FR3071442A1 - Systeme de sieges pour passager pour un moyen de transport - Google Patents

Abstract

Un système de sièges pour passager (1) pour un moyen de transport présente au moins une structure portante (12) pouvant être placée de façon structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport et au moins un siège (2) possédant un châssis de siège (8) pouvant être déplacé et arrêté au niveau de la structure portante (12) avec un côté inférieur (10) reposant sur la structure portante (12) et un côté supérieur (26) logeant une surface de siège (4). Le châssis de siège (8) comporte un dispositif d'arrêt (14) au niveau du côté inférieur (10) et une unité de commande couplée au dispositif d'arrêt (14) au niveau d'une position opposée au côté inférieur (10). L'unité de commande peut au moins être déplacée dans une position d'arrêt et dans une position de déverrouillage. Le dispositif d'arrêt (14) comporte un corps d'arrêt pouvant être déplacé perpendiculairement à la structure portante (12) et pouvant être amené dans une position de mise en prise et dans une position de libération. Un mécanisme d'arrêt (49) couple directement le dispositif d'arrêt (14) à l'unité de commande de façon mécanique de telle sorte que la position du corps d'arrêt soit définie exclusivement par la position de l'unité de commande.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention concerne un système de sièges pour passager pour un moyen de transport ainsi qu’un moyen de transport, notamment un avion, avec une cabine pour passagers et un système de sièges pour passager installé à l’intérieur de celle-ci.

Etat de la technique

La cabine pour passagers d’un moyen de transport, par exemple d’un avion de ligne, comporte généralement une structure définie par l’opérateur du moyen de transport. La structure peut notamment faire référence à une séparation entre les classes, allant de pair avec les écartements entre les sièges individuels ainsi qu’un nombre et un agencement définis d’autres dispositifs. Pour réaliser les écartements entre les sièges individuels, on utilise généralement une structure portante située au niveau d’un plancher de cabine, cette structure permettant de fixer de façon encliquetée des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés. Une telle structure portante peut par exemple comprendre un rail de siège disposé au niveau d’un plancher de la cabine, ce rail étant pourvu d’ouvertures traversées par une fente longitudinale. Des moyens de fixation peuvent être disposés au niveau de ces ouvertures, ces moyens étant reliés aux sièges pour passager ou à d’autres dispositifs.

Il est par surcroît connu de prévoir des moyens de fixation pour des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés permettant un actionnement rapide, sans outil. La possibilité est donnée à un opérateur du moyen de transport de changer si besoin rapidement la structure de la cabine et d’adapter les écartements entre les sièges ou notamment les séparations entre les classes par exemple en fonction des différentes missions.

Il existe des concepts pour la réalisation d’une telle fixation rapidement amovible. À titre d’exemple, le document DE 10 2015 116 414 Al illustre un système de sièges pour passager avec un dispositif d’arrêt disposé au niveau d’un châssis de siège, ce dispositif comportant un corps d’arrêt disposé sur ressort pouvant être déplacé par un câble Bowden d’une position de verrouillage jusque dans une position de libération. Dans la position de verrouillage, le corps d’arrêt s’encliquette dans une ouverture correspondante tandis que dans la position de libération, le dispositif d’arrêt est détaché de la structure portante.

L’utilisation d’un corps d’arrêt disposé sur ressort et son placement ou son enclipsage dans une ouverture d’une structure portante par le biais d’une force de ressort est très simple sur le plan mécanique. Toutefois, la durée de vie d’un ressort adapté à cette fonction enfonçant de façon sûre le corps d’arrêt dans l’ouverture et le maintenant dans l’ouverture peut parfois être trop réduite par rapport à la durée de vie prévue du moyen de transport. Si un ressort présente un défaut mécanique, cela peut conduire à rendre le siège concerné ou la rangée de sièges concernée temporairement inutilisable.

But de l’invention

Un objectif de la présente invention est donc de proposer un système de sièges pour passager permettant une reconfiguration rapide d’une cabine et possédant en l’occurrence en outre une durée de vie plus élevée.

Exposé et avantages de l’invention

A cet effet, l’invention propose un système de sièges pour passager pour un moyen de transport présentant au moins une structure portante pouvant être placée de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d’arrêt au niveau du côté inférieur et une unité de commande couplée au dispositif d’arrêt au niveau d’une position opposée au côté inférieur. L’unité de commande peut être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage. Le dispositif d’arrêt comporte un corps d’arrêt pouvant être déplacé perpendiculairement à la structure portante et pouvant être amené dans une position de mise en prise et dans une position de libération. Un mécanisme d’arrêt couple directement le dispositif d’arrêt à l’unité de commande de façon mécanique de telle sorte que la position du corps d’arrêt soit définie exclusivement par la position de l’unité de commande.

On entend par structure portante une base servant à la fixation de sièges pour passager et d’autres dispositifs prévus dans la cabine du moyen de transport. Elle prend la forme d’un composant ou d’un agencement de composants qui du fait de sa fixation est placé de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport. La structure portante peut notamment comporter deux rails de plancher disposés parallèlement l’un par rapport à l’autre également connus sous le nom de rail de siège ainsi qu’un système de fixation par encliquetage. En variante ou en sus, la structure portante peut également comporter des rails coulissants ou des chapeaux de rail coulissant pour la fixation à un rail pour permettre un mouvement coulissant des sièges pour passager et des autres dispositifs.

La structure portante peut comporter un système de fixation par encliquetage prenant la forme de renfoncements ou d’ouvertures disposés à des distances prédéfinies les uns par rapport aux autres au niveau de la structure portante. Ces renfoncements ou ouvertures permettent d’introduire le corps d’arrêt, pour empêcher un mouvement du dispositif d’arrêt au niveau de la structure portante lorsque le corps d’arrêt se trouve en prise. Les renfoncements et/ou ouvertures ressortent de façon préférée en direction d’un côté supérieur de la structure portante, de sorte qu’un corps d’arrêt puisse s’imbriquer dans un renfoncement et/ou une ouverture par-dessus la structure portante. La structure portante, les renfoncements et/ou les ouvertures et les corps d’arrêt sont notamment conçus de façon à permettre de passer dans un avion les essais de sollicitation 16 G nécessaires à l’homologation. La structure portante est donc généralement reliée fixement à la structure du moyen de transport et permet ainsi d’introduire une charge suffisante dans la structure.

Tel que précédemment évoqué, la structure portante peut, pour faciliter le coulissement d’un siège pour passager ou d’un autre dispositif, être équipée de façon adaptée de dispositifs de guidage. Ceux-ci peuvent être intégrés directement dans la structure portante ou, par exemple en cas de solution de modernisation de structures portantes déjà existantes, par exemple de rails de plancher, être disposés sur celle-ci a posteriori. La fonction de guidage pourrait être réalisée par exemple par le biais d’une fente disposée de façon préférée de façon centrale dans un rail de plancher traditionnel servant de structure portante. De tels rails de plancher sont par exemple connus comme rails Douglas. Un dispositif de guidage peut également être réalisé grâce à un guide coulissant séparé prévu en sus ou en variante avec deux sections transversales de profilé se correspondant et s’imbriquant l’une dans l’autre et pouvant coulisser l’une le long de l’autre.

Le châssis de siège de l’au moins un siège peut correspondre à un châssis de siège traditionnel pour le moyen de transport concerné. Le châssis de siège peut notamment comporter plusieurs pattes de châssis espacées les unes des autres reposant debout sur la structure portante et supportant des éléments portants pour supporter des rembourrages de siège. Dans les avions de ligne, un type de châssis de siège s’est imposé, lequel comporte quatre pattes en matériau métallique dont la section transversale de profilé comporte des saillies pour leur renforcement. Les pattes de châssis peuvent être pourvues d’ouvertures ou d’évidements dans les zones de section transversale moins chargées pour réduire le poids. Les éléments portants maintenus par les pattes de châssis peuvent comprendre à titre d’exemple un ou deux tubes disposés de façon horizontale. Dans cette configuration du châssis de siège, on pourrait également prévoir plusieurs sièges sur un châssis de siège individuel. Les éléments portants pourraient par conséquent s’étendre dans la direction latérale également significativement au-delà du châssis de siège.

Dans l’observation suivante, on appelle « côté supérieur » le côté supérieur du châssis de siège recevant une surface de siège, tandis que l’on appelle « côté inférieur » le côté inférieur entrant en liaison avec la structure portante. La hauteur du châssis de siège et ainsi la position verticale approximative du côté supérieur du châssis de siège sont déterminées par une hauteur de siège correspondante pour un siège pour passager.

On entend par dispositif d’arrêt un dispositif permettant un arrêt sélectif du châssis de siège au niveau de la structure portante, cet arrêt pouvant être libéré le plus rapidement possible avec le moins d’investissement de force possible, tout en pouvant de nouveau être arrêté de façon très fiable et être chargé avec la totalité de la charge prévue lors de la conception du châssis de siège.

L’unité de commande est un dispositif opposé à la structure portante. Celle-ci est disposée de façon préférée au niveau d’un côté supérieur du châssis de siège et est ainsi orientée vers un utilisateur. Le dispositif d’arrêt doit pouvoir être activé ou libéré de façon fiable via l’unité de commande, de façon préférée sans outil. L’unité de commande peut notamment comporter une poignée, un levier, un bouton ou un autre organe d’actionnement pouvant être déplacé par un utilisateur entre des positions prédéfinies. Le couplage à l’aide du mécanisme d’arrêt transmet le mouvement de l’unité de commande au dispositif d’arrêt, pour déplacer le corps d’arrêt se trouvant là.

Le mécanisme d’arrêt permet d’obtenir, à l’inverse de l’état de la technique susmentionné, un couplage rigide de l’unité de commande et du dispositif d’arrêt. On entend en l’occurrence par couplage rigide qu’un mouvement du corps d’arrêt est provoqué uniquement et directement par le mouvement de l’unité de commande. En d’autres termes, la position du corps d’arrêt n’a aucun degré de liberté lorsque la position de l’unité de commande est prédéfinie.

Ceci présente l’avantage particulier d’entraîner une transmission bidirectionnelle de force entre l’unité de commande et le corps d’arrêt. La position du corps d’arrêt ne dépend ainsi pas de la force exercée par un ressort et une défaillance possible d’un ressort ne peut pas gêner le bon fonctionnement du dispositif d’arrêt. En sus, un utilisateur obtient via l’unité de commande un retour univoque sur la position dans laquelle le corps d’arrêt se trouve au niveau du côté inférieur du châssis de siège. Lorsque le châssis de siège n’est pas aligné précisément sur la structure portante et qu’un corps d’arrêt ne s’aligne pas avec une ouverture de système d’arrêt par encliquetage prévue dans la structure portante, le corps d’arrêt ne peut pas être entièrement déplacé depuis sa position de libération prise lors du coulissement jusque dans une position d’arrêt bloquant le châssis de siège au niveau de la structure portante. L’unité de commande ne peut ainsi également pas être déplacée jusqu’à la position d’arrêt et l’utilisateur est averti du positionnement imprécis. D’autre part, un utilisateur peut directement sentir et/ou prendre conscience par le biais du toucher lorsqu’un corps d’arrêt est disposé dans l’ouverture concernée.

En outre, il serait possible de choisir le dispositif d’arrêt, le mécanisme d’arrêt et/ou le type et la position d’installation de l’unité de commande de façon à ce qu’un coussin de siège se trouvant directement dessus ne puisse pas reposer entièrement sur le côté supérieur dès lors que le corps d’arrêt ne s’imbrique pas totalement dans la structure portante et ainsi que l’unité de commande n’est pas dans la position d’arrêt. Un décalage par rapport au coussin de siège connexe est visible de façon univoque et le personnel de bord peut facilement identifier que le châssis de siège n’est pas arrêté.

Dans l’ensemble, le système de sièges pour passager selon l’invention permet un arrêt fiable, sans outil et rapide ainsi qu’une libération rapide d’un siège pour passager dans un moyen de transport. Les caractéristiques susmentionnées permettent d’allonger la durée de vie et que l’arrêt réussi d’un corps d’arrêt ne dépende pas de l’action de force d’un ressort.

Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif d’arrêt comporte une douille dotée d’un filet intérieur et le corps d’arrêt comporte un filet extérieur. Le mécanisme d’arrêt est réalisé pour transmettre une rotation de l’unité de commande soit au corps d’arrêt soit à la douille. Les filets de la douille et du corps d’arrêt sont réalisés pour déplacer le corps d’arrêt, en cas de rotation, perpendiculairement à la structure portante. Le mécanisme d’arrêt peut ainsi se composer d’un agencement d’arbres et d’articulations ou d’autres moyens de transmission de couple de rotation pouvant convertir un mouvement de pivotement ou similaire de l’unité de commande en une rotation du corps d’arrêt. L’amenée de la rotation au niveau du corps d’arrêt permet au corps d’arrêt de réaliser un mouvement axial sur la base du filet extérieur du corps d’arrêt s’imbriquant dans le filet intérieur de la douille. D’autre part, la douille pourrait également être disposée de façon à pouvoir tourner et le corps d’arrêt peut être disposé de façon à pouvoir coulisser exclusivement dans la direction axiale, de sorte qu’en cas d’amenée d’une rotation au niveau de la douille, le corps d’arrêt soit déplacé dans la direction axiale. Les filets s’imbriquant l’un dans l’autre permettent d’obtenir une commande de position univoque du corps d’arrêt.

De préférence, le filet intérieur de la douille et le filet extérieur du corps d’arrêt sont réalisés de façon autobloquante. L’angle de frottement des pas de filet est ainsi choisi de façon à introduire un mouvement axial du corps d’arrêt non automatiquement par rapport à une rotation du corps d’arrêt ou de la douille transmise à l’unité de commande. L’arrêt de l’unité de commande peut ainsi être réalisé à un coût assez réduit de façon à éviter les mouvements induisant des vibrations.

Dans une variante de réalisation, le filet n’est pas réalisé de façon autobloquante, de sorte que le mouvement du corps d’arrêt peut être transmis à l’unité de commande. On peut toutefois utiliser un ressort de pression pour soutenir le mouvement d’encliquetage du corps d’arrêt dans la structure portante. L’unité de commande pourrait ainsi être amenée jusque dans une position de libération et ensuite être maintenue ou placée fixement pour libérer l’unité de commande approximativement lorsque la position souhaitée est atteinte ou pour libérer un mécanisme de détection maintenant l’unité de commande. Le ressort de pression agissant sur le corps d’arrêt et le comprimant en direction de la structure portante permettrait ensuite un encliquetage automatique dans une ouverture s’alignant avec le corps d’arrêt. L’unité de commande mobile avec le corps d’arrêt permet d’informer l’utilisateur de façon univoque qu’une position d’arrêt est atteinte. Le dispositif d’arrêt peut toutefois être utilisé si le ressort de pression est défectueux.

Dans un mode de réalisation avantageux, le corps d’arrêt comporte un premier moyen de complémentarité de formes dans lequel s’imbrique un deuxième moyen de complémentarité de formes couplé de façon solidaire en rotation avec le mécanisme d’arrêt. Le premier moyen de complémentarité de formes et le deuxième moyen de complémentarité de formes sont réalisés pour transmettre une rotation également en cas de position axiale variable. Étant donné que le corps d’arrêt doit pouvoir se déplacer entre la position d’arrêt et la position de libération dans le plan axial, les moyens de complémentarité de formes doivent garantir une transmission suffisante de la rotation. Les deux moyens de complémentarité de formes sont adaptés à cette fin de telle sorte l’un à l’autre qu’un mouvement du corps d’arrêt le long du tronçon prédéfini est possible et qu’une transmission complète de la rotation se produit.

Dans un mode de réalisation préféré, un moyen parmi le premier moyen de complémentarité de formes et le deuxième moyen de complémentarité de formes comporte un renfoncement avec une première section transversale de profilé et l’autre moyen parmi le premier moyen de complémentarité de formes et le deuxième moyen de complémentarité de formes comporte une saillie avec une deuxième section transversale de profilé. Le contour extérieur de la deuxième section transversale de profilé est en l’occurrence adapté de telle sorte au contour intérieur de la première section transversale de profilé que la saillie peut être positionnée de façon à pouvoir coulisser dans le renfoncement en conservant au moins un contact superficiel radial entre les deux moyens de complémentarité de formes pour la transmission du couple de rotation. La première section transversale de profilé doit ainsi être réalisée de façon à être la moins circulaire possible et à comporter par exemple au moins une surface de contact disposée de façon excentrée reposant au moins partiellement non perpendiculairement à un tronçon de liaison avec l’axe de rotation correspondant. Ceci peut engendrer un contact superficiel radial adapté à la transmission d’un couple de rotation. La surface de contact doit s’étendre en l’occurrence le long de la direction de coulissement prévue, de sorte que le mouvement axial soit possible sur toute la périphérie. L’enfichage de l’autre moyen de complémentarité de formes avec la deuxième section transversale de profilé correspondante permet ainsi une transmission de la rotation tandis que la position axiale des deux moyens de complémentarité de formes l’un par rapport à l’autre peut varier au moins dans une certaine plage prévue. Le deuxième moyen de complémentarité de formes peut ainsi être disposé de façon à pouvoir tourner au niveau d’une position fixe sans limiter la capacité de déplacement du corps d’arrêt.

On peut se représenter que la première section transversale de profilé est disposée au niveau d’une partie associée au mécanisme d’arrêt et que la deuxième section transversale de profilé est disposée au niveau du corps d’arrêt. Ceci peut toutefois également être inversé.

Le mécanisme d’arrêt peut comporter une première paire de roues coniques convertissant un mouvement de rotation de Tunité de commande autour d’un premier axe de rotation en une rotation autour d’un deuxième axe de rotation, le premier axe de rotation et le deuxième axe de rotation étant disposés transversalement l’un par rapport à l’autre et le mécanisme d’arrêt comportant en outre un arbre de liaison couplé à la paire de roues coniques. La paire de roues coniques peut par exemple être disposée au niveau d’un côté supérieur du châssis de siège. L’unité de commande peut par exemple permettre une rotation autour d’un premier axe de rotation horizontal. L’unité de commande peut être disposée à cette fin par exemple sous une surface de siège et comporter un levier de commande permettant un mouvement de pivotement autour du premier axe de rotation. Le levier de commande pourrait en l’occurrence prendre plusieurs positions angulaires dans une plage de 180°. Le levier de commande pourrait être disposé par exemple au niveau d’un bout d’arbre et s’étendre dans une première position angulaire par rapport au bout d’arbre en direction d’une arête avant du siège et dans une deuxième position angulaire par rapport au bout d’arbre en direction d’une arête arrière du siège. En variante, le levier de commande pourrait également pivoter depuis une zone latérale reposant à l’extérieur en direction d’une zone latérale reposant plus à l’intérieur du châssis de siège. La première paire de roues coniques pouvant suivre le bout d’arbre permet de diriger ce mouvement de rotation vers le côté inférieur du châssis de siège en initiant une rotation d’un arbre de liaison s’étendant en direction du côté inférieur du châssis de siège par la paire de roues coniques. Une autre déviation ou un rattachement d’un autre type au dispositif d’arrêt peut se produire au niveau de l’extrémité d’un tel arbre de liaison.

De préférence, une articulation reliant l’arbre de liaison au dispositif d’arrêt est disposée au niveau d’une extrémité de l’arbre de liaison orientée vers le côté inférieur du châssis de siège. À titre d’exemple, cette articulation permet de décaler en rotation le deuxième moyen de complémentarité de formes. L’articulation peut permettre une déviation de la direction de rotation à une plage angulaire plus réduite que la paire de roues coniques. Si l’arbre de liaison s’étend déjà du côté supérieur du châssis de siège au côté inférieur, il s’étend déjà largement verticalement. Une déviation peut être réalisée de façon très fiable avec une articulation sans jeu et sans entretien. La conception du mécanisme d’arrêt peut ainsi être quelque peu simplifiée.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’arbre de liaison s’étend dans une zone du châssis de siège située entre les pattes de siège avant et arrière. Un contour extérieur inchangé du châssis de siège et/ou des pattes de siège peut être maintenu vers l’extérieur. Un dispositif de protection ou un revêtement de protection d’un arbre de liaison est à la rigueur nécessaire en dessous du châssis de siège.

Dans une variante de réalisation, l’arbre de liaison peut également s’étendre au niveau d’un côté arrière d’une patte de siège arrière. L’intégration peut être réalisée simplement dans des cas définis. Cette variante pourrait toutefois conduire au niveau du côté arrière du châssis de siège à un besoin d’encombrement plus important.

Au lieu d’une articulation au niveau de l’arbre de liaison, au niveau du côté inférieur du châssis de siège, on pourrait également utiliser une deuxième paire de roues coniques transmettant la rotation par rapport au corps d’arrêt. On pourrait ainsi permettre de plus grandes plages angulaires entre l’arbre de liaison et l’axe de rotation du corps d’arrêt ou de la douille ou d’un autre composant du dispositif d’arrêt.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’unité de commande comporte un levier de commande pouvant être pivoté autour d’un premier axe de rotation. De façon préférée, l’unité de commande comporte en outre un dispositif de blocage bloquant l’unité de commande. Le dispositif de blocage peut par exemple maintenir le levier de commande dans une position momentanément réglée.

Le dispositif de blocage peut ainsi être réalisé en ce que le levier de commande est disposé de façon à pouvoir être coulissé le long du premier axe de rotation et est guidé dans une coulisse de guidage disposée dans le plan radial par rapport au levier de commande, cette coulisse comportant deux couloirs disposés de façon opposée l’un par rapport à l’autre et réalisés parallèlement au premier axe de rotation dans lesquels le levier de commande peut être introduit. Les couloirs empêchent de façon fiable, lorsque le levier de commande est passé, la rotation supplémentaire du levier de commande. Le dispositif de blocage est en outre réalisé très simplement par le biais de la coulisse de guidage.

La présente invention concerne en outre un moyen de transport avec une cabine et au moins un système de sièges pour passager réalisé à l’intérieur de celle-ci avec les caractéristiques susmentionnées.

Le moyen de transport peut être un avion. Le moyen de transport peut en outre comporter des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci. On peut entendre par unité de service un dispositif comportant différents affichages, par exemple pour une demande d’attacher sa ceinture ou un signal non-fumeur, un hautparleur pour la diffusion des annonces, une buse d’air, un bac pour masques à oxygène et leur équivalent et respectivement corrélé aux sièges pour passager se trouvant en dessous de celui-ci. De façon particulièrement avantageuse, le nombre d’unités de service correspond au moins à un nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci dans la zone respective, de sorte que lors du déplacement des sièges pour passager et/ou lors de la modification des écartements entre les sièges, un déplacement des unités de service n’est pas nécessaire. Il est en outre envisageable de prévoir un nombre d’unités de service dépassant même le nombre maximal possible de sièges pour passager. Une couverture de chaque siège pour passager, indépendamment des distances formées entre les sièges, peut ainsi être garantie. Suivant la zone concernée dans la cabine devant être équipée avec le système de sièges pour passager, on peut atteindre une certaine redondance, étant donné que le nombre d’unités de service dépasse légèrement le nombre maximal de sièges pour passager, un excédent de 5 à 10 % étant envisageable, celui-ci pouvant toutefois également être plus grand ou plus petit.

Dessins

D’autres caractéristiques, avantages et possibilités d’application de la présente invention ressortent de la description suivante des exemples de réalisation et des figures. En l’occurrence, toutes les caractéristiques décrites et/ou illustrées forment, en soi et combinées de façon quelconque, l’objet de la présente invention également indépendamment de leur composition dans les revendications individuelles ou de leurs références croisées. Sur les figures, on a les mêmes références pour les mêmes objets ou des objets similaires.

- Les figures la à lg exposent plusieurs vues différentes d’un système de sièges pour passager.

- Les figures 2a et 2b illustrent l’intégration d’un arbre de liaison au niveau d’un côté avant ou d’un côté arrière d’une patte de siège arrière.

- Les figures 3a à 3c illustrent les différentes unités de commande et leur intégration au niveau du châssis de siège.

- La figure 4 illustre un avion équipé du système de sièges pour passager installé à l’intérieur de celui-ci.

Description de modes de réalisation

Les figures la à lg illustrent un système de sièges pour passager 1 dans des vues différentes. La figure la illustre un siège pour passager 2 avec une surface de siège 4, un dossier 6 et un châssis de siège 8 reposant avec un côté inférieur 10 sur une structure portante 12 et relié à ladite structure via un dispositif d’arrêt 14. Les détails sont présentés sur les figures suivantes dans différentes représentations.

Le châssis de siège 8 comporte des pattes de siège 16 avant, des pattes de siège 18 arrière et des tubes porteurs 20 et 22 maintenus par les pattes de siège 16, 18. Un étai diagonal 24 relie les pattes de siège 16 avant aux pattes de siège 18 arrière et accroît la rigidité du châssis de siège 8. Une partie d’une unité de commande possédant un premier arbre 28 est illustrée au niveau d’un côté supérieur 26 du châssis de siège 8. Celle-ci peut être décalée en rotation du fait d’un levier de commande non représenté ici ou d’un autre élément de commande.

Une première paire de roues coniques sous la forme d’une première paire de roues coniques et/ou d’une transmission de roue conique 30, encapsulée par un carter 32 dans la représentation illustrée, est raccordée au niveau du premier arbre 28. Une rotation du premier arbre 28 autour d’un premier axe de rotation 34 est ainsi déviée par la première paire de roues coniques 30 pour permettre une rotation autour d’un deuxième axe de rotation 36 situé dans le cas présenté perpendiculairement au premier axe de rotation 34 et orienté vers la structure portante 12 et/ou le côté inférieur 10 du châssis de siège 8.

Une première articulation 38 est disposée de façon à être reliée à la première paire de roues coniques 30, ladite articulation amenant la rotation dans un arbre de liaison 40. Celui-ci comporte une direction formant un léger angle par rapport à une verticale et tourne autour d’un troisième axe de rotation 42 orienté vers le dispositif d’arrêt 44. L’arbre de liaison 40 s’étend à titre d’exemple à travers une douille 46 intégrée dans la patte de siège 18 arrière et prend fin dans une deuxième articulation 48. Celle-ci amène la rotation en sus dans un premier moyen de complémentarité de formes 50 représenté par la suite et le fait pivoter autour d’un quatrième axe de rotation 51. Pour des raisons de simplicité, la première articulation 38 et la deuxième articulation 48 sont réalisées sous la forme d’une articulation de cardan.

L’objectif d’un mécanisme d’arrêt 49 composé des éléments susmentionnés en partant du premier arbre 28 jusqu’à la deuxième articulation 48 est le couplage rigide, direct, du mouvement d’un élément de commande avec le dispositif d’arrêt 44.

Sur la figure le, le premier arbre 28 avec la première transmission de roue conique 30 est illustré dans une représentation davantage détaillée. Une première roue conique 52 est disposée ici directement au niveau du premier arbre 28 et entraîne une deuxième roue conique 54 présentant un diamètre légèrement plus réduit que la première roue conique 52. Avec la rotation du premier arbre 28 se produit une rotation plus puissante de la deuxième roue conique 54 transmettant la rotation dans la première articulation 38 via un premier arbre de liaison 56.

Une introduction de la rotation dans la deuxième articulation 48 se produit via l’arbre de liaison 40 et entraîne à cet endroit-là le premier moyen de complémentarité de formes 50. Celui-ci est représenté plus en détail sur la figure lf.

Ici est illustrée une saillie et/ou un élément allongé 58 s’engrenant dans un corps d’arrêt 62, dans un renfoncement 60 formé de façon correspondante comme deuxième moyen de complémentarité de formes. La section transversale de profilé de l’élément allongé 58 et la section transversale de profilé du renfoncement 60 sont constantes dans la direction axiale et se correspondent entièrement l’une l’autre, de sorte qu’une transmission de rotation est également réalisée en cas de coulissement axial du premier moyen de complémentarité de formes 50 par rapport au corps d’arrêt 62. Plusieurs surfaces de contact 65 sont présentes à cette fin dans le renfoncement 60 avec lesquelles un contact superficiel de l’élément allongé 50 est généré, pour pouvoir transmettre le couple de rotation. L’orientation des surfaces de contact 65 est parallèle au quatrième axe de rotation 51.

Le corps d’arrêt 62 comporte au niveau de son côté extérieur un filet 64 correspondant à un filet 63 à l’intérieur d’une douille 66 du dispositif d’arrêt 14. Un mouvement axial du corps d’arrêt 62 se produit donc également par rotation du corps de mise en prise 62.

Tel qu’illustré plus en détail sur la figure lg, le corps d’arrêt 62 comporte au niveau d’une extrémité opposée au renfoncement 60 une saillie 68 pouvant s’imbriquer dans une ouverture correspondante de la structure portante 12. La rotation du premier arbre 28 permet ainsi une rotation du corps d’arrêt 62 et un mouvement axial de la saillie 68 pour engager une liaison ou pour libérer une liaison avec un renfoncement prévu dans la structure portante.

Dans une variante de réalisation, on peut également utiliser à la place de la deuxième articulation 48 une deuxième transmission de roue conique 70 disposée sur la figure 2a avant la patte de siège 18 arrière. L’arbre de liaison 40 s’étend en l’occurrence à titre d’exemple dans une douille 72 intégrée dans la patte de siège 18 arrière au niveau de son côté avant. La figure 2b illustre un agencement alternatif illustré derrière la patte de siège 18 arrière. Ici, une douille 74 est intégrée au niveau de la section supérieure de la patte de siège 18 arrière et guide et/ou entrepose l’arbre de liaison 40. Dans ce cas, il faudrait prévoir un revêtement 76 ceignant l’arbre de liaison 40 et la deuxième paire de roues coniques 70.

Les figures 3a et 3b illustrent deux unités de commande 78 et 98 différentes. La figure 3a illustre l’unité de commande 78 équipée d’un levier de commande 80 pivotant dans une simple coulisse linéaire 86 entre une position de libération 82 et une position d’arrêt 84. Le levier de commande n’est pas combiné, dans la représentation illustrée ici, à un dispositif de blocage.

Sur la figure 3b, le levier de commande 80 s’étend dans une coulisse 88 de forme quelque peu plus complexe comportant deux couloirs 90 et 92 disposés de façon décalée l’un par rapport à l’autre et s’étendant parallèlement au premier axe de rotation 34. Le levier de commande 80 peut être déplacé le long du premier axe de rotation 34 contre la pression d’un ressort de pression 94 le long des couloirs 90 et 92 en direction d’une zone de transition 96 à travers laquelle le levier de commande 80 peut être transféré par rotation dans l’autre couloir 90 et/ou 92, respectivement. La zone de transition s’étend de telle sorte de façon oblique à la perpendiculaire par rapport au premier axe de rotation 34 que le levier de commande 80 est toujours poussé dans le couloir 92 représentant par exemple une position d’arrêt. La combinaison du ressort de pression 34 et de la coulisse 88 formée tel qu’illustré forme ainsi un dispositif de blocage 97.

Sur la figure 3c, une unité de commande 98 est illustrée dans une représentation montée au niveau d’un côté du châssis de siège 8. Le levier de commande 80 peut être pivoté entre une position orientée vers le tube portant 20 avant et une position orientée vers le tube portant 22 arrière et ainsi libérer ou arrêter le dispositif d’arrêt 44.

Pour finir, la figure 4 illustre un avion 100 équipé d’une cabine 102 réalisée à l’intérieur de celui-ci dans laquelle au moins un système de sièges pour passager précédemment illustré est installé.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS

   1°) Système de sièges pour passager (1) pour un moyen de transport, présentant :

   - au moins une structure portante (12) pouvant être placée de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport ; et

   - au moins un siège (2) possédant un châssis de siège (8) pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante (12) avec un côté inférieur (10) reposant sur la structure portante (12) et un côté supérieur (26) logeant une surface de siège (4) ;

   le châssis de siège (8) comportant un dispositif d’arrêt (14) au niveau du côté inférieur (10) et une unité de commande (78, 98) couplée au dispositif d’arrêt (14) au niveau d’une position opposée au côté inférieur (io);

   l’unité de commande (78, 98) pouvant être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage ;

   le dispositif d’arrêt (14) comportant un corps d’arrêt (62) pouvant être déplacé perpendiculairement à la structure portante (12) et pouvant être amené dans une position de mise en prise et dans une position de libération ; et un mécanisme d’arrêt (49) couplant directement le dispositif d’arrêt (14) à l’unité de commande (78, 98) de façon mécanique de telle sorte que la position du corps d’arrêt (62) est définie exclusivement par la position de l’unité de commande (78, 98).
2. 2°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d’arrêt (14) comporte une douille (66) dotée d’un filet intérieur (63) ;

   le corps d’arrêt (62) comporte un filet extérieur (64) ;

   le mécanisme d’arrêt (49) est réalisé pour transmettre une rotation de l’unité de commande (78, 98) soit au corps d’arrêt (62) soit à la douille (66) ; et les filets (63, 64) de la douille (66) et du corps d’arrêt (62) sont réalisés pour déplacer le corps d’arrêt (62) en cas de rotation perpendiculairement à la structure portante (12).
3. 3°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 2, dans lequel le filet intérieur (63) de la douille (66) et le filet extérieur (64) du corps d’arrêt (62) sont réalisés de façon autobloquante.
4. 4°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps d’arrêt (62) comporte un premier moyen de complémentarité de formes (50) dans lequel s’imbrique un deuxième moyen de complémentarité de formes (60) couplé de façon solidaire en rotation au mécanisme d’arrêt (49) ; et le premier moyen de complémentarité de formes (50) et le deuxième moyen de complémentarité de formes (60) sont réalisés pour transmettre une rotation en cas de position axiale variable l’un par rapport à l’autre.
5. 5°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 4, dans lequel un moyen parmi le premier moyen de complémentarité de formes (50) et le deuxième moyen de complémentarité de formes (60) comporte un renfoncement (50) avec une première section transversale de profilé et l’autre moyen parmi le premier moyen de complémentarité de formes (50) et le deuxième moyen de complémentarité de formes (60) comporte une saillie (58) avec une deuxième section transversale de profilé ; et un contour extérieur de la deuxième section transversale de profilé est adapté de telle sorte à un contour intérieur de la première section transversale de profilé que la saillie (58) puisse être positionnée de façon à pouvoir coulisser dans le renfoncement (50) en conservant au moins un contact superficiel radial entre les deux moyens de complémentarité de formes (50, 60) pour la transmission du couple de rotation.
6. 6°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme d’arrêt (49) comporte une première paire de roues coniques (30) convertissant un mouvement de rotation de l’unité de commande (78, 98) autour d’un premier axe de rotation (34) en une rotation autour d’un deuxième axe de rotation (36), le premier axe de rotation (34) et le deuxième axe de rotation (36) étant disposés transversalement l’un par rapport à l’autre ; et le mécanisme d’arrêt (49) comporte en outre un arbre de liaison (40) couplé à la première paire de roues coniques (30).
7. 7°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 6, dans lequel une articulation (48) reliant l’arbre de liaison (40) au dispositif d’arrêt (14) est disposée au niveau d’une extrémité de l’arbre de liaison (40) orientée vers le côté inférieur (10) du châssis de siège (8).
8. 8°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l’arbre de liaison (40) s’étend dans une zone du châssis de siège (8) entre les pattes de siège (16) avant et les pattes de siège (18) arrière.
9. 9°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de commande (78, 98) comporte un levier de commande (80) pouvant être pivoté autour d’un premier axe de rotation (34).
10. 10°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de commande (78, 98) comporte un dispositif de blocage (97) bloquant l’unité de commande (78, 98).
11. 11°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 9 et 10, dans lequel le dispositif de blocage (97) est réalisé de sorte que le levier de commande (80) soit disposé de façon à pouvoir être coulissé le long du premier axe de rotation (34) et soit guidé dans une coulisse de guidage (88) disposée dans le plan radial par rapport au levier de commande (80), cette coulisse comportant deux couloirs (90, 92) disposés de façon opposée l’un par rapport à l’autre et réalisés parallèlement au premier axe de rotation (34) dans lesquels le levier de commande (80) peut être introduit.
12. 12°) Moyen de transport (100), comportant une cabine (102) et au moins un système de sièges pour passager (1) réalisé à l’intérieur de celle-ci selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.
13. 13°) Moyen de transport selon la revendication 12, ce moyen de transport étant un avion.
14. 14°) Moyen de transport selon la revendication 12 ou 13, comportant en outre des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci.