einer drehbar gelagerten Verbindungswelle (38) gekoppelt ist, welche drehfest mit der Arretiereinrichtung (14) gekoppelt ist.
Passagiersitzsystem (1) nach Anspruch 9, wobei zwei Arretiereinrichtungen (14) an der Unterseite des Sitzgestells (8) angeordnet sind und wobei der Bedienhebel (26) über das Antriebsgestänge (30) mit zwei Schwenkhebeln (32) gekoppelt ist, die jeweils mit einer Verbindungswelle (38) gekoppelt sind.
Passagiersitzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Sitzgestell (8) zwei hintere Sitzbeine (18) aufweist, die jeweils eine Arretiereinrichtung (14) aufweisen, wobei an den hinteren Sitzbeinen (18) jeweils ein Schlitten (56) angeordnet ist, der die Arretiereinrichtung (14) aufweist und eine Länge aufweist, die das Arretieren zwischen zwei Unterbrechungen erlaubt.
Transportmittel (96), aufweisend eine Kabine (98) und mindestens ein darin ausgebildetes Passagiersitzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
Transportmittel (96) nach Anspruch 12, wobei das Transportmittel (96) ein Flugzeug (96) ist.
Transportmittel (96) nach Anspruch 12 oder 13, ferner aufweisend Serviceeinheiten oberhalb von Passagiersitzen (2), wobei die Anzahl von Serviceeinheiten mindestens der maximal möglichen Anzahl von darunter befindlichen Passagiersitzen (2) entspricht.