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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Passagiersitzsystem für ein Transportmittel sowie ein Transportmittel, insbesondere ein Flugzeug, mit einer Passagierkabine und einem darin installierten Passagiersitzsystem.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die Passagierkabine eines Transportmittels, beispielsweise eines Verkehrsflugzeugs, weist üblicherweise einen Aufbau auf, der von dem Betreiber des Transportmittels bestimmt wird. Der Aufbau kann sich insbesondere auf eine Klassenaufteilung beziehen, die mit individuellen Sitzabständen sowie einer bestimmte Anzahl und Anordnung von anderen Einrichtungen einhergeht. Zur Realisierung individueller Sitzabstände ist eine Trägerstruktur an einem Kabinenfußboden üblich, die eine gerasterte Befestigung von Passagiersitzen und anderen Einbauten erlaubt. Eine solche Trägerstruktur kann etwa eine an einem Fußboden der Kabine angeordnete Sitzschiene umfassen, die mit von einem Längsschlitz durchsetzten Öffnungen versehen ist. An diesen Öffnungen können Befestigungsmittel angeordnet werden, die mit den Passagiersitzen oder anderen Einrichtungen verbunden sind.
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Es ist überdies bekannt, Befestigungsmittel für Passagiersitze und andere Einbauten vorzusehen, die eine rasche, werkzeuglose Betätigung erlauben. Einem Betreiber des Transportmittels wird dadurch die Möglichkeit gegeben, den Aufbau der Kabine bedarfsweise rasch zu ändern und Sitzabstände oder Klassenaufteilungen etwa missionsweise anzupassen.
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Es existieren Konzepte für die Realisierung einer solchen rasch lösbaren Befestigung. Beispielhaft zeigt
DE 10 2015 116 414 A1 ein Passagiersitzsystem mit einer an einem Sitzgestell angeordneten Arretiereinrichtung, welche einen federnd gelagerten Arretierkörper aufweist, der über einen Bowdenzug von einer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung bewegbar ist. In der Verriegelungsstellung schnappt der Arretierkörper in eine korrespondierende Öffnung ein, während in der Freigabestellung die Arretiereinrichtung von der Trägerstruktur gelöst ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Das Verwenden eines federnd gelagerten Arretierkörpers und dessen Einbringen oder Einschnappen in eine Öffnung einer Trägerstruktur mittels Federkraft ist mechanisch sehr einfach. Allerdings kann die Lebensdauer einer hierfür geeigneten Feder, die den Arretierkörper sicher in die Öffnung drängt und in der Öffnung hält, für eine vorgesehene Lebensdauer des Transportmittels mitunter zu gering sein. Sollte eine Feder einen mechanischen Defekt aufweisen, kann dies dazu führen, dass der betreffende Sitz oder die betreffende Sitzreihe temporär nicht nutzbar ist.
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Es ist folglich eine Aufgabe der Erfindung, ein Passagiersitzsystem vorzuschlagen, das eine rasche Umkonfiguration einer Kabine erlaubt und dabei zudem eine höhere Lebensdauer besitzt.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Passagiersitzsystem mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
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Es wird ein Passagiersitzsystem für ein Transportmittel vorgeschlagen, aufweisend mindestens eine strukturfest im Innern des Transportmittels anbringbare Trägerstruktur und mindestens einen Sitz, der ein an der Trägerstruktur verschiebbares und arretierbares Sitzgestell mit einer auf der Trägerstruktur aufliegenden Unterseite und einer eine Sitzfläche aufnehmenden Oberseite besitzt. Das Sitzgestell weist an der Unterseite eine Arretiereinrichtung und an einer der Unterseite abgewandten Position eine mit der Arretiereinrichtung gekoppelte Bedieneinheit auf. Die Bedieneinheit ist mindestens in eine Arretierposition und eine Entriegelposition bewegbar. Die Arretiereinrichtung weist einen Arretierkörper auf, der senkrecht zu der Trägerstruktur bewegbar ist und in eine Eingriffsstellung und eine Freigabestellung bringbar ist. Eine Arretiermechanik koppelt die Arretiereinrichtung mit der Bedieneinheit mechanisch derart direkt, dass die Stellung des Arretierkörpers ausschließlich durch die Position der Bedieneinheit bestimmt wird.
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Die Trägerstruktur ist als eine Basis zur Befestigung von Passagiersitzen und anderen Einrichtungen in der Kabine des Transportmittels zu verstehen. Sie ist eine Komponente oder eine Anordnung von Komponenten, die durch ihre Befestigung strukturfest im Innern des Transportmittels angebracht ist. Die Trägerstruktur kann insbesondere zwei parallel zueinander angeordnete Fußbodenschienen aufweisen, welche auch als Sitzschiene bekannt sind und ein Befestigungsraster aufweisen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Tragstruktur auch Gleitschienen oder Gleitschienenaufsätze zum Befestigen an einer Fußbodenschiene aufweisen, um das gleitende Bewegen von Passagiersitzen und anderen Einrichtungen zu ermöglichen.
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Die Trägerstruktur kann ein Befestigungsraster in Form von Vertiefungen oder Öffnungen aufweisen, die mit vorgegebenen Abständen zueinander an der Trägerstruktur angeordnet sind. Diese Vertiefungen oder Öffnungen erlauben das Einführen des Arretierkörpers, um bei im Eingriff befindlichem Arretierkörper eine Bewegung der Arretiereinrichtung an der Trägerstruktur zu unterbinden. Die Vertiefungen bzw. Öffnungen ragen bevorzugt zu einer Oberseite der Trägerstruktur, so dass ein Arretierkörper von oberhalb der Trägerstruktur in eine Vertiefung bzw. Öffnung eingreifen kann. Die Trägerstruktur, die Vertiefungen bzw. Öffnungen und die Arretierkörper sind insbesondere in einem Flugzeug derart auszulegen, dass damit zulassungsrelevante 16 G-Belastungstests bewältigt werden können. Die Trägerstruktur ist daher üblicherweise fest mit der Struktur des Transportmittels verbunden und erlaubt dadurch eine ausreichende Lasteinleitung in die Struktur.
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Wie vorangehend erwähnt, kann die Trägerstruktur zur erleichterten Verschiebbarkeit eines Passagiersitzes oder einer anderen Einrichtung auf geeignete Weise mit Führungseinrichtungen ausgestattet sein. Diese könnten direkt in die Trägerstruktur integriert werden oder, beispielsweise bei einer Nachrüstlösung bereits existierender Trägerstrukturen, wie etwa Fußbodenschienen, nachträglich darauf angeordnet werden. Die Funktion der Führung könnte etwa durch einen bevorzugt mittig angeordneten Schlitz einer üblichen Fußbodenschiene als Trägerstruktur realisiert werden. Derartige Fußbodenschienen sind beispielsweise als Douglas-Schienen bekannt. Durch eine zusätzlich oder alternativ vorgesehene, separate Gleitführung mit zwei aufeinander abgestimmten und ineinander eingreifenden und entlang einander verschiebbaren Profilquerschnitten könnte ebenso eine Führungseinrichtung realisiert werden.
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Das Sitzgestell des mindestens einen Sitzes kann einem herkömmlichen Sitzgestell für das betreffende Transportmittel entsprechen. Insbesondere kann das Sitzgestell mehrere voneinander beabstandete Gestellbeine aufweisen, die auf der Trägerstruktur aufstehen und Tragelemente zum Tragen von Sitzpolstern haltern. In Verkehrsflugzeugen hat sich etwa eine Bauart eines Sitzgestells durchgesetzt, welches vier Beine aus einem metallischen Material aufweist, deren Profilquerschnitt zur Versteifung Auskragungen aufweist. Die Gestellbeine können in niedriger belasteten Querschnittsbereichen zum Reduzieren des Gewichts mit Öffnungen oder Ausnehmungen versehen werden. Die von den Gestellbeinen gehalterten Tragelemente könnten beispielhaft ein oder zwei horizontal angeordnete Rohre umfassen. Bei der Ausgestaltung des Sitzgestells könnte auch vorgesehen sein, mehrere Sitze auf einem einzelnen Sitzgestell anzuordnen. Die Tragelemente könnten sich folglich in seitlicher Richtung auch deutlich über das Sitzgestell hinaus erstrecken.
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In der nachfolgenden Betrachtung wird eine Sitzfläche aufnehmende obere Seite des Sitzgestells als „Oberseite“ bezeichnet, während eine mit der Trägerstruktur in Verbindung kommende untere Seite mit „Unterseite“ bezeichnet wird. Die Höhe des Sitzgestells und damit die ungefähre vertikale Position der Oberseite des Sitzgestells werden durch eine entsprechende Sitzhöhe für einen Passagiersitz bestimmt.
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Die Arretiereinrichtung ist als eine Vorrichtung zu verstehen, die eine selektive Arretierung des Sitzgestells an der Trägerstruktur erlaubt, die möglichst rasch und möglichst ohne großen Kraftaufwand lösbar, jedoch sehr zuverlässig wieder arretierbar und mit der vollen, der Auslegung des Sitzgestells zugrunde liegenden Last belastbar sein sollte.
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Die Bedieneinheit ist eine Einrichtung, die von der Trägerstruktur abgewandt ist. Bevorzugt ist diese an einer Oberseite des Sitzgestells angeordnet und daher einem Benutzer zugewandt. Über die Bedieneinheit soll die Arretiereinrichtung zuverlässig aktiviert oder gelöst werden können, wobei dies bevorzugt werkzeuglos erfolgen soll. Die Bedieneinheit kann insbesondere einen Griff, einen Hebel, einen Knopf oder ein anderes Betätigungsorgan aufweisen, welches von einem Benutzer zwischen vorgegebenen Positionen bewegbar ist. Die Kopplung mithilfe der Arretiermechanik überträgt die Bewegung von der Bedieneinheit an die Arretiereinrichtung, um den daran befindlichen Arretierkörper zu bewegen.
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Die Arretiermechanik realisiert, anders als in dem vorgenannten Stand der Technik, eine starre Kopplung der Bedieneinheit und der Arretiereinrichtung. Die starre Kopplung ist dabei derart zu verstehen, dass eine Bewegung des Arretierkörpers ausschließlich und direkt durch die Bewegung der Bedieneinheit verursacht wird. In anderen Worten hat die Position des Arretierkörpers keinen Freiheitsgrad, wenn die Stellung der Bedieneinheit vorgegeben ist.
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Dies hat den besonderen Vorteil, dass eine bidirektionale Kraftübertragung zwischen der Bedieneinheit und dem Arretierkörper vorliegt. Die Position des Arretierkörpers hängt somit nicht von der einwirkenden Kraft einer Feder ab und ein möglicher Defekt einer Feder kann die Funktion der Arretiereinrichtung nicht beeinträchtigen. Zusätzlich dazu erhält ein Benutzer über die Bedieneinheit eine eindeutige Rückmeldung darüber, in welcher Position sich der Arretierkörper an der Unterseite des Sitzgestells befindet. Ist etwa das Sitzgestell nicht präzise an der Trägerstruktur ausgerichtet und fluchtet ein Arretierkörper nicht mit einer in der Trägerstruktur vorgesehenen Rasteröffnung, kann der Arretierkörper von seiner beim Verschieben eingenommenen Freigabestellung nicht vollständig in eine das Sitzgestell an der Trägerstruktur arretierende Arretierstellung bewegt werden. Folglich kann die Bedieneinheit ebenfalls nicht bis zu der Arretierstellung bewegt werden und der Benutzer wird auf die unpräzise Positionierung aufmerksam gemacht. Andererseits kann ein Benutzer unmittelbar fühlen bzw. haptisch wahrnehmen, wenn ein Arretierkörper in der betreffenden Öffnung angeordnet ist.
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Desweiteren wäre möglich, die Arretiereinrichtung, die Arretiermechanik und/oder die Art und Installationsposition der Bedieneinheit derart zu wählen, dass ein direkt darüber befindliches Sitzkissen nicht vollständig auf der Oberseite aufliegen kann, sobald der Arretierkörper nicht vollständig in die Trägerstruktur eingreift und folglich die Bedieneinheit nicht in der Arretierposition ist. Ein Versatz zu den benachbarten Sitzkissen ist eindeutig ersichtlich und für Bordpersonal ist visuell leicht erkennbar, dass das betreffende Sitzgestell nicht arretiert ist.
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Insgesamt wird durch das erfindungsgemäße Passagiersitzsystem eine zuverlässige, werkzeuglose und rasche Arretierung sowie ein rasches Lösen eines Passagiersitzes in einem Transportmittel ermöglicht. Die vorangehend genannten Merkmale erlauben die Realisierung einer höheren Lebensdauer und die erfolgreiche Arretierung eines Arretierkörpers hängt nicht von der Kraftwirkung einer Feder ab.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Arretiereinrichtung eine Buchse mit einem Innengewinde auf und der Arretierkörper weist ein Außengewinde auf. Die Arretiermechanik ist dazu ausgebildet, eine Rotation von der Bedieneinheit entweder an den Arretierkörper oder die Buchse zu übertragen. Das Gewinde der Buchse und des Arretierkörpers sind dazu ausgebildet, den Arretierkörper bei Rotation senkrecht zu der Trägerstruktur zu bewegen. Die Arretiermechanik kann folglich aus einer Anordnung von Wellen und Gelenken oder anderen Drehmomentübertragungsmitteln bestehen, die eine Schwenkbewegung oder dergleichen der Bedieneinheit in eine Rotation des Arretierkörpers umsetzen können. Durch Einleitung der Rotation an den Arretierkörper kann der Arretierkörper aufgrund des in das Innengewinde der Buchse eingreifenden Außengewindes des Arretierkörpers eine axiale Bewegung durchführen. Andererseits könnte auch die Buchse drehbar und der Arretierkörper ausschließlich in axialer Richtung verschiebbar gelagert sein, so dass bei Einleiten einer Rotation an die Buchse der Arretierkörper in axialer Richtung bewegt wird. Durch die ineinander eingreifenden Gewinde kann eine eindeutige Positionssteuerung des Arretierkörpers erreicht werden.
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Bevorzugt sind das Innengewinde der Buchse und das Außengewinde des Arretierkörpers selbsthemmend ausgeführt. Der Reibwinkel der Gewindegänge ist folglich derart ausgewählt, dass eine axiale Bewegung des Arretierkörpers nicht automatisch zu einer Rotation des Arretierkörpers oder der Buchse führt, die an die Bedieneinheit übertragen wird. Damit kann die Arretierung der Bedieneinheit zur Vermeidung vibrationsinduzierter Bewegungen mit geringerem Aufwand realisiert werden.
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In einer alternativen Ausführungsform ist das Gewinde nicht selbsthemmend ausgeführt, so dass eine Übertragung der Bewegung des Arretierkörpers zu der Bedieneinheit erfolgen kann. Damit kann zur Unterstützung der Einrastbewegung des Arretierkörpers in die Trägerstruktur dennoch eine Druckfeder eingesetzt werden. Die Bedieneinheit könnte folglich in eine Freigabestellung gebracht und anschließend festgehalten oder festgestellt werden, um ungefähr bei Erreichen der gewünschten Position die Bedieneinheit loszulassen oder einen die Bedieneinheit haltenden Feststellmechanismus zu lösen. Dann könnte durch die Druckfeder, der auf den Arretierkörper wirkt und diesen in Richtung der Trägerstruktur drängt, eine automatische Einrastung in eine mit dem Arretierkörper fluchtende Öffnung erfolgen. Durch die sich mit dem Arretierkörper bewegende Bedieneinheit wird dem Benutzer eindeutig mitgeteilt, dass eine Arretierstellung erreicht ist. Sollte die Druckfeder einen Defekt aufweisen, kann die Arretiereinrichtung dennoch verwendet werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Arretierkörper ein erstes Formschlussmittel auf, in das ein zweites Formschlussmittel eingreift, welches mit der Arretiermechanik drehfest gekoppelt ist. Das erste Formschlussmittel und das zweite Formschlussmittel sind dazu ausgebildet, auch bei veränderlicher Axialposition eine Rotation zu übertragen. Da sich der Arretierkörper zwischen der Arretierposition und der Freigabeposition axial bewegen können muss, soll durch die Formschlussmittel eine ausreichende Übertragung der Rotation gewährleistet werden. Hierzu sind die beiden Formschlussmittel derart aneinander angepasst, dass eine Bewegung des Arretierkörpers entlang der vorgegebenen Strecke ermöglicht ist und eine vollständige Rotationsübertragung stattfindet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist eines des ersten Formschlussmittels und des zweiten Formschlussmittels eine Vertiefung mit einem ersten Profilquerschnitt auf und das andere des ersten Formschlussmittels und des zweiten Formschlussmittels weist einen Vorsprung mit einem zweiten Profilquerschnitt auf. Die Außenkontur des zweiten Profilquerschnitts ist dabei derart an die Innenkontur des ersten Profilquerschnitts angepasst, dass der Vorsprung unter Beibehaltung mindestens eines radialen Flächenkontakts zwischen beiden Formschlussmitteln zum Übertragen von Drehmoment verschiebbar in der Vertiefung positionierbar ist. Der erste Profilquerschnitt sollte demnach möglichst nicht kreisrund ausgeführt sein und etwa mindestens eine außermittig angeordnete Berührungsfläche aufweisen, die zumindest bereichsweise nicht senkrecht zu einer Verbindungsstrecke zu der entsprechenden Rotationsachse liegt. Dadurch kann ein radialer Flächenkontakt hervorgerufen werden, der zum Übertragen eines Drehmoments geeignet ist. Die Berührungsfläche sollte sich dabei entlang der vorgesehenen Verschieberichtung erstrecken, so dass die axiale Bewegung vollumfänglich erlaubt wird. Durch Einstecken des anderen Formschlussmittels mit korrespondierendem zweiten Profilquerschnitt kann folglich eine Übertragung der Rotation erfolgen, während die Axialposition beider Formschlussmittel zueinander zumindest in einem gewissen vorgesehenen Bereich variabel ist. Das zweite Formschlussmittel kann folglich an einer festen Position drehbar gelagert sein, ohne die Bewegbarkeit des Arretierkörpers einzuschränken.
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Es ist vorstellbar, dass der erste Profilquerschnitt an einem der Arretiermechanik zugehörigen Teil und der zweite Profilquerschnitt an dem Arretierkörper angeordnet ist. Dies kann allerdings auch umgekehrt sein.
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Die Arretiermechanik kann ein erstes Kegelradpaar aufweisen, das eine Rotationsbewegung der Bedieneinheit um eine erste Rotationsachse in eine Rotation um eine zweite Rotationsachse umwandelt, wobei die erste Rotationsachse und die zweite Rotationsachse quer zueinander angeordnet sind und wobei die Arretiermechanik ferner eine Verbindungswelle aufweist, die mit dem Kegelradpaar gekoppelt ist. Das Kegelradpaar kann etwa an einer Oberseite des Sitzgestells angeordnet sein. Die Bedieneinheit kann etwa eine Rotation um eine horizontale erste Rotationsachse erlauben. Die Bedieneinheit kann dazu beispielsweise unterhalb einer Sitzfläche angeordnet werden und einen Bedienhebel aufweisen, der eine Schwenkbewegung um die erste Rotationsachse durchführen kann. Der Bedienhebel könnte dabei mehrere Winkelstellungen in einem Bereich von 180° einnehmen. Der Bedienhebel könnte etwa an einem Wellenstück angeordnet sein und sich in einer ersten Winkelstellung von dem Wellenstück in Richtung zu einer Vorderkante des Sitzes erstrecken und in einer zweiten Winkelstellung von dem Wellenstück in Richtung einer Hinterkante des Sitzes. Alternativ dazu könnte sich der Bedienhebel auch von einem lateral außen liegenden Bereich zu einem lateral weiter innen liegenden Bereich des Sitzgestells schwenken lassen. Durch das erste Kegelradpaar, welches dem Wellenstück folgen könnte, wird diese Rotationsbewegung zu der Unterseite des Sitzgestells umgelenkt, indem eine Rotation einer zu der Unterseite des Sitzgestells verlaufenden Verbindungswelle durch das Kegelradpaar initiiert wird. An dem Ende einer solchen Verbindungswelle kann eine weitere Umlenkung oder andersartige Anbindung an die Arretiereinrichtung erfolgen.
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Bevorzugt ist an einem zu der Unterseite des Sitzgestells gerichteten Ende der Verbindungswelle ein Gelenk angeordnet, das die Verbindungswelle mit der Arretiereinrichtung verbindet. Beispielhaft kann durch dieses Gelenk das zweite Formschlussmittel in Rotation versetzt werden. Das Gelenk kann eine Umlenkung der Drehrichtung um einen geringeren Winkelbereich erlauben als das Kegelradpaar. Verläuft die Verbindungswelle bereits von der Oberseite des Sitzgestells zu der Unterseite, erstreckt sie sich bereits weitgehend vertikal. Eine Umlenkung kann mit einem spiel- und wartungsfreien Gelenk sehr zuverlässig durchgeführt werden. Die Konzeption der Arretiermechanik kann dadurch etwas vereinfacht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform verläuft die Verbindungswelle in einem Bereich des Sitzgestells zwischen vorderen und hinteren Sitzbeinen. Nach außen kann eine unveränderte Außenkontur des Sitzgestells bzw. der Sitzbeine aufrechterhalten werden. Eine Schutzvorrichtung oder eine Verkleidung zum Schutz einer Verbindungswelle ist höchstens unterhalb des Sitzgestells erforderlich.
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In einer alternativen Ausführungsform kann die Verbindungswelle auch an einer Rückseite eines hinteren Sitzbeins verlaufen. Die Integration kann in bestimmten Fällen einfacher zu realisieren sein. Diese Variante könnte an der Hinterseite des Sitzgestells allerdings zu einem größeren Bauraumbedarf führen.
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Statt eines Gelenks an der Verbindungswelle an der Unterseite des Sitzgestells könnte auch ein zweites Kegelradpaar eingesetzt werden, welches die Rotation zu dem Arretierkörper überträgt. Damit können größere Winkelbereiche zwischen der Verbindungswelle und der Rotationsachse des Arretierkörpers oder der Buchse oder einer anderen Komponente der Arretiereinrichtung erlaubt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Bedieneinheit einen Bedienhebel auf, der um eine erste Rotationsachse drehbar ist. Bevorzugt weist die Bedieneinheit außerdem eine Blockiereinrichtung auf, die die Bedieneinheit blockiert. Durch die Blockiereinrichtung kann etwa der Bedienhebel in einer momentan eingestellten Position gehalten werden.
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Die Blockiereinrichtung kann dadurch realisiert sein, dass der Bedienhebel entlang der ersten Rotationsachse verschiebbar gelagert ist und in einer radial zu dem Bedienhebel angeordneten Führungskulisse geführt ist, welche zwei einander entgegengesetzt angeordnete und parallel zu der ersten Rotationsachse ausgebildete Gassen aufweist, in die der Bedienhebel einführbar ist. Die Gassen verhindern bei eingelegtem Bedienhebel zuverlässig das weitere Rotieren des Bedienhebels. Die Blockiereinrichtung ist weiterhin durch die Führungskulisse sehr einfach gestaltet.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Transportmittel mit einer Kabine und mindestens einem darin ausgebildeten Passagiersitzsystem mit den vorangehend genannten Merkmalen.
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Das Transportmittel kann ein Flugzeug sein. Das Transportmittel kann ferner Serviceeinheiten oberhalb von Passagiersitzen aufweisen, wobei die Anzahl von Serviceeinheiten mindestens der maximal möglichen Anzahl von darunter befindlichen Passagiersitzen entspricht. Als Serviceeinheit könnte eine Einrichtung verstanden werden, die verschiedene Anzeigen, z.B. für eine Aufforderung zum Anschnallen oder ein Nichtrauchersignal, einen Lautsprecher für Durchsagen, eine Luftdüse, einen Behälter für Sauerstoffmasken und dergleichen aufweist und jeweils mit darunter befindlichen Passagiersitzen korreliert. Besonders vorteilhaft entspricht die Anzahl der Serviceeinheiten mindestens einer maximal möglichen Anzahl von darunter befindlichen Passagiersitzen in dem betreffenden Bereich, so dass beim Verschieben der Passagiersitze bzw. bei Änderung der Sitzabstände ein Verschieben der Serviceeinheiten nicht notwendig ist. Es ist weiterhin denkbar, eine Anzahl von Serviceeinheiten vorzusehen, die sogar die maximal mögliche Anzahl der Passagiersitze übersteigt. Eine Überdeckung jedes Passagiersitzes, unabhängig von den dazwischen gebildeten Abständen, kann folglich gewährleistet werden. Abhängig von dem betreffenden Bereich in der Kabine, der mit dem Passagiersitzsystem ausgestattet werden soll, kann eine gewisse Überbestimmung erreicht werden, indem die Anzahl der Serviceeinheiten die maximale Anzahl der Passagiersitze leicht übersteigt, wobei ein Überschuss von 5 bis 10% denkbar wäre, dieser kann jedoch auch größer oder kleiner sein.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
- 1a bis 1g offenbart mehrere unterschiedliche Ansichten eines Passagiersitzsystems.
- 2a und 2b zeigen die Integration einer Verbindungswelle an einer Vorderseite oder eine Hinterseite eines hinteren Sitzbeins.
- 3a bis 3c zeigen verschiedene Bedieneinheiten und deren Integration an dem Sitzgestell.
- 4 zeigt ein Flugzeug mit einem darin installierten Passagiersitzsystem.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1a bis 1g zeigen ein Passagiersitzsystem 1 in unterschiedlichen Ansichten. 1a zeigt einen Passagiersitz 2 mit einer Sitzfläche 4, einer Rückenlehne 6 und einem Sitzgestell 8, das mit einer Unterseite 10 auf einer Trägerstruktur 12 aufliegt und über eine Arretiereinrichtung 14 mit dieser verbunden ist. Die Details werden in den weiter nachfolgenden Figuren in unterschiedlichen Darstellungen präsentiert.
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Das Sitzgestell 8 weist vordere Sitzbeine 16, hintere Sitzbeine 18 und von den Sitzbeinen 16, 18 gehalterte Tragrohre 20 und 22 auf. Eine Diagonalstrebe 24 verbindet die vorderen Sitzbeine 16 mit den hinteren Sitzbeinen 18 und erhöht die Steifigkeit des Sitzgestells 8. An einer Oberseite 26 des Sitzgestells 8 ist ein Teil einer Bedieneinheit dargestellt, die eine erste Welle 28 besitzt. Diese kann durch einen hier nicht dargestellten Bedienhebel oder ein anderes Bedienelement in Rotation versetzt werden.
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An die erste Welle 28 schließt sich ein erstes Kegelradpaar in Form eines ersten Kegelradpaars bzw. Kegelradgetriebes 30 an, welches in der gezeigten Darstellung durch ein Gehäuse 32 gekapselt ist. Eine Rotation der ersten Welle 28 um eine erste Rotationsachse 34 wird folglich durch das erste Kegelradpaar 30 zu einer Rotation um eine zweite Rotationsachse 36 umgelenkt, die in dem gezeigten Fall senkrecht zu der ersten Rotationsachse 34 steht und zu der Trägerstruktur 12 bzw. der Unterseite 10 des Sitzgestells 8 gerichtet ist.
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Im Anschluss an das erste Kegelradpaar 30 ist ein erstes Gelenk 38 angeordnet, das die Rotation in eine Verbindungswelle 40 einleitet. Diese weist eine leicht winklige Richtung zu einer Vertikalen auf und rotiert um eine dritte Rotationsachse 42, die zu der Arretiereinrichtung 44 gerichtet ist. Die Verbindungswelle 40 verläuft beispielhaft durch eine in das hintere Sitzbein 18 integrierte Buchse 46 und endet in einem zweiten Gelenk 48. Dieses leitet die Rotation weiter in ein nachfolgend dargestelltes erstes Formschlussmittel 50 und dreht dieses um eine vierte Rotationsachse 51. Der Einfachheit halber können das erste Gelenk 38 und das zweite Gelenk 48 in Form eines Kardangelenks ausgeführt sein.
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Ziel einer Arretiermechanik 49, die aus den vorgenannten Elementen beginnend von der ersten Welle 28 bis zu dem zweiten Gelenk 48 besteht, ist die starre, direkte Kopplung der Bewegung eines Bedienelements mit der Arretiereinrichtung 44.
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In 1c wird die erste Welle 28 mit dem ersten Kegelradgetriebe 30 in einer weiter detaillierten Darstellung gezeigt. Hier ist ein erstes Kegelrad 52 direkt an der ersten Welle 28 angeordnet und treibt ein zweites Kegelrad 54 an, welches einen etwas geringeren Durchmesser aufweist als das erste Kegelrad 52. Beim Verdrehen der ersten Welle 28 erfolgt daher eine stärkere Rotation des zweiten Kegelrades 54, welches über eine erste Anschlusswelle 56 die Rotation in das erste Gelenk 38 überträgt.
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Über die Verbindungswelle 40 erfolgt eine Einleitung der Rotation in das zweite Gelenk 48 und treibt dort das erste Formschlussmittel 50 an. Dieses ist in 1f näher dargestellt.
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Hier ist ein Vorsprung bzw. ein längliches Element 58 gezeigt, welches in eine korrespondierend geformte Vertiefung 60 als zweites Formschlussmittel in einem Arretierkörper 62 eingreift. Der Profilquerschnitt des länglichen Elements 58 und der Profilquerschnitt der Vertiefung 60 sind in axialer Richtung gleichbleibend und vollständig miteinander korrespondierend, so dass auch bei einer axialen Verschiebung des ersten Formschlussmittels 50 relativ zu dem Arretierkörper 62 eine Rotationsübertragung durchgeführt wird. Hierzu sind mehrere Kontaktflächen 65 in der Vertiefung 60 vorhanden, mit denen ein Flächenkontakt des länglichen Elements 50 hervorgerufen wird, um Drehmoment übertragen zu können. Die Ausrichtung der Kontaktflächen 65 ist parallel zu der vierten Rotationsachse 51.
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Der Arretierkörper 62 weist an seiner Außenseite ein Gewinde 64 auf, welches mit einem Gewinde 63 innerhalb einer Buchse 66 der Arretiereinrichtung 14 korrespondiert. Durch eine Rotation des Eingriffskörpers 62 erfolgt daher auch eine axiale Bewegung des Arretierkörpers 62.
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Wie in 1g näher gezeigt, weist der Arretierkörper 62 an einem der Vertiefung 60 entgegengesetzten Ende einen Vorsprung 68 auf, der in eine korrespondierende Öffnung der Trägerstruktur 12 eingreifen kann. Durch Rotation der ersten Welle 28 erfolgt folglich eine Rotation des Arretierkörpers 62 und eine axiale Bewegung des Vorsprungs 68 zum Eingehen einer Verbindung oder zum Lösen einer Verbindung mit einer Vertiefung in der Trägerstruktur.
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In einer alternativen Ausführung kann statt des zweiten Gelenks 48 auch ein zweites Kegelradgetriebe 70 eingesetzt werden, das in 2a vor dem hinteren Sitzbein 18 angeordnet ist. Die Verbindungswelle 40 verläuft dabei beispielhaft in einer Buchse 72, die in das hintere Sitzbein 18 an dessen Vorderseite integriert ist. In 2b wird eine alternative Anordnung hinter dem hinteren Sitzbein 18 gezeigt. Hier ist eine Buchse 74 an einem oberen Abschnitt des hinteren Sitzbeins 18 integriert und führt bzw. lagert die Verbindungswelle 40. In diesem Falle sollte eine Verkleidung 76 vorgesehen werden, die die Verbindungswelle 40 und das zweite Kegelradpaar 70 umschließt.
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In 3a und 3b werden zwei unterschiedliche Bedieneinheiten 78 und 98 dargestellt. 3a zeigt die Bedieneinheit 78 mit einem Bedienhebel 80, der zwischen einer Freigabestellung 82 und einer Arretierstellung 84 in einer einfachen, linearen Kulisse 86 verschwenkbar ist. Der Bedienhebel ist in der hier gezeigten Darstellung nicht mit einer Blockiereinrichtung kombiniert.
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In 3b verläuft der Bedienhebel 80 in einer etwas aufwändiger geformten Kulisse 88, die zwei versetzt zueinander angeordnete und parallel zu der ersten Rotationsachse 34 verlaufende Gassen 90 und 92 aufweist. Der Bedienhebel 80 kann entlang der ersten Rotationsachse 34 gegen den Druck einer Druckfeder 94 entlang der Gassen 90 und 92 zu einem Übergangsbereich 96 bewegt werden, durch den der Bedienhebel 80 in die jeweils andere Gasse 90 bzw. 92 unter Rotation überführt werden kann. Der Übergangsbereich verläuft derart schräg zu der Senkrechten zu der ersten Rotationsachse 34, dass der Bedienhebel 80 stets in die Gasse 92 gedrängt wird, die etwa eine Arretierstellung repräsentiert. Die Kombination aus Druckfeder 34 und der wie gezeigt geformten Kulisse 88 ist folglich eine Blockiereinrichtung 97.
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In 3c wird eine Bedieneinheit 98 in einer montierten Darstellung an einer Seite des Sitzgestells 8 gezeigt. Der Bedienhebel 80 kann zwischen einer zu dem vorderen Tragrohr 20 und einer zu dem hinteren Tragrohr 22 gerichteten Stellung verschwenkt werden und dabei die Arretiereinrichtung 44 lösen oder arretieren.
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Schließlich zeigt 4 ein Flugzeug 100 mit einer darin ausgebildeten Kabine 102, in der mindestens ein vorangehend dargestelltes Passagiersitzsystem installiert ist.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015116414 A1 [0004]
