FR3071445A1

FR3071445A1 - Systeme de sieges pour passager pour un moyen de transport

Info

Publication number: FR3071445A1
Application number: FR1858386A
Authority: FR
Inventors: Claus-Peter Dipl.-Ing. Gross
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2019-03-29
Also published as: US20190092480A1; US10807501B2; DE102017122397A1; CN109552641A

Abstract

Un système de sièges pour passager pour un moyen de transport présente au moins une structure portante pouvant être placée de façon structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d'arrêt (14) au niveau du côté inférieur et une unité de commande couplée au dispositif d'arrêt (14) au niveau d'une position opposée au côté inférieur. L'unité de commande peut être déplacée au moins dans une position d'arrêt et dans une position de déverrouillage et elle est couplée à un moyen de traction (58), le dispositif d'arrêt (14) comportant un corps d'arrêt (26) couplé au moyen de traction (58), lequel corps d'arrêt peut être déplacé perpendiculairement à la structure portante, est comprimé dans une position de mise en prise par l'action d'un ressort de pression et peut être amené par action du moyen de traction (58) jusque dans une position de libération. Le dispositif d'arrêt (14) comporte une unité de verrouillage (41) couplée au moyen de traction (58), verrouillant le corps d'arrêt (26) dans la position de mise en prise et libérant le verrouillage par action du moyen de traction (58).

Description

Domaine de l’invention

La présente invention concerne un système de sièges pour passager pour un moyen de transport ainsi qu’un moyen de transport, notamment un avion, avec une cabine pour passagers et un système de sièges pour passager installé à l’intérieur.

Etat de la technique

La cabine pour passagers d’un moyen de transport, par exemple d’un avion de ligne, comporte généralement une structure définie par l’opérateur du moyen de transport. La structure peut notamment faire référence à une séparation entre les classes, allant de pair avec les écartements entre les sièges individuels ainsi qu’un nombre et un agencement définis d’autres dispositifs. Pour réaliser les écartements entre les sièges individuels, on utilise généralement une structure portante située au niveau d’un plancher de cabine, cette structure permettant de fixer de façon encliquetée des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés. Une telle structure portante peut par exemple comprendre un rail de siège disposé au niveau d’un plancher de la cabine, ce rail étant pourvu d’ouvertures traversées par une fente longitudinale. Des moyens de fixation peuvent être disposés au niveau de ces ouvertures, ces moyens étant reliés aux sièges pour passager ou à d’autres dispositifs.

Il est par surcroît connu de prévoir des moyens de fixation pour des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés permettant un actionnement rapide, sans outil. La possibilité est donnée à un opérateur du moyen de transport de changer si besoin rapidement la structure de la cabine et d’adapter les écartements entre les sièges ou les séparations entre les classes par exemple en fonction des différentes missions.

Il existe des concepts pour la réalisation d’une telle fixation rapidement amovible. À titre d’exemple, le document DE 10 2015 116 414 Al illustre un système de sièges pour passager avec un dispositif d’arrêt disposé au niveau d’un châssis de siège, ce dispositif comportant un corps d’arrêt disposé sur ressort pouvant être déplacé par un câble Bowden d’une position de verrouillage jusque dans une position de libération. Dans la position de verrouillage, le corps d’arrêt s’encliquette dans une ouverture correspondante tandis que dans la position de libération, le dispositif d’arrêt est détaché de la structure portante.

L’utilisation d’un corps d’arrêt disposé sur ressort et son placement ou son encliquetage dans une ouverture d’une structure portante par le biais d’une force de ressort est très simple sur le plan mécanique. Toutefois, la durée de vie d’un ressort adapté pour maintenir le corps d’arrêt de façon sûre dans l’ouverture peut parfois être trop courte par rapport à la durée de vie prévue du moyen de transport. Si un ressort présente un défaut mécanique, cela peut conduire à rendre le siège concerné ou la rangée de sièges concernée temporairement inutilisable.

But de l’invention

Un objectif de la présente invention est donc de proposer un système de sièges pour passager permettant une reconfiguration rapide d’une cabine et possédant en l’occurrence en outre une durée de vie plus élevée ou au moins une certaine redondance par rapport à un ressort défectueux.

Exposé et avantages de l’invention

L’invention propose un système de sièges pour passager pour un moyen de transport présentant au moins une structure portante pouvant être placée de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d’arrêt au niveau du côté inférieur et une unité de commande couplée au dispositif d’arrêt au niveau d’une position opposée au côté inférieur. L’unité de commande peut être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage et est couplée à un moyen de traction. Le dispositif d’arrêt comporte un corps d’arrêt couplé au moyen de traction, lequel corps d’arrêt peut être déplacé perpendiculairement à la structure portante, est comprimé dans une position de mise en prise par l’action d’un ressort de pression et peut être amené par action du moyen de traction jusque dans une position de libération. Le dispositif d’arrêt comporte une unité de verrouillage couplée au moyen de traction verrouillant le corps d’arrêt dans la position de mise en prise et libérant le verrouillage par action du moyen de traction.

On entend par structure portante une base servant à la fixation de sièges pour passager et d’autres dispositifs prévus dans la cabine du moyen de transport. Elle prend la forme d’un composant ou d’un agencement de composants qui du fait de sa fixation est structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport. La structure portante peut notamment comporter deux rails de plancher disposés parallèlement l’un par rapport à l’autre également connus sous le nom de rails de siège ainsi qu’un système de fixation par encliquetage. En variante ou en sus, la structure portante peut également comporter des rails coulissants ou des chapeaux de rail coulissant pour la fixation à un rail de plancher pour permettre le mouvement coulissant de sièges pour passager et d’autres dispositifs.

La structure portante peut comporter un système d’arrêt par encliquetage prenant la forme de renfoncements ou d’ouvertures disposés à des distances prédéfinies au niveau de la structure portante. Ces renfoncements ou ouvertures permettent d’introduire le corps d’arrêt, pour empêcher un mouvement du dispositif d’arrêt au niveau de la structure portante lorsque le corps d’arrêt se trouve en prise. La structure portante, les renfoncements ou les ouvertures et les corps d’arrêt sont notamment conçus de façon à permettre de passer dans un avion les essais de sollicitation 16 G nécessaires à l’homologation. La structure portante est donc généralement reliée fixement à la structure du moyen de transport et permet ainsi l’introduction suffisante de charges dans la structure.

Tel que précédemment évoqué, la structure portante peut, pour faciliter la capacité de coulissement d’un siège pour passager ou d’un autre dispositif, être équipée de façon adaptée de dispositifs de guidage. Ceux-ci peuvent être intégrés directement dans la structure portante ou, par exemple en cas de solution de modernisation de structures portantes déjà existantes, par exemple de rails de plancher, être disposés dessus. La fonction de guidage pourrait être réalisée par exemple par le biais d’une fente disposée de façon préférée de façon centrale d’un rail de plancher traditionnel servant de structure portante. De tels rails de plancher sont par exemple connus comme rails Douglas. Un dispositif de guidage peut également être réalisé grâce à un guide coulissant séparé prévu en sus ou en variante avec deux sections transversales de profilé se correspondant et s’imbriquant l’une dans l’autre et pouvant coulisser l’une le long de l’autre.

Le châssis de siège de l’au moins un siège peut correspondre à un châssis de siège traditionnel pour le moyen de transport concerné. Le châssis de siège peut notamment comporter plusieurs pattes de châssis espacées les unes des autres reposant debout sur la structure portante et supportant des éléments portants pour supporter des rembourrages de siège. Dans les avions de ligne, un type de châssis de siège s’est imposé comportant quatre pattes en un matériau métallique dont la section transversale de profilé comporte des saillies pour leur renforcement. Les pattes de châssis peuvent être pourvues d’ouvertures ou d’évidements dans les zones de section transversale moins chargées pour réduire le poids. Les éléments portants maintenus par les pattes de châssis peuvent comprendre à titre d’exemple un ou deux tubes disposés de façon horizontale. Dans cette configuration du châssis de siège, on pourrait également prévoir plusieurs sièges sur un châssis de siège individuel. Les éléments portants pourraient par conséquent s’étendre dans la direction latérale également significativement au-delà du châssis de siège.

Dans l’observation suivante, on appelle « côté supérieur » un côté supérieur du châssis de siège recevant une surface de siège tandis que l’on appelle « côté inférieur » un côté inférieur entrant en liaison avec la structure portante. La hauteur du châssis de siège et ainsi la position verticale approximative du côté supérieur du châssis de siège sont déterminées par une hauteur de siège correspondante pour un siège pour passager.

On entend par dispositif d’arrêt un dispositif permettant un arrêt sélectif du châssis de siège au niveau de la structure portante, cet arrêt pouvant être libéré le plus rapidement possible avec le moins d’investissement de force possible, tout en pouvant de nouveau être arrêté de façon très fiable et être chargé avec la totalité de la charge à la base de la conception du châssis de siège.

L’unité de commande est un dispositif opposé à la structure portante. Celle-ci est disposée de façon préférée au niveau d’un côté supérieur du châssis de siège et est ainsi orientée vers un utilisateur. Le dispositif d’arrêt doit pouvoir être activé ou libéré de façon fiable via l’unité de commande, ceci devant se produire sans outil. L’unité de commande peut notamment comporter une poignée, un levier, un bouton ou un autre organe d’actionnement pouvant être déplacé par un utilisateur entre des positions prédéfinies. Le couplage à l’aide du moyen de traction transmet le mouvement de l’unité de commande au dispositif d’arrêt, pour déplacer le corps d’arrêt se trouvant là.

Une particularité du système de sièges pour passager selon l’invention repose dans le couplage de l’unité de verrouillage avec le moyen de traction. L’application d’une force de traction sur le moyen de traction permet en conséquence d’influencer le dispositif d’arrêt dans le sens d’une libération de l’unité de verrouillage et d’une traction du corps d’arrêt dans sa position de libération.

On entend en l’occurrence par moyen de traction un élément de mouvement linéaire permettant un mouvement le long d’une direction prédéfinie. Le moyen de traction peut être une tige ou un composant flexible souple en flexion, par exemple un câble Bowden ou un type de palan à chaîne. L’objectif du moyen de traction est d’introduire de façon fiable une force de traction pour appliquer une force dépassant la force de pression du ressort sur le corps d’arrêt, de sorte que celui-ci puisse être libéré de la position d’arrêt.

L’unité de verrouillage est par conséquent formée de façon à pouvoir être libérée par l’application d’une force de traction. Il existe pour cela plusieurs variantes expliquées dans les modes de réalisation suivants.

Dans l’ensemble, le système de sièges pour passager selon l’invention permet un arrêt fiable, sans outil et pouvant être exécuté rapidement ainsi qu’une libération rapide d’un siège pour passager dans un moyen de transport. Les caractéristiques susmentionnées permettent d’allonger la durée de vie du système et que l’arrêt réussi d’un corps d’arrêt ne dépende pas exclusivement de l’action de force d’un ressort.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’unité de verrouillage est couplée de telle sorte au corps d’arrêt qu’en présence d’un mouvement manuel du corps d’arrêt d’une position de libération dans une position d’arrêt, l’unité de verrouillage se verrouille. En cas de défaillance du ressort de pression, un déplacement manuel du corps d’arrêt doit permettre de réaliser un verrouillage fiable empêchant le déplacement du corps d’arrêt dans une position de libération.

À cet égard, il est notamment avantageux de configurer le corps d’arrêt de telle sorte qu’une extrémité d’actionnement disposée à l’opposé d’une extrémité de mise en prise du corps d’arrêt ressorte du dispositif d’arrêt, de sorte que l’application manuelle d’une force de pression sur l’extrémité d’actionnement permette de déplacer le corps d’arrêt de la position de libération dans la position d’arrêt. Ceci rend négligeable une défaillance du ressort de pression pour la fixation du châssis de siège à la structure portante.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’unité de verrouillage comporte au moins une saillie radiale au niveau du corps d’arrêt et des griffes de verrouillage disposées de façon à pouvoir être déplacées, lesquelles forment dans la position d’arrêt une mise en prise avec la saillie radiale et peuvent être bloquées dans leur position en mise en prise avec la saillie radiale. Les griffes de verrouillage sont de façon préférée des éléments rigides disposés de façon mobile au niveau d’une extrémité, par exemple par le biais d’une charnière ou d’une articulation. Les griffes de verrouillage doivent en outre comporter une zone de mise en prise possédant un profil correspondant à la saillie, radiale. Le positionnement mobile permet de faire pivoter les griffes de verrouillage notamment d’une position extérieure dans le plan radial jusque dans une position prenant la saillie radiale, dans laquelle la saillie radiale repose dans le profil concerné des griffes de verrouillage concernées. Les griffes de verrouillage sont agencées de façon préférée de telle sorte qu’en mise en prise avec la saillie radiale, il se produise pour celle-ci une butée mécanique reposant sur un côté du corps d’arrêt opposé à l’extrémité de mise en prise. Un déplacement automatique du corps d’arrêt jusque dans une position de libération peut ainsi être empêché.

De façon préférée, au moins deux griffes de verrouillage sont disposées symétriquement l’une par rapport à l’autre autour du corps d’arrêt. L’utilisation de deux griffes de verrouillage ou davantage induit une introduction de force symétrique dans la saillie radiale, ce qui peut contrecarrer un basculement. Il est également préféré de configurer la saillie radiale à la façon d’une coupelle entourant entièrement le corps d’arrêt. Un positionnement imprécis des griffes de verrouillage devient alors sans importance et la fabrication du dispositif d’arrêt en est en outre simplifiée.

Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, les griffes de verrouillage présentent une structure en forme de C possédant deux branches pour l’essentiel parallèles avec un étai intercalé, la saillie radiale entrant en prise entre les branches des griffes de verrouillage. Ceci permet de réaliser un verrouillage automatique des griffes de verrouillage, et ce même en l’absence de l’action d’un ressort de pression. La saillie radiale parvient, en cas de déplacement du corps d’arrêt, en contact superficiel avec les branches, orientées vers l’extrémité de mise en prise, des griffes de verrouillage, de sorte que celles-ci se déplacent conjointement avec la saillie radiale et aboutissent dans la position verrouillée pour pivoter les griffes de verrouillage.

Dans un mode de réalisation avantageux, un élément de fixation de forme annulaire est prévu, cet élément pouvant être déplacé le long du corps d’arrêt et formant, dans une position de verrouillage des griffes de verrouillage, une complémentarité de formes radiale, de sorte que les griffes de verrouillage ne puissent pas se déplacer dans la direction radiale depuis leur position de verrouillage. Le corps de forme annulaire peut être configuré de façon à entourer le corps d’arrêt de façon un peu plus lâche de façon à ce qu’en cas de déplacement du corps d’arrêt dans la position d’arrêt et en cas de pivotement radial des griffes de verrouillage dans une position de verrouillage, le composant de forme annulaire glisse au-dessus des griffes de verrouillage et enclave ainsi leur capacité de déplacement radial. Un rattachement au moyen de traction permet ainsi de déplacer cet élément dans une position libérant les griffes de verrouillage. Ce principe est très simple sur le plan mécanique tout en étant fiable.

Il est avantageux que le corps d’arrêt comporte une surface de butée opposée à l’extrémité de mise en prise et placée à une certaine distance de la saillie radiale, contre laquelle l’élément de fixation de forme annulaire bute lorsque le moyen de traction tire l’élément de fixation de forme annulaire à l’écart de l’extrémité de mise en prise et que la complémentarité de formes radiale avec les griffes de verrouillage est libérée. Le couplage de l’élément de fixation avec le moyen de traction initie ainsi, après la libération du verrouillage, un mouvement du corps d’arrêt.

Dans une variante de réalisation, l’unité de verrouillage comporte une tige de verrouillage disposée de façon à pouvoir être coulissée perpendiculairement au corps d’arrêt entre une position bloquant le corps d’arrêt et une position libérant le corps d’arrêt, ladite tige de verrouillage étant reliée à un levier pivotant couplé au moyen de traction. La tige de verrouillage peut ainsi, en cas de châssis de siège disposé sur la structure portante, être déplacée dans une direction horizontale en direction du corps d’arrêt ou en partant du corps d’arrêt. Une déviation du mouvement du moyen de traction par rapport au mouvement de la tige de fixation peut se produire par le biais du levier pivotant. Le levier pivotant peut par exemple être configuré en forme de L et posséder un axe de pivotement au niveau d’une interface entre les branches. La tige de verrouillage peut être réalisée pour plonger dans un renfoncement formé de façon correspondante du corps d’arrêt. Le renfoncement peut en outre se trouver également au niveau d’un composant relié au corps d’arrêt. La tige de verrouillage peut toutefois également être réalisée pour être déplacée dans le chemin de déplacement du corps d’arrêt, de sorte que notamment une extrémité opposée à l’extrémité de mise en prise puisse ainsi entrer en contact superficiel. Ceci permet de réaliser un verrouillage fiable du corps d’arrêt, réalisant simultanément du fait de l’utilisation du levier pivotant une libération directe de la tige de verrouillage lors de la traction du moyen de traction.

Dans un mode de réalisation préféré, le levier pivotant ou la tige de verrouillage est disposé(e) de telle sorte qu’un déplacement manuel du levier pivotant ou de la tige de verrouillage peut se produire aisément. En cas de défaillance du ressort de pression, les gestes nécessaires au déverrouillage peuvent également être exécutés manuellement directement au niveau du dispositif d’arrêt. Il est toutefois également notable dans ce contexte qu’en cas d’utilisation d’un câble Bowden, une force de pression puisse également être transmise au moins sur des tronçons courts. Le verrouillage pourrait également être réalisé à l’aide d’un câble Bowden en cas d’utilisation de l’unité de verrouillage de ce mode de réalisation. Il faut ensuite envisager l’utilisation d’un cache permettant d’offrir une protection contre un actionnement involontaire et/ou de prévoir une libération exclusivement à base d’outil de l’unité de verrouillage.

De façon préférée, le dispositif d’arrêt comporte un carter au moins en partie de type à douille comportant un renfoncement latéral dans le plan radial par rapport au corps d’arrêt pour loger la tige de verrouillage, une position axiale du renfoncement se situant entre les endroits pris par une extrémité d’actionnement du corps d’arrêt dans une position de libération et dans une position d’arrêt, l’extrémité d’actionnement étant opposée à l’extrémité de mise en prise. La tige de verrouillage peut ainsi verrouiller la course du corps d’arrêt de la position d’arrêt dans la position de libération.

De façon particulièrement préférée, le levier pivotant est configuré en forme de L et dans une position de verrouillage de l’unité de verrouillage, un tronçon s’étendant entre un point de rattachement du levier pivotant au moyen de traction et un point de rattachement du corps d’arrêt parallèlement à une direction d’extension principale du corps d’arrêt. Le rattachement au moyen de traction ne suit ainsi aucune déviation importante, ce qui permet de garantir un déplacement sans basculement des composants.

L’invention concerne en outre un moyen de transport avec une cabine et au moins un système de sièges pour passager réalisé à l’intérieur, avec les caractéristiques susmentionnées.

Le moyen de transport peut être un avion. Le moyen de transport peut en outre comporter des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci. On pourrait entendre par unité de service un dispositif comportant différents affichages, par exemple pour une demande d’attacher sa ceinture ou un signal non-fumeur, un hautparleur pour la diffusion des annonces, une buse d’air, un bac pour masques à oxygène et leur équivalent et qui est respectivement corrélé aux sièges pour passager se trouvant en dessous. De façon particulièrement avantageuse, le nombre d’unités de service correspond à au moins un nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci dans la zone respective, de sorte que lors du coulissement des sièges pour passager ou lors de la modification des écartements entre les sièges, un coulissement des unités de service n’est pas nécessaire. Il est en outre envisageable de prévoir un nombre d’unités de service dépassant même le nombre maximal possible de sièges pour passager. Une couverture de chaque siège pour passager, indépendamment des distances formées entre ces sièges, peut ainsi être garantie. En fonction de la zone respective à équiper du système de sièges pour passager dans la cabine, on peut atteindre un certain excès en ce que le nombre d’unités de service dépasse légèrement le nombre maximal de sièges pour passager, un surplus de 5 à 10 % étant envisageable, ce nombre pouvant toutefois également être plus faible ou plus important.

Dessins

D’autres caractéristiques, avantages et possibilités d’application de la présente invention ressortent de la description suivante des exemples de réalisation et des figures. En l’occurrence, toutes les caractéristiques décrites et/ou illustrées forment, en soi et combinées de façon quelconque, l’objet de la présente invention également indépendamment de leur composition dans les revendications individuelles ou de leurs références croisées. Sur les figures, on a en outre les mêmes références pour les mêmes objets ou des objets similaires.

- La figure 1 illustre un système de sièges pour passager dans une représentation tridimensionnelle.

- Les figures 2a à 2c illustrent un dispositif d’arrêt dans trois vues différentes.

- La figure 3 illustre le déroulement d’un arrêt à l’aide d’un dispositif d’arrêt selon les figures 2a à 2c, tandis que la figure 4 illustre le déroulement d’un arrêt manuel.

- Les figures 5a et 5b illustrent une variante de dispositif d’arrêt dans deux représentations différentes.

- La figure 6 illustre le processus d’un arrêt de cette variante de dispositif d’arrêt.

- La figure 7 illustre le processus d’un arrêt manuel.

- La figure 8 illustre un avion équipé d’un système de sièges pour passager installé à l’intérieur.

Description d’exemples de modes de réalisation

La figure 1 illustre un système de sièges pour passager 1 doté d’un siège pour passager 2 avec une surface de siège 4, un dossier 6 et un châssis de siège 8 reposant avec un côté inférieur 10 sur une structure portante 12 et relié à ladite structure via un dispositif d’arrêt

14. Les détails sont présentés sur les figures suivantes dans différentes représentations.

Le châssis de siège 8 comporte des pattes de siège 16 avant, des pattes de siège 18 arrière et des tubes porteurs (non illustrés) maintenus par les pattes de siège 16, 18. Un étai diagonal 20 relie les pattes de siège 16 avant aux pattes de siège 18 arrière et accroît la rigidité du châssis de siège 8. Une partie d’une unité de commande 24 est indiquée au niveau d’un côté supérieur 22 du châssis de siège 8. Celle-ci peut exercer, du fait d’un levier de commande non représenté ici ou d’un autre élément de commande, une force de traction sur un moyen de traction (non illustré).

Le dispositif d’arrêt 14 est illustré sur les figures 2a à 2c dans trois vues différentes. Un corps d’arrêt 26 avec une extrémité de mise en prise 28 et une extrémité d’actionnement 30 est disposé le long d’un axe vertical 32 de façon à pouvoir être coulissé dans une section d’un carter 34. Un épaulement sous la forme d’un disque au niveau du corps d’arrêt 26 est en contact superficiel avec un ressort de pression 38 s’appuyant en outre contre un autre épaulement 40 à l’intérieur du carter 34. Une force s’exerce ainsi toujours sur le corps d’arrêt 26, cette force comprimant l’extrémité de mise en prise 28 en direction de la structure portante 12.

Le dispositif d’arrêt 14 comporte une unité de verrouillage 41. Le corps d’arrêt 26 comporte pour ce faire une saillie radiale 42 sous la forme d’un composant de type disque ou coupelle. Celui-ci est réalisé pour être placé en mise en prise avec les griffes de verrouillage 44 et pour être maintenu de cette façon. Les griffes de verrouillage 44 et la saillie radiale 42 forment l’unité de verrouillage 41.

Les griffes de verrouillage 44 sont disposées symétriquement dans le plan radial autour du corps d’arrêt 26 et elles sont configurées approximativement en forme de C. Cela signifie que deux branches 46 et 48 s’étendant pour l’essentiel parallèlement l’une par rapport à l’autre bloquent entre elles un étai 50 et forment une section de logement 52. La saillie radiale 42 peut parvenir dans cette section de logement 52. Si celle-ci se trouve entre les deux griffes de verrouillage 44 se trouvant dans la position illustrée sur la figure 2b, la saillie radiale 42 ne peut pratiquement plus être déplacée le long de l’axe vertical 32. Le corps d’arrêt 26 est ainsi verrouillé.

Les griffes de verrouillage 44 sont respectivement disposées de façon à pouvoir être pivotées au niveau d’une extrémité orientée vers l’extrémité de mise en prise 28 autour d’un axe horizontal 54, de sorte que la branche supérieure 48 puisse se déplacer dans le plan radial vers l’extérieur. Si c’est le cas, la saillie radiale 42 du corps d’arrêt 26 peut être libérée, de sorte que le corps d’arrêt 26 puisse être déplacé le long de l’axe vertical 32. La position de verrouillage des griffes de verrouillage 44 est toutefois bloquée sur les figures 2a à 2c par l’élément de fixation 56 de forme annulaire entourant dans le plan radial sur le côté périphérique les deux griffes de verrouillage 44. Ce n’est qu’en retirant l’élément de fixation 56 de forme annulaire hors de cette position qu’un pivotement des griffes de verrouillage 44 est possible.

Un moyen de traction 58 couplé à l’unité de commande de la figure 1 est raccordé à l’élément de fixation 56 de forme annulaire. Si le moyen de traction 58 est sollicité par une force de traction, l’élément de fixation 56 de forme annulaire se déplace le long de l’axe vertical 32 dans une direction opposée à l’extrémité de mise en prise 28. L’élément de fixation 56 de forme annulaire est déplacé jusqu’à une surface de butée 60, les griffes de verrouillage 44 étant déjà mises hors prise dans cette position. En cas d’influence continue d’une force de traction, l’élément de fixation 56 de forme annulaire tire, via le contact superficiel avec la butée 60, le corps d’arrêt 26 de la position de mise en prise illustrée sur la figure 2B jusque dans une position de libération dans laquelle l’extrémité de mise en prise 28 du corps d’arrêt 26 est détachée de la structure portante 12. L’espace intermédiaire entre les branches supérieures 48 des griffes de verrouillage 44 et la surface de butée 60 suffit pour loger l’élément de fixation 56 de forme annulaire et libérer le verrouillage des griffes de verrouillage 44.

Les griffes de verrouillage 44 sont en outre équipées au niveau de leur extrémité supérieure d’une surface biseautée 62 à travers laquelle les griffes de verrouillage 44 sont déplacées vers l’extérieur dans le plan radial en cas de contact avec la saillie radiale 42 et libèrent la mise en prise avec la saillie radiale 42.

La figure 2c illustre que la surface de butée 60 ne doit pas obligatoirement être circulaire ou en forme de disque mais pourrait également seulement être réalisée sous la forme d’un étai. Il est également envisageable de ne réaliser qu’une tige amenée perpendiculairement à travers le corps d’arrêt 26.

La figure 3 illustre le déroulement d’un déverrouillage et la libération du dispositif d’arrêt 14 sur plusieurs représentations partielles. Sur la représentation partielle I, le dispositif d’arrêt 14 est dans une position de mise en prise, les griffes de verrouillage 44 sont dans une position de verrouillage et maintenues par l’élément de fixation 56 de forme annulaire. Aucune force de traction n’est appliquée sur le moyen de traction 58.

Sur la représentation partielle II, une force de traction est appliquée sur le moyen de traction 58 et l’élément de fixation 56 de forme annulaire se détache du côté supérieur du carter 34. L’élément de fixation 56 de forme annulaire se déplace jusqu’à parvenir contre la surface de butée 60, tel que montré en III. Les griffes de verrouillage 44 ne sont plus verrouillées dans cette position.

Une introduction continue de la force de traction dans le moyen de traction 58 conduit à ce que le corps d’arrêt 26 commence à se déplacer conjointement au-delà de la surface de butée 60. La force de traction doit dépasser dans ce cas la force de pression du ressort de pression 38.

En IV, la saillie radiale 42 atteint les surfaces biseautées 62 des griffes de verrouillage 44 se déplaçant ensuite vers l’extérieur dans le plan radial autour de leur axe de pivotement 54 respectif. Ceci est illustré sur les représentations partielles V à VII. Sur la représentation partielle VII, l’extrémité de mise en prise 28 du corps d’arrêt 26 atteint la position de libération dans laquelle l’extrémité de mise en prise 28 est entièrement disposée à l’intérieur du carter 34.

L’actionnement manuel du dispositif d’arrêt 14 est illustré tel que montré sur la figure 4. Ici, une force de pression s’exerce sur l’extrémité d’actionnement 30 du corps d’arrêt, ce qui provoque un mouvement vers l’arrière du corps d’arrêt 26 et amène les griffes de verrouillage 44 dans une position de verrouillage par le biais de la saillie radiale 42. Dès que l’extrémité de mise en prise 28 atteint la position d’arrêt, la saillie radiale 42 est entièrement entourée des griffes de verrouillage 44. L’extrémité d’actionnement 30 disparaît ensuite entièrement dans le carter 34. L’élément de fixation 56 de forme annulaire parvient de nouveau, en cas de détente du moyen de traction 58, dans sa position entourant du côté périphérique les griffes de verrouillage 44.

Est illustré ici un dispositif d’arrêt 62 s’écartant, pour lequel une tige de fixation 64 peut être déplacée perpendiculairement à l’axe vertical 32. La tige de fixation 64 est reliée à un levier pivotant 66 configuré à titre d’exemple en forme de L. Le levier pivotant 66 est disposé de façon à pouvoir être pivoté par le biais d’un axe de pivotement 68 et est couplé au moyen de traction 58. La forme en forme de L du levier pivotant 66 convertit le mouvement pour l’essentiel vertical du moyen de traction 58 en un mouvement pour l’essentiel horizontal d’une tige 70 déplaçant à son tour la tige de verrouillage 64. C’est ainsi qu’est formée une unité de verrouillage 71.

Le corps d’arrêt 26 est également couplé au moyen de traction 58 et peut être libéré de sa position d’arrêt illustrée sur la figure 5a par l’application d’une force de traction sur le moyen de traction 58. La force de pression du ressort de pression 38 doit également être de nouveau dépassée pour ce faire. Lors de la traction du moyen de traction 58, la tige de verrouillage 64 est amenée dans une position de déverrouillage dans laquelle elle disparaît pratiquement entièrement dans un renfoncement 70 correspondant d’un carter 72. Le corps d’arrêt 26 peut ensuite suivre le mouvement du moyen de traction 58. Le levier pivotant 66, la tige 70 ainsi que la position de l’axe de pivotement 68 permettent un mouvement fluide dans lequel le déverrouillage et le déplacement du corps d’arrêt 26 se suivent. Il faut notamment veiller à ce que le couplage du corps d’arrêt 26 soit réalisé de façon souple en flexion avec le moyen de traction 58, de sorte que par exemple un fil de fer relativement rigide comme moyen de liaison ne provoque pas, en cas de ressort de pression 38 défectueux et d’une force agissant sur le corps d’arrêt 26, un déplacement par inadvertance de la tige de verrouillage 64.

La figure 6 illustre, comme sur la figure 3, le processus de l’ouverture du dispositif d’arrêt 62. Le moyen de traction 58 n’est pas chargé sur la représentation partielle I. Sur la représentation partielle II, une force de traction est appliquée sur le moyen de traction 58, de sorte que le levier pivotant 66 se mette en mouvement. Le levier pivotant 66 se déplace en continu à partir des représentations partielles II à VII. Sur la représentation partielle V, la tige de verrouillage 64 est déjà dans une position telle dans le renfoncement 70 que le corps d’arrêt 26 peut être déplacé librement vers le haut au travers du carter 72. Sur la représentation partielle VII, le corps d’arrêt atteint sa position de libération.

La figure 7 illustre l’actionnement manuel du dispositif d’arrêt 62 pour lequel une extrémité d’actionnement 30 peut être comprimée manuellement en direction de la structure portante 12 de façon analogue à l’exemple de réalisation précédent. Le couplage du corps d’arrêt 26 avec le levier pivotant 66 permet un verrouillage automatique du corps d’arrêt lorsque l’extrémité de mise en prise 28 atteint sa position de mise en prise.

Pour finir, la figure 8 illustre un avion 74 avec une cabine 5 réalisée à l’intérieur de celui-ci avec au moins un système de sièges pour passager installé à l’intérieur de celle-ci présentant les caractéristiques susmentionnées.

Claims

REVENDICATIONS

1°) Système de sièges pour passager (1) pour un moyen de transport, présentant :

- au moins une structure portante (12) pouvant être placée de façon structurellement fixe à Tintérieur du moyen de transport (74) ; et

- au moins un siège (2) possédant un châssis de siège (8) pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante (12) avec un côté inférieur (10) reposant sur la structure portante (12) et un côté supérieur (22) recevant une surface de siège (4) ;

le châssis de siège (8) comportant un dispositif d’arrêt (14, 62) au niveau du côté inférieur (10) et une unité de commande (24) couplée au dispositif d’arrêt (14, 62) au niveau d’une position opposée au côté inférieur (10) ;

l’unité de commande (24) pouvant être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage et être couplée à un moyen de traction (58) ;

le dispositif d’arrêt (14, 62) comportant un corps d’arrêt (26) couplé au moyen de traction (58), lequel corps d’arrêt peut être déplacé perpendiculairement à la structure portante (12), est comprimé dans une position de mise en prise par l’action d’un ressort de pression et peut être amené par action du moyen de traction (58) jusque dans une position de libération ; et le dispositif d’arrêt (14, 62) comportant une unité de verrouillage (41, 71) couplée au moyen de traction (58) verrouillant le corps d’arrêt (26) dans la position de mise en prise et libérant le verrouillage par action du moyen de traction (58).
2°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1, dans lequel l’unité de verrouillage (41, 71) est couplée de telle sorte au corps d’arrêt (26) qu’en présence d’un mouvement manuel du corps d’arrêt (26) d’une position de libération dans une position d’arrêt, l’unité de verrouillage (41, 71) se verrouille.
3°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 2, dans lequel l’unité de verrouillage (41, 71) comporte au moins une saillie radiale (42) au niveau du corps d’arrêt (26) et des griffes de verrouillage (44) disposées de façon à pouvoir être déplacées, lesquelles forment dans la position d’arrêt une mise en prise avec la saillie radiale (42) et peuvent être bloquées dans leur position en mise en prise avec la saillie radiale (42).
4°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 3, dans lequel au moins deux griffes de verrouillage (44) sont disposées symétriquement l’une par rapport à l’autre autour du corps d’arrêt (26).
5°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel les griffes de verrouillage (44) présente une structure en forme de C possédant deux branches parallèles (46, 48) avec un étai intercalé (50), la saillie radiale (42) entrant en prise entre les branches (46, 48) des griffes de verrouillage (44).
6°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le dispositif d’arrêt (14, 62) présente un élément de fixation de forme annulaire (56), cet élément pouvant être déplacé le long du corps d’arrêt (26) et formant, dans une position de verrouillage des griffes de verrouillage (44) une complémentarité de formes radiale avec les griffes de verrouillage (44).
7°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 6, dans lequel le corps d’arrêt (26) comporte une extrémité de mise en prise (28) s’imbriquant dans la structure portante (12) et une surface de butée (60) opposée à l’extrémité de mise en prise (28) et placée à une certaine distance de la saillie radiale (42) contre laquelle l’élément de fixation (56) de forme annulaire bute lorsque le moyen de traction (58) tire l’élément de fixation (56) de forme annulaire à l’écart de l’extrémité de mise en prise (28) et que la complémentarité de formes radiale avec les griffes de verrouillage (44) est libérée.
8°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de verrouillage (41, 71) comporte une tige de verrouillage (64) disposée de façon à pouvoir être coulissée perpendiculairement au corps d’arrêt (26) entre une position bloquant le corps d’arrêt (26) et une position libérant le corps d’arrêt (26), ladite tige étant reliée à un levier pivotant (66) couplé au moyen de traction (58).
9°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 8, dans lequel le levier pivotant (66) ou la tige de verrouillage (64) est disposé(e) de telle sorte qu’au niveau du dispositif d’arrêt (14, 62) un déplacement manuel du levier pivotant (66) ou de la tige de verrouillage (64) soit possible.
10°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le dispositif d’arrêt (14, 62) comporte un carter au moins en partie de type à douille (34, 72) comportant un renfoncement latéral (70) dans le plan radial par rapport au corps d’arrêt (26) pour loger la tige de verrouillage (64) ;

une position axiale du renfoncement (70) se situant entre les endroits pris par une extrémité d’actionnement (30) du corps d’arrêt (26) dans une position de libération et une position d’arrêt, l’extrémité d’actionnement (30) étant opposée à une extrémité de mise en prise (28) s’imbriquant dans la structure portante (12).
11°) Système de sièges pour passager (1) selon Tune quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel le levier pivotant (66) est configuré en forme de L ; et dans une position de verrouillage de l’unité de verrouillage (41, 71), un tronçon s’étend entre un point de rattachement du levier pivotant (66) au moyen de traction (58) et un point de rattachement du corps d’arrêt (26) parallèlement à une direction d’extension principale du corps d’arrêt (26).
12°) Moyen de transport (74), comportant une cabine et au moins un système de sièges pour passager (1) réalisé à l’intérieur de celle-ci selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.
13°) Moyen de transport (74) selon la revendication 12, le moyen de transport (74) étant un avion (74).
14°) Moyen de transport (74) selon la revendication 12 ou 13, comportant en outre des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci.