DE19929636A1 - Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten umfaßt, wobei der Abstand zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben übereinstimmt, wobei eine Zugfeder mit ihren Enden an den Duckdalben gekoppelt ist, jede Duckdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein gleichlanges Tau verbunden ist, mittig mit der Zugfeder zwei Ringe fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind, durch einen Ring jeweils ein Tau zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen der Abschnitt des Taus zwischen den Duckdalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet ist und das Tau durch die Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt ist.

Description

Die Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und im wesent­ lichen beschädigungsfreien Anlegen Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und im wesentlichen be­ schädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinan­ der beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten auf­ weist, und die Abstände des Anschlagpfostens zu den Duckdal­ ben miteinander übereinstimmen.

Das Anlegen eines Schiffes an den Steg ist schwierig, denn meist steht dabei weniger Platz zur Verfügung und gleichfalls ist die Geschwindigkeit des Schiffes und seine Masse zu berücksichtigten, ganz abgesehen von den oft nach­ teiligen Lenkeigenschaften der Yachten bei engen Platzver­ hältnissen und widrigen Wetterbedingungen.

Zudem ist bei dem Anlegen Fender und Festmacher bereitzu­ stellen um das Schiff und auch benachbarte Schiffe nicht zu beschädigen. Zudem ist das Anlegen an den Steg durch Abdrift im Dalbenbereich besonders gefährlich, z. B. bei erhöhter Windstärke. Es zeigt sich, daß bei Passieren der Dalben mit den Bug der Einfahrtswinkel des Schiffes einschließlich der Windabdrift berücksichtigt werden müssen, was unter Umständen zu Beschädigung des eigenen und anzulegenden und benachbarter Boote führen kann, wobei erfahrungsgemäß beim Passieren der Dalben zu 60% das anzulegende Schiff stark abzubremsen ist, um Beschädigungen im Bugbereich zu vermeiden. Zudem zeigt sich, daß Steuer-, Ruder-, Druck- oder achterlicher Wind so­ wie Wind 35° am Bug besondere Probleme bereiten, da das Schiff sehr schnell abzudriften vermag und Beschädigungen be­ nachbarter Boote nicht auszuschließen sind.

Zudem sind der Wellengang und der Schraubeneffekt des Propellers beim Abbremsen des Schiffes zu berücksichtigen, wobei es sich zeigt, daß häufig das Schiff mit dem Heck seit­ lich ausbricht und der Kurs des Schiffes kaum zu halten ist.

Es ist jedoch erforderlich, um das Schiff sicher anzule­ gen, daß dieses sich dem Anschlagpunkt oder Anschlagpfosten am Steg soweit nähert, daß der Bug des Schiffes mit dem An­ schlagpfosten über Festmacher verbunden werden kann. Auch ist beim Anlegen zu berücksichtigen die Masse des Schiffes.

Aufgabe der Erfindung ist es, die oben genannte Aufgabe zu beseitigen. Die Aufgabe wird gelöst durch den Hauptan­ spruch und den nebengeordneten Anspruch. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Ausführungen und Weiterentwicklungen der Erfindung.

Die Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlag­ pfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfo­ sten und den Duckdalben miteinander übereinstimmen, und der Abstand zwischen den Duckdalben vorzugsweise kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben ist, eine Zugfeder mit ihren Enden an den Duckdalben gekoppelt ist, jede Duckdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein gleichlanges Tau verbunden ist,
mittig mit der Zugfeder zwei Ringe fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind, die Zugfeder aufgrund ihrer Vorspannkraft auf Spannung gehalten ist,
durch einen Ring jeweils ein Tau zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts der Zugfeder zwi­ schen den Ringen die Abschnitte des Taus zwischen den Duck­ dalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und das Tau durch die Zugfeder mit einer Zugkraft beauf­ schlagt ist, und die im Ruhezustand der dem Einfahrbereich zugewandte Abschnitte der Zugfeder derart ausgerichtet sind, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grund­ linie G steht und den Abschnitt zwischen den Ringen mittig schneidet, ein Drittel bis ein Viertel des Abstandes X der Mittel senkrechten M zwischen dem Anschlagpunkt 1 und der Grundlinie G entspricht. Ruhezustand bedeutet ohne Kraftbe­ aufschlagung der erfindungsgemäßen Schiffsanlegevorrichtung durch einfahrende Boote oder dergleichen.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungs­ freien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beab­ standete Duckdalben und einen Anschlagpfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben miteinander übereinstimmen, ein elastischer Gurt um die Duck­ dalben, vorzugsweise beweglich, geführt ist, beide Enden des Gurts an den Duckdalben gegenüberliegend angeordneten An­ schlagpunkten gekoppelt sind, jede Duckdalbe mit dem An­ schlagpfosten über ein Tau verbunden ist, der Gurt mit einer Vorspannkraft beaufschlagt ist, zwei Ringe mittig mit dem Gurt fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind, jeweils ein Tau durch einen Ring zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts des Gurts zwischen den Rin­ gen die Abschnitte der Taue zwischen den Duckdalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue mittels des Gurts mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Unter elastischer Gurt wird auch ein solcher verstanden, wel­ cher nicht dehnbar ausgebildet ist, aber seine beiden Enden an Zugfedern, gummielastischen Bändern oder dergleichen ge­ koppelt sind.

Ein Gegenstand der Erfindung betrifft eine Schiffsanlege­ vorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben miteinander überein­ stimmen, vorzugsweise der Abstand zwischen den Duckdalben kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben ist, wobei unelastische Taue mit ihren Enden an den Duckdalben und dem Anschlagpunkt gekoppelt sind, ein ela­ stischer Gurt mit seinen beiden Enden an den Verbindungspunk­ ten, vorzugsweise auf halber Höhe, zwischen den Duckdalben und dem Anschlagpunkt fest mit dem Tauen gekoppelt ist, jedes Tau in einem Ring beweglich geführt ist, der Gurt unter Aus­ bildung eines Abschnitts an den voneinander beabstandeten Ringen fest gekoppelt ist.

Ebenso betrifft die Erfindung eine Schiffsanlegevorrich­ tung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schif­ fen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und ei­ nen Anschlagpfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben miteinander übereinstim­ men und der Abstand zwischen den Duckdalben kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben ist, wobei ein elastischer Gurt um an den Duckdalben gekoppelten Rollen oder in Ringen beweglich geführt ist, beide Enden des Gurts an den Duckdalben gegenüberliegend angeordneten An­ schlagpunkten gekoppelt sind, welche von dem Anschlagposten übereinstimmende Abstände aufweisen, jede Duckdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein Tau verbunden ist, der Gurt mit ei­ ner Vorspannkraft beaufschlagt ist, zwei Ringe im mittleren Bereich des Gurts mit dem Gurt fest gekoppelt und unter Aus­ bildung eines Abschnitts des Gurts voneinander beabstandet sind, jeweils ein Tau durch einen Ring beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspann­ kraft des Abschnitts des Gurts zwischen den Ringen die Ab­ schnitte der Taue zwischen den Duckdalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue mit­ tels des Gurts mit einer Zugkraft beaufschlagt sind.

Die Erfindung ermöglicht ein Verfahren zum sicheren und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, wo­ bei zwei voneinander beabstandete Duckdalben senkrecht im An­ legebereich eingeschlagen werden, ein Anschlagpfosten an ei­ nem Steg angeordnet wird, die Abstände des Anschlagpfostens zu den Duckdalben übereinstimmen, eine Zugfeder oder ein dehnbarer Gurt, welcher Elastofasern enthält, mit seinen En­ den an den Duckdalben gekoppelt wird, jede Duckdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein gleichlanges Tau, welches nicht ela­ stisch ist, verbunden wird, der Gurt aufgrund seiner Vor­ spannkraft auf Spannung gehalten wird,
mittig mit dem Gurt zwei voneinander beabstandete Ringe fest gekoppelt wird, durch einen Ring jeweils eine Tau zur Führung des Schiffes geführt wird, die Länge jedes Taus so bemessen wird, daß durch die Vorspannkraft des Gurtes der Ab­ schnitt des Taus zwischen den Ringen und den Duckdalben in der Draufsicht V-förmig unter Bildung eines Einfahrbereichs, welcher in der Draufsicht einem Dreieck mit zumindest zwei gleichen Seiten entspricht, ausgerichtet wird,
wobei die Ringe von den Duckdalben beabstandet wird, daß der Abstand h der Senkrechten, die den Abschnitt des Gurtes zwischen den Ringen mittig schneidet und senkrecht auf der Grundlinie G steht, ein Drittel bis ein Viertel des Abstandes X des Anschlagpunktes zu der Grundlinie G entspricht,
die Taue durch die Vorspannkraft der Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt werden und das anzulegende Schiff mit seinem Vorderbereich in den Einfahrbereich sich bewegt,
der Gurt mit seinem Abschnitt, welcher zwischen den Rin­ gen sich befindet, durch den Vorderbereich des in Richtung des Anschlagpunktes hin sich bewegenden Schiffes erstreckt wird,
der Vorderbereich des Schiffes beidseitig in Richtung An­ schlagpunkt von den Tauen geführt wird und
das Bewegen des Schiffes durch Zunahme und zumindest teilweise Speicherung von Formänderungsenergie der Zugfeder oder des Gurtes herabgesetzt wird.

Die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung unterliegt im wesentlichen dem Prinzip,daß die Taue von der Zugfeder so­ weit aufgrund der Vorspannkraft der Zugfeder gespannt werden, daß die Taue oberhalb des Fahrwassers sich befinden und der Führung des Vorderbereichs des Schiffes dienen und V-förmige Abschnitte, nämlich den ersten Abschnitt, welcher den Duck­ dalben zugewandt ist, und den weiteren Abschnitt, welcher den Duckdalben abgewandt ist, ausbilden. Bei Anlegen des Schiffes in den Einfahrbereich bewegt sich der Vorderbereich des Schiffes hier Bug in Richtung erster Abschnitt zwischen den Ringen hin und es wird die Zugfeder auch mit diesem ihrem Ab­ schnitt in Richtung den Tauen gemeinsamen Anschlagpunkt hin ausgelenkt aufgrund der angreifenden äußeren Bewegungskräfte des Schiffes. Die Zugfeder wird um den Federweg weitergedehnt unter Aufbringen einer stetig wachsenden Kraft.

Die Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren, schnellen und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen von Sportschiffen, wobei die Abstände von Duckdalben zu dem Anschlagpfosten miteinander übereinstimmen.

Hinzu kommt das sichere Lagern des Sportschiffes bei Ab­ wesenheit der Eigner, insbesondere bei Stürmen und orkanarti­ gen Naturereignissen (speziell im Küstenbereich). Die Proble­ matik herkömmlicher Anlegesysteme:
betreffend das Dalbensystem für Segelyachten und Moto­ ryachten.

Vor dem Befahren der Dalbenbox oder des Steges müssen Fender sowie Festmacher und Bootshaken bereitgestellt werden, um die Yacht und auch benachbarte Yachten während des Anlege­ manövers nicht zu beschädigen. Das Ansteuern der Box, z. B. bei erhöhten Windstärken unter engstem Manövrierraum ist sehr problematisch durch die verschiedenen Baukonstruktionen der Boote. Es kann schnell zu nicht unerheblichen Kollisionen bis hin zu Körperverletzungen kommen.

Das Anlegeverfahren beeinflussende Faktoren sind:
Windeinwirkung, Windstärke, die Höhe der Schiffsaufbauten sowie die Masse des Schiffes in Bewegung. Die Krafteinwirkung ist gravierend unterschiedlich, je nachdem, ob z. B. die Windeinwirkung 30% im spitzen Winkel am Bug, am Heck oder seitlich ist. Ein weiterer Parameter ist ein hinzukommender verstärkter Wellengang in Verbindung mit der daraus resultie­ renden Abdrift des Bootes sowie die oftmals schwierigen Manö­ vriereigenschaften unter Ruder.

Außerdem kommt hinzu, daß das Wasserfahrzeug eine Min­ destgeschwindigkeit (abhängig von der Windstärke) fahren muß, um lenkbar zu bleiben (Newtonsche Gesetze).

Die Anlegemanöver werden fast ausschließlich unter Motor­ kraft ausgeführt. Beim Passieren der Dalben mit dem Bug muß der Skipper den Einfahrtswinkel genauestens beachten, da die Yachten oftmals sehr dicht nebeneinanderliegen. Dabei sollte der die oben genannten einwirkenden Faktoren entsprechend be­ rücksichtigen.

Ist die Dalbe in der Box zu 60% passiert, muß das Boot mit Motorkraft achterraus abgebremst werden. Hierbei tritt der sogenannte Radeffekt bei Wasserfahrzeugen ein, d. h., der Propeller ist entweder rechts- oder linksflügelig konstruiert und versetzt das Schiff beim Abbremsen seitlich. Das Boot bricht seitlich aus und ist nicht mehr lenkbar.

Es ist jedoch für das sichere Anlegen erforderlich, daß das Schiff sich dem Anschlagpunkt am Steg soweit nähert, daß der Bug des Schiffes in Sekundenschnelle mit der Anschlag­ klampe über Festmacher verbunden werden kann. Ansonsten kommt es zu Kollisionen.

Die Praxis zeigt oft die Wirkungslosigkeit der zum Schutz gegen Kollisionen jeglicher Art angebrachten Fender. Die Fen­ der können sich bei Kollisionen seitlich nach oben schieben oder z. B. die komplette Seereling, an der die Fender ange­ bracht sind, wird abgerissen. Diversen Schäden am Rumpf der Yacht oder benachbarter Schiffe sowie der Steganlage sind vorprogrammiert. Darüber hinaus kommt es durch Handanlegen der Crew bei hohen Windstärken immer wieder zu Körperverlet­ zungen.

Bei Sturmstärken kann ein herkömmliches Anlegemanöver zu einem unkalkulierbaren Sicherheitsrisiko werden.

Die beschriebenen Vorgänge während des Anlegens mit den vielfältig einwirkenden Faktoren erfordern viel Achtsamkeit und Erfahrung des Seglers oder Motorbootfahrers.

Nachteile des Dalbenanlegesystems

Neben dem Nachteil des problematischen Anlegens unter er­ schwerten Bedingungen gibt es noch einen weiteren Nachteil des Dalbensystems.

Dieser betrifft die Vertauung des sich im Ruhezustand be­ findlichen Sportschiffes.

Bei den alljährlich auftretenden Starkwinden und Stürmen sowie orkanartigen Naturereignissen, speziell im Küstenbe­ reich, werden die Festmacher (Seile) extrem beansprucht.

Die sich in der Box befindlichen Schiffe werden durch Wellengang, steigende oder fallende Tide sehr stark in schau­ kelnde Bewegungen versetzt. Dabei können die Festmacher schnell durchscheuern, durch starkes Rucken abreißen oder die gesamte Belegklampe kann aus dem GFK-Kunststoff des Schiffs­ rumpfes herausgerissen werden.

Statistiken belegen, daß durch oben genannte Ereignisse schon erhebliche Schäden an den Schiffen herbeigeführt worden sind bis hin zum Sinken des Bootes an der Steganlage.

Die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung (angeboten als Baukastensystem) kann auch als Notfallanlegesystem, bei Unwetter aller Art, in jedem Hafen, im offenen Wasser oder in sogenannten Fluchthäfen installiert werden.

Ein weiterer Aspekt bei Sturm/Wind ist, daß die Mann­ schaft eines Bootes durch ihre Sicherheitsausrüstung (Spe­ zialkleidung) stark bewegungseingeschränkt ist, was ein her­ kömmliches Anlegemanöver sehr schwierig macht. (Sicherheitskleidung: Regenanzug mit hohem Kragen, Regen­ cape, Schwimmweste, Life bells sowie Gurte, Gummistiefel etc.).

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Schiffsanlegevor­ richtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen auch eine Führungseinrichtung aufweisen, welche mit­ tig mit dem Gurt gekoppelt ist, wobei die Führungseinrichtung ein unelastischer mit der Zugfeder verbundener Strang mit zwei an den Enden des Strangs gekoppelten Ringen ist,
durch einen Ring jeweils das Tau zur Führung des Schiffes geführt ist, die Länge jeder Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft der Zugfeder die Abschnitte der Taue von den Duckdalben zu der Führungseinrichtung in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue durch die Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt sind, die Führungseinrichtung soweit von den Duckdalben beabstandet ist, daß der kürzeste Abstand h der Führungseinrichtung von der die Duckdalben ver­ bindenden Grundlinie G zu der Führungseinrichtung, die Senk­ rechte, welche senkrecht auf der Grundlinie steht und den Strang mittig schneidet, ein Drittel bis ein Viertel des Ab­ standes X der Mittel senkrechten M von dem Anschlagpunkt zu der Gerade G entspricht.

Es zeigt sich, daß vorzugsweise in der Draufsicht die Dalben und die Führungseinrichtung bzw. die Ringe in Form ei­ nes gleichschenkligen Dreiecks oder spitzwinkeligen Dreiecks mit zwei gleichlangen Schenkeln angeordnet sind, wobei die Duckdalben den Ecken der Hypotenuse und der mittige Abschnitt des Strangs der Führungseinrichtung bzw. der mittige Bereich des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen die der Hypo­ tenuse gegenüberliegende Ecke entspricht. Der von Duckdalben und von dem mittigen Abschnitt des Strangs der Führungsein­ richtung bzw. von dem mittigen Bereich des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen ausgebildete Abschnitt wird Ein­ fahrbereich genannt.

Als Zugfedern können gleichfalls ein elastischer Gurt, welcher Elastofasern enthält, oder ein oder mehrere Schrauben-Zug­ federn, welche mit einer Trosse beweglich verbunden sind, verwendet werden. Von Vorteil sind rückformbare Gurte, bei denen eine im wesentlichen vollständige Rückformung nach Entlastung z. B. im Ruhezustand sich einstellt. Es zeigt sich, daß die Zugfedern nicht nur die durch die geradlinige Bewe­ gung des anzulegenden Schiffes wirkenden Kräfte durch Spei­ cherung als Formänderungsenergie aufnehmen und die geradlini­ ge des Schiffes herabsetzen, sondern auch Stöße seitwärts und Bewegungen des Hecks und schwingende Belastungen mildern, wie sie gerade z. B. bei Wellengang oder Wind aus 35° zu beobach­ ten sind.

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiffsanle­ gevorrichtung ist die Zugfeder ein dehnbarer Gurt, welcher Elastofasern enthält. Weiterhin kann eine herkömmliche Band­ bremse oder Abrollautomatik zum gebremsten Abrollen des oder der Taue zwischen dem einen Ende der Zugfeder und einer oder beider Duckdalben angeordnet sein, insbesondere für Schiffe über 12 m Länge. Zudem ist es möglich, daß an der Innenseite der Zugfeder und/oder an der der Duckdalben Festmacherlei­ nen und/oder an der Innenseite der Taue Festmacherleinen gekoppelt sind. Von Vorteil ist es, wenn an den Anschlagpunk­ ten der Trossen, welche die den Tauen gemeinsamen Anschlag­ punkt zugewandten Bereiche der Taue mit dem Anlegesteg zwecks hinreichender Seitenführung der Taue verbinden, Festmacher angeordnet sind.

Unter einem elastischen oder dehnbaren Gurt wird auch ein solcher verstanden, welcher infolge seiner elastischen Eigen­ schaften bei Verformung durch Bewegen des Schiffes in den Einfahrbereich Arbeit aufnimmt und bei Entlastung zum Bei­ spiel bei Entkopplung des Schiffes von dem Anschlagpunkt die­ se mit Reibungsverlusten wieder abgibt, so daß auch das Able­ gen des Schiffes durch die erfindungsgemäße Schiffsanlegevor­ richtung durch Herausschieben desselben unterstützt wird.

Hilfreich ist es, daß die Zugfeder eine mit einer Trosse verbundene zylindrische Schrauben-Zugfeder ist und/oder in Höhe dieses Anschlagpunktes eine Kopplungseinrichtung zum lösbaren Koppeln des Schiffes angeordnet ist. Die Kopplungs­ einrichtung kann z. B. eine Einklinköse an der Bugseite des Schiffes und einen Schnappschäkel an dem Anschlagpunkt umfas­ sen. Zudem kann stegseitig eine Trittstufe an dem Anschlag­ punkt sich befinden. Die Trosse spreitzen die beiden Taue V-förmig auseinander. Ebenso ist das Anbringen von Gleitschuhen an den Tauen von Vorzug, um ein Bewegen der Zugfeder zwischen Schiff und Tauen zu ermöglichen.

Ebenso können an den Tauen und/oder an der Zugfeder Festmacherleine zur Kopplung des Schiffes vorgesehen sein. Zum Beispiel können Festmacherleinen in dem Bereich der Taue gekoppelt werden, welcher in Höhe des Hauptmastschwerpunkt des Schiffes sich befindet, nach Anschlagen des Schiffes an dem Anschlagpunkt, der den beiden Tauen gemeinsam ist. Durch die Kopplung der Festmacherleine an dem Hauptmast des Schif­ fes kann zwar das Schiff noch um seine Mitte-Längsachse dre­ hen, jedoch Bewegungen längs der Mitte-Längsachse sind weit­ gehend unterbunden, um Beschädigungen im Bugbereich zu ver­ hindern.

Ebenso kann die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen in einer vereinfachten und leicht handhabbaren Ausgestaltung zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlag­ pfosten umfassen, wobei die Abstände zwischen dem Anschlag­ pfosten und den Duckdalben miteinander übereinstimmen. Zwei unelastische Taue mit ihren Enden werden an den Duckdalben und dem Anschlagpunkt gekoppelt. Jedes Tau ist in einem Ring geführt. Der Ring ist beweglich längs des Taus. Im Sinne der Erfindung wird unter dem beweglichen Führen des Taus in dem Ring verstanden, daß der Ring längs des Taus verschiebbar sein kann und relativ zum Ring das Tau im Ring frei beweglich sein kann. Ein elastischer Gurt mit seinen beiden Enden wird an den Punkten auf halber Höhe zwischen den Duckdalben und dem Anschlagpunkt auf der Innenseite der Taue fest mit dem Tauen gekoppelt. Der Gurt ist unter Ausbildung eines Ab­ schnitts an den Ringen ortsfest und unlösbar gekoppelt ist. Im Sinne der Erfindung wird unter ortsfest verstanden, daß der Ring unlösbar mit dem elastischen Gurt verbunden ist. Der Abschnitt des Gurts zwischen den Ringen ist mit einem längli­ che Aufprallbock zwecks Polsterung ummantelt.

Abbildung, Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich auch den nachfolgenden Be­ schreibungen und Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen aufgrund einer zeichnerischen Vereinfachung in schematischer, stark vergrößerter Weise ohne Anspruch auf eine maßstabsge­ treue Wiedergabe

Fig. 1 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung mit Zugfeder,

Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung mit Gurt,

Fig. 3 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung mit Gurt und Mantelschutz und

Fig. 4 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung einer vereinfachten und leicht handhabbaren Ausführung.

Der Anschlagpfosten 1 befindet sich am Steg 21. Vom Steg 21 bzw. vom Anschlagpunkt 1 gleich beabstandet befinden sich zwei Duckdalben 3. In der Draufsicht entsprechen der An­ schlagspunkt 1 und die Duckdalben 3 den Ecken eines spitz­ winkligen Dreiecks mit zwei gleich langen Schenkeln, wobei die Duckdalben 3 den Enden der Hypotenuse des Dreiecks ent­ sprechen. Zwischen den beiden Duckdalben 3 ist ein elasti­ scher Gurt 4 als Zugfeder, der herkömmliche elastische Fasern enthält, gespannt. Die Länge des Gurtes 4, insbesondere die Länge des Abschnitts 22 des Gurtes 4 zwischen den Ringen 10, ist so bemessen, daß der Gurt 4 mit einer Vorspannkraft im Ruhezustand beaufschlagt ist. Auf den Gurt 4 wirkt bereits im Ruhezustand eine Vorspannkraft ein, die, falls erforderlich, durch Verkürzung der Länge des Gurtes 4 erhöht werden kann. Im mittigen Bereich des Gurts 4 ist dieser mit zwei Ringen 10 fest, und vorzugsweise unlösbar, in den Klemmpunkten gekop­ pelt. Die Ringe 10 sind voneinander beabstandet. Jedem Ring 10 ist ein Tau 5 zugeordnet. Durch einen Ring 10 wird jeweils ein Tau 5 zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist. Die Taue 5 sind gleich lang.

Die Länge jedes Taus 5 ist so bemessen, daß durch die Vorspannkraft des Gurts 4, wie die Vorspannkraft des Ab­ schnitts 22 des Gurts 4 zwischen den Ringen 10, vorzugsweise auch durch die Vorspannkraft der Abschnitte 23 zwischen den Ringen 10 und den Duckdalben 3, beispielsweise die Abschnitte 23 der Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und den Ringen 10 in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet und gespannt sind; eben­ so werden die Abschnitte 23a der Taue 5 zwischen dem An­ schlagpunkt 1 und den Ringen 10 V-förmig ausgerichtet und ge­ spannt. Die Taue 5 werden durch die Vorspannkraft des Gurtes als Zugfeder 4 mit einer Zugkraft beaufschlagt, so daß auch die Abschnitte 23a zwischen den Ringen 10 und dem Anschlag­ punkt 1 V-förmig ausgerichtet und gespannt sowie die Ab­ schnitte 23 und 23a oberhalb der Wasseroberfläche angeordnet sind. Die Anschlagpunkte 1, 27a und die Kopplungsstellen der Taue 5 und die Kopplungsstellen 2 der Zugfeder 4 an den Duck­ dalben 3 befinden sich oberhalb der Wasseroberfläche.

Zwischen den Ringen 10 und dem Duckdalben 3 können weite­ re Führungsringe zur besseren Führung der Taue 5 an der Au­ ßenseite 23 des rückformbaren elastischen Gurts 4 bei Er­ streckung desselben in Richtung Anschlußpunkt 1 hin bei Ein­ führen des Schiffes in den von den beiden Tauen 5 ausgebilde­ ten Bereich beim Übergang von dem Ruhezustand in den Arbeits­ zustand sich befinden.

Die Länge der Senkrechten oder Geraden h, welche senk­ recht auf der Grundlinie G, welche der Hypotenuse entspricht, steht und den Abschnitt 22 des Gurts 4 bzw. Strang 8 im Punkt 22a zwischen den Ringen 10 mittig schneidet, entspricht einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes X der Mittelsenkrech­ ten M zwischen dem Anschlagpunkt 1 und der Grundlinie G.

In der Mitte des elastischen Gurts 4 ist der elastische Gurt 4 fest in einer weiteren Ausgestaltung mit einer Füh­ rungseinrichtung 6 gekoppelt. Die Führungseinrichtung 6 be­ steht aus zwei Ringen 10 und einem die beiden Ringen 10 ver­ bindenden unelastischen Strang 8. Durch die Ringe 10 sind die Taue 5 beweglich geführt.

Auf die Taue 5 wirkt im Ruhezustand eine von dem Gurt 4 erzeugte Zugkraft, so daß diese derart gespannt sind, daß die Taue 5 oberhalb der Wasseroberfläche gehalten werden, um ein sicheres Führen insbesondere des vorderen Bereichs des Schif­ fes wie Bug in Richtung Anschlagpunkt 1 hin zu ermöglichen. Die Vorspannkraft des Gurtes 4 ist derart, daß neben den Tau­ en 5 auch der Gurt 4 oberhalb der Wasseroberfläche sich be­ finden.

Im Ruhezustand entsprechen die Lagen der Führungseinrich­ tung 6 und die der Duckdalben 3 den Ecken eines rechtwinkli­ gen Dreiecks. Die Ecken der Hypotenuse bzw. Grundlinie G ent­ sprechen den Duckdalben 3. Der kürzeste Abstand der Führungs­ einrichtung 8 von der Grundlinie G entspricht etwa einem Drittel des Abstands der Mitte-Senkrechten M von Anschlag­ punkt 1 zu der Grundlinie G. Die Mittelsenkrechte M und die Senkrechte h entsprechen auch den kürzesten Abständen zwi­ schen dem Anschlagpunkt 1 bzw. mittigen Punkt 22a und der Grundlinie G.

Das anliegende Schiff bewegt sich mit seinem Bug oder Vorderbereich in den z. B. von der Führungseinrichtung 6 und den Duckdalben 3 im Ruhezustand gebildeten Einfahrbereich 20 und aufgrund der Bewegungsenergie des Schiffes bewegt sich die Führungseinrichtung 6, welche mit dem Gurt 4 fest gekop­ pelt ist, in Richtung Anschlagpunkt 1 unter Erhöhung von Form­ änderungsenergie des Gurtes 4 während des Arbeitszustands. Das seitliche Ausbrechen des Schiffes, wie es überlicherweise im Stand der Technik zu beobachten ist, wird durch das Führen der Taue 5 in den Ringen 10, die oberhalb der Wasseroberflä­ che sich befinden, in hinreichender Weise verhindert. Die durch die Auslenkung des Gurtes 4 gespeicherte Energie unter­ stützt das Herausziehen des Schiffes beim Ablegen bei dem Übergang vom Arbeits- in den Ruhezustand. Das Tau 5 ist mit dem Anschlagpfosten 1 über einen Umlenkrolle 1a verbunden.

Die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung gem. Fig. 2 weist zwei voneinander beabstandete Duckdalben 3 und einen Anschlagpfosten 1 auf, wobei die Abstände zwischen dem An­ schlagpfosten 1 und den Duckdalben 3 übereinstimmen. Ein ela­ stischer Gurt 41 wird um die Duckdalben 3 geführt ist. Die beiden Enden des Gurts 41 sind an den den Duckdalben 3 gegen­ überliegend angeordneten Anschlagpunkten 27a des Stegs 21 ge­ koppelt. Die Duckdalben 3 sind mit dem Anschlagpfosten 1 über ein Tau 5 verbunden. Der Gurt 41 wird mit einer Vor­ spannkraft beaufschlagt. Zwei Ringe 10 sind mittig mit dem Gurt 41, vorzugsweise fest, gekoppelt und voneinander beab­ standet angeordnet. Jeweils ein Tau 5 wird durch einen Ring 10 zur Führung des Schiffes beweglich geführt. Die Länge je­ des Taus 5 kann so bemessen sein, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts 22 des Gurts 41 zwischen den Ringen 10 die Ab­ schnitte 23 der Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und den Rin­ gen 10 in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue 5 mittels des Gurts 41 mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Im Ruhezustand ist der dem Einfahrbereich 20 zugewandte Abschnitt des Gurts 41 derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt 22 im Punkt 22a zwischen den Ringen 10 mit­ tig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht. Der Gurt 41 weist in sei­ nen endständigen den Anschlagpunkten 27a zugewandten Berei­ chen Zugfedern 40 auf.

Der Gurt 41 ist als ein elastisches Gummikabel in seinem Bereich zwischen den Anschlagpunkten 27a und den Duckdalben 3 ausgebildet. Der Gurt 4, 41 ist an den Kopplungsstellen 5b mittels eines Spannrolle 1a mit einem Flaschenzug an dem An­ schlagpunkt 1 gekoppelt; durch die Spannrolle mit dem Fla­ schenzug kann der Gurt 4, 41 je nach Bedarf leicht vorge­ spannt werden, was sich z. B. nach der Größe des Schiffes und der Rumpfform desselben richten kann. Weiterhin ist der Gurt 4, 41 im Bereich des Anschlagpunktes 1 mit Gummikabel ver­ stärkt und diese am Stegende mit je einem Festmacher 29 ge­ koppelt.

In der Ausführungsform in Fig. 3 umfaßt diese zwei von­ einander beabstandete Duckdalben 3 und einen Anschlagpfosten 1, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten 1 und den Duckdalben 3 miteinander übereinstimmen und der Abstand zwi­ schen den Duckdalben 3 kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten 1 und den Duckdalben 3 ist. Ein elastischer Gurt 41 ist um die an den Duckdalben 3 gekoppelten Rollen 28, welche in Höhe an den Duckdalben 3 einstellbar sind, oder in Ringen 30 beweglich geführt. Beide Enden des Gurts 41 sind an den den Duckdalben 3 gegenüberliegend angeordneten Anschlag­ punkten 27a gekoppelt, die von dem Anschlagposten 1 überein­ stimmende Abstände aufweisen. Jede Duckdalbe 3 ist mit dem Anschlagpfosten 1 über ein Tau 5 verbunden und der Gurt 41 ist mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.

Zwei Ringe 31 sind im mittleren Bereich des Gurts 41 mit dem Gurt 41 fest gekoppelt und unter Ausbildung eines Ab­ schnitts 22 des Gurts 41 voneinander beabstandet. Jeweils ein Tau 5 ist durch einen Ring 31 beweglich geführt ist und die Länge jedes Taus 5 so bemessen ist, daß durch die Vorspann­ kraft des Abschnitts 22 des Gurts 41 zwischen den Ringen 31 die Abschnitte 23 der Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und den Ringen 31 in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue 5 mittels des Gurts 41 mit einer Zugkraft beauf­ schlagt.

Die Taue 5 der erfindungsgemäßen Schiffsanlegevorrichtung gemäß Fig. 1 bis Fig. 4 können auch der Breite des einzufah­ renden Bootes entsprechend längenmäßig angepaßt werden, z. B. durch die im Kopplungsbereich 5a an den dem Anschlagpfosten 1 abgewandten Enden des Kopplungsbereichs 5a angeordneten Rat­ schen zum Spannen oder Lösen der Spannung der Taue 5 bzw. zum Einstellen der Länge der Taue 5, wobei die Enden der Taue 5 im Kopplungsbereichs 5a auch nicht miteinander verbunden sein können.

Im Ruhezustand ist der dem Einfahrbereich 20 zugewandte Abschnitt des Gurts 41 derart ausgerichtet, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt 22 im Punkt 22a zwischen den Ringen 31 mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt 1 und der Grundlinie G entspricht. Der Gurt 41 hat Zugfedern 40 und umfaßt zwei elastische rückformbare Gummikabel. Der Gurt 41 wird in einem den Anschlagpunkten 27a zugewandten Bereich A in einem scheuerfesten und abriebfesten Mantel leichten Ge­ wichts geführt, um Durchhängen desselben im Ruhezustand zu vermeiden. Der Gurt 41 wird in dem den Anschlagpunkten 27a abgewandten Bereich B in einem nicht in Länge des Gurts (4) dehnbaren, Feuerwehrschlauch, beweglich geführt ist, der zie­ hamonikaartig im Ruhezustand ausgestaltet ist. An jedem der beiden dem Anschlagpfosten 1 zugewandten Enden des Feuerwehr­ mantels ist eine unelastische Trosse 36 mit einem Ende gekop­ pelt ist und das andere Ende der Trosse 36 an dem dem Gurt 41 unmittelbar benachbarten Anschlagpunkt 27a gekoppelt ist; die Länge der Trosse 36 ermöglicht die maximale Auslenkung des Abschnittes 22 im Arbeitszustand, ohne daß der Abschnitt 22 mit dem Anschlagpfosten 1 in Kontakt gelangt; hierdurch wird der Feuerwehrschlauch im Arbeitszustand gespannt und zu­ sätzlich die Bewegung des einfah­ renden Bootes abgebremst.

Der Gurt 4, 41 wird nicht um die Dalben 3 sondern in Um­ lenkrollen 28 geführt, um- ebenfalls den Abrieb des Gurts 4, 41 zu verringern. Der Abschnitt 22 des Gurts 4, 41 zwischen den Ringen 10, 31 und darüber hinaus sich erstreckend ist mit einem Mantel aus Moosgummi in Richtung Dalben ummantelt, um einen Abpolsterung des Bugs mit Steven des einfahrenden Boo­ tes zu ermöglichen.

Zudem findet sich im Bereich zwischen den Ringen 10, 31 und darüber hinaus sich erstreckend ein länglicher Aufprall­ bock um den Gurt übergestülpt und mit einer Polsterung, wie mit Moosgummi, zumindest innenseitig versehen; es zeigt sich, daß die Abpolsterung als Anpressvorrichtung am Rumpf wirkt, wenn das Boot einfährt, so daß das Boot nicht nach oben oder unten abgleitet.

Im dem Steg 21 zugewandten Bereich sind Stangen 29 und 32 angeordnet, welche Trossen oder Taue zum Festmachen des Boo­ tes tragen, um die Übernahme der Trossen durch das Personal des Bootes zu erleichtern.

Hinzutretend sind zwei Poller im Bereich des Anschlag­ punktes, die permanent vorhandene Federkraft ist im Sinne und Zweck der Anlage. Das Boot wird bis zum Anschlagpunkt der Seitenführung gefahren und kann vorne nicht gegen den Steg anfahren. Ist der Anschlagpunkt erreicht, werden zwei Festma­ cher auf die Klampe am Bug des Bootes gelegt und der Motor anschließend abgestellt. Der Bootsrumpf wird ca. 10 bis 15 cm nach achteraus geschoben und dann von den Festmachern gehal­ ten. Das Boot wird sich in einem Gummipuffer sanft bewegen auch bei Sturm. Zusätzliche Festmacher können beliebig einge­ setzt werden.

In Fig. 4 sind zwei Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und dem Anschlagpunkt 1 gespannt. Der Anschlagpfosten 1 und An­ schlagpunkte 27a sind an dem Steg 21 gekoppelt.

Die Taue 5 sind am Anschlagpunkt 1 wie oben bereits aus­ geführt über eine Spannrolle oder Flaschenzug gekoppelt und spannbar. Ein elastischer Gurt 4 ist innenseitig an den Tauen 5 an den Punkten 30a auf halber Höhe zwischen den Duckdalben 3 und dem Anschlagpunkt 1 mit seinen Enden fest mit den Tauen 5 also unlösbar und ortsfest gekoppelt. In dem dem Anschlag­ punkt 1 zugewandten Bereich ist der Gurt 4 an zwei benachbar­ ten Ringen 31 fest gekoppelt. Die Taue werden in den Ringen 31 geführt. Bezogen auf die Ringe 31 werden die Taue 5 in diesen beweglich geführt. Im vorderen Bereich des Gurts 4 zwischen den Ringen 31 ist der längliche Aufprallbock auf den Gurt 50 übergestülpt und mit einer Polsterung wie mit Moos­ gummi zumindest innenseitig oder ganzseitig ummantelt. Bei Einfahren des Bootes beim Übertritt vom Ruhezustand in den Arbeitszustand wird der Gurt 4 mit seinem vorderen Bereich und den Ringen 31 längs der Taue 5 zwar in Richtung Anschlag­ punkt 1 bewegt, jedoch dieses aufgrund der der Bewegungskraft des Bootes gegenwirkenden Federkraft des Gurtes 4 stark abge­ bremst. Mit dem Tau 5 fest verbundene Stopper 31a verhindern das Anschlagen der Ringe an die Punkte 30a.

Die dem Anschlagpfosten 1 zugewandten Enden der Taue 5 sind miteinander zur Ausbildung des Kopplungsbereichs 5a der Taue 5 mit dem Anschlagpfosten 1 verbunden sind. Der Kopplungsbe­ reich 5a weist Ringe als Kopplungseinrichtung 1a zur lösbaren Kopplung der Taue 5 an den Anschlagpfosten 1 auf. Zwischen dem Ring 1a und dem Anschlagpfosten 1 ist eine Ratsche zum Anziehen oder Lösen der Taue gekoppelt. An den dem Anschlag­ pfosten 1 abgewandten Enden des Kopplungsbereichs 5a sind zwei Ringe 5b als Kopplungseinrichtungen 5b angeordnet sind, an den Ratschen mit Trossen 27 gekoppelt sind, welche mit den Anschlagpunkten 27a verbunden sind. Mit Hilfe der der Rat­ schen ist der von den Enden der Taue 5 beschriebene Winkel α einstellbar und auch die Länge der Taue 5 einstellbar.

Die Duckdalbe 3 ist mit einem umlaufend angeordneten Man­ tel unter Ausbildung eines Zwischenraums zwischen dem Mantel und der Außenseite der Duckdalbe 3 als Rammschutz für ein­ fahrbare Boote ummantelt, welcher Zwischenraum mit Kunst­ stoffschaum des Polyurethantyps verfüllt ist.

Die erfindungsgemäßen Schiffsanlegevorrichtungen zeigen, daß weniger Fender und Festmacher bereitgestellt werden kön­ nen, die Anlegestelle auch bei unabhängig von der Wetterlage und der Geschwindigkeit des anzulegenden Schiffes ansteuerbar und das Schiff anlegbar ist und beim Anlegen des Schiffes na­ türliche Abtrift des Schiffes nicht beachtet werden muß. Zu­ dem zeigt sich, daß beim Einfahren des Schiffes die Box, das Schiff rasch seine Ruheposition erreicht. Zudem wird das Schiff in der Box durch die Trossen in seiner Anlegeposition gehalten und ein seitliches Ausbrechen, verhindert, was zur Kollision herkömmlicher Weise mit anderen Schiffen führen kann. In Anlegeposition kann nunmehr das Schiff mit Tauwerk am Steg befestigt werden. Weitere Vorteile sind, daß das Schiff im Gummigurt liegt und bei Wellengang und höheren Windstärken in Anlegeposition verbleibt und Stöße, auch seit­ licher Art, gedämpft werden. Zudem kann nach dem Lösen der Festmacher die Zugfeder oder der Gurt unter Entlastung das Schiff langsam und sicher das Schiff aus dem Anlegebereich herausschieben.

Claims (25)

1. Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungs­ freien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander be­ abstandete Duckdalben (3) und einen Anschlagpfosten (1) umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duckdalben (3) miteinander übereinstimmen, und der Abstand zwischen den Duckdalben (3) kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duckdalben (3) ist, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Zugfeder (4) mit ihren Enden (2) an den Duckdalben (3) gekoppelt ist, jede Duckdalbe (3) mit dem Anschlagpfosten (1) über ein Tau (5) verbunden ist,
zwei Ringe (10) im mittleren Bereich der Zugfeder (4) fest mit der Zugfeder (4) gekoppelt und voneinander beabstan­ det sind,
durch einen Ring (10) jeweils ein Tau (5) zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus (5) so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Ab­ schnitts (22) der Zugfeder (4) zwischen den Ringen (10) die Abschnitte (23) der Taue (5) zwischen den Duckdalben (3) und den Ringen (10) in der Draufsicht V-förmig ausge­ richtet sind und die Taue (5) durch die Zugfeder (4) mit einer Zugkraft beaufschlagt sind.

2. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Ruhezustand der dem Einfahrbereich (20) zugewandte Abschnitt der Zugfeder (4) derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt (22) im Punkt (22a) zwischen den Ringen (10) mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittel­ senkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht.

3. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (4) ein dehnbarer Gurt, welcher Elastofasern enthält, ist.

4. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Bandbremse zwischen dem einen Ende (2) der Zugfeder (4) und der Duckdalbe (3) an­ geordnet ist.

5. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite (26) der Zugfeder (4) Festmacher und an der Innenseite (28) der Taue (5) Festmacherleinen gekoppelt sind.

6. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den den Duckdalben (3) ge­ genüberliegend angeordneten Anschlagpunkten (27a) der Trosse (27) Festmacherleinen angeordnet sind.

7. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (4) eine mit ei­ ner Trosse verbundene zylindrische Schrauben-Zugfeder ist.

8. Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungs­ freien Anlegen von Schiffen,
welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben (3) und einen Anschlagpfosten (1) umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duckdalben (3) miteinan­ der übereinstimmen und der Abstand zwischen den Duckdal­ ben (3) kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlag­ pfosten (1) und den Duckdalben (3) ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
unelastische Taue (5) mit ihren Enden an den Duckdalben (3) und dem Anschlagpunkt (1) gekoppelt sind,
ein elastischer Gurt (4) mit seinen beiden Enden an den Punk­ ten (30a), vorzugsweise auf halber Höhe, zwischen den Duckdalben (3) und dem Anschlagpunkt (1) fest mit dem Tauen (5) gekoppelt ist,
jedes Tau (5) in einem Ring (31) beweglich geführt ist,
der Gurt (4) unter Ausbildung eines Abschnitts (22) an den voneinander beabstandeten Ringen (31) fest gekoppelt ist.

9. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Ruhezustand der dem Einfahrbereich (20) zugewandte Abschnitt des Gurts (4) derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt (22) im Punkt (22a) zwischen den Ringen (31) mittig schneidet, einem Viertel bis einem drei Viertel des Abstandes (X) der Mit­ telsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht.

10. Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungs­ freien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander be­ abstandete Duckdalben (3) und einen Anschlagpfosten (1) umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duckdalben (3) miteinander übereinstimmen und der Abstand zwischen den Duckdalben (3) kleiner als die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duck­ dalben (3) ist, dadurch gekennzeichnet, daß
ein elastischer Gurt (41) um an den Duckdalben (3) gekoppel­ ten Rollen (28) oder in Ringen (30) beweglich geführt ist, beide Enden des Gurts (41) an den Duckdalben (3) ge­ genüberliegend angeordneten Anschlagpunkten (27a) gekop­ pelt sind, welche von dem Anschlagposten (1) übereinstim­ mende Abstände aufweisen, jede Duckdalbe (3) mit dem An­ schlagpfosten (1) über ein Tau (5) verbunden ist, der Gurt (41) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt ist,
zwei Ringe (31) im mittleren Bereich des Gurts (41) mit dem Gurt (41) fest gekoppelt und unter Ausbildung eines Ab­ schnitts (22) des Gurts (41) voneinander beabstandet sind,
jeweils ein Tau (5) durch einen Ring (31) beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus (5) so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts (22) des Gurts (41) zwi­ schen den Ringen (31) die Abschnitte (23) der Taue (5) zwischen den Duckdalben (3) und den Ringen (31) in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue (5) mittels des Gurts (41) mit einer Zugkraft beaufschlagt sind.

11. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Ruhezustand der dem Einfahrbereich (20) zugewandte Abschnitt des Gurts (41) derart ausge­ richtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senk­ recht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt (22) im Punkt (22a) zwischen den Ringen (31) mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht.

12. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, da­ durch gekennzeichnet, daß der Gurt (41) Zugfedern (40) aufweist.

13. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (4, 41) zwei elastische rückformbare Kabel, vorzugsweise Gummikabel umfaßt.

14. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (4, 41) in einem den Anschlagpunkten (27a) zugewandten Bereich A in einem abriebfesten, UV-beständigen Mantel geführt ist.

15. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Gurt (4, 41) in dem den Anschlag­ punkten (27a) abgewandten Bereich B in einem, vorzugswei­ se nicht in Länge des Gurts (4) dehnbaren, Mantel mit Textilgewebeeinlage, vorzugsweise in einem Feuerwehr­ schlauch, beweglich geführt ist.

16. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an jedem der beiden dem Anschlagpunkt (1) zugewandten Enden des Mantels mit Textilgewebeeinlage eine unelastische Trosse (36) mit einem Ende gekoppelt ist und das andere Ende der Trosse (36) an dem dem Gurt (41) unmittelbar benachbarten Anschlagpunkt (27a) gekop­ pelt ist.

17. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Länge der Trosse (36) derart ist, daß eine maximale Auslenkung des Abschnittes (22) im Ar­ beitszustand ermöglicht ist, ohne daß der Abschnitt (22) mit dem Anschlagpfosten (1) in Kontakt gelangt.

18. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (28) oder Rin­ ge (30) an den Duckdalben (3) koppelbar und in Höhe ein­ stellbar sind.

19. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Anschlagpfosten (1) zugewandten Enden der Taue (5) miteinander zur Aus­ bildung des Kopplungsbereichs (5a) der Taue (5) mit dem Anschlagpfosten (1) verbunden sind und der Kopplungsbe­ reich (5a) eine Kopplungseinrichtung (1a), vorzugsweise Ringe, zum lösbaren Kopplung der Taue (5) an den An­ schlagpfosten (1) aufweist.

20. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kopplungs­ einrichtung (1a) und dem Anschlagpunkt (1) eine Ratsche zum Anziehen, Entspannen oder Lösen der Taue dem An­ schlagpfosten (1) gekoppelt ist.

21. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß an den dem Anschlagpfo­ sten (1) abgewandten Enden des Kopplungsbereichs (5a) Kopplungseinrichtungen (5b), vorzugsweise Ringe, angeord­ net sind, an welchen Ratschen mit Trossen (27) koppelbar sind, welche mit den Anschlagpunkten (27a) verbunden sind.

22. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels der Ratschen der von den Enden der Taue (5) beschriebene Winkel α ein­ stellbar ist.

23. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Duckdalbe (3) mit ei­ nem umlaufend angeordneten Mantel unter Ausbildung eines Zwischenraums zwischen dem Mantel und der Außenseite der Duckdalbe (3) als Rammschutz für einfahrbare Boote, wel­ cher Zwischenraum mit Kunststoffschaum des Polyurethan­ typs verfüllt ist, ausgebildet ist.

24. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (22) des Gurts (4, 41) zwischen den Ringen (31) mit einem längli­ chen Aufprallmantel, vorzugsweise aus Moosgummi, zwecks Polsterung ummantelt ist.

25. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpfosten (1) und Anschlagpunkte (27a) an einem Steg (21) gekoppelt sind.