DE3822585A1 - Hintere bodengruppe eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein die Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges und insbesondere eine Ausführung der hinte­ ren Bodengruppe, wo eine hintere Stoßstange eingebaut ist.

Kompakte Kombi-Fahrzeuge einer Art, bei welcher drei Sitz­ reihen vorgesehen sind, nämlich eine vordere Sitzreihe, eine mittlere Sitzreihe und eine hintere Sitzreihe, erfahren zu­ nehmende Popularität auf dem Markt.

Bei einem solchen Fahr­ zeug mit drei Sitzreihen erstrecken sich Seitenrahmen oder seitliche Längsträger in Längsrichtung der Bodengruppe, die in einem Abstand in Breitenrichtung der Bodengruppe liegen und deren hintere Teile derart gebogen sind, daß sie sich auf eine Höhe erstrecken, die gegenüber der Höhe der vorde­ ren Teile der Bodengruppe nach oben versetzt ist. Die hin­ tere Sitzreihe wird auf den nach oben versetzten hinteren Teilen der Seitenrahmen eingebaut.

Bei solchen Kombi-Fahrzeugen mit drei Sitzreihen ist ge­ funden worden, daß das Vorhandensein betreffender schräger Abschnitte oder Auslöse-Bereiche der Seitenrah­ men zwischen dem vorderen Teil und dem hinteren Teil zu dem Bestreben führt, ein Aufwärtsauswölben der nach oben ver­ setzten hinteren Teile der Seitenrahmen relativ zu den vor­ deren Teilen der Seitenrahmen zu erleichtern, anstatt daß sie ein Auswölben nach unten ermöglichen, wenn ein Stoß einer Stärke, die größer als eine vorbestimmte Stärke ist, von hinten an die nach oben versetzten hinteren Teile der Seitenrahmen angelegt oder ausgeübt wird als Ergebnis einer Auffahrkollision.

Der Stoß, der sich aus dem Auffahren ergibt, wird allgemein axial auf die Seitenrahmen ausgeübt, wie es in der japani­ schen offengelegten Gebrauchsmusterveröffentlichung 61-1 24 441 beschrieben ist. Jedoch besteht bei Kombi-Fahr­ zeugen oder bei irgendeinem anderen Kraftfahrzeug, bei­ spielsweise einem Reisemobil, und insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit vorn liegender Maschine und mit Hinter­ radantrieb derjenigen Art, bei welcher das Ausmaß der Ver­ setzung jedes hinteren Teils der Seitenrahmen nach oben relativ zu dem zugeordneten vorderen Teil des Seitenrah­ mens relativ groß ist für die Aufnahme der zugeordneten Hinter­ radaufhängung, wobei außerdem eine hintere Stoßstange auf relativ niedriger Höhe angeordnet werden soll, oftmals die Notwendigkeit, daß die hintere Stoßstange relativ zu den Stoßstangentragarmen nach oben versetzt angeordnet ist, über welche Stöße auf die betreffenden Seitenrahmen übertragen werden. Demgemäß ist es bei solchen Kraftfahrzeugen erfor­ derlich, Mittel vorzusehen, um irgendeine mögliche Verringe­ rung der Höhe zwischen dem Bodenblech und dem Dach zu ver­ meiden, die sonst dazu führen würde, ein Auswölben der hin­ teren Teile der Seitenrahmen nach oben hervorzurufen, wie es oben erläutert ist.

Um ein Auswölben der hinteren Teile der Seitenrahmen nach oben im Fall eines hinteren Auffahrens zu minimieren, wurde bisher jeder Seitenrahmen dadurch verstärkt, daß der be­ treffende Seitenrahmen mit ausreichender Wanddicke versehen wurde und/oder ein besonderer Rahmenteil an dem betreffen­ den Seitenrahmen befestigt wurde. Die Verwendung von Seiten­ rahmen mit größerer Wanddicke und/oder mit zusätzlichen Ver­ stärkungen führt zu erhöhtem Gewicht des Kraftfahrzeuges und auch zu höheren Herstellungskosten.

Abgesehen von dem den Seitenrahmen zugeordneten Probleme, wie es oben erläutert ist, offenbart die japanische offen­ gelegte Gebrauchsmusterveröffentlichung 56-1 43 949 eine hintere Stoßstange zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, welches eine hintere Tür aufweist, die an einem hinteren Kantenteil des Dachs angelenkt ist für wahlweise Bewegung zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung, wie beispielsweise ein Kombi-Fahrzeug, ein Fahrzeug mit hin­ terer Ladetür oder ein Reisemobil. Gemäß dieser Veröffent­ lichung ist ein hinterer Querteil, der sich zwischen den hinteren Rahmenteilen am Hinterteil des Kraftfahrzeugs er­ streckt, mit einem Abdichtungsteil versehen, der den Spalt zwischen der hinteren Tür und der hinteren Bodengruppe des Kraftfahrzeuges abschließt, wenn die hintere Tür in die ge­ schlossene Stellung bewegt wird. Die in dieser Veröffent­ lichung offenbarte Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtungsteil ein einheitlicher oder integraler Teil der hinteren Stoßstange ist. Die hintere Stoßstange mit dem Dichtungsteil ist an hinteren Verlängerungsteilen der Rahmen angebracht, die von den im Abstand voneinander be­ findlichen Seitenrahmen, welche Teile der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs bilden, getrennt sind und die daher an den betreffenden hinteren Enden der Seitenrahmen starr befestigt sind.

Es ist jedoch gefunden worden, daß die Ausführung der hinteren Bodengruppe, wie sie in der genannten japanischen Veröffent­ lichung offenbart ist, in Kombination mit der betreffenden Stoßstangenausführung zu gewissen Problemen führt, die nach­ stehend erläutert werden.

Im Fall eines Kombi-Fahrzeuges, eines Fahrzeuges mit hinte­ rer Ladetür oder dergleichen, eines Reisemobils oder irgend­ eines anderen Fahrzeuges mit einer hinteren Tür für Zugang zu einem hinteren Abteil oder einem Gepäckraum, führt eine Auffahrkollision oftmals zu einer großen Beschädigung des Kraftfahrzeuges. Während die Hauptfunktion der hinteren Stoßstange darin besteht, eine Beschädigung des hinteren Teiles der Karosserie des Kraftfahrzeuges zu minimieren, führt die einheitliche Ausbildung des Dichtungsteiles, der auch als Wetterdichtung dient, mit der hinteren Stoßstange, wie es in der zuletzt genannten japanischen Veröffentlichung beschrieben ist, zu einem Problem insoweit, daß selbst ein geringer Stoß als Ergebnis einer Auffahrkollision die Ab­ dichtungsmöglichkeit oder Abdichtungsfähigkeit der hinte­ ren Zugangsöffnung zerstören kann.

Die einheitliche Ausbildung des Dichtungsteiles mit der hinteren Stoßstange führt nicht nur zur Verringerung der Herstellungskosten gegenüber den Kosten, die erwachsen wür­ den, wenn der Dichtungsteil und die hintere Stoßstange ge­ trennt hergestellt werden, sondern auch zur Verringerung der Anzahl von Arbeitsschritten, die erforderlich ist, um den Dichtungsteil und die hintere Stoßstange am hinteren Karosserieteil des Kraftfahrzeuges einzubauen. Jedoch ist irgendeine mögliche Verformung der hinteren Stoßstange di­ rekt begleitet von einer entsprechenden Verformung des Dich­ tungsteiles.

In der japanischen offengelegten Gebrauchtsmusterveröffent­ lichung 60-6 360 ist ein hinteres Stoßstangengebilde of­ fenbart zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und umfassend eine Stoßstangentragausführung mit allgemein U-förmigem Querschnitt, eine allgemein langgestreckte Stoßstangenver­ stärkung aus faserverstärktem synthetischen Harz, und einen stoßabsorbierenden Teil, der allgemein Wabenstruktur hat und zwischen der Stoßstangentragausführung und der Stoß­ stangenverstärkung angeordnet ist. Dieses hintere Stoß­ stangengebilde ist an im Abstand voneinander befindlichen hinteren Verlängerungen der betreffenden Seitenrahmen ange­ bracht, welche Teile der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs bilden und sich von der Hinterseite der Karosserie nach außen und nach hinten erstrecken und relativ zu den hinte­ ren Rahmenverlängerungen nach oben versetzt angeordnet sind.

Die nach oben versetzte Anordnung des hinteren Stoßstangen­ gebildes relativ zu den hinteren Rahmenverlängerungen gemäß der zuletzt genannten Veröffentlichung führt zu einem Prob­ lem insofern, daß das hintere Stoßstangengebilde im Fall einer Auffahrkollision nach oben verschoben werden kann. Dies trifft insbesondere zu, wenn die hintere Bodengruppe des Kraftfahrzeuges eine Gestaltung hat, bei welcher ein hinterer Teil jedes seiner Seitenrahmen derart gebogen ist, daß er sich relativ zu dem gegenüberliegenden vorderen Teil des betreffenden Seitenrahmens auf eine größere Höhe erstreckt für den Zweck, die Hinterradaufhängung und die Hinterräder aufzunehmen.

Die vorliegende Erfindung ist gestaltet worden im Hinblick darauf, die oben genannten Probleme und Nachteile von be­ kannten hinteren Bodengruppen von Kraftfahrzeugen im wesent­ lichen zu beseitigen, und ein Hauptzweck besteht darin, eine verbesserte Ausführung für die hintere Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, in welcher Mittel in jedem der Seitenrahmen vorgesehen sind, um zu ermöglichen, daß die nach oben versetzten hinteren Teile der Seitenrahmen sind relativ zu den vorderen Teilen der Seitenrahmen nach unten auswölben, wenn eine Auffahrkollision mit relativ starkem Stoß stattfindet.

Ein anderer wichtiger Zweck der vorliegenden Erfindung be­ steht darin, eine verbesserte Ausführung einer hinteren Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges gemäß vorstehender Be­ schreibung zu schaffen, in welcher die Seitenrahmen wirksam sind, irgendeiner möglichen Last oder Belastung zu wieder­ stehen, die im Fall einer Auffahrkollision oder eines Auf­ fahrunfalles auf die Seitenrahmen wirken, um diese nach oben zu verformen.

Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Ausführung für die hintere Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die wirksam ist, die Funktion des Dichtungteiles beizubehalten, selbst wenn ein beträchtlich starker Stoß auf die hintere Stoßstange ausgeübt wird.

Um die oben genannten Zwecke zu erreichen, ist gemäß der Erfindung eine hintere Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs geschaffen, die allgemein langgestreckte Seitenrahmen um­ faßt, die sich in Längsrichtung der Karosserie des Kraft­ fahrzeuges erstrecken und deren jeder einen vorderen und einen hinteren Rahmenteil besitzt. Der hintere Rahmen­ teil jedes Seitenrahmens liegt auf einer Höhe, die rela­ tiv zu der Höhe des vorderen Rahmenteils nach oben ver­ setzt ist. Der hintere Rahmenteil hat eine vertiefte Zone, die an einer vorbestimmten Position von ihm derart gebildet ist, daß der hintere Rahmenteil an der vertieften Zone sich relativ zum vorderen Rahmenteil nach unten biegen kann, wenn ein Stoß von außen, der stärker als eine vorbestimmte Stärke ist, ausgeübt wird, wie es bei einem Auffahrunfall auftritt.

Wenn bei dieser Konstruktion gemäß der Erfindung ein äußerer Stoß mit größerer als einer vorbestimmten Stärke auf die hintere Stoßstange ausgeübt wird, beispielsweise als Er­ gebnis eines Auffahrunfalls, können die Seitenrahmen in der vertieften Zone positiv nach unten ausgewölbt werden, so daß irgendeine mögliche Verringerung der Höhe des Passagier­ raumes vermieden ist, die sonst stattfinden könnte, wenn die Seitenrahmen nach oben ausgewölbt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schaubildliche Ansicht eines Kompakt- Kombifahrzeugs, gesehen von hinten, wo die Er­ findung angewendet ist.

Fig. 2 ist eine von einer Seite der Kraftfahrzeugs ge­ sehene schematische Ansicht, in der die Posi­ tion der dritten Sitzreihe in einem Kompakt- Kombifahrzeug dargestellt ist unter Verwendung einer Ausführung der hinteren Bodengruppe gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ge­ mäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine auseinandergezogene, in vergrößertem Maßstab gehaltene Ansicht eines Seitenteiles der hinteren Bodengruppenausführung gemäß Fig. 2.

Fig. 4 ist eine seitliche Schnittansicht der hinteren Bodengruppenausführung gemäß Fig. 3.

Fig. 5 ist eine Draufsicht der hinteren Bodengruppenaus­ führung gemäß Fig. 3.

Fig. 6 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht eines abge­ wandelten Ausführungsbeispiels der hinteren Boden­ gruppenausführung.

Fig. 7 ist eine schaubildliche Ansicht der hinteren Bo­ dengruppenausführung gemäß Fig. 6.

Fig. 8 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene schau­ bildliche Ansicht eines hinteren Stoßstangenge­ bildes, welches bei einer hinteren Bodengruppen­ ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet ist.

Fig. 9 und 10 sind in vergrößertem Maßstab gehaltene Querschnitts­ ansichten einer hinteren Bodengruppenausführung eines Kraftfahrzeuges gemäß Linie IX-IX bzw. X-X der Fig. 1.

Fig. 11 ist eine der Fig. 10 ähnliche Ansicht einer hinte­ ren Bodengruppenausführung eines Kraftfahrzeuges gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung.

Fig. 12 und 13 sind eine Draufsicht bzw. eine Seitenansicht von hinteren Verlängerungsarmen gemäß Fig. 11.

In Fig. 1 ist schematisch ein Kombifahrzeug 10 mit Eigenan­ trieb dargestellt, umfassend eine Karosserie 11 mit einer hinteren Zugangsöffnung 13 allgemein rechteckigen Gestalt, die am hinteren Teil der Karosserie 11 gebildet ist. Die hin­ tere Zugangsöffnung 13 kann durch eine hintere Tür 12 wahl­ weise geöffnet und geschlossen werden, die an einem oberen Kantenteil des Hinterendes des Daches angelenkt ist. Das Kraftfahrzeug 10 weist weiterhin eine hintere Stoßstange 20 auf, die allgemein unter der hinteren Tür 12 angeordnet und an der hinteren Bodengruppe befestigt ist, wie es nachstehend erläutert wird.

Wie in den Fig. 2 und 5 dargestellt, umfaßt die hintere Bodengruppenausführung zwei Seitenrahmen, die in Breitenrich­ tung des Kraftfahrzeuges 10 im Abstand voneinander liegen und die sich von vorn nach hinten erstrecken. Lediglich einer dieser Seitenrahmen ist dargestellt und mit 14 bezeichnet. Die gegenüberliegenden Seitenrahmen 14 tragen ein Bodenblech 2, welches an ihnen befestigt ist, und sie umfassen hintere Rahmenteile 14 B, die derart gebogen sind, daß sie sich auf eine Höhe erstrecken, die relativ zu vorderen Rahmenteilen 14 a nach oben versetzt ist zwecks Aufnahme der Hinterräder 3 und deren zugeordneter Teile einschließlich der Hinterrad­ aufhängung, wobei die hintere Sitzreihe 4 auf dem nach oben versetzten hinteren Rahmenteilen 14 B der Seitenrahmen 14 mittels des Bodenblechs 2 eingebaut ist.

Insbesondere besitzt jeder Seitenrahmen einen allgemein U-förmigen Querschnitt, der nach oben offen ist, und die Öffnung der Seitenrahmen 14 ist durch das Bodenblech 2 ab­ geschlossen, um zu ermöglichen, daß die Seitenrahmen 14 einen allgemein geschlossenen Hohlkörper bilden. Ein Teil jedes Seitenrahmens 14, der sich zwischen dem relativ nach unten versetzten vorderen Rahmenteil 14 A und dem relativ nach oben versetzten hinteren Rahmenteil 14 b erstreckt, stellt einen Auslösebereich (kick-up region) dar, der sich schräg er­ streckt für einen Zweck, der zuvor beschrieben worden ist. Ein hinterer Querteil 15 ist an den hinteren Enden der be­ treffenden hinteren Rahmenteile 14 b der Seitenrahmen 14 be­ festigt und er weist im Abstand voneinander liegende hintere Verlängerungsarme 27 auf, die nach hinten vorragen allgemein in Ausrichtung mit der Längsachse der hinteren Rahmenteile 14 b.

Jeder der hinteren Verlängerungsarme 27 ragt von dem hinte­ ren Querteil 15 nach hinten um eine Strecke vor, die größer ist als die Strecke, über welche jede Stoßstangenstütze 18, die unmittelbar unter den betreffenden hinteren Verlänge­ rungsarmen 27 angeordnet ist und dazu verwendet wird, die Stoßstange 20 mit der hinteren Bodengruppe zu verbinden, in der gleichen Richtung nach hinten von einem zugeordneten Trag­ armgebilde 17 vorragt.

Wie am besten in den Fig. 2 bis 4 dargestellt, sind die hin­ teren Rahmenteile 14 b der Seitenrahmen 14 bei 14 c vertieft, so daß, wenn starke Stöße auf die Seitenrahmen 14 über die zugeordneten hinteren Verlängerungsarme 27 in einer allge­ mein axialen Richtung, die in Fig. 2 durch den Pfeil A dar­ gestellt ist, als Folge eines Auffahrunfalles ausgeübt wer­ den, diese Bereiche 14 c der hinteren Rahmenteile 14 b, wo die betreffenden Vertiefungen gebildet sind, zwangsläufig nach unten ausgewölbt werden können und nicht nach oben aus­ gewölbt werden, um dadurch die Möglichkeit zu minimieren oder im wesentlichen zu beseitigen, daß die hinteren Rah­ menteile 14 b selbst gezwungen werden können, sich über ihre gesamte Länge nach oben zu biegen. Demgemäß ist das Vorhan­ densein der vertieften Bereiche 14 c in den hinteren Rahmen­ teil 14 b wirksam, es lediglich diesen Bereichen 14 c der hin­ teren Rahmenteile 14 b zu ermöglichen, sich nach unten aus­ zuwölben, ohne die Höhe des Passagierraumes oberhalb der hintersten Sitzreihe 4 wesentlich zu verringern. Selbst wenn ein Bereich jedes hinteren Rahmenteiles 14 b nahe des Auslösebereiches beim Abwärtswölben des zugeordneten vertieften Bereiches 14 c im betreffenden hinteren Rahmen­ teil 14 b aufwärts verschoben wird, ist das Ausmaß der Auf­ wärtsverschiebung sehr klein im Vergleich zu dem Fall, in welchem in den hinteren Rahmenteilen 14 b kein vertiefter Be­ reich gebildet ist, so daß die Höhe des Passagierraumes über der hintersten Sitzreihe 4 nicht in unvernünftigem Ausmaß verringert wird.

Entsprechend zu dem Vorhandensein der vertieften Bereiche 14 c in den hinteren Rahmenteilen 14 b, sind betreffende Teile des Bodenblechs 2 in Ausrichtung mit den vertieften Berei­ chen 14 c in ähnlicher Weise vertieft, so daß eine Ausnehmung 2 a gebildet ist.

Um zwangsläufiges Auswölben der hinteren Rahmenteile 14 b an den vertieften Bereichen 14 c nach unten zu erleichtern, ist derjenige Teil jeder der gegenüberliegenden Seitenwände, welche jeweils einen Seitenrahmen 14 bilden, der durch den zugeordneten vertieften Bereich 14 c umgeben ist, teilweise eingestochen oder in anderer Weise gepreßt derart, daß er seitlich nach außen vorragt, um einen Führungsfalz oder einen Führungswulst 14 d allgemein V-förmigen Querschnitts zu schaffen, wie es in Fig. 5 deutlich dargestellt ist, wo­ bei der Führungsfalz 14 d sich von der Oberkante der zuge­ ordneten Seitenwand des hinteren Rahmenteils 14 b einwärts erstreckt und an einer Stelle endigt, die allgemein etwa in der Mitte der Breite der Seitenwand des hinteren Rahmen­ teiles 14 b liegt, und wobei die V-Gestalt in Fig. 4 darge­ stellt ist.

Wie am besten in den Fig. 3 und 4 dargestellt, besitzt jeder hintere Rahmenteil 14 b eine Rahmenverstärkung 28 mit allge­ mein U-förmigem Querschnitt, die in den Rahmenteilen 14 b angeordnet ist und dessen Kontur folgt, die gekrümmt ist als Folge des Vorhandenseins des vertieften Bereiches 14 c. Die Rahmenverstärkung 28 umfaßt eine allgemein rechteckige Platte und zwei gegenüberliegende Flansche, die rechtwink­ lig zur rechteckigen Platte liegen. Die Verstärkung 28 ist in dem zugeordneten hinteren Rahmenteil 14 b derart ange­ ordnet, daß die rechteckige Platte mit dem Boden des hin­ teren Rahmenteils 14 b in Berührung gehalten ist, wobei die Flansche mittels Punktschweißung an den gegenüberliegen­ den Seitenwänden des hinteren Rahmenteils 14 b angeschlossen sind.

Die Verwendung der Rahmenverstärkung 28 für jeden hinteren Rahmenteil 14 b ist nicht immer wesentlich bei der Ausfüh­ rung der vorliegenden Erfindung, jedoch kann durch sie die Starrheit des hinteren Rahmenteils 14 b erhöht werden. Wenn die Rahmenverstärkung 28 in der dargestellten Ausführung ver­ wendet wird, ist es für sie wesentlich, daß sie der Kontur des zugeordneten hinteren Rahmenteils 14 b folgt, insbeson­ dere in einem Bereich 28 a, der unmittelbar unter dem Füh­ rungsfalz 14 d liegt.

Der an den hinteren Enden der hinteren Rahmenteile 14 d be­ festigte hintere Querteil 15 ist aus einem hinteren End­ teil des Bodenbleches 2, einem äußeren Blech 29 und einem inneren Blech 30 gebildet, die alle miteinander verbunden sind, um einen allgemein geschlossenen Hohlkörper zu bil­ den. Innerhalb des geschlossenen Hohlkörpers des hinteren Querteiles 15 und unmittelbar hinter dem Hinterende jedes hinteren Rahmenteils 14 b sind eine erste Verstärkung 31 mit allgemein U-förmigem Querschnitt, gesehen in Längs­ richtung des Kraftfahrzeuges, die mit dem inneren Blech 30 starr verbunden ist, eine zweite Verstärkung 32, die mit der ersten Verstärkung 31 und auch mit dem äußeren Blech 29 verbunden ist, und eine dritte Verstärkung 33 vorge­ sehen, die mit der ersten Verstärkung 31, der zweiten Ver­ stärkung 32, dem inneren Blech 30 und dem Bodenblech 2 verbunden ist. Mit diesen drei Verstärkungen 31, 32 und 33 sind allgemein kastenartige Knotenpunkte innerhalb des ge­ schlossenen Hohlraumes des hinteren Querteiles 15 gebildet.

Jeder der hinteren Verlängerungsarme 27 bei der Ausführungs­ form gemäß den Fig. 3 bis 5 ist unmittelbar hinter dem zuge­ ordneten kastenartigen Knotenpunkt in dem hinteren Querteil 15 vorgesehen und durch einen unteren Plattenteil 34 mit in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges allgemein U-förmigem Querschnitt, einen oberen Plattenteil 35, der am Oberende des unteren Plattenteiles 34 angebracht und mit dem oberen und dem hinteren Ende des unteren Plattenteiles 34 verbunden ist, und einen Tragplattenteil 36 gebildet, der mit dem unte­ ren Plattenteil 34, dem oberen Plattenteil 35 und dem äuße­ ren Blech 29 verbunden ist, wobei alle Plattenteile 34, 35, 36 zusammengefügt sind, so daß der betreffende hintere Verlän­ gerungsarm 27 eine Gestalt darbietet, die allgemein der Ge­ stalt eines Pyramidenstumpfes ähnlich ist, der sich in Richtung von dem hinteren Querteil 15 nach außen verjüngt. Vorzugsweise ist der Querschnitt an einem Ende jedes hin­ teren Verlängerungsarmes 27, welches dem hinteren Querteil 15 am nächsten liegt, in seiner Gestalt im wesentlichen ähnlich der Gestalt am hinteren Ende des zugeordneten hin­ teren Rahmenteils 14 b, wobei diese Teile gleichachsig zu­ einander angeordnet sind.

Jedes Tragarmgebilde 17, welches das hintere Ende des zuge­ ordneten hinteren Rahmenteils 14 b, den hinteren Querteil 5 und die zugeordnete Stoßstangenstütze 18 miteinander ver­ bindet, ist an den gegenüberliegenden Seitenwänden des hinte­ ren Rahmenteiles 14 b, am inneren Blech 30 des hinteren Quer­ teiles 15 und am Vorderende der zugeordneten Stoßstangen­ stütze 18, welches von der Stoßstange 20 entfernt liegt, starr befestigt. Eine Eckplatte 37 ist teilweise an einem vorderen Teil des Tragarmgebildes 17, und teilweise an der Bodenwand jedes hinteren Rahmenteiles 14 b befestigt, um dadurch die Verbindung zwischen dem hinteren Rahmen­ teil 14 b und dem Tragarmgebilde 17 zu verstärken. Es ist zu bemerken, daß zwei Stoßstangenstützen 18 verwendet und dazu benutzt werden, die hintere Stoßstange 20 mit dem Hin­ terende der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verbinden.

Das Hinterende jeder Verstärkung 28, die in dem geschlossenen Hohlraum des zugeordneten hinteren Rahmenteils 14 b angeord­ net ist, wie es zuvor beschrieben wurde, ragt von dem hin­ teren Rahmenteil 14 b nach außen und in den hinteren Quer­ teil 15 vor und ist mit dem inneren Blech 30 des hinteren Querteiles 15 verbunden. Wenigstens eine Ankerplatte 18 ist an einer Seitenwand eines der Tragarmgebilde 17 starr be­ festigt.

Die hintere Bodengruppenausführung gemäß der ersten Aus­ führungsform, wie sie zuvor in Verbindung mit den Fig. 3 bis 5 beschrieben wurdem arbeitet wie folgt.

In Fig. 2 ist der Zustand dargestellt, von dem angenommen wird, daß er sich ergibt, wenn die Seitenrahmen 14 der hin­ teren Bodengruppenausführung verformt sind als Ergebnis eines Auffahrunfalles. Dieser Zustand ist in Fig. 2 durch gestri­ chelte Linien dargestellt. Bei einem solchen Auffahrunfall werden die erzeugten Stöße als Auswölbungsbelastungen auf die Hinterenden in dem geschlossenen Hohlraum des hinteren Querteiles 15 an entsprechenden Stellen unmittelbar hinter den hinteren Rahmenteilen 14 b gebildet sind, und weil die hinteren Verlängerungsarme 27 von dem hinteren Quer­ teil 15 in Ausrichtung mit den betreffenden Knotenpunkten in dem hinteren Querteil 15 und auch in gleichachsiger Aus­ richtung zu den hinteren Rahmenteilen 14 b nach hinten vor­ ragen. Da jedoch die hinteren Rahmenteile 14 b so gekrümmt, gebogen und so gestaltet sind, daß sie den vertieften Be­ reich 14 c haben, und gleichzeitig die Führungsfalze 14 d aufweisen, durch welche die oberen Kanten der hinteren Rahmenteile 14 Diskontinuitätsbereiche haben, können die Beanspruchungen, die durch das Anlegen der Auswölbungs­ kräfte induziert werden, auf diejenigen Bereiche der hin­ teren Rahmenteile 14 b ausgeübt werden, wo die Vertiefun­ gen 14 c gebildet sind, so daß gegebenenfalls die hinteren Rahmenteile 14 b sich relativ zu den vorderen Rahmenteilen 14 a nach unten auswölben. Obwohl jeder hintere Rahmenteil 14 b mit einer Verstärkung 28 versehen ist, kann das positive Abwärtsauswölben des hinteren Rahmenteiles 14 b stattfinden, weil auch die Verstärkung 28 derart gekrümmt und gestaltet ist, daß sie die Kontur des zugeordneten hinteren Rahmen­ teiles 14 b folgt, wie es zuvor beschrieben worden ist.

Die Fig. 6 und 7 zeigen ein abgewandeltes Ausführungsbei­ spiel einer Bodengruppenausführung. Bei dieser Abwandlung gemäß den Fig. 6 und 7 ist anstelle der Verwendung der Kno­ tenpunkte in dem hinteren Querteil 15, die begrenzt sind durch die drei Verstärkungen 31, 32, 33 bei der Ausführungs­ form gemäß den Fig. 3 bis 5, das äußere Blech 29 des hin­ teren Querteils 15 mit einer Öffnung 29 a für den Durchgang des zugeordneten hinteren Verlängerungsarmes 27 versehen. Auch die Bodengruppenausführung gemäß diesem abgewandelten Ausführungsbeispiel arbeitet im wesentlichen in ähnlicher oder gleicher Weise wie das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 5.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen ein zweites bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung, welches insbesondere auf die Gestaltung der hinteren Stoßstange 20 gerichtet ist, die bei einer hinteren Bodengruppenausführung gemäß den Fig. 3 bis 7 verwendet werden kann. Die Verwendung der hin­ teren Stoßstange 20 gemäß den Fig. 8 bis 10 in Kombination mit der hinteren Bodengruppenausführung gemäß den Fig. 3 bis 5 oder gemäß den Fig. 6 und 7 ist wirksam, jede mög­ liche Beschädigung der Fähigkeit der Abdichtung der hin­ teren Zugangsöffnung zu minimieren, insbesondere, wenn der auf die hintere Bodengruppenausführung ausgeübte Stoß als Ergebnis eines Auffahrunfalls relativ schwach ist, beispielsweise einen Wert hat, der nicht zum Auswölben der Seitenrahmen 14 führt oder im übrigen einen Wert hat, der gegebenenfalls zu einem Auswölben der Seitenrahmen 14 führen könnte, wenn der Stoß direkt auf diese ausgeübt würde, der jedoch durch die hintere Stoßstange 20 abgeschwächt wird, um dadurch eventuelles Auswölben der Seitenrahmen 14 zu ver­ hindern.

Hinsichtlich der Fig. 8 bis 10 ist zu bemerken, daß, während der hintere Querteil 15 die Unterkante der hinteren Zugangs­ öffnung 13 bildet, ist ein Dichtungsteil 16, der entweder am hinteren Querteil 15 oder an der hinteren Kante der hin­ teren Tür 12 befestigt werden kann, zwischen dem hinteren Querteil 15 und der Unterkante der hinteren Tür 12 ange­ ordnet, die dann in einer Stellung zum Schließen der hin­ teren Zugangsöffnung 13 gehalten ist.

Das Tragarmgebilde 17, welches bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 bis 10 verwendet und für jeden Seiten­ rahmen 14 benutzt wird, umfaßt zwei im Abstand voneinander befindliche Winkelplatten 17 a, einen horizontalen Blech­ teil 17 b und einen vertikalen Blechteil 17 c, und es ist von der hinteren Bodengruppenausführung derart getragen, daß der horizontale Blechteil 17 b von unten am Hinterende des zugeordneten Seitenrahmens 14 und am hinteren Quer­ teil 15 befestigt ist, wobei der vertikale Blechteil 17 c der hinteren Stoßstange 20 zugewandt ist bzw. gegenüber­ liegt.

Die hintere Stoßstange 20 ist von einstückiger Ausführung, umfassend einen allgemein rechteckigen Stoßstangenkörper 20 c, der sich in Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs 10 erstreckt, einen oberen Flansch 20 a, der sich von der obe­ ren Seitenkante des Stoßstangenkörpers 20 c in eine Richtung bis nahe zu dem hinteren Querteil 15 erstreckt, einen Zwi­ schenflansch 21, der allgemein parallel und unter dem obe­ ren Flansch 20 a angeordnet ist und sich von einem Mittelteil des Stoßstangenkörpers 20 c in eine Richtung bis nahe zu dem hinteren Querteil 15 erstreckt, und einen unteren Flansch 22, der allgemein parallel zu und unter dem Zwischenflansch 21 angeordnet ist und sich von der unteren Seitenkante des Stoß­ stangenkörpers 20 c in eine Richtung bis nahe zu den Tragarm­ gebilden 17 erstreckt, wobei der Stoßstangenkörper 20 c und die Flansche 20 a, 21 und 22 einheitlich geformt oder in irgend­ einer zweckentsprechenden Art auf andere Weise zusammengefügt sind, um eine hintere Stoßstange 20 zu schaffen, die eine Querschnittgestalt ähnlich der Querschnittsgestalt der Zahl "3" hat.

Die hintere Stoßstange 20 mit der oben beschriebenen Aus­ führung trägt Stoßstangenstützen 18, die teilweise in einem Raum zwischen dem Zwischenflansch 21 und dem unteren Flansch 22 aufgenommen und bei 23 mit dem Zwischenflansch 21 und dem unteren Flansch 22 verbolzt oder verschweißt sind, wie es am besten in Fig. 3 dargestellt ist. Die Stoßstangenstützen 18 liegen in einem solchen Abstand voneinander, daß sie mit den zugeordneten vertikalen Blechteilen 17 c der Tragarmge­ bilde 17 ausgerichtet sind. Die hintere Stoßstange 20 ist am Hinterende des Kraftfahrzeuges 10 befestigt, wobei die Stoßstangenstützen 18 bei 19 mit den vertikalen Blechteilen 17 c des betreffenden Tragarmgebildes 17 verbolzt sind.

Um irgendein mögliches Abwärtsauswölben des oberen Flansches 20 a bis nahe zu dem Zwischenflansch 21 zu vermeiden, kann ein allgemein rechteckiger Verstärkungsteil 24 in dem Raum zwischen dem oberen Flansch 20 a und dem Zwischenflansch 21 angeordnet werden, wobei dieser Teil 24 eine untere Seitenkante 24 a, die bei 23 mit dem Zwischenflansch 21 verbolzt ist, und eine obere Seitenkante 24 b aufweist, die mit der freien Kante 20 b des oberen Flansches 20 a in der Art eines Händeschüttelns im Eingriff steht. Wenn ein Ver­ stärkungsteil 24 gemäß vorstehender Beschreibung verwendet wird, können die Verlängerungsarme 34, die in Verbindung mit dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel erläutert wur­ den, fortgelassen werden. Alternativ kann der Verstärkungs­ teil 24 Öffnungen besitzen, die in ihm gebildet sind für den Durchgang der bestreffenden hinteren Verlängerungsarme 34.

Um die Möglichkeit zu minimieren, daß der Dichtungsteil bei einem Auffahrunfall beschädigt wird, ist die hintere Stoß­ stange 20 gemäß der Erfindung derart gestaltet, daß, wenn die hintere Stoßstange 20 in der oben beschriebenen Weise am Hinterende des Kraftfahrzeuges 10 angebracht ist, die freie Kante 20 b des oberen Flansches 20 a, die in Richtung gegen den hinteren Querteil 15 vorragt, an einer Stelle endet, die in einem Abstand t ₁ von dem hinteren Querteil 15 nach hinten liegt, während die freie Kante 21 a des Zwi­ schenflansches 21, die ebenfalls in Richtung gegen den hin­ teren Querteil 15 vorragt, an einer Stelle endet, die in einem Abstand t ₂ von dem hinteren Querteil 15 nach hinten liegt, wobei der Abstand t ₁ größer als der Abstand t ₂ ist, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. In anderen Worten ausge­ drückt und wie in Fig. 8 am besten dargestellt, ist zu be­ merken, daß, während der obere Flansch 20 a über die Länge des Stoßstangenkörpers 20 c eine allgemein gleichmäßige Brei­ te hat, der Zwischenflansch 21 eine sich über die Länge des Stoßstangenkörpers 20 c ändernde Länge hat derart, daß der mittlere Teil des Zwischenflansches 21 eine maximale Brei­ te hat, die ausreichend ist, daß die freie Kante 21 a in dem Abstand t ₂ von dem hinteren Querteil 15 nach hinten endet.

Wenn beim Betrieb eine relativ geringe Belastung an die hintere Stoßstange 20 von hinten her angelegt wird als Folge eines Auffahrunfalls, wird die freie Kante 21 a des Zwischenflansches 21 zuerst mit dem hinteren Querteil 15 in Berührung gebracht, mit der Folge, daß ein unterer Teil des hinteren Querteiles 15, der von der Position des Dich­ tungsteiles 16 entfernt liegt, nach innen verformt werden kann, um den Stoß zu absorbieren. Gleichzeitig kann der Zwischenflansch 21 sich nach innen auswölben, wonach die freie Kante 20 b des oberen Flansches 20 a mit einem oberen Teil des hinteren Querteiles 15 neben dem Dichtungsteil 16 in Berührung tritt. Da jedoch in den meisten Fällen eine verhältnismäßig geringe Belastung durch die Verformung des von dem Dichtungsteil 16 entfernt liegenden Teiles des hin­ teren Querteiles 15 und/oder durch das Einwärtsauswölben des Zwischenflansches 21 absorbiert werden kann, führt die be­ rührung der freien Kante 20 b des oberen Flansches 20 a nicht zu einer Verformung des oberen Teiles oder Abschnittes des hinteren Querteiles 15.

Wenn die an die hintere Stoßstange 20 angelegte Belastung relativ groß ist, folgt der Verformung des unteren Ab­ schnittes des hinteren Querteiles 15 als Ergebnis des Auftreffens der freien Kante 21 a des Zwischenflansches 21 eine Verformung des oberen Abschnitts des hinteren Quer­ teils 15 als Ergebnis des nachfolgenden Auftreffens der freien Kante 20 b des oberen Flansches 20 a. Jedoch wird der größte Teil der an die hintere Stoßstange 20 angelegten Stoßenergie durch die Verformung des unteren Abschnitts des hinteren Querteils 15 und auch durch das Einwärtswöl­ ben des Zwischenflansches 21 absorbiert, so daß daher der auf den oberen Abschnitt des hinteren Querteils 15 über den oberen Flansch 20 a ausgeübte Stoß schwach genug sein kann, so daß der hintere Querteil 15 selbst nicht vorwärts ver­ schoben wird, so daß auch irgendeine mögliche Verformung des Dichtungsteiles 16 minimiert wird, selbst wenn eine Ein­ wärtsverformung über den oberen Abschnitt des hinteren Querteiles 15 erfolgt.

Die Art und Weise, in der die hintere Stoßstange 20 gemäß den Fig. 8 bis 10 an der hinteren Bodengruppenausführung gemäß den Fig. 2 bis 7 angebracht wird, ist im wesentlichen derart, wie es in Fig. 11 dargestellt ist.

Jedoch zeigt Fig. 11 ein drittes bevorzugtes Ausführungs­ beispiel der Erfindung, und jeder hintere Verlängerungsarm 27, der am Hinterende des zugeordneten Seitenrahmens 14 über den hinteren Querteil 15 befestigt ist, erstreckt sich von dem zugeordneten Seitenrahmen 14 gleichachsig und nach hin­ ten, während, er um eine Strecke L in den Raum vorragt, die von dem oberen Flansch 20 a und dem Zwischenflansch 21 und einem oberen Teil des Stoßstangenkörpers 20 c zwischen den Flanschen 20 a und 21 begrenzt ist.

Gemäß den Fig. 12 und 13 umfaßt der hintere Verlängerungs­ arm 27, der in Fig. 11 dargestellt und für jeden Seitenrah­ men 14 verwendet wird, eine erste Blindplatte 25 und eine zweite Blindplatte 26. Die erste Blindplatte 25 umfaßt einen oberen Plattenteil 25 a und einen hinteren Plattenteil 25 b, der im wesentlichen im rechten Winkel zu dem oberen Platten­ teil 15 a liegt. Die zweite Blindplatte 26 umfaßt einen Boden­ plattenteil 26 c, zwei Seitenplattenteile 26 b, die allgemein quer zum Bodenplattenteil 26 angeordnet sind, und einen vorderen Plattenteil 26 a. Die beiden Blindplatten 25 und 26 sind miteinander verschweißt, so daß der zugeordnete hinte­ re Verlängerungsarm 27 allgemein kastenartige Gestalt dar­ bietet, ähnlich der Gestalt eines Pyramidenstumpfes, wobei der obere Plattenteil 25 a und der hintere Plattenteil 25 b dem Bodenplattenteil 26 c bzw. dem vorderen Plattenteil 26 a zugewandt sind.

Jeder hintere Verlängerungsarm 27 mit der oben beschriebenen Gestalt und Ausführung ist mit dem zugeordneten Seitenrah­ men 14 axial ausgerichtet und an dem hinteren Querteil 15 angebracht, wobei der vordere Plattenteil 26 a mit einer hinteren Endfläche 15 a des hinteren Querteils 15 verbunden ist, wie es am besten in Fig. 11 dargestellt ist, und zwar unter Verwendung irgendeiner bekannten Anbringungsarbeits­ weise, beispielsweise unter Verwendung von Punktschweißung oder Randschweißung, oder durch Verwendung irgendwelcher zweckentsprechender Befestigungsteile. Es ist zu bemerken, daß jeder hintere Verlängerungsarm 27 derart gestaltet ist, daß er von der hinteren Endfläche 15 a um eine Strecke L nach hinten vorragt, wenn er in der oben beschriebenen Weise an dem hinteren Querteil 15 befestigt ist, wobei die Strecke L größer ist als der Abstand, über den jede Stoßstangenstütze 18 von dem zugeordneten Traglagergebilde 17 nach hinten vor­ ragt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 11 bis 13 ist die Position der Stoßstange 20 relativ zu der hinteren Boden­ gruppenausführung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 11 bis 13 derart ausgewählt, daß die hintere Stoß­ stange 20 relativ zu den Hinterenden der Seitenrahmen 14 nach unten versetzt werden kann. Weiterhin kann bei jedem der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 3 bis 7 und gemäß den Fig. 11 bis 13 der Verstärkungsteil 24 gemäß den Fig. 9 und 10 verwendet werden oder nicht verwendet werden. Wenn der Verstärkungsteil 24 verwendet wird, wie es bei dem vor­ hergehenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, sollte er allgemein rechteckige Öffnungen haben, die erforderlich sind, damit die betreffenden hinteren Verlängerungen 27 sich hindurcherstrecken können.

Bei Verwendung einer hinteren Bodengruppenausführung gemäß den Fig. 11 bis 13 werden bei einem Auffahrunfall die Stöße auf die hintere Stoßstange 20 von unten ausgeübt und zuerst auf die hinteren Verlängerungsarme 27 über die hintere Stoß­ stange 20 ausgeübt, da die hinteren Verlängerungsarme 27 um eine Strecke L nach hinten vorragen, die größer ist als die Strecke oder der Abstand, über welche bzw. über welchen die Stoßstangenstützen 18 in der gleichen Richtung vorragen. Demgemäß kann das Bestreben der Seitenrahmen 14, sich zu biegen, welches bemerkenswert wäre, wenn die Stöße über die Stoßstangenstützen 18 und dann über die Tragarmgebilde 17 auf die Seitenrahmen 17 übertragen würden, vorteilhaft mini­ miert werden. Dies trifft insbesondere zu, wenn die Seiten­ rahmen 14 sich allgemein geradlinig in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges erstrecken, ohne daß ihre hinteren Teile relativ zu den vorderen Teilen nach oben versetzt sind.

Es ist zu bemerken, daß im Rahmen der Erfindung die hinte­ ren Verlängerungsarme 27 keine von den Seitenrahmen 14 ge­ trennten Teile zu sein brauchen, und daß sie durch betreffen­ de hintere Endteile der Seitenrahmen dargestellt sein können. Wenn die hinteren Verlängerungsarme 27 durch die hinteren Endteile der Seitenrahmen 14 dargestellt sind, sollten sich diese hinteren Endteile durch im Abstand voneinander befindliche Öffnungen erstrecken, die in dem hinteren Quer­ teil 15 gebildet sind.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen mög­ lich. Beispielsweise kann jeder der hinteren Rahmenteile 14 b ein Teil, sein, der von dem zugeordneten Seitenrahmen 14 getrennt und demgemäß starr mit ihm verbunden ist.

Claims (18)

1. Hintere Bodengruppe eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen allgemeinen langgestreckten Rahmen (14), der sich in Längsrichtung einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges (10) er­ streckt und einen vorderen (14 a) und einen hinteren (14 b) Rahmenteil aufweist, wobei der hintere Rahmenteil auf einer Höhe liegt, die relativ zu dem vorderen Rahmenteil nach oben versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rahmenteil (14 b) an einer vorbestimmten Stelle eine ver­ tiefte Zone (14 c) aufweist, um es dem hinteren Rahmenteil (14 b) zu ermöglichen, sich nach unten zu biegen, wenn ein äußerer Stoß ausgeübt wird, dessen Stärke größer als eine vorbestimmte Stärke ist.

2. Bodengruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rahmen zwei Seitenrahmen (14), die in einem Abstand voneinander liegen und sich parallel zur Längsrichtung der Karosserie des Kraftfahrzeugs (10) erstrecken, und einen Querteil (15) aufweist, dessen gegen­ überliegende Enden mit den Seitenrahmen (14) starr verbunden sind.

3. Bodengruppe nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine hintere Stoßstange (20) an dem Querteil (15) befestigt ist.

4. Bodengruppe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hintere Stoßstange (20) in einer Position gehalten ist, die relativ zu dem Querteil (15) nach unten versetzt ist.

5. Bodengruppe nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hintere Stoßstange (20) wenig­ stens zwei Stützen (18) aufweist, von denen jede durch einen Tragarm (17), der an dem zugeordneten Seitenrahmen (14) befestigt ist, und einen unteren Abschnitt des Quer­ teiles (15) abgestützt ist.

6. Bodengruppe nach Anspruch 5, gekennzeich­ net durch wenigstens zwei hintere Verlängerungen (27), die im Abstand voneinander liegen und mit dem Querteil (15) derart verbunden sind, daß sie sich von diesem nach hinten erstrecken.

7. Bodengruppe nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hintere Verlängerung (27) von­ der hinteren Stoßstange (20) überdeckt ist.

8. Bodengruppe nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede hintere Verlängerung (27) sich nach hinten über die Stützen (18) zur Abstützen der Stoßstange (20) hinaus erstreckt.

9. Bodengruppe nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede hintere Verlängerung (27) eine Gestalt mit allgemein rechtwinkligem Querschnitt hat, und daß der Oberflächenbereich des Querschnitts von dem Querteil (15) aus sich zunehmend verringert.

10. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen einen Führungspfalz (14 d) aufweist, der in einer Seitenwand des Rahmenteiles (14) gebildet und in einem Teil von diesem angeordnet ist, der von der vertieften Zone (14 c) umgeben ist.

11. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine Verstärkungsplatte (28), die an der Bodenfläche des Seitenrahmens (14) ange­ ordnet ist und sich in dessen Längsrichtung erstreckt.

12. Bodengruppe nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verstärkungsplatte (28) einen ausgeschnittenen Bereich (28 a) aufweist, der so gestaltet ist, daß er den Führungspfalz (14 d) aufnehmen kann.

13. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Stoßstange (20) eine Innenfläche aufweist, die mit einem Verstärkungsflansch gebildet ist, der sich in Längsrich­ tung der Stoßstange erstreckt.

14. Bodengruppe nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die freie Kante (21 a) des Verstär­ kungsflansches (21) der hinteren Stoßstange (20) von der Karosserie des Kraftfahrzeuges (10) in einem Abstand liegt, der kleiner ist als der Abstand zwischen der Karosserie und der oberen Vorderkante (20 b) der hinteren Stoßstange (20).

15. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 14, gekennzeichnet durch eine an dem Tragarm (17) befestigte Hakenplatte.

16. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede hinte­ re Verlängerung (27) sich von der Hinterwand des Querteils (15) nach außen und nach hinten erstreckt.

17. Bodengruppe nach Anspruch 16, gekenn­ zeichnet durch einen Verstärkungsteil, der in einem Abschnitt des Querteiles (15) vorgesehen ist, an welchem die Seitenrahmen (14) mit den hinteren Verlänge­ rungen (27) angebracht sind.

18. Bodengruppe nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jede hinte­ re Verlängerung (27) an der Vorderwand des Querteils (15) starr befestigt ist und sich durch die Hinterwand des Querteils (15) erstreckt.