DE29820209U1

DE29820209U1 - Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungslosen Anlegen

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Priority date: 1998-07-06
Filing date: 1998-11-11
Publication date: 1999-04-08
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Description

PATENTANWALT DR. PETER P. GEHRKE, ii

Beschreibung

Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und

beschädigungsfreien Anlegen

Die Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten aufweist, und die Abstände des Anschlagpfostens zu den Duckdalben miteinander übereinstimmen.

Das Anlegen eines Schiffes an den Steg ist schwierig, denn meist steht dabei weniger Platz zur Verfügung und gleichfalls ist die Geschwindigkeit des Schiffes und seine Masse zu berücksichtigten, ganz abgesehen von auflandigem Wind. In der Regel kann bei auflandigem Wind das Schiff einen sogenannten Aufschießer fahren und unter Bergen des Segels langsam an den Steg treiben. Bei ablandigem Wind, sind dabei zum Abstoppen des Schiffes die Segel zu fieren und einen sogenannten Aufschießer am Steg zu fahren. Diese Vorgänge erfordern hingen viel Erfahrung und Achtsamkeit des Seglers oder Motorbootfahrers.

Zudem ist bei dem Anlegen Fender und Festmacher bereitzustellen um das Schiff und auch benachbarte Schiffe nicht zu beschädigen. Zudem ist das Anlegen an den Steg durch Abdrift im Dalbenbereich besonders gefährlich, z.B. bei erhöhter Windstärke. Es zeigt sich, daß bei Passieren der Dalben mit den Bug der Einfahrtswinkel des Schiffes einschließlich der Windabdrift berücksichtigt werden müssen, was unter Umständen

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zu Beschädigung des eigenen und anzulegenden und benachbarter Boote führen kann, wobei erfahrungsgemäß beim Passieren der Dalben zu 60 % das anzulegende Schiff stark abzubremsen ist, um Beschädigungen im Bugbereich zu vermeiden. Zudem zeigt sich, daß Steuer-, Ruder-, Druck- oder achterlicher Wind sowie Wind 35 ' am Bug besondere Probleme bereiten, da das Schiff sehr schnell abzudriften vermag und Beschädigungen benachbarter Boote nicht auszuschließen sind.

Zudem sind der Wellengang und der Schraubeneffekt des Propellers beim Abbremsen des Schiffes zu berücksichtigen, wobei es sich zeigt, daß häufig das Schiff mit dem Heck seitlich ausbricht und der Kurs des Schiffes kaum zu halten ist.

Es ist jedoch erforderlich, um das Schiff sicher anzulegen, daß dieses sich dem Anschlagpunkt oder Anschlagpfosten am Steg soweit nähert, daß der Bug des Schiffes mit dem Anschlagpfosten über Festmacher verbunden werden kann. Auch ist beim Anlegen zu berücksichtigen die Masse des Schiffes.

Aufgabe der Erfindung ist es, die oben genannte Aufgabe zu beseitigen. Die Aufgabe wird gelöst durch den Hauptanspruch und den nebengeordneten Anspruch. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Auführungen und Weiterentwicklungen der Erfindung.

Die Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben miteinander übereinstimmen, eine Zugfeder mit ihren Enden an den Duckdalben gekoppelt ist, jede Dückdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein gleichlanges Tau verbunden ist,

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mittig mit der Zugfeder zwei Ringe fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind, die Zugfeder aufgrund ihrer Vorspannkraft auf Spannung gehalten ist,

durch einen Ring jeweils ein Tau zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen die Abschnitte des Taus zwischen den Duckdalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und das Tau durch die Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt ist, und die im Ruhezustand der dem Einfahrbereich zugewandte Abschnitte der Zugfeder derart ausgerichtet sind, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie G steht und den Abschnitt zwischen den Ringen mittig schneidet, ein Drittel bis ein Viertel des Abstandes X der Mittelsenkrechten M zwischen dem Anschlagpunkt 1 und der Grundlinie G entspricht.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben und einen Anschlagpfosten umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten und den Duckdalben miteinander übereinstimmen, ein elastischer Gurt um die Duckdalben, vorzugsweise beweglich, geführt ist, beide Enden des Gurts an den Duckdalben gegenüberliegend angeordneten Anschlagpunkten gekoppelt sind, jede Dückdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein Tau verbunden ist, der Gurt mit einer Vorspannkraft beaufschlagt ist, zwei Ringe mittig mit dem Gurt fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind, jeweils ein Tau durch einen Ring zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts des Gurts zwischen den Ringen die Abschnitte der Taue zwischen den Duckdalben und den Ringen in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die

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Taue mittels des Gurts mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Unter elastischer Gurt wird auch ein solcher verstanden, welcher nicht dehnbar ausgebildet ist, aber seine beiden Enden an Zugfedern, gummielastischen Bändern oder dergleichen gekoppelt sind.

Die Erfindung ermöglicht ein Verfahren zum sicheren und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, wobei zwei voneinander beabstandete Duckdalben senkrecht im Anlegebereich eingeschlagen werden, ein Anschlagpfosten an einem Steg angeordnet wird, die Abstände des Anschlagpfostens zu den Duckdalben übereinstimmen, eine Zugfeder oder ein dehnbarer Gurt, welcher Elastofasern enthält, mit seinen Enden an den Duckdalben gekoppelt wird, jede Dückdalbe mit dem Anschlagpfosten über ein gleichlanges Tau, welches nicht elastisch ist, verbunden wird, der Gurt aufgrund seiner Vorspannkraft auf Spannung gehalten wird,

mittig mit dem Gurt zwei voneinander beabstandete Ringe fest gekoppelt wird, durch einen Ring jeweils eine Tau zur Führung des Schiffes geführt wird, die Länge jedes Taus so bemessen wird, daß durch die Vorspannkraft des Gurtes der Abschnitt des Taus zwischen den Ringen und den Duckdalben in der Draufsicht V-förmig unter Bildung eines Einfahrbereichs, welcher in der Draufsicht einem Dreieck mit zumindest zwei gleichen Seiten entspricht, ausgerichtet wird,

wobei die Ringe von den Duckdalben beabstandet wird, daß der Abstand h der Senkrechten, die den Abschnitt des Gurtes zwischen den Ringen mittig schneidet und senkrecht auf der Grundlinie G steht, ein Drittel bis ein Viertel des Abstandes X des Anschlagpunktes zu der Grundlinie G entspricht,

die Taue durch die Vorspannkraft der Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt werden und das anzulegende Schiff mit seinem Vorderbereich in den Einfahrbereich sich bewegt,

der Gurt mit seinem Abschnitt, welcher zwischen den Rin-

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gen sich befindet, durch den Vorderbereich des in Richtung des Anschlagpunktes hin sich bewegenden Schiffes erstreckt wird,

der Vorderbereich des Schiffes beidseitig in Richtung Anschlagpunkt von den Tauen geführt wird und

das Bewegen des Schiffes durch Zunahme und zumindest teilweise Speicherung von Formänderungsenergie der Zugfeder oder des Gurtes herabgesetzt wird.

Die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung unterliegt im wesentlichen dem Prinzip,daß die Taue von der Zugfeder soweit aufgrund der Vorspannkraft der Zugfeder gespannt werden, daß die Taue oberhalb des Fahrwassers sich befinden und der Führung des Vorderbereichs des Schiffes dienen und V-förmige Abschnitte, nämlich den ersten Abschnitt, welcher den Duckdalben zugewandt ist, und den weiteren Abschnitt, welcher den Duckdalben abgewandt ist, ausbilden. Bei Anlegen des Schiffes in den Einfahrbereich bewegt sich der Vorderbereich des Schiffes hier Bug in Richtung erster Abschnitt zwischen den Ringen hin und es wird die Zugfeder auch mit diesem ihrem Abschnitt in Richtung den Tauen gemeinsamen Anschlagpunkt hin ausgelenkt aufgrund der angreifenden äußeren Bewegungskräfte des Schiffes. Die Zugfeder wird um den Federweg weitergedehnt unter Aufbringen einer stetig wachsenden Kraft.

Die Erfindung betrifft eine Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren, schnellen und im wesentlichen beschädigungsfreien Anlegen von Sportschiffen, wobei die Abstände von Duckdalben zu dem Anschlagpfosten miteinander übereinstimmen.

Hinzu kommt das sichere Lagern des Sportschiffes bei Abwesenheit der Eigner, insbesondere bei Stürmen und orkanartigen Naturereignissen (speziell im Küstenbereich).

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Die Problematik herkömmlicher Anlegesysteme: betreffend das Dalbensystem für Segelyachten und Motoryachten

Vor dem Befahren der Dalbenbox oder des Steges müssen Fender sowie Festmacher und Bootshaken bereitgestellt werden, um die Yacht und auch benachbarte Yachten während des Anlegemanövers nicht zu beschädigen. Das Ansteuern der Box, z. B. bei erhöhten Windstärken unter engstem Manövrierraum ist sehr problematisch durch die verschiedenen Baukonstruktionen der Boote. Es kann schnell zu nicht unerheblichen Kollisionen bis hin zu Körperverletzungen kommen.

Das Anlegeverfahren beeinflussende Faktoren sind: Windeinwirkung, Windstärke, die Höhe der Schiffsaufbauten sowie die Masse des Schiffes in Bewegung. Die Krafteinwirkung ist gravierend unterschiedlich, je nachdem, ob z. B. die Windeinwirkung 30 % im spitzen Winkel am Bug, am Heck oder seitlich ist. Ein weiterer Parameter ist ein hinzukommender verstärkter Wellengang in Verbindung mit der daraus resultierenden Abdrift des Bootes.

Außerdem kommt hinzu, daß das Wasserfahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit (abhängig von der Windstärke) fahren muß, um lenkbar zu bleiben (Newtonsche Gesetze).

Die Anlegemanöver werden fast ausschließlich unter Motorkraft ausgeführt. Beim Passieren der Dalben mit dem Bug muß der Skipper den Einfahrtswinkel genauestens beachten, da die Yachten oftmals sehr dicht nebeneinanderliegen. Dabei sollte der die oben genannten einwirkenden Faktoren entsprechend berücksichtigen.

Ist die Dalbe in der Box zu 60 % passiert, muß das Boot mit Motorkraft achterraus abgebremst werden. Hierbei tritt der sogenannte Radeffekt bei Wasserfahrzeugen ein, d. h., der Propeller ist entweder rechts- oder linksflügelig konstruiert

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und versetzt das Schiff beim Abbremsen seitlich. Das Boot bricht seitlich aus und ist nicht mehr lenkbar.

Es ist jedoch für das sichere Anlegen erforderlich, daß das Schiff sich dem Anschlagpunkt am Steg soweit nähert, daß der Bug des Schiffes in Sekundenschnelle mit der Anschlagklampe über Festmacher verbunden werden kann. Ansonsten kommt es zu Kollisionen.

Die Praxis zeigt oft die Wirkungslosigkeit der zum Schutz gegen Kollisionen jeglicher Art angebrachten Fender. Die Fender können sich bei Kollisionen seitlich nach oben schieben oder z.B. die komplette Seereling, an der die Fender angebracht sind, wird abgerissen. Diversen Schäden am Rumpf der Yacht oder benachbarter Schiffe sowie der Steganlage sind vorprogrammiert. Darüber hinaus kommt es durch Handanlegen der Crew bei hohen Windstärken immer wieder zu Körperverletzungen.

Bei Sturmstärken kann ein herkömmliches Anlegemanöver zu einem unkalkulierbaren Sicherheitsrisiko werden.

Die beschriebenen Vorgänge während des Anlegens mit den vielfältig einwirkenden Faktoren erfordern viel Achtsamkeit und Erfahrung des Seglers oder Motorbootfahrers.

Nachteile des Dalbenanlegesystems

Neben dem Nachteil des problematischen Anlegens unter erschwerten Bedingungen gibt es noch einen weiteren Nachteil des Dalbensystems.

Dieser betrifft die Vertauung des sich im Ruhezustand befindlichen Sportschiffes.

Bei den alljährlich auftretenden Starkwinden und Stürmen sowie orkanartigen Naturereignissen, speziell im Küstenbereich, werden die Festmacher (Seile) extrem beansprucht.

Die sich in der Box befindlichen Schiffe werden durch Wellengang, steigende oder fallende Tide sehr stark in schaukelnde Bewegungen versetzt. Dabei können die Festmacher

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schnell durchscheuern, durch starkes Rucken abreißen oder die gesamte Belegklampe kann aus dem GFK-Kunststoff des Schiffsrumpfes herausgerissen werden.

Statistiken belegen, daß durch oben genannte Ereignisse
schon erhebliche Schäden an den Schiffen herbeigeführt worden sind bis hin zum Sinken des Bootes an der Steganlage.

Die erfindungsgeraäße Schiffsanlegevorrichtung (angeboten
als Baukastensystem) kann auch als Notfallanlegesystem, bei
Unwetter aller Art, in jedem Hafen, im offenen Wasser oder in sogenannten Fluchthäfen installiert werden.

Ein weiterer Aspekt bei Sturm/Wind ist, daß die Mannschaft
eines Bootes durch ihre Sicherheitsausrüstung (Spe-

zialkleidung) stark bewegungseingeschränkt ist, was ein herkömmliches
Anlegemanöver sehr schwierig macht.

(Sicherheitskleidung: Regenanzug mit hohem Kragen, Regencape, Schwimmweste, Life bells sowie Gurte, Gummistiefel
etc.).

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen auch eine Führungseinrichtung aufweisen, welche mittig mit dem Gurt gekoppelt ist, wobei die Führungseinrichtung ein unelastischer mit der Zugfeder verbundener Strang mit zwei an den Enden des Strangs gekoppelten Ringen ist,

durch einen Ring jeweils das Tau zur Führung des Schiffes geführt ist, die Länge jeder Taus so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft der Zugfeder die Abschnitte der Taue von den Duckdalben zu der Führungseinrichtung in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue durch die Zugfeder mit einer Zugkraft beaufschlagt sind, die Führungseinrichtung soweit von den Duckdalben beabstandet ist, daß der kürzeste Abstand h der Führungseinrichtung von der die Duckdalben ver-

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bindenden Grundlinie G zu der Führungseinrichtung, die Senkrechte, welche senkrecht auf der Grundlinie steht und den Strang mittig schneidet, ein Drittel bis ein Viertel des Abstandes X der Mittelsenkrechten M von dem Anschlagpunkt zu der Gerade G entspricht.

Es zeigt sich, daß vorzugsweise in der Draufsicht die Dalben und die Führungseinrichtung bzw. die Ringe in Form eines gleichschenkligen Dreiecks oder spitzwinkeligen Dreiecks mit zwei gleichlangen Schenkeln angeordnet sind, wobei die Duckdalben den Ecken der Hypotenuse und der mittige Abschnitt des Strangs der Führungseinrichtung bzw. der mittige Bereich des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen die der Hypotenuse gegenüberliegende Ecke entspricht. Der von Duckdalben und von dem mittigen Abschnitt des Strangs der Führungseinrichtung bzw. von dem mittigen Bereich des Abschnitts der Zugfeder zwischen den Ringen ausgebildete Abschnitt wird Einfahrbereich genannt.

Als Zugfedern können gleichfalls ein elastischer Gurt, welcher Elstofasern enthält, oder ein oder mehrere Schrauben-Zugfedern, welche mit einer Trosse beweglich verbunden sind, verwendet werden. Es zeigt sich, daß die Zugfedern nicht nur die durch die geradlinige Bewegung des anzulegenden Schiffes wirkenden Kräfte durch Speicherung als Formänderungsenergie aufnehmen und die geradlinige des Schiffes herabsetzen, sondern auch Stöße seitwärts und Bewegungen des Hecks und schwingende Belastungen mildern, wie sie gerade z.B. bei Wellengang oder Wind aus 35' zu beobachten sind.

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiffsanlegevorrichtung ist die Zugfeder ein dehnbarer Gurt, welcher Elastofasern enthält. Weiterhin kann eine herkömmliche Bandbremse oder Abrollautomatik zum gebremsten Abrollen des oder

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der Taue zwischen dem einen Ende der Zugfeder und einer oder beider Duckdalben angeordnet sein, insbesondere für Schiffe über 12 m Länge. Zudem ist es möglich, daß an der Innenseite der Zugfeder und / oder an der der Duckdalben Festmacherleinen und / oder an der Innenseite der Taue Festmacherleinen gekoppelt sind. Von Vorteil ist es, wenn an den Anschlagpunkten der Trossen, welche die den Tauen gemeinsamen Anschlagpunkt zugewandten Bereiche der Taue mit dem Anlegesteg zwecks hinreichender Seitenführung der Taue verbinden, Festmacher angeordnet sind.

Unter einem elastischen oder dehnbaren Gurt wird auch ein solcher verstanden, welcher infolge seiner elastischen Eigenschaften bei Verformung durch Bewegen des Schiffes in den Einfahrbereich Arbeit aufnimmt und bei Entlastung zum Beispiel bei Entkopplung des Schiffes von dem Anschlagpunkt diese mit Reibungsverlusten wieder abgibt, so daß auch das Ablegen des Schiffes durch die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung durch Herausschieben desselben unterstützt wird.

Hilfreich ist es, daß die Zugfeder eine mit einer Trosse verbundene zylindrische Schrauben-Zugfeder ist und / oder in Höhe dieses Anschlagpunktes eine Kopplungseinrichtung zum lösbaren Koppeln des Schiffes angeordnet ist. Die Kopplungseinrichtung kann z.B. eine Einklinköse an der Bugseite des Schiffes und einen Schnappschäkel an dem Anschlagpunkt umfassen. Zudem kann stegseitig eine Trittstufe an dem Anschlagpunkt sich befinden. Die Trosse spreitzen die beiden Taue V-förmig auseinander. Ebenso ist das Anbringen von Gleitschuhen an den Tauen von Vorzug, um ein Bewegen der Zugfeder zwischen Schiff und Tauen zu ermöglichen.

Ebenso können an den Tauen und / oder an der Zugfeder Festmacherleine zur Kopplung des Schiffes vorgesehen sein.

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Zum Beispiel können Festmacherleinen in dem Bereich der Taue gekoppelt werden, welcher in Höhe des Hauptmastschwerpunkt des Schiffes sich befindet, nach Anschlagen des Schiffes an dem Anschlagpunkt, der den beiden Tauen gemeinsam ist. Durch die Kopplung der Festmacherleine an dem Hauptmast des Schiffes kann zwar das Schiff noch um seine Mitte-Längsachse drehen, jedoch Bewegungen längs der Mitte-Längsachse sind weitgehend unterbunden, um Beschädigungen im Bugbereich zu verhindern.
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Ausführungsbeispiele

Abbildung, Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch den nachfolgenden Be-Schreibungen und Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen aufgrund einer zeichnerischen Vereinfachung in schematischer, stark vergrößerter Weise ohne Anspruch auf eine maßstabsgetreue Wiedergabe

Fig. 1 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung mit Zugfeder und

Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schiffsanlageanlegevorrichtung mit Gurt.

Der Anschlagpfosten 1 befindet sich am Steg 21. Vom Steg 21 gleich beabstandet befinden sich zwei Duckdalben 3. In der Draufsicht entsprechen der Anschlagspunkt 1 und die Duckdalben 3 den Ecken eines spitzwinkligen Dreiecks mit zwei gleich langen Schenkeln, wobei die Duckdalben 3 den Enden der Hypotenuse des Dreiecks entsprechen. Zwischen den beiden Duckdalben 3 ist ein elastischer Gurt 4 als Zugfeder, der herkömmliche elastische Fasern enthält, gespannt. Die Länge des Gurtes 4, insbesondere die Länge des Abschnitts 22 des Gurtes 4 zwi-

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sehen den Ringen 10, ist so bemessen, daß der Gurt 4 mit einer Vorspannkraft im Ruhezustand beaufschlagt ist. Auf den Gurt 4 wirkt bereits im Ruhezustand eine Vorspannkraft ein, die, falls erforderlich, durch Verkürzung der Länge des Gurtes 4 erhöht werden kann. Im mittigen Bereich des Gurts 4 ist dieser mit zwei Ringen 10 fest, und vorzugsweise unlösbar, gekoppelt. Die Ringe 10 sind voneinander beabstandet. Jedem Ring 10 ist ein Tau 5 zugeordnet. Durch einen Ring 10 wird jeweils ein Tau 5 zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist. Die Taue 5 sind gleich lang.

Die Länge jedes Taus 5 ist so bemessen, daß durch die Vorspannkraft des Gurts 4, wie die Vorspannkraft des Abschnitts 22 des Gurts 4 zwischen den Ringen 10, vorzugsweise auch durch die Vorspannkraft der Abschnitte 23 zwischen den Ringen 10 und den Duckdalben 3, beispielsweise die Abschnitte 23 der Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und den Ringen 10 in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet und gespannt sind; ebenso werden die Abschnitte 23a der Taue 5 zwischen dem Anschlagpunkt 1 und den Ringen 10 V-förmig ausgerichtet und gespannt. Die Taue 5 werden durch die Vorspannkraft des Gurtes als Zugfeder 4 mit einer Zugkraft beaufschlagt, so daß auch die Abschnitte zwischen den Ringen 10 und dem Anschlagpunkt 1 V-förmig ausgerichtet und gespannt sowie die Abschnitte 23 und 23a oberhalb der Wasseroberfläche angeordnet sind. Die Anschlagpunkte 1, 27a und die Kopplungsstellen der Taue 5 und die Kopplungsstellen 2 der Zugfeder 4 an den Duckdalben 3 befinden sich oberhalb der Wasseroberfläche.

Zwischen den Ringen 10 und dem Duckdalben 3 können weitere Führungsringe zur besseren Führung der Taue 5 an der Außenseite 23 des rückformbaren elastischen Gurts 4 bei Erstreckung desselben in Richtung Anschlußpunkt 1 hin bei Einführen des Schiffes in den von den beiden Tauen 5 ausgebilde-

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ten Bereich beim Übergang von dem Ruhezustand in den Arbeitszustand sich befinden.

Die Länge der Senkrechten oder Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie G, welche der Hypotenuse entspricht, steht und den Abschnitt 22 des Gurts 4 bzw. Strang 8 im Punkt 22a zwischen den Ringen 10 mittig schneidet, entspricht einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes X der Mittelsenkrechten M zwischen dem Anschlagpunkt 1 und der Grundlinie G.
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In der Mitte des elastischen Gurts 4 ist der elastische Gurt 4 fest in einer weiteren Ausgestaltung mit einer Führungseinrichtung 6 gekoppelt. Die Führungseinrichtung 6 besteht aus zwei Ringen 10 und einem die beiden Ringen 10 verbindenden unelastischen Strang 8. Durch die Ringe 10 sind die Taue 5 beweglich geführt.

Auf die Taue 5 wirkt im Ruhezustand eine von dem Gurt 4 erzeugte Zugkraft, so daß diese derart gespannt sind, daß die Taue 5 oberhalb der Wasseroberfläche gehalten werden, um ein sicheres Führen insbesondere des vorderen Bereichs des Schiffes wie Bug in Richtung Anschlagpunkt 1 hin zu ermöglichen. Die Vorspannkraft des Gurtes 4 ist derart, daß neben den Tauen 5 auch der Gurt 4 oberhalb der Wasseroberfläche sich befinden.

Im Ruhezustand entsprechen die Lagen der Führungseinrichtung 6 und die der Duckdalben 3 den Ecken eines rechtwinkligen Dreiecks. Die Ecken der Hypotenuse bzw. Grundlinie G ensprechen den Duckdalben 3. Der kürzeste Abstand der Führungseinrichtung 8 von der Grundlinie G entspricht etwa einem Drittel des Abstands der Mitte-Senkrechten M von Anschlagpunkt 1 zu der Grundlinie G. Die Mittelsenkrechte M und die Senkrechte h entsprechen auch den kürzesten Abständen zwi-

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sehen dem Anschlagpunkt 1 bzw. mittigen Punkt 22a und der Grundlinie G.

Das anliegende Schiff bewegt sich mit seinem Bug oder Vorderbereich in den z.B. von der Führungseinrichtung 6 und den Duckdalben 3 im Ruhezustand gebildeten Einfahrbereich 20 und aufgrund der Bewegungsenergie des Schiffes bewegt sich die Führungseinrichtung 6, welche mit dem Gurt 4 fest gekoppelt ist, in Richtung Anschlagpunkt 1 unter Erhöhung von Formänderungsernergie des Gurtes 4 während des Arbeitszustands. Das seitliche Ausbrechen des Schiffes, wie es überlicherweise im Stand der Technik zu beobachten ist, wird durch das Führen der Taue 5 in den Ringen 10, die oberhalb der Wasseroberfläche sich befinden, in hinreichender Weise verhindert. Die durch die Auslenkung des Gurtes 4 gespeicherte Energie unterstützt das Herausziehen des Schiffes beim Ablegen bei dem Übergang vom Arbeits- in den Ruhezustand.

Die erfindungsgemäße Schiffsanlegevorrichtung gem. Fig. 2 weist zwei voneinander beabstandete Duckdalben 3 und einen Anschlagpfosten 1 auf, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten 1 und den Duckdalben 3 übereinstimmen. Ein elastischer Gurt 41 wird um die Duckdalben 3 geführt ist. Die beiden Enden des Gurts 41 sind an den den Duckdalben 3 gegenüberliegend angeordneten Anschlagpunkten 27a des Stegs 21 gekoppelt. Die Duckdalben 3 sind mit dem Anschlagpfosten 1 über ein Tau 5 verbunden. Der Gurt 41 wird mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Zwei Ringe 10 sind mittig mit dem Gurt 41, vorzugsweise fest, gekoppelt und voneinander beabstandet angeordnet. Jeweils ein Tau 5 wird durch einen Ring 10 zur Führung des Schiffes beweglich geführt. Die Länge jedes Taus 5 kann so bemessen sein, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts 22 des Gurts 41 zwischen den Ringen 10 die Abschnitte 23 der Taue 5 zwischen den Duckdalben 3 und den Rin-

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gen 10 in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue 5 mittels des Gurts 41 mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Im Ruhezustand ist der dem Einfahrbereich 20 zugewandte Abschnitt des Gurts 41 derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt 22 im Punkt 22a zwischen den Ringen 10 mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht. Der Gurt 41 weist in seinen endständigen den Anschlagpunkten 27a zugewandten Bereichen Zugfedern 40 auf.

Die erfindungsgemäßen Schiffsanlegevorrichtungen zeigen, daß weniger Fender und Festmacher bereitgestellt werden können, die Anlegestelle auch bei unabhängig von der Wetterlage und der Geschwindigkeit des anzulegenden Schiffes ansteuerbar und das Schiff anlegbar ist und beim Anlegen des Schiffes natürliche Abtrift des Schiffes nicht beachtet werden muß. Zudem zeigt sich, daß beim Einfahren des Schiffes die Box, das Schiff rasch seine Ruheposition erreicht. Zudem wird das Schiff in der Box durch die Trossen in seiner Anlegeposition gehalten und ein seitliches Ausbrechen, verhindert, was zur Kollision herkönunlicher Weise mit anderen Schiffen führen kann. In Anlegeposition kann nunmehr das Schiff mit Tauwerk am Steg befestigt werden. Weitere Vorteile sind, daß das Schiff im Gummigurt liegt und bei Wellengang und höheren Windstärken in Anlegeposition verbleibt und Stöße, auch seitlicher Art, gedämpft werden. Zudem kann nach dem Lösen der Festmacher die Zugfeder oder der Gurt unter Entlastung das Schiff langsam und sicher das Schiff aus dem Anlegebereich herausschieben.

Claims

PATENTANWALT DR. PETER P. GEHR^E, Schut2ansprüche

1. Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben (3) und einen Anschlagpfosten (1) umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten (1) und den Duckdalben (3) miteinander übereinstimmen, dadurch gekennzeichnet, daß

eine Zugfeder (4) mit ihren Enden (2) an den Duckdalben (3) gekoppelt ist, jede Dückdalbe (3) mit dem Anschlagpfosten (1) über ein Tau (5) verbunden ist,

mittig mit der Zugfeder (4) zwei Ringe (10) fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind,

durch einen Ring (10) jeweils ein Tau (5) zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus (5) so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts (22) der Zugfeder (4) zwischen den Ringen (10) die Abschnitte (23) der Taue (5) zwischen den Duckdalben (3) und den Ringen (10) in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue (5) durch die Zugfeder (4) mit einer Zugkraft beaufschlagt sind.

2. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand der dem Einfahrbereich (20) zugewandte Abschnitt der Zugfeder (4) derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt (22) im Punkt (22a) zwischen den Ringen (10) mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht.

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3. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (4) ein dehnbarer Gurt , welcher Elastofasern enthält, ist.

4. Schiff sanlegevorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bandbremse zwischen dem einen Ende (2) der Zugfeder (4) und der Dückdalbe (3) angeordnet ist.

5. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite (26) der Zugfeder (4) Festmacher und an der Innenseite (28) der Taue (5) Festmacherleinen gekoppelt sind.

6. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den den Duckdalben (3) gegenüberliegend angeordneten Anschlagpunkten (27a) der Trosse (27) Festmacherleinen angeordnet sind.

7. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (4) eine mit einer Trosse verbundene zylindrische Schrauben-Zugfeder ist.

8. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Höhe des Anschlagpunktes (1) eine Kopplungseinrichtung zum lösbaren Koppeln des Schiffes angeordnet ist.

9. Schiffsanlegevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Anschlagpunkt (1) zugewandte Bereich (5a) des Taus (5) mittels Trossen (27) V-förmig auseinandergespreizt ist.

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10. Schiffsanlegevorrichtung zum sicheren und beschädigungsfreien Anlegen von Schiffen, welche zwei voneinander beabstandete Duckdalben (3) und einen Anschlagpfosten (1) umfaßt, wobei die Abstände zwischen dem Anschlagpfosten

(1) und den Duckdalben (3) miteinander übereinstimmen, dadurch gekennzeichnet, daß

ein elastischer Gurt (41) um die Duckdalben (3) geführt ist, beide Enden des Gurts (41) an den Duckdalben (3) gegenüberliegend angeordneten Anschlagpunkten (27a) gekoppelt sind, jede Dückdalbe (3) mit dem Anschlagpfosten (1) über ein Tau (5) verbunden ist, der Gurt (41) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt ist,

zwei Ringe (10) mittig mit dem Gurt (41) fest gekoppelt und voneinander beabstandet sind,

jeweils ein Tau (5) durch einen Ring (10) zur Führung des Schiffes beweglich geführt ist, die Länge jedes Taus (5) so bemessen ist, daß durch die Vorspannkraft des Abschnitts (22) des Gurts (41) zwischen den Ringen (10) die Abschnitte (23) der Taue (5) zwischen den Duckdalben (3) und den Ringen (10) in der Draufsicht V-förmig ausgerichtet sind und die Taue (5) mittels des Gurts (41) mit einer Zugkraft beaufschlagt sind.

11. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand der dem Einfahrbereich

(20) zugewandte Abschnitt des Gurts (41) derart ausgerichtet ist, daß die Länge der Geraden h, welche senkrecht auf der Grundlinie (G) steht und den Abschnitt (22) im Punkt (22a) zwischen den Ringen (10) mittig schneidet, einem Drittel bis einem Viertel des Abstandes (X) der Mittelsenkrechten (M) zwischen dem Anschlagpunkt (1) und der Grundlinie (G) entspricht.

PATENTANWALT DR. PETER P. GEHRfcE, S^^

12. Schiffsanlegevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (41) Zugfedern (40) aufweist.

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