DE19949037B4 - Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

An einer Tür eines Kraftfahrzeuges angeordnetes Türschloß, das mit einem an der Tür (1) angeordneten Türgriff (3) zum Öffnen des Türschlosses (2) gekoppelt ist, wobei der Türgriff (3) mit dem Türschloss (2) fluidisch gekoppelt ist und wobei ein Betätigungshebel (5) des Türgriffes (3) ein griffseitiges fluidisches Verdrängeraggregat (4) betätigt, das über eine Fluidleitung (8) mit einem schlossseitigen fluidischen Verdrängeraggregat (6) gekoppelt ist, das ein Riegelelement (7) des Türschlosses (2) zum Öffnen des Türschlosses (2) betätigt, dadurch gekennzeichnet,
– dass der Betätigungshebel (5) an einem Gehäuse (9) des Türgriffes (3) schwenkbar gelagert ist, wobei eine Schwenkverstellung des Betätigungshebels (5) das griffseitige Verdrängeraggregat (4) zum Öffnen des Türschlosses (2) betätigt,
– dass der Betätigungshebel (5) an einem Ende am Gehäuse (9) des Türgriffes (3) schwenkgelagert ist und am anderen Ende einen Mitnehmer (12) aufweist, der an einem Wipphebel (19) angreift, der am Gehäuse (9) schwenkgelagert ist und durch eine Schwenkverstellung...

Description

• Die Erfindung betrifft ein an einer Tür eines Kraftfahrzeuges angeordnetes Türschloss, das mit einem an der Tür angeordneten Türgriff zum Öffnen des Türschlosses gekoppelt ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Bei herkömmlichen Türschlössern ist der Türgriff mechanisch mit dem Türschloss gekoppelt, z.B. über eine Hebelanordnung. Die Betätigung eines Betätigungshebels des Türgriffes wird dann über die Hebelanordnung direkt in eine Verstellbewegung eines Riegelelements des Türschlosses umgelenkt, wodurch sich das Schloß öffnet, so dass die Türe des Fahrzeuges geöffnet werden kann.
• Im Crash-Fall besteht die Gefahr, dass sich der Türgriff relativ zum Türschloss bewegt, wobei die Wirkverbindung zwischen Türgriff und Türschloss aufgehoben werden kann. Dies hat zur Folge, dass sich das Türschloss mit dem Türgriff nicht mehr öffnen läßt.
• Aus der US 3,400,962 ist ein Türschloss bekannt, das mit dem Türgriff über einen bogenförmig verlegten Bowdenzug gekoppelt ist. Dieser Bowdenzug ist dabei länger als die Verbindungsgerade zwischen Türgriff und Türschloss. Auf diese Weise sollen Relativverstellungen zwischen Türgriff und Türschloss ohne Auswirkung auf die mechanische Kopplung zwischen Türgriff und Türschloss sein, so dass die Türe auch nach einem Unfall geöffnet werden kann.
• Aus der DE 29 08 613 C2 ist ebenfalls ein Türschloss bekannt, das mit dem zugehörigen Türöffner über einen Bowdenzug mechanisch gekoppelt ist. Um ein Verklemmen bzw. Verhaken der Bowdenzughülle innerhalb der Fahrzeugtüre während eines Unfalls zu vermeiden, wird dort der Bowdenzug mit einer S- förmigen Krümmung im Türinneren verlegt, wozu der mittlere Teil der Bowdenzughülle durch einen drehbaren Halteclips im Inneren der Türe befestigt ist.
• Bei derartigen mechanischen Kopplungen über einen Bowdenzug besteht jedoch die Gefahr, dass Feuchtigkeit in die Bowdenzughülle eindringen kann, mit der Folge, dass die Bowdenzugteile korrodieren oder bei tiefen Temperaturen festfrieren.
• Abhilfe schafft hier ein Türschloss der eingangs genannten Art, wie es beispielsweise aus der US 4,541,248 bekannt ist und bei dem der Türgriff mit dem Türschloss fluidisch gekoppelt ist. Dabei betätigt ein Betätigungshebel des Türgriffs ein griffseitiges fluidisches Verdrängeraggregat, das über eine Fluidleitung mit einem schlossseitigen fluidischen Verdrängeraggregat gekoppelt ist, das ein Riegelelement des Türschlosses zum Öffnen des Türschlosses betätigt. Die Gefahr, dass die Wirkverbindung durch Korrosion oder tiefe Umgebungstemperaturen behindert wird, kann durch die fluidische, insbesondere hydraulische, Kopplung reduziert werden. Darüber hinaus ergibt sich bei der Verwendung einer hydraulischen Kopplung eine direkte Kraftübertragung, die aufgrund der Inkompressibilität des verwendeten Hydraulikmediums mit einer minimalen Federwirkung arbeitet. Auf diese Weise wird ein direktes Ansprechverhalten des Türschlosses bei einer Betätigung des Türgriffes erzielt. Darüber hinaus kann durch eine entsprechende Ausgestaltung von fluidischen Verdrängeraggregaten, die zur Realisierung der fluidischen Kopplung verwendet werden, eine gezielte Kraftübersetzung zwischen Türgriff und Türschloss vorgegeben werden. Da beim bekannten Türschloss mehr das allgemeine Prinzip der fluidischen Kopplung erläutert wird, fehlen konkrete Ausgestaltungen zur Optimierung der Kraftübertragung zwischen Betätigungshebel und griffseitigem Verdrängeraggregat.
• Die DE-OS 1 802 492 zeigt ein herkömmliches Türschloss ohne fluidische Kopplung zwischen Türgriff und Türschloss, bei dem jedoch zur mechanischen Kraftübertragung ein Wipphebel an einem Auslegerarm gelagert ist. Dieser Auslegerarm ist an einem Zylindergehäuse eines Schließzylinders ausgebildet. Ein Betätigungshebel ist an einem Trägerbauteil gelagert, an dem auch der Schließzylinder befestigt ist. Dementsprechend sind bei diesem Türschloss Wipphebel und Betätigungsgriff an unterschiedlichen Bauteilen gelagert.
• Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Türschloss der eingangs genannten Art hinsichtlich einer verbesserten Kraftübertragung zwischen Betätigungshebel und griffseitigem Verdrängeraggregat auszubilden.
• Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Türschloss mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
• Durch die erfindungsgemäße Bauweise kann besonders einfach eine am Betätigungshebel angreifende Zugkraft in eine am griffseitigen Verdrängeraggregat angreifende Druckkraft umgewandelt werden. Diese Kraftumwandlung ist für eine fluidische Kopplung des griffseitigen Verdrängeraggregats mit dem schlossseitigen Verdrängeraggregat von besonderem Vorteil, da insbesondere bei hydraulischen Medien Überdrücke besser übertragen werden können als Unterdrücke.
• Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
• Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
• Es zeigen, jeweils schematisch,
• 1 eine Seitenansicht auf eine Türe eines Kraftfahrzeuges, die mit einem Türschloß nach der Erfindung ausgestattet ist,
• 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Türgriff des Türschlosses gemäß 1 entsprechend dem Pfeil II in 1,
• 3 eine Seitenansicht auf den Türgriff gemäß 2 entsprechend dem Pfeil III in 2 und
• 4 einen Querschnitt durch den Türgriff gemäß 2 entsprechend der Schnittlinie IV in 2.
• Entsprechend 1 ist eine Türe 1 eines im übrigen nicht dargestellten Kraftfahrzeuges, z.B. eines Lastkraftwagens oder eines Personenkraftwagens, mit einem Türschloß 2 ausgestattet, das zum Sichern der Fahrzeugtüre 1 in deren Verschlußstellung dient. Zum Öffnen der Türe 1 muß auch das Türschloß 2 geöffnet werden, wozu das Türschloß 2 mit einem Türgriff 3 ausgestattet ist, der beispielsweise an der Fahrzeugaußenseite an der Tür 1 angeordnet ist. Die Erfindung ist ebenso auf Türgriffe anwendbar, die auf der Türinnenseite der Fahrzeugtüre 1 angebracht sind.
• Erfindungsgemäß ist der Türgriff 3 fluidisch, z.B. pneumatisch, jedoch vorzugsweise hydraulisch, mit dem Türschloß 2 gekoppelt, um das Türschloß 2 durch eine Betätigung des Türgriffes 3 zu öffnen. Die fluidische, hier hydraulische, Kopplung erfolgt bei der dargestellten Ausführungsform mittels eines griffseitigen hydraulischen Verdrängeraggregates 4, das über einen Betätigungshebel 5 des Türgriffes 3 betätigbar ist. Am Türschloß 3 ist ein entsprechendes schloßseitiges hydraulisches Verdrängeraggregat 6 angeordnet, das auf nicht näher beschriebene Weise ein Riegelelement 7 des Türschlosses 2 betätigt. Die beiden Verdrängeraggregate 4 und 6 sind über eine Hydraulikleitung 8 miteinander hydraulisch gekoppelt.
• Damit im Falle eines Unfalls Relativbewegungen zwischen Türschloß 2 und Türgriff 3 für die Öffnungsfunktion unschädlich sind, ist die Hydraulikleitung 8 deutlich länger als eine Verbindungsgerade zwischen den Verdrängeraggregaten 4 und 6.
• Entsprechend 2 weist der Türgriff 3 ein relativ steifes, formstabiles Gehäuse 9 auf, an dem sämtliche Komponenten des Türgriffes 3 angebracht sind. Der Türgriff 3 bildet so eine komplett an der Tür 1 montierbare Baugruppe. Das Gehäuse 9 ist vorzugsweise so konstruiert, daß im Crash-Fall daran wirksame Kräfte in der Regel keine wesentliche Verformung des Gehäuses 9 bewirken können. Durch diese Bauweise bleiben die Komponenten des Türgriffes 3 relativ zueinander auch im Crash-Fall invariant, so daß durch einen Unfall in der Regel einerseits die Funktion des Türgriffes 3 erhalten bleibt und andererseits keine Öffnungsbetätigung des Türgriffes 3 bewirkt werden kann.
• Der Betätigungshebel 5 ist an einem Ende bei 10 schwenkbar am Gehäuse 9 gelagert. Ein Feder- und/oder Dämpfungsglied 11, das am Gehäuse 9 abgestützt ist, bewirkt eine Federung und/oder Dämpfung und insbesondere eine Rückstellung und Vorspannung des Betätigungshebels 5 in die in 2 dargestellte Schließstellung. An seinem Ende weist der Betätigungshebel 5 einen hakenförmigen Mitnehmer 12 auf, der mit einem Mitnehmerbolzen 13 in Eingriff steht. Dieser Mitnehmerbolzen 13 ist Bestandteil eines Wipphebels 14, der über einen Lagerbolzen 15 schwenkbar am Gehäuse 9 gelagert ist. An einem vom Mitnehmerbolzen 13 abgewandten Ende weist der Wipphebel 14 auf der bezüglich des Lagerbolzens 15 anderen Seite einen Druckbolzen 16 auf, der mit dem griffseitigen Verdrängeraggregat 4 in Eingriff steht. Dieses Verdrängeraggregat 4 weist ein Gehäuse 17 auf, das in seinem Inneren einen Zylinderraum enthält, in dem ein Verdränger 18 des Verdrängeraggregates 4 verstellbar ist. Dieser Verdränger 18 kann nach Art eines Kolbens oder nach Art eines Plungers ausgebildet sein und weist an seinem aus dem Gehäuse 17 vorstehenden Ende ein Kopplungsglied 19 auf, das mit dem Druckbolzen 16 des Wipphebels 14 zusammenwirkt. Zwischen dem Gehäuse 9 und einem am Kopplungsglied 19 angebrachten Ringkragen 20 ist eine Schraubendruckfeder 21 angeordnet, die eine vom Gehäuse 17 weggerichtete Vorspannung auf den Verdränger 18 ausübt. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, daß sämtliche miteinander zusammenwirkenden verstellbaren mechanischen Teile, insbesondere Kopplungsglied 19, Wipphebel 14, Betätigungshebel 5 unter Vorspannung und somit spielfrei aneinander anliegen, wodurch störende Relativbewegungen zwischen den einzelnen Komponenten vermieden werden.
• Zum Öffnen der Türe 1 betätigt ein Verwender den Türgriff 3, indem er am Betätigungshebel 5 eine von der Fahrzeugtüre 1 weggerichtete Zugkraft entsprechend einem Pfeil 22 einleitet. Über den Mitnehmer 12 und den Wipphebel 14 wird diese Zugkraft in eine durch einen Pfeil 27 symbolisierte Druckkraft im griffseitigen Verdrängeraggregat 4 umgewandelt, wodurch sich in der Hydraulikleitung 8 ein Druckanstieg ausbildet. Durch diesen Druckanstieg wird das in entsprechender Weise ausgebildete schloßseitige Verdrängeraggregat 6 zur Ausführung eines Verstellhubes gezwungen, was über eine entsprechende Kopplung die erwünschte Verstellbewegung des Riegelelementes 7 bewirkt.
• Entsprechend 3 kann das griffseitige Verdrängeraggregat 4 besonders einfach und rasch am Gehäuse 9 befestigt werden, wenn im Gehäuse 9 eine entsprechende Aufnahmeöffnung 23 vorgesehen ist, durch die das Verdrängeraggregat 4 in einen Bereich mit relativ großer Öffnungsweite einsteckbar ist und in eine in 3 dargestellte Rastposition überführbar ist, in der entsprechend ausgebildete Rastnasen 24 das Verdrängeraggregat 4 in der Aufnahmeöffnung 23 fixieren. Des weiteren kann im Gehäuse 9 eine Montageöffnung 25 vorgesehen sein, welche die Montage des Betätigungshebels 5 am Gehäuse 9 vereinfacht.
• Entsprechend 4 erstreckt sich der Mitnehmerbolzen 13 quer zwischen zwei Seitenarmen 26 des Wipphebels 14. Das Gehäuse 9 ist im Bereich des Wipphebels 14 und dessen Kopplung mit dem Betätigungshebel 5 und dem griffseitigen Verdrängeraggregat 4 im wesentlichen geschlossen ausgebildet, so daß das Gehäuse 9 in diesen Abschnitt eine besonders hohe Formstabilität erhält. Dadurch kann die Funktionalität der miteinander kooperierenden Komponenten auch im Crash-Fall regelmäßig gewährleistet werden.
• Es ist klar, daß die Krafteinleitung in das Verdrängeraggregat 4 nicht zwingend über den hier gezeigten Wipphebel 14 erfolgen muß. Alternativ kann z.B. der Betätigungshebel 5 direkt oder insbesondere über einen Mitnehmer auch indirekt am Verdrängeraggregat angreifen.

Claims (9)

1. An einer Tür eines Kraftfahrzeuges angeordnetes Türschloß, das mit einem an der Tür (1) angeordneten Türgriff (3) zum Öffnen des Türschlosses (2) gekoppelt ist, wobei der Türgriff (3) mit dem Türschloss (2) fluidisch gekoppelt ist und wobei ein Betätigungshebel (5) des Türgriffes (3) ein griffseitiges fluidisches Verdrängeraggregat (4) betätigt, das über eine Fluidleitung (8) mit einem schlossseitigen fluidischen Verdrängeraggregat (6) gekoppelt ist, das ein Riegelelement (7) des Türschlosses (2) zum Öffnen des Türschlosses (2) betätigt, dadurch gekennzeichnet, – dass der Betätigungshebel (5) an einem Gehäuse (9) des Türgriffes (3) schwenkbar gelagert ist, wobei eine Schwenkverstellung des Betätigungshebels (5) das griffseitige Verdrängeraggregat (4) zum Öffnen des Türschlosses (2) betätigt, – dass der Betätigungshebel (5) an einem Ende am Gehäuse (9) des Türgriffes (3) schwenkgelagert ist und am anderen Ende einen Mitnehmer (12) aufweist, der an einem Wipphebel (19) angreift, der am Gehäuse (9) schwenkgelagert ist und durch eine Schwenkverstellung das griffseitige Verdrängeraggregat (4) zum Öffnen des Türschlosses (2) betätigt, – dass das Gehäuse (9) relativ steif und formstabil ausgebildet ist, – dass das Gehäuse (9) im Bereich des Wipphebels (14) und dessen Kupplung mit dem Betätigungshebel (5) und dem griffseitigen Verdrängeraggregat (4) im wesentlichen geschlossen ausgebildet ist, – dass der Wipphebel (14) über einen Lagerbolzen (15) schwenkbar am Gehäuse (9) gelagert ist, – dass der Wipphebel (14) an einem Ende einen Mitnehmerbolzen (13) aufweist, der mit dem Mitnehmer (12) in Eingriff steht, – dass der Wipphebel (14) an einem vom Mitnehmerbolzen (13) abgewandten Ende auf einer bezüglich des Lagerbolzens (15) anderen Seite einen Druckbolzen (16) aufweist, der mit dem griffseitigen Verdrängeraggregat (4) in Eingriff steht.
2. Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem unfallfreien Fahrzeug die Fluidleitung (8) länger ist als eine Verbindungsgerade zwischen den Verdrängeraggregaten (4 und 6).
3. Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Verdrängeraggregate (4 und 6) mit Federmitteln (21) entgegen einer Öffnungsbetätigung vorgespannt ist.
4. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (5) so mit dem griffseitigen Verdrängeraggregat (4) gekoppelt ist, dass eine am Betätigungshebel (5) angreifende, von der Tür (1) weggerichtete Zugkraft (22) einen Druckanstieg in der Fluidleitung (8) bewirkt.
5. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das griffseitige Verdrängeraggregat (4) an einem Gehäuse (9) des Türgriffs (3) befestigt ist.
6. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrängeraggregate (4 und 6) so ausgebildet sind, dass zwischen Betätigungshebel (5) und Riegelelement (7) eine Kraftübersetzung ausgebildet ist.
7. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Türgriff (3) ein formstabiles Gehäuse (9) aufweist, an dem sämtliche Komponenten des Türgriffes (3) angebracht sind, so dass der Türgriff (3) eine komplett an der Tür (1) montierbare Baugruppe bildet.
8. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Türgriff (3) mit dem Türschloß (2) hydraulisch gekoppelt ist.
9. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Türgriff (3) auf einer Fahrzeugaußenseite der Türe (1) an der Türe (1) angeordnet ist.