DE19913532A1 - Kraftfahrzeugkarosserie sowie Versteifungsrahmen für eine Kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents
Kraftfahrzeugkarosserie sowie Versteifungsrahmen für eine KraftfahrzeugkarosserieInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Rohbaukarosse mit einem Karosserieausschnitt für eine Klappe oder Tür, insbesondere für eine Heckklappe (3) und mit einem am Karosserieausschnitt der Rohbaukarosse anbringbaren Versteifungsrahmen (7). Wesentlich ist, daß der Versteifungsrahmen (7) nicht Teil der Rohbaukarosse ist, sondern als separates Bauteil an den den Karosserieausschnitt begrenzenden Komponenten der Rohbaukarosse abdichtend anbringbar ist. Diese Komponenten selbst sind nicht als umlaufender, tragender Rahmen gestaltet. Zusätzlich kann der Versteifungsrahmen (7) zur Anbringung einer Klappe oder Tür sowie zugehöriger Bauteile und Aggregate zum Abschluß der Rohbaukarosse dienen. Besonders bevorzugt ist die Gestaltung dieses Versteifungsrahmens (7) als umlaufender, geschlossener, tragender Profilrahmen, insgesamt bestehend aus einem stranggepreßten und streckgebogenen Profil.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit den Merkmalen des Oberbe
griffs von Anspruch 1 sowie einen Versteifungsrahmen für eine solche Kraftfahr
zeugkarosserie.
Bei allgemein aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugkarosserien ist die Karosserie
öffnung durch eine Rahmenkonstruktion ausgesteift und die Klappe oder Tür ist an
dem Rahmen über Scharniere unmittelbar schwenkbar angelenkt. Im Bereich der Ka
rosserieausschnitte sowie der Klappen und Türen liegen Aggregate und Zuleitungen,
die beim herkömmlichen Aufbau durchweg erst im Zuge der Endmontage ein- und
angebaut werden. In besonderem Maße ist das für eine Heckklappe einer Kraftfahr
zeugkarosserie von Bedeutung.
Die zuvor geschilderte Problematik ist bereits erkannt worden (DE-A-1 97 02 543).
Die hier gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie ist am Karosserieausschnitt offen. In die
Rohbaukarosse bzw. deren den Karosserieausschnitt begrenzenden Komponenten
ist ein umlaufender Rahmen integriert, der entsprechende Befestigungsmöglichkeiten
für eine komplette Heckbaugruppe schafft. Dieser umlaufende Rahmen am Karosse
rieausschnitt der Rohbaukarosse erfordert eine spezielle Gestaltung von Blechstanz
teilen im Dachbereich, an den Seitenteilen sowie im Bereich der Bodengruppe. Die
Rohbaukarosse ist folglich relativ aufwendig herzustellen, da eine Vielzahl von ein
zelnen Teilen hergestellt und miteinander verbunden (geschweißt, genietet, etc.)
werden müssen. Insgesamt ist nämlich dabei dann der umlaufende Rahmen am
Karosserieausschnitt integraler, versteifender Bestandteil der Rohbaukarosse.
An der Heckbaugruppe, die insgesamt an den Karosserieausschnitt der Rohbauka
rosse angesetzt wird, ist ein weiterer umlaufender Rahmen als Versteifungsrahmen
vorgesehen. Dieser ist bei diesem Stand der Technik mit allen zugehörigen Aggrega
ten und der Heckklappe komplett vormontiert und bildet die Heckbaugruppe. Da
durch ist eine kostengünstige Vormontage bei hohem Integrationsgrad möglich. Das
für Störungen besonders empfindliche Endmontageband ist entlastend.
Bei der zu vor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt sich die
Heckbaugruppe über das gesamte Fahrzeugheck. Die Heckbaugruppe wird mittels
Anlageflächen aufgelegt und befestigt, diese sind eben oder profiliert mit Halteflan
schen ausgeführt. Der Versteifungsrahmen wird unter Einschluß von Klebemitteln mit
dem umlaufenden Rahmen der Rohbaukarosse dauerhaft haftend verbunden. Diese
Verklebung dient auch der Abdichtung. Die Verbindung wird durch Schrauben oder
sonstige mechanische Befestigungselemente komplettiert. Die Befestigungsschrau
ben bzw. entsprechende Durchstecköffnungen befinden sich an den dazu einander
zur Anlage kommende Anlageflächen, die sich ungefähr parallel zur Hauptebene der
Heckbaugruppe erstrecken und außenrandseitig am Karosserieausschnitt der
Rohbaukarosse umlaufen.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde anzugeben, wie man
eine Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich der Rohbaukarosse zu modifizieren hat, um
eine Heckbaugruppe möglichst zweckmäßig anbringen zu können.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugkarosserie mit den Merkma
len des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils
von Anspruch 1 gelöst.
Die Lehre der Erfindung wird nachfolgend in erster Linie unter Bezugnahme auf die
Zusammenhänge bei einer Heckklappe erläutert, ist aber im Grundsatz für alle Karos
serieausschnitte für Klappen oder Türen anwendbar. Besondere Bedeutung gewinnt
die Lehre der Erfindung bei der Anbringung eine Heckbaugruppe an der Rohbauka
rosse.
Für die Lehre der Erfindung wesentlich ist die Erkenntnis, daß ein separater Verstei
fungsrahmen bei insgesamt hinreichend geschlossener, tragfähiger Auslegung gleich
zeitig die umlaufende Versteifung der Rohbaukarosse am Karosserieausschnitt be
wirken kann. Man muß also nicht mehr einen in die Rohbaukarosse integrierten tra
genden Rahmen realisieren, weil dessen Funktion durch den angesetzten zusätzli
chen Versteifungsrahmen übernommen werden kann. Dieser ist dann gewissermaßen
"Grundgestell" für alles, was hier noch weiter angebracht werden muß, insbesondere
also Klappe oder Tür, zugehörige Aggregate und Bauteile, mit denen der Karosserie
ausschnitt dann letztlich geschlossen werden soll.
Die Rohbaukarosse ist nach der Lehre deutlich schlanker im Bereich des Karosserie
ausschnittes, die Anzahl der Teile für die Rohbaukarosse wird reduziert, es ergibt we
gen Einsparung doppelter Teile eine Gewichtsverringerung.
Die Vorteile bei der Realisierung der Lehre der Erfindung sind etwas unterschiedlich
bei aufliegender und bei einliegender Heckklappe. Bei aufliegender Heckklappe be
darf es nämlich am Karosserieausschnitt noch eines quer verlaufenden Heckab
schluß-Verstärkungsbleches als letztes Blechstanzteil im Bereich des Heckabschlusses.
Entsprechende Überlegungen gelten in angepaßter Weise bei anderen Karosserieöff
nungen, wobei in der Tat die Lehre der Erfindung beim Heck einer Rohbaukarosse
besondere Bedeutung hat.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar
stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in perspektivischer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer
Kraftfahrzeugkarosserie, im dargestellten Ausführungsbeispiel die
Heckklappe aufliegend, die Rohbaukarosse also seitlich umfassend, wo
bei hier auch die Lage der Schnitte für die folgenden Figuren einge
zeichnet worden ist,
Fig. 2 in perspektivischer, Fig. 1 entsprechender Ansicht ein weiteres Ausfüh
rungsbeispiel, jedoch mit einer einliegenden, also von der Rohbaukaros
se seitlich umfaßten Heckklappe,
Fig. 3 in einer Explosionsdarstellung, stark schematisiert, die Bauteile, die beim
Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 den Karosserieausschnitt begrenzen,
Fig. 4 in Fig. 3 entsprechender Darstellung, die den Karosserieausschnitt be
grenzenden Bauteile beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2,
Fig. 5 in einer Explosionsdarstellung die Bestandteile einer Heckbaugruppe -
mit aufliegender Heckklappe,
Fig. 6 ausschnittweise, vergrößert, im Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 1
den Scharnierbereich aus Fig. 1 und 5,
Fig. 7 ausschnittweise, vergrößert, im Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 1
den Längsträger-Bereich aus Fig. 1 und 5,
Fig. 8 ausschnittweise, vergrößert, im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig.
1 den Seitenrand aus Fig. 1 und 5,
Fig. 9, 10 und 11 Darstellungen entsprechend der Fig. 5, 6 und 7 für das zweite Ausfüh
rungsbeispiel mit einliegender Heckklappe und
Fig. 12 ausschnittweise, vergrößert, im Schnitt entlang der Linie XII-XII in Fig. 2
den Seitenrand der Heckbaugruppe an der Rohbaukarosse gemäß Fig. 2,
also mit einliegender Heckklappe.
Das in Fig. 1, 3 und 5 bis 8 dargestellte erste Ausführungsbeispiel einer Kraftfahr
zeugkarosserie befaßt sich mit der Anordnung einer aufliegenden Heckbaugruppe an
der Rohbaukarosse, also einer Heckbaugruppe mit aufliegender, die Rohbaukarosse
seitlich umfassender Heckklappe.
Die Fig. 2, 4 und 9 bis 12 zeigen entsprechende Darstellungen für eine Kraftfahr
zeugkarosserie mit einliegender, also von der Rohbaukarosse seitlich umfaßter Heck
klappe.
Auch an dieser Stelle darf nochmals festgehalten werden, daß dies bevorzugte Bei
spiele für die Lehre der Erfindung sind, die im übrigen aber auch an anderen Karosse
rieausschnitten für Klappen oder Türen realisiert werden kann.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen zunächst jeweils allgemein eine Kraftfahrzeugkarosserie mit
einer links dargestellten Rohbaukarosse 1, die einen Karosserieausschnitt 2 für eine
Klappe oder Tür, im dargestellten Ausführungsbeispiel eben eine Heckklappe 3 bil
det. Der Heckklappe 3 benachbart findet man übliche Rückleuchteneinheiten 4. In
der Rohbaukarosse 1 erkennt man im übrigen die übliche Bodengruppe 5.
Den Karosserieausschnitt 2 der Rohbaukarosse 1 schließt eine die Heckklappe 3 so
wie zugehörige Aggregate tragende Heckbaugruppe 6. Diese weist selbst einen in
den Fig. 1 und 2 separat eingezeichneten und in Fig. 5 bzw. Fig. 9 in den Explo
sionsdarstellung dargestellten Versteifungsrahmen 7 auf.
Für die grundsätzliche Konstruktion einer Kraftfahrzeugkarosserie in dieser Art aus
Rohbaukarosse 1 und Heckbaugruppe 6 darf auf den einleitend genannten Stand der
Technik der DE-A-1 97 02 543 verwiesen werden.
Die Heckbaugruppe 6 ist weitgehend komplett vormontierbar und wird dann als
vormontierte Einheit am Endmontageband an die Rohbaukarosse 1 angesetzt und
dort befestigt.
Zu erkennen ist zunächst, daß die Komponenten der Rohbaukarosse 1, die den Ka
rosserieausschnitt 2 begrenzen, selbst nicht als umlaufender, geschlossener, tragender
Rahmen der Rohbaukarosse 1 gestaltet sind. Vielmehr ist ein zusätzlicher, separater
Versteifungsrahmen 7 vorgesehen, der als separates Bauteil an den den Karosserie
ausschnitt 2 begrenzenden Komponenten der Rohbaukarosse 1 abdichtend anbring
bar ist. Der angebrachte Versteifungsrahmen 7 selbst bildet den alleinigen, umlau
fenden, geschlossenen, tragenden Rahmen des Karosserieausschnittes 2. Der an
gesetzte Versteifungsrahmen 7 führt zur Verwindungs-Versteifung der Roh
baukarosse 1 im Bereich des Karosserieausschnittes 2.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist es immer so, daß am Versteifungsrah
men 7 eine Klappe oder Tür, hier also eine Heckklappe 3, sowie zugehörige Bauteile
und Aggregate vorab bereits angebracht worden sind, wobei dann der Versteifungs
rahmen 7 mit den angebrachten Teilen insgesamt an der Rohbaukarosse 1 angebracht
wird.
Die zuvor geschilderte, in den Ausführungsbeispielen dargestellte Variante ist nicht
zwingend, man kann auch andererseits den Versteifungsrahmen 7 an der Rohbauka
rosse 1 anbringen und alle eventuell anzubringenden weiteren Elemente dann
nachträglich am Versteifungsrahmen 7 anbringen.
Zunächst ist es so, daß die Rohbaukarosse 1 und der Versteifungsrahmen 7 einander
zugeordnete, sich ungefähr parallel zur Hauptebene erstreckende und vorzugsweise
unter Einschluß von Klebemittel zur dauerhaft haftenden Verbindung und Abdich
tung aneinander anliegende Anlageflächen 8 oder Anlageausformungen aufweist.
Diese sind in Fig. 1 und 2 an der Rohbaukarosse 1 angedeutet.
Der Versteifungsrahmen 7 ist an der Rohbaukarosse 1 mit Befestigungsschrauben 9
oder anderen mechanischen Befestigungselementen, beispielsweise Befestigungsnie
ten, befestigt, was sich im einzelnen aus den später folgenden Erläuterungen zu ande
ren Figuren noch genauer ergeben wird.
Die Fig. I und 2 zeigen an der Rohbaukarosse 1 neben der Bodengruppe 5, die be
reits erwähnt worden ist, Seitenteile 10 sowie ein Dachteil 11. Fig. 1 läßt unterhalb des
Karosserieausschnittes 2 ein Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 und oberhalb des
Karosserieausschnittes 2 eine Dachverstärkung 13 erkennen, die auch als integrierte
Abkantung des Dachteils 11 ausgeführt sein kann. Demgegenüber erkennt man in
Fig. 2 unter dem Karosserieausschnitt 2 die hier freiliegenden Enden von Längsträ
gern 14 der Rohbaukarosse 1.
In Fig. 3 ist die Rohbaukarosse 1 in Sprengdarstellung mit einigen Teilen zu erken
nen. Dabei ist nur das linke Seitenteil 10 mit einem Seiteninnenteil 10a dargestellt,
entsprechendes findet sich natürlich auch rechts. Außerdem sind noch dem Heckab
schluß-Verstärkungsblech 12 zugehörige kleinere Bauteile dargestellt.
Fig. 3 zeigt diese Darstellung für die aufliegende Heckklappe. Fig. 4 zeigt eine ent
sprechende Darstellung für eine einliegende Heckklappe 3. Letzteres macht deutlich,
daß dort die zusätzlichen Bauteile nicht erforderlich sind.
Den beiden Darstellungen in Fig. 3 und 4 kann man entnehmen, daß hier die Kompo
nenten der Rohbaukarosse 1, die den Karosserieausschnitt 2 begrenzen, nicht als
umlaufender, geschlossener, tragender Rahmen der Rohbaukarosse 1 gestaltet und
miteinander verbunden sind, sondern daß der Versteifungsrahmen 7 hier den alleini
gen umlaufenden, geschlossenen, tragenden Rahmen des Karosserieausschnittes 2
bildet. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 3 sind noch einige restliche Zusatz
teile erforderlich, eben das Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 und ggf. die Dach
verstärkung 13, beim Konzept von Fig. 2 und 4 können auch diese Teile noch fehlen.
Die Komponenten der Rohbaukarosse 1, die den Karosserieausschnitt 2 begrenzen,
sind in den Darstellungen in Fig. 3 und Fig. 4 überwiegend als Preßformteile ausge
führt.
Anhand der Fig. 1, 3, 5, 6, 7, 8 wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel einer Kraft
fahrzeugkarosserie mit aufliegender Heckklappe 3 und entsprechendem Versteifungs
rahmen 7 näher erläutert.
Fig. 5 zeigt eine Explosionsdarstellung, die Fig. 6 bis 8 zeigen einige Schnitte.
Das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5 macht deutlich, daß der Versteifungsrahmen 7 als
Profilrahmen ausgeführt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Verstei
fungsrahmen 7 aus einem etwa U-förmigen, stranggepreßten und streckgebogenen
Rahmenhauptteil 15, einem oberen, ebenfalls als Strangpreßprofil ausgeführten Rah
menholm 16, und zwei als Gußteile ausgeführten Winkelverbindern 17. Noch bevor
zugter ist es, wenn der Versteifungsrahmen 7 jedoch als umlaufender, geschlossener
Profilrahmen ausgeführt ist und insgesamt aus einem stranggepreßten und streckge
bogenen Profil besteht.
Die Explosionsdarstellung in Fig. 5 zeigt am oberen Rahmenholm 16 angebrachte
Klappenscharniere 18, an den seitlichen Holmen des Rahmenhauptteils 15 anzubrin
gende Gasdruckdämpfer 19 für die Heckklappe 3, eine als umlaufendes Dichtungs
profil ausgeführte Klappendichtung 20, die evtl. selbsttragend ausgeführten Rück
leuchteneinheiten 4, die gegenüber dem Versteifungsrahmen 7 mittels eines Zweigs
der Klappendichtung 20 abgedichtet werden. Die Rückleuchteneinheiten 4 müssen
aber nicht selbsttragend ausgestaltet sein, sie können auch in an sich bekannter
Weise mittels einer zusätzlichen Verstärkungsstrebe im Versteifungsrahmen 7 einge
setzt und fixiert sein, so hier dargestellt.
Angedeutet ist ferner ein Klappenschloß 21, das am unteren Rahmenholm 22 des
Rahmenhauptteils 15 angebracht werden kann.
Rechts unten erkennt man die Teile eines Aufprallträgers 23, nämlich einen Kunst
stoff-Stoßfänger 24, einen Energieabsorber 25 und einen Stoßfängerquerträger 26
sowie zwei in Längsrichtung zu den Längsträgern 14 hin orientierte Crashboxen 27.
Die besondere Anordnung des Aufprallträgers 23 mit den Crashboxen 27 gegenüber
dem Versteifungsrahmen 7 ist Gegenstand einer parallelen Patentanmeldung. Die
Crashboxen 27 hängen unter dem unteren Rahmenholm 22 des Versteifungsrahmen
7.
Nur angedeutet ist in den Zeichnungen im übrigen, daß der Versteifungsrahmen 7 mit
Wasserablaufkanal, Sicke zur Aufnahme eine Klebemittels und Dichtungsflansch für
die Klappendichtung 20 ausgeformt ist. Aufnahmen für die Klappenscharniere 18, die
Gasdruckdämpfer 19 und das Klappenschloß 21 verstehen sich nach der zuvor erläu
terten Darstellung von selbst.
Fig. 6 zeigt den Bereich des oberen Rahmenholm 16 der Heckbaugruppe 6, wobei die
Bezugszeichen für sich sprechen. Man erkennt einerseits Befestigungsschrauben 9
zur Befestigung des Versteifungsrahmen 7 an einer Abkantung 28 des Dachteils 11,
andererseits Befestigungsschrauben 29 für die Klappenscharniere 18. Neben den Be
festigungsschrauben 29 erkennt man rechts wie hier ein Wasserablaufkanal 30 und
ein Tragflansch für die Klappendichtung 20 integriert sind.
Fig. 7 zeigt den unteren Bereich mit der Crashbox 27. Auch hier sind die Bezugszei
chen wieder selbsterklärend. Neben den Befestigungsschrauben 9 zur Befestigung
des Versteifungsrahmen 7 an der Rohbaukarosse 1 sowohl am Heckabschluß-Ver
stärkungsblech 12 als auch an den Längsträgern 14 mit dem davorliegenden Heckab
schluß-Verstärkungsblech 12, erkennt man hier auch die Befestigungsschrauben 31,
mit denen der Stoßfänger 24 und der obere Flansch der Crashbox 27 am Verstei
fungsrahmen 7 angeschraubt sind.
Hier erkennt man im übrigen eine Einsatznut 32 am Versteifungsrahmen 7, die zu ei
ner Einsatzleiste 33 an der Rohbaukarosse 1 korrespondiert. Die Einsatzleiste 33 bil
det eine Schweißnaht zum Schließen des Kastenprofils des Heckabschluß-Verstär
kungsbleches 12 der Rohbaukarosse 1, die nun durch die sie umfassende Einsatznut
32 des Versteifungsrahmen 7 des Heckbaugruppe 6 bestens abgedeckt ist.
Die Einsatznut 32 und Einsatzleiste 33 findet man im übrigen in Fig. 8 wieder, einem
Schnitt im Bereich der Seite des Karosserieausschnittes 2 in der links dargestellten
Rückleuchteneinheit 4. Angedeutet ist im übrigen überall eine Sicke 34 zur Aufnah
me von Klebemittel 35. Fig. 8 macht dabei außerdem deutlich, wie die in Fig. 5 ge
zeigte Klappendichtung 20 hier im Bereich der Rückleuchteneinheit 4 mit ihrem äu
ßeren Zweig zwischen der Rückleuchteneinheit 4 und dem Versteifungsrahmen 7
liegt.
Die Variante mit einliegender Heckklappe ist dargestellt in entsprechenden Fig. 9, 10
und 11, wobei dann Fig. 12 nicht den Seitenschnitt im Bereich der Rückleuchtenein
heit 4, sondern oberhalb der Rückleuchteneinheit 4 zeigt.
Insoweit als die gleichen Teile dargestellt sind, wird Fig. 9 nicht weiter erläutert, es
darf auf die Erläuterung zu Fig. 5 verwiesen werden.
Hier ist die Besonderheit zunächst, daß am Versteifungsrahmen 7 am oberen Rah
menholm 16 ein zusätzliches Gußteil 36 angebracht ist. Dieses dient als Verstärkung
zum Tragen der Klappenscharniere 18 und als Versteifung in Querrichtung. Fig. 10
läßt in diesem Zusammenhang erkennen, daß der Versteifungsrahmen 7 und das Guß
teil 36 mit einander zugeordneten Formschlußausformungen 37 versehen sind, hier
einer Nut und Feder-Verbindung. Schließlich erkennt man, daß die Anlageflächen 8
hier zu Auslageausformungen degeneriert sind.
Man erkennt, daß das Gußteil 36 am oberen Rahmenholm 16 die Klappendichtung 20
trägt und auch den Wasserablaufkanal 30 aufweist, wobei die Klappenscharniere 18
im dargestellten Ausführungsbeispiel in diesem Wasserablaufkanal 30 angebracht
sind.
Anstelle eines Gußteils 36 kann auch ein anderweit hergestelltes Teil eingesetzt wer
den, beispielsweise ein zusätzliches Blechstanzteil. Wesentlich ist, daß es eben ein zu
sätzliches, zum Versteifungsrahmen 7 hinzutretendes Bauteil ist.
Im übrigen kann es sich empfehlen, den Versteifungsrahmen 7 durch eine zusätzliche
Profilkontur zum Einsatz einer dritten Heckleuchte ähnlich den Versteifungsstreben
bei den Rückleuchten in Fig. 5 zusätzlich zu versteifen.
Fig. 9 macht in Verbindung mit Fig. 11 eine weitere Besonderheit für diese Konstruk
tion deutlich, die dadurch gekennzeichnet ist, daß am Versteifungsrahmen 7 am unte
ren Rahmenholm 22 ein sich von dort nach unten erstreckendes, vorzugsweise eben
falls stranggepreßtes Abschlußprofil 38 angebracht ist, das hinsichtlich der Ab
deckungswirkung dem Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 des ersten Ausfüh
rungsbeispiels ähnelt, aber eben der Heckbaugruppe 6 zugeordnet ist. Die Besonder
heit ist hier die, daß das Abschlußprofil 38 hier auch noch einen die Anbindung zum
Versteifungsrahmen 7 überdeckenden Überdeckungsflansch 39 aufweist. In diesem
Bereich erkennt man im übrigen, daß Verbindungsschrauben 40 hier das Abschluß
profil 38 mit dem eigentlichen Versteifungsrahmen 7 der Heckbaugruppe 6 verbin
den. Auch hier hat man also das System verwirklicht, daß der Versteifungsrahmen 7
oberhalb der Crashboxen 27 endet und bei einer leichteren Kollision nicht in Mitlei
denschaft gezogen wird.
Fig. 12 zeigt schließlich die Gestaltung des Seitenbereichs, also der Anbindung zum
Seitenteil 10 der Rohbaukarosse 1 für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2.
Allen Ausführungsbeispielen ist im übrigen gemeinsam, daß der Versteifungsrahmen 7
sich etwa senkrecht zu seinen Anlageflächen 8 bzw. Anlageausformungen er
streckende Befestigungsflächen 41 aufweist, die mit entsprechenden Befestigungs
flächen an der Rohbaukarosse 1 in Überdeckung bringbar sind, wobei die Befesti
gungsschrauben 9 mit diesen Befestigungsflächen 41 zusammenwirken. Das hat er
hebliche montagetechnische Vorteile, insbesondere weil die Befestigungsschrauben 9
einfach vom Inneren des Karosserieausschnittes 2 aus nach oben oder nach unten,
nach rechts oder nach links eingeschraubt werden können und weil die Fixierung an
der Rohbaukarosse 1 so geleistet wird, daß die in Richtung senkrecht zur Haupt
ebene der Heckbaugruppe 6 gerichteten Abzugskräfte die Befestigungsschrauben 9
nicht auf Zug, sondern auf Scherung beansprucht. Das alles ist Gegenstand einer
parallelen Patentanmeldung.
Interessant ist im zweiten Ausführungsbeispiel in der Darstellung von Fig. 11, daß die
Befestigungsfläche 41 mit der entsprechenden Befestigungsschraube 9 sich nicht
unmittelbar am Versteifungsrahmen 7, sondern an dem dort zusätzlich vorgesehenen
Abschlußprofil 38 befindet, das seinerseits mit dem Versteifungsrahmen 7 mittels der
Verbindungsschrauben 40 verschraubt ist. Das ist hier eine besonders zweckmäßige
Lösung.
Insgesamt erreicht man erfindungsgemäß eine äußerst schlanke Rohbaukarosse 1 da
durch, daß man an dem Karosserieausschnitt 2 der Rohbaukarosse 1 einen integrier
ten umlaufenden Rahmen nicht mehr benötigt. Die damit verbunden Vorteile sind im
allgemeinen Teil der Beschreibung bereits angesprochen worden.
Hinzu kommt die Möglichkeit zum Toleranzausgleich bei der Montage und eine sehr
einfache Justierbarkeit des Versteifungsrahmens 7 an der Rohbaukarosse 1.
Fig. 6 zeigt noch eine Besonderheit mit einem Dichtprofil 42, das hier so angeordnet
ist, daß es eine Schweißnaht an der Abkantung 28 des Dachteils 11
verdeckt.
Claims (18)
1. Kraftfahrzeugkarosserie
mit einer Rohbaukarosse (1) mit einem Karosserieausschnitt (2) für eine Klappe oder Tür, insbesondere für eine Heckklappe (3), und
mit einem am Karosserieausschnitt (2) der Rohbaukarosse (1) anbringbaren Verstei fungsrahmen (7), dadurch gekennzeichnet, daß die Komponenten der Rohbaukarosse (1), die den Karosserieausschnitt (2) be grenzen, nicht als umlaufender, geschlossener, tragender Rahmen der Rohbaukarosse (1) gestaltet sind,
daß der Versteifungsrahmen (7) als separates Bauteil an den den Karosserieausschnitt (2) begrenzenden Komponenten der Rohbaukarosse (1) abdichtend anbringbar ist und
daß der angebrachte Versteifungsrahmen (7) den alleinigen umlaufenden, geschlosse nen, tragenden Rahmen des Karosserieausschnittes (2) der Rohbaukarosse (1) bildet.
mit einer Rohbaukarosse (1) mit einem Karosserieausschnitt (2) für eine Klappe oder Tür, insbesondere für eine Heckklappe (3), und
mit einem am Karosserieausschnitt (2) der Rohbaukarosse (1) anbringbaren Verstei fungsrahmen (7), dadurch gekennzeichnet, daß die Komponenten der Rohbaukarosse (1), die den Karosserieausschnitt (2) be grenzen, nicht als umlaufender, geschlossener, tragender Rahmen der Rohbaukarosse (1) gestaltet sind,
daß der Versteifungsrahmen (7) als separates Bauteil an den den Karosserieausschnitt (2) begrenzenden Komponenten der Rohbaukarosse (1) abdichtend anbringbar ist und
daß der angebrachte Versteifungsrahmen (7) den alleinigen umlaufenden, geschlosse nen, tragenden Rahmen des Karosserieausschnittes (2) der Rohbaukarosse (1) bildet.
2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver
steifungsrahmen (7) als umlaufender, geschlossener Profilrahmen ausgeführt ist und
insgesamt aus einem stranggepreßten und streckgebogenen Profil besteht.
3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver
steifungsrahmen (7) als umlaufender, geschlossener Profilrahmen ausgeführt ist und
aus einem etwa U-förmigen stranggepreßten und streckgebogenen Profil-Rahmen
hauptteil (15), einem oberen, vorzugsweise als Strangpreßprofil ausgeführten Rah
menholm (16) und zwei Winkelverbindern (17) besteht.
4. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Komponenten der Rohbaukarosse (1) die den Karosserieausschnitt (2)
begrenzen, überwiegend als Preßformteile ausgeführt sind.
5. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß bei aufliegender, die Rohbaukarosse (1) seitlich umfassender Heckklappe (3)
im wesentlichen nur ein unten am Karosserieausschnitt (2) quer verlaufendes
Heckabschluß-Verstärkungsblech (12) als Blechstanzteil an der Rohbaukarosse (1)
vorgesehen ist.
6. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich
net, daß bei einliegender, von der Rohbaukarosse (1) seitlich umfaßter Heckklappe (3)
am Karosserieausschnitt (2) kein zusätzliches Blechstanzteil an der Rohbaukarosse
(1) vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich
net, daß am Versteifungsrahmen (7) eine Klappe oder Tür, insbesondere eine Heck
klappe (3), sowie zugehörige Bauteile und Aggregate zum Abschluß der Kraftfahr
zeugkarosserie vorab anbringbar sind und der Versteifungsrahmen (7) dann insge
samt an der Rohbaukarosse (1) anbringbar ist.
8. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß am bereits an der Rohbaukarosse (1) montierten Versteifungsrahmen (7) eine
Klappe oder Tür, insbesondere eine Heckklappe (3), sowie zugehörige Bauteile und
Aggregate zum Abschluß der Rohbaukarosse (1) nachträglich anbringbar sind.
9. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß am Versteifungsrahmen (7) eine Einsatznut (32) oder -leiste vorgesehen ist,
die zu Einsatzleisten (33) oder -nuten an der Rohbaukarosse (1) korrespondiert.
10. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß am Versteifungsrahmen (7) am oberen Rahmenholm (16) bzw. am einen
oberen Rahmenholm (16) bildenden Abschnitt des Profils ein zusätzliches Gußteil
(36) o. dgl. angebracht ist.
11. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver
steifungsrahmen (7) und das Gußteil (36) o. dgl. mit einander zugeordneten Form
schlußausformungen (37) versehen ist.
12. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gußteil (36) o. dgl. am oberen Rahmenholm (16) eine Klappendichtung (20) trägt.
13. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Gußteil (36) o. dgl. einen Wasserablaufkanal (30) aufweist.
14. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Klappenscharniere (18) im Wasserablaufkanal (30) angebracht sind.
15. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
daß am Versteifungsrahmen (7) am unteren Rahmenholm (22) ein sich von dort nach
unten erstreckendes, vorzugsweise stranggepreßtes Abschlußprofil (38) angebracht
ist.
16. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab
schlußprofil (38) einen die Anbindung zum Versteifungsrahmen (7) verdeckenden
Überdeckungsflansch (39) aufweist.
17. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß
der Versteifungsrahmen (7) sich ungefähr parallel zu seiner Hauptebene erstreckende
Anlagefläche (8) oder Anlageausformungen aufweist, die an Anlageflächen oder An
lageausformungen der zugeordneten Rohbaukarosse (1) anlegbar sind, und daß der
Versteifungsrahmen (7) ferner sich etwa senkrecht zu den Anlageflächen er
streckende Befestigungsflächen (41) aufweist, die mit entsprechenden Befestigungs
flächen an der Rohbaukarosse (1) in Überdeckung bringbar sind, wobei Befesti
gungsschrauben (9) mit diesen Befestigungsflächen (41) zusammenwirken.
18. Versteifungsrahmen (7) für eine Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprü
che 1 bis 17, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines
oder mehrerer der Ansprüche 2, 3 sowie 9 bis 17.
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