DE19900620A1

DE19900620A1 - Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19900620A1
Application number: DE19900620A
Authority: DE
Inventors: Anton Knestel
Original assignee: Maha Maschinenbau Haldenwang GmbH and Co KG; Maha GmbH and Co KG
Current assignee: Maha AIP GmbH and Co KG
Priority date: 1999-01-11
Filing date: 1999-01-11
Publication date: 2000-07-13
Also published as: EP1333269A3; EP1333269A2; EP1039282B1; EP1333269B1; ATE343121T1; DE50013645D1; EP1039282A1; EP1039282B2; EP1215474A3; EP1215474A2; DE50011349D1; US6457352B1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer Laufrolle bzw. -trommel (9) für je ein Rad (2) einer Achse des zu prüfenden Fahrzeugs (1), mit mindestens einer elektrischen Maschine (9) zum direkten Antreiben und Verzögern der Laufrollen (3), deren Statorgehäuse (9a) in einem Tragrahmen (6) pendelnd gelagert und über Kraftmesser (20) an diesem Tragrahmen abgestützt ist und mit einer Steuereinheit, der ein Fahrsimulator zum Einstellen spezifischer Fahrzeugdaten und zur Simulation von ausgewählten Fahrzuständen zugeordnet ist. Zur Erhöhung der Meßgenauigkeit ist erfindungsgemäß das Statorgehäuse (9a) der Antriebsmaschine (9) über eine schmierölfreie Lageranordnung in dem Tragrahmen (6) gelagert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Rollen- bzw. Trommelprüfstand für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung sowie ein Verfahren zum Steuern mehre rer elektrischer Antriebsmaschinen von Rollenprüfständen.

Bei der Prüfung von fahrdynamischen Parametern und auch der Abgaswerte von durch Brennkraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeugen werden in neuerer Zeit komplexe Rollen- bzw. Trommelprüfstände eingesetzt, die eine Simulation un terschiedlicher Fahrbedingungen ermöglichen. Zur Durchfüh rung von Untersuchungen beispielsweise der Bremsfunktionen, der Abgasemissionen od. dgl. wird das Prüffahrzeug im Rol lenstand durch z. B. Gestänge fixiert, wobei je nach der Auslegung des Prüfstandes entweder die beiden Räder einer Achse oder aber die beiden Räder mehrerer Achsen auf dem Scheitelbereich je einer Trommel bzw. eines Rollenpaares aufstehen. Die Trommeln bzw. die Rollenpaare sind mit An triebs-/Verzögerungsmaschinen gekoppelt, denen Meßelemente zum Erfassen der entsprechend den verschiedenen Prüfbedin gungen auftretenden Drehmomente bzw. Zugkräfte zugeordnet sind.

Bei den zur Prüfung von Fahrzeugen mit sog. Allradantrieb verwendeten Prüfständen müssen die Laufrollen bzw. -trom meln für die Vorderräder und die Laufrollen bzw. -trommeln für die Hinterräder auch bei sich ändernder Prüfgeschwin digkeit mit gleicher Drehzahl bzw. Umfangsgeschwindigkeit umlaufen, weil bei etwa auftretenden Geschwindigkeitsdiffe renzen zwischen den vorderen und hinteren Laufrollenpaaren die im Fahrzeug integrierte Elektronik zu Regeleingriffen veranlaßt werden kann. So sind normalerweise die Bremssy steme von Kraftfahrzeugen so ausgelegt, daß bei Betätigung des Bremspedals die Vorderräder stärker als die Hinterräder abgebremst werden. Bei einer Funktionsprüfung des Bremssy stems des Prüffahrzeuges können die stärker abgebremsten Vorderräder die zugehörigen Laufrollen des vorderen Prüf satzes stärker verzögern, mit der Folge, daß das fahrzeug eigene Antiblockiergerät auf einen zu starken Radschlupf schließt und die Bremskraft der Vorderräder entsprechend verringert. Wird umgekehrt beim Beschleunigen die Antriebs achse und über deren Räder das entsprechende Laufrollenpaar schneller als die nicht getriebene Achse, so kann dies ein Ansprechen des fahrzeugeigenen Antischlupfreglers auslösen, welcher dann die von der Brennkraftmaschine abgegebene Lei stung verringert. Es liegt auf der Hand, daß derartige Re geleingriffe die gewünschten Meßergebnisse verfälschen.

In einem zur Funktionsprüfung unterschiedlicher Betriebspa rameter von sog. Allrad-Fahrzeugen konzipierten Prüfstand müssen daher nicht nur die Fahrwiderstände, ausgedrückt in A-, B-, C-Koeffizienten, und die aus Beschleunigungen bzw. Verzögerungen resultierenden Kräfte und Momente der beweg ten Massen erfaßt und geregelt werden, sondern es müssen auch die Umfangsgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Laufrollen bzw. -trommeln gleich gehalten werden, wobei ei ne winkelsynchrone Rotation der vorderen und hinteren Lauf rollen bzw. -trommeln als optimal angesehen wird.

Aus der US 5 452 605 ist ein Trommelprüfstand für ein Kraftfahrzeug mit Einachs-Antrieb bekannt, bei dem ein ein ziger Prüfsatz zwei Lauftrommeln und eine mittlere elektri sche Antriebsmaschine enthält, die in einem gemeinsamen Tragrahmen gelagert ist und beide Lauftrommeln direkt syn chron antreibt. Das Statorgehäuse der Antriebs- bzw. Verzö gerungsmaschine ist in zwei vertikalen Stützen des Tragrah mens pendelnd gelagert und zusätzlich über einen Drehmo ment- bzw. Kraftsensor am Rahmen abgestützt. Wird bei spielsweise bei einer Bremsprüfung des Kraftfahrzeuges die von dessen abgebremsten Rädern auf die Laufrollen übertra gene Bremskraft in die Antriebsmaschine eingeleitet, dann reagiert das Statorgehäuse durch eine Verdrehung in den vom Drehmomentsensor bestimmten Grenzen, wobei das Reaktionsmo ment des Statorgehäuses vom Drehmoment- bzw. Kraftsensor erfaßt wird. Änderungen des vom Statorgehäuse ausgeübten Drehmomentes werden somit vom Drehmomentsensor als Meßwerte erfaßt. Zur beidseitigen Lagerung des Statorgehäuses im Tragrahmen weist das Statorgehäuse an jeder Stirnseite ei nen Hohlzapfen auf, in denen über innere Wälzlager die mit den beiden Lauftrommeln verbundene Rotorwelle gelagert ist. Gegenüber dem Tragrahmen ist jeder Hohlzapfen über ein wei teres radial äußeres Wälzlager gelagert. Ein Nachteil die ser Lageranordnung besteht darin, daß im Stillstand der An triebsmaschine kein Schmierfilm in den Wälzlagern vorhanden ist und die Lagerkörper sich direkt kontaktieren. Dies führt beim Anlaufen der Maschine zu extrem hohen Reibwerten und zu frühzeitigen Beschädigungen der Lageranordnung. Ver größert wird dieser nachteilige Effekt noch dadurch, daß sich die Wälzkörper durch den bei laufender Maschine vor handenen Körperschall in die Lagerschalen eingraben können.

Zur Überwindung dieser nachteiligen Effekte ist es aus der US 5 522 257 bekannt, zwei Wälzlager unter Zwischenschal tung eines Mittelrings koaxial übereinander zu montieren und die Mittelringe vor einem Einschalten der Antriebsma schine über einen Riementrieb mit einer vorgegebenen Dreh geschwindigkeit anzutreiben, um in den beiden Wälzlagern bereits vor der Inbetriebnahme der Antriebsmaschine einen Schmierfilm zu erzeugen. Nachteilig ist allerdings, daß durch die Bewegung der Mittelringe dieser Lager eine Kraft eingeleitet wird, die sich zu dem während der Prüfung zu messenden Drehmoment addiert. Darüber hinaus erfordern die Doppellagerung und der Mittelring mit seinem Drehantrieb einen zusätzlichen technischen Aufwand.

Aus der DE-B-39 20 277 ist ein Rollenprüfstand für allrad getriebene Kraftfahrzeuge bekannt, mit dem auch sog. Gier momente um die Fahrzeughochachse simuliert und erfaßt wer den können. Jedes Vorderrad und jedes Hinterrad des zu prü fenden Kraftfahrzeuges ist auf jeweils einem Rollenpaar ab gestützt. Um die Räder einzeln antreiben und abbremsen zu können, wird jedes Rollenpaar von einer eigenen Antriebsma schine angetrieben, wobei zwischen jeder Rolle und der zu gehörigen Maschine ein Drehmomentsensor angeordnet ist. Den Antriebsmaschinen sind Stromrichter vorgeschaltet, die je weils von einem zugehörigen Regelverstärker angesteuert werden. Zur Messung der Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Maschinen dienen Tachogeneratoren, wobei jeweils ein Tacho generator, ein Regelverstärker, ein Stromrichter und eine Antriebsmaschine Bauteile je eines Drehzahlregelkreises sind und alle Regelkreise an einen als Prozessrechner oder programmierbares Steuergerät ausgebildeten Prozessor ange schlossen sind. Für die Simulation einer Kurvenfahrt können mit Hilfe dieses Prozessors auf der Grundlage einer ge wünschten Fahrgeschwindigkeit die dieser Kurvenfahrt ent sprechenden unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten der kurveninneren bzw. kurvenäußeren Trommeln bestimmt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rollen- bzw. Trommel prüfstand zu schaffen, der bei konstruktiv verringertem Aufwand genauere Meßergebnisse liefert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Statorgehäuse der Antriebsmaschine über schmiermittelfreie Lageranordnungen im Tragrahmen gelagert ist.

Gemäß einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfin dung weisen die Lageranordnungen konstruktiv einfache Gleitlager auf, in deren Lagerteilen (Lagerschalen) ta schenförmige bzw. nutartige Vertiefungen eingearbeitet sind, die mit einem im wesentlichen konstanten tragenden Druckölstrom beaufschlagt werden. Zwischen den Gleitflächen jedes Lagers entwickelt sich ein ggf. filmartiges Druckmit telpolster von hoher Tragfähigkeit und vernachlässigbaren Reibungswerten gegenüber den relativ geringfügigen Pendel bewegungen des Maschinengehäuses im Tragrahmen. Die vom Ma schinengehäuse bei einem Prüfvorgang ausgeübten Drehmomente werden dadurch fehlerfrei vom Kraftmesser erfaßt. Eine die ser Lageranordnungen ist zweckmäßig als axiales Festlager ausgebildet und weist zusätzlich zu dem mit den Tragtaschen versehenen Radialdrucklager ein Axialdrucklager mit einge arbeiteten Taschen auf. Durch diese quasi schwimmende Lage rung des Statorgehäuses werden die bei den herkömmlichen Wälzlagerungen auftretenden Reibungseinflüsse sowie auch Verschleißerscheinungen der Lagerteile vermieden. Beim Ein leiten von radialen Kräften, z. B. durch das Gewicht eines aufgefahrenen Fahrzeuges, wird die jeweils innere Lager schale nach unten gedrückt, wodurch sich die Spaltweiten der unteren Hälfte dieser Traglager verringern und damit die Stützeigenschaft zunimmt.

Zweckmäßig kann je eine Lagerschale jedes Gleitlagers mit einer inneren ggf. PTFE-haltigen Gleitschicht ausgestattet sein, in welcher Nuten netzartig eingearbeitet sind. Das durch diese flachen Nuten zugeführte Druckmittel bildet ei nen großflächigen dünnen Film von hoher Tragfähigkeit und minimalen Reibwerten.

Zur Erzeugung der Ölströme kann entweder pro Tragtasche ein separates Pumpensegment verwendet werden oder als konstruk tiv einfachere Variante kann eine gemeinsame Druckölversor gung mit nur einer einzigen Pumpe und individuellen Regel elementen für die einzelnen Teilströme vorgesehen sein. Durch Auslegung von volumenstromregelnden Ventilen können zur Erzielung einer etwa mittleren Lagerhärte ein konstan ter Drucköldurchfluß, zur Erzielung einer relativ harten Lagerstelle ein mit wachsendem Gegendruck ansteigender Durchfluß oder zur Erzielung einer weichen Lagerstelle ein bei steigendem Gegendruck verringerter Durchfluß einge stellt werden. Mit diesen Variationsmöglichkeiten wird eine gegenüber Wälzlagerungen wesentlich verbesserte Laufruhe erreicht, was beispielsweise bei Geräuschuntersuchungen des Prüffahrzeuges von erheblicher Bedeutung sein kann.

Eine weitere Lageranordnung für die "Pendellagerung" des Statorgehäuses zeichnet sich dadurch aus, daß beidseitig mehrere winkelversetzt angeordnete und in Umfangsrichtung nachgiebige Blattfederelemente mit ihrem radial äußeren Ende an einem in dem Tragrahmen fixierten Kranz und mit ihrem radial inneren Ende an einem vorstehenden Bauteil jeder Stirnwand des Statorgehäuses befestigt sind. Diese Blattfe derelemente sind so ausgelegt, daß sie den relativ kleinen Verdrehbewegungen des Statorgehäuses nur einen vernachläs sigbar kleinen Widerstand entgegensetzen und nahezu aus schließlich nur Gewichtskräfte aufnehmen.

Zur weiteren Steigerung der Meßgenauigkeit zeichnet sich der erfindungsgemäße Trommelprüfstand noch dadurch aus, daß der zwischen dem Statorgehäuse und der Rahmenkonstruktion angeordnete Kraftmesser als Kraftmeßdose ausgebildet ist, deren eines Funktionsglied einen Kolben aufweist, welcher in einem beidseitig mit einem Druckölstrom beaufschlagten Zylinder schwimmend abgestützt ist. Durch diese schwimmende Abstützung des Funktionsgliedes der Kraftmeßdose werden die bei herkömmlichen Abstützungen unvermeidlichen Meßfehler vermieden, die sich durch Reibung im Mehrgelenk-Gestänge sowie Verkantungen in Teleskop-Gestängen ergeben. Bei den herkömmlicherweise als Gelenkösen ausgebildeten und als einfache Gleitlager wirkenden Ausführungen werden durch Haftreibung schräge Kräfte in die Kraftmeßdose eingeleitet, welche die Meßwerte verfälschen können. Die bei dem erfin dungsgemäßen Prüfstand verwendete Kraftmeßdose ist einer seits am pendelnd gelagerten Statorgehäuse der Antriebsma schine oder an dem Tragrahmen befestigt und andererseits mit dem Kolben verbunden, der in dem flachen entweder am Tragrahmen oder aber am Statorgehäuse befestigten Zylinder aufgenommen ist. Die Oberseite und die Unterseite des Kol bens werden mit je einem vorzugsweise konstanten Druckölvo lumenstrom beaufschlagt, der entweder von einer separaten Pumpe oder aber von der Druckölversorgung für die Lageran ordnungen bereitgestellt wird. Die Regelung bzw. Dosierung des Druckölvolumens und des geeigneten Flüssigkeitsdruckes erfolgt über geeignete Regelglieder, welche eine schwimmende Abstützung des Kolbens gewährleisten und Anschläge an der Zylinderwandung verhindern.

Damit zum Prüfen von Fahrzeugen mit mehreren angetriebenen Achsen die Position der beiden Prüfsätze den unterschiedli chen Radständen der zu prüfenden Fahrzeuge angepaßt werden kann, zeichnet sich ein Trommelprüfstand gemäß der Erfin dung dadurch aus, daß ein erster Prüfsatz ortsfest und der zweite Prüfsatz in Längsrichtung verfahrbar in einer ge meinsamen Grube angeordnet ist, wobei jeder Prüfsatz aus einem Tragrahmen, einer mittigen elektrischen Antriebsma schine mit pendelnd im Tragrahmen gelagertem Statorgehäuse und aus zwei seitlichen großvolumigen Trommeln besteht, die von der beidseitig vorstehenden Maschinenwelle direkt syn chron angetrieben bzw. abgebremst werden.

Zur tragenden Abdeckung der sich bei den Verfahrbewegungen des zweiten Prüfsatzes ergebenden Freiräume der Grube sind vorteilhaft an den Auffahrplatten dieses zweiten Prüfsatzes in Längsrichtung jalousieartig flexible quersteife Tragbän der befestigt, welche die zum Auf- und Abfahren des Prüf werkzeuges erforderlichen Fahrstreifen von variabler Länge bilden.

Um auch bei größeren Fahrstrecken die Grubentiefe klein zu halten, zeichnet sich eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, daß die freien Endabschnitte dieser vorzugsweise aus Gliederketten mit Tragplatten be stehenden Tragbänder in je einem Speicher innerhalb der Grube aufgenommen sind, in welchem sie U-förmig umgelenkt werden.

Ein Prüfstand zum Prüfen von einachsig angetriebenen Kraft fahrzeugen bei stillgelegter Bordelektronik (ABS, ASR, usw.) zeichnet sich durch einen einzigen Prüfsatz der vor stehend beschriebenen Bauart aus, der in einer relativ lan gen Grube motorisch längsverfahrbar ist und die jalousiear tigen Abdeckungen aufweist.

Um erhöhte Abstrahlungen des prüfstandseigenen Körper schalls zu verhindern, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jeder Prüfsatz auf Dämpfern schwingungsisoliert auf dem Grubenboden abgestützt sein. Zusätzlich können die Überfahrplatten incl. einer jeweiligen Zentriereinrichtung für das auffahrende Fahrzeugrad als separate Module ausge bildet und unabhängig vom jeweiligen Prüfsatz am Grubenrand befestigt werden. Durch diese lokale und konstruktive Tren nung zwischen jedem Prüfsatz und den Überfahr-Bauteilen er gibt sich die Möglichkeit, den Oberbau mit zusätzlichen Schall- bzw. Wärmeisolierungen auszurüsten. Insbesondere bei Prüfungen in Klimakammern müssen durch eine derartige Isolierung die Prüfsätze mit ihren Antriebsmaschinen und den entsprechenden Meßmitteln nicht den gleichen tiefen Temperaturen wie das zu prüfende Fahrzeug ausgesetzt wer den.

Eine hinsichtlich konstruktivem Aufwand und Betriebssicher heit besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß als Antriebsmaschinen statt der bisher eingesetzten Gleichstrom- bzw. Asynchronmaschi nen erfindungsgemäß Synchronmaschinen eingesetzt werden, die unter Verwendung von Frequenzumrichtern parallel be trieben werden. Die Ausgangsfrequenz f_d des Umrichters wird nach der folgenden Formel bestimmt:

In dieser Formel bedeuten:
ΣF = Summe aller Kräfte (N)
t = Zeit (s)
m = zu simulierende Masse (kg)
U = Umfang der jeweiligen Laufrolle (m)
P = Polpaarzahl der Synchronmaschine

Auf der Grundlage des zweiten Newton'sches Gesetzes be stimmt sich die Prüfgeschwindigkeit aus der Summe der auf tretenden Kräfte dividiert durch die simulierte Fahrzeug masse. Über den Durchmesser der Trommeln wird die Wellen drehzahl ermittelt und unter Einbeziehung der Polpaarzahl der Antriebsmaschinen ergibt sich ein direkter Bezug der ermittelten Umrichterfrequenz zur Prüfgeschwindigkeit. Meß fühler zum Erfassen von Drehzahlen und/oder Geschwindigkei ten sind nicht notwendig, was einen wesentlichen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Systemen mit mehreren Tacho generatoren darstellt.

Die Erregung der Synchronmaschinen kann über Schleifringe oder über einen magnetischen Übertrager erfolgen. Von be sonderem Vorteil ist die Anwendung von permanent erregten Maschinen. Um die bei Synchronmaschinen bekannten Pendel schwingungen möglichst zu unterdrücken, können spezielle Dämpferstäbe z. B. als Kurzschlußwicklungen eingebaut wer den. Durch die Fremderregung der Maschinen laufen alle Mo torwellen freguenzsynchron, wobei durch die zusätzlich zur permanenten Erregung angebrachten Kurzschlußwicklungen die unerwünschten Pendelschwingungen der jeweiligen Antriebsma schine minimiert werden.

Ein anderes besonders zweckmäßiges System zur Erzielung ei nes Synchronlaufes der Antriebsmaschinen und der ihnen zu geordneten Lauftrommeln zeichnet sich dadurch aus, daß die rotierenden Drehmassen dadurch erhöht bzw. erniedrigt wer den, indem entsprechend den jeweils auftretenden Winkelbe schleunigungen Kräfte simuliert werden, die zu den Massen trägheitskräften hinzuaddiert oder abgezogen werden. Die entsprechenden zusätzlichen elektrisch simulierten Massen errechnen sich nach der folgenden Gleichung:

F_soll = die von den Antriebsmaschinen aufzubringende Zugkraft (N)
F_abc = Zugkraft der Fahrwiderstände (N)
m = zu simulierende Masse
dv = Geschwindigkeitsänderung
dt = Zeiteinheit

Der Vorzug dieser Simulation ist, daß auch beliebig kleine oder gar keine simulierten Massen eingestellt werden kön nen. Ein Nachteil des aus der DE-B-39 20 277 bekannten Ver fahrens besteht darin, daß hier keine beliebig kleinen Mas sensimuliert werden können, da eine Masse "Null" bei dem hier angewandten Berechnungsverfahren eine Division durch Null ergeben würde. Dementsprechend müssen bei diesem be kannten Verfahren die rotierenden Massen des Prüfstandes relativ klein gehalten werden, so daß die für das Fahrzeug zu simulierenden Massen entsprechend groß sein müssen. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Antriebsmaschinen einen relativ großen Anteil der Fahrzeugmasse simulieren und dem entsprechend groß dimensioniert sein müssen. Um relativ kleinere und kostengünstigere Antriebsmaschinen einsetzen zu können und ein verbessertes Ansprechverhalten bei erhöh ter Genauigkeit zu erzielen, sollte die Differenz zwischen den mechanisch rotierenden Massen und den zu simulierenden translatorischen Fahrzeugmassen möglichst klein gehalten werden.

Gleichzeitig ist ein synchroner Lauf der Trommeln für die Vorderräder und der Trommeln für die Hinterräder erforder lich, wobei die Funktion der Massensimulation gewährleistet bleiben muß. Bei einem bevorzugten System der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die Drehwinkel der vorderen und der hinteren Antriebsmaschine erfaßt werden. Durch Sub traktion dieser beiden Drehwinkel wird eine Winkeldifferenz gebildet, die auf einen PID-Regler geschaltet wird. Das von diesem PID-Regler erzeugte Ausgangssignal wird zu dem Stellsignal für den einen Antriebsmotor addiert und vom Stellsignal für den zweiten Antriebsmotor subtrahiert. Da durch bleibt die Summe der Drehmomente für die Massensimu lation gleich.

Statt der sonst üblichen Inkrementalencoder werden bei dem erfindungsgemäßen System vorteilhaft als Drehwinkelfühler sog. Sinus-/Cosinus-Encoder verwendet. Diese haben gegen über den digitalen Encodern den Vorteil, daß über den ana logen Spannungswert des Sinus-/Cosinus-Signals eine ent sprechend hohe Auflösung für die Winkeldifferenz erreicht wird. Aus dem Sinus-/Cosinus-Signal kann durch einfachen Schmitt-Trigger wieder ein normales Quadratur-Signal er zeugt werden, daß z. B. für die Vektorregelung der jeweili gen Antriebsmaschine verwendet werden kann.

Anstelle der Drehwinkel der beiden Antriebsmaschinen kann auch die Umfangsgeschwindigkeit der beiden Laufrollen von einander subtrahiert werden. Die Differenzgeschwindigkeit wird wie zuvor auf einen PID-Regler geschaltet und das so erzeugte Stellsignal zum Stellsignal des Fahrwiderstands reglers addiert bzw. von der jeweils anderen Seite subtra hiert. Dieses System bietet zwar im Gegensatz zu den vor stehend beschriebenen Winkelregelungen nur zwei konstante Prüfgeschwindigkeiten (keinen Winkelsynchronumlauf der Trommeln), es kommt jedoch mit einfacheren Geschwindig keitsmeßelementen aus.

Ferner können auch die Wegstrecken der beiden Trommeln von einander subtrahiert werden. Die Wegstreckendifferenz wird wie zuvor auf einen PID-Regler geschaltet und das so er zeugte Signal wird zum Stellsignal des Fahrwiderstandsreg lers für die eine Antriebsmaschine addiert und für die zweite Antriebsmaschine subtrahiert.

Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung lassen sich den Zeichnungen und der folgenden Beschreibung bevor zugter Ausführungsbeispiele entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 einen Trommelprüfstand gemäß der Erfindung zur Prü fung von zweispurigen Kraftfahrzeugen mit Zwei- und Vier-Rad-Antrieb in Seitenansicht;

Fig. 2 einen Teil eines Trommelprüfstandes zur Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Zwei-Rad-Antrieb in schemati scher Seitenansicht;

Fig. 3 den Trommelprüfstand nach Fig. 1 in Draufsicht;

Fig. 4 eine Überfahr- und Zentriervorrichtung in ihrer Be triebsstellung und in der Ruhelage;

Fig. 5 einen im Trommelprüfstand nach Fig. 1 bzw. 2 einge setzten Prüfsatz;

Fig. 6 den Prüfsatz nach Fig. 1 in schematischer Stirnan sicht;

Fig. 7 schematisch und vergrößert eine Druckmeßdose mit hydraulischer Abstützung;

Fig. 8 schematisch eine Gleitlageranordnung für das Sta torgehäuse im schematischen Axialschnitt und im Querschnitt;

Fig. 9 eine weitere Ausführung einer Lageranordnung für das Statorgehäuse im Axialschnitt;

Fig. 10 die Steuereinrichtung für zwei Antriebsmaschinen eines Rollenprüfstandes im regelungstechnischen Blockschaltbild;

Fig. 11 eine andere Steuereinrichtung für die beiden An triebsmaschinen eines Trommelprüfstandes im Block schaltbild.

Der in den Fig. 1 und 3 dargestellte Trommelprüfstand ist zur Prüfung von Kraftfahrzeugen mit einer oder zwei an getriebenen Achsen konzipiert und verfügt über zwei in ei ner gemeinsamen Grube III angeordnete Prüfsätze I und II, von denen der eine Prüfsatz I ortsfest montiert und der zweite Prüfsatz II zur Anpassung an unterschiedliche Fahr zeuglängen auf einem geeigneten Unterbau in der Grube längsverfahrbar ist. Jeder Prüfsatz I und II enthält zwei Trommeln 3, deren Durchmesser hier etwa dem zweifachen Durchmesser eines Fahrzeugrads 2 entspricht, und eine ge meinsame Antriebsmaschine 9 in sog. Pendelausführung, die mittig zwischen den beiden Trommeln 3 angeordnet ist und beide Trommeln über eine gemeinsame Welle 33 direkt an treibt (vgl. Fig. 5). Die bewegten Massen der Prüfsätze sind auf die Massen der zu prüfenden Fahrzeuggattung abge stimmt.

Der Trommelprüfstand nach Fig. 2 verfügt nur über einen einzigen Prüfsatz, der in Aufbau und Funktion dem ortsfe sten Prüfsatz I oder dem fahrbaren Prüfsatz II in Fig. 1; 3 entspricht. Die längsverfahrbare Ausbildung ermöglicht die jeweils optimierte Durchführung bestimmter Prüfvorgänge oh ne Änderung der Fahrzeugposition.

Nachdem der längs verfahrbare Prüfsatz II in seiner durch den Typ des zu prüfenden Fahrzeugs vorgegebenen Stellung in der Grube III positioniert wurde, wird ein Fahrzeug 1 in den Prüfstand gemäß Fig. 1 eingefahren, so daß seine Vor derräder 2 auf dem Scheitelbereich je einer Trommel 3 des Prüfsatzes II und seine Hinterräder 2 auf dem Scheitelbe reich je einer Trommel 3 des ersten Prüfsatzes II aufste hen. Zum genauen Einrichten des Fahrzeugs 1 bzw. seiner Rä der 2 dienen die in Fig. 4 dargestellten Richtvorrichtun gen, deren schräge Stützstreben 4 nach dem Richtvorgang in eine Ruhelage unterhalb der jeweiligen Überfahrplatte 5 zu rückgestellt werden.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, bilden die Über fahrplatte 5 mit u. a. der Richtvorrichtung 4 jeweils einen eigenständigen Modul, der ohne mechanische Verbindung zu dem zugehörigen Prüfsatz I bzw. II separat am Grubenrahmen befestigt ist. Dadurch wird eine akustische Entkopplung der Prüfsätze von der Tragrahmenkonstruktion erreicht, was eine erhebliche Verminderung von Geräuschemissionen bewirkt. Zur weitergehenden Verringerung können die Module bzw. deren Bauteile 4, 5 mit Dämpfungsmitteln versehen sein.

Zum Einstellen der vorgegebenen Position des längsverfahr baren Prüfsatzes II ist ein Motor 26 in der Grube III fest montiert, der über einen Lineartrieb 27, z. B. eine Glieder kette, an dem Unterbau des Prüfsatzes II angreift. Wie aus Fig. 1 und dem oberen Teil der Fig. 3 ersichtlich, sind an den Überfahrplatten 5 des längs verfahrbaren Prüfsatzes II beidseitig stabile Gliederketten 13 mit oberseitigen schma len profilierten Tragplatten 11, 12 befestigt. Die Länge der schmalen Tragplatten entspricht der Breite der Über fahrplatten 5. Die Gliederketten 13 mit ihren Tragplatten 11, 12 bilden die Fahrstreifen vor und hinter dem längs verfahrbaren Prüfsatz II. Am in Fig. 1 rechten Ende sowie zwischen den beiden Prüfsätzen I und II ist in der Grube III je ein Speicher 13a, 13b vorgesehen. Je nach der Posi tion des Prüfstandes II wird einer der Endabschnitte der vorderen bzw. hinteren Gliederkette in jeweils einem dieser Speicher 13a, 13b unter Bildung einer Schlaufe aufgenommen. Diese Speicher ermöglichen somit auch bei langen Verfahrwe gen des Prüfsatzes II eine relativ geringe Tiefe der Grube III.

In den Fig. 5 und 6 ist einer der Prüfsätze I bzw. II im einzelnen dargestellt. Der Prüfsatz besitzt einen stabilen Tragrahmen 6, der entweder am ortsfesten Unterbau (Prüfsatz I) oder an dem über den Linearantrieb 27 verfahrbaren Un terbau (Prüfsatz II) befestigt ist. Zur Dämpfung und Isola tion kann die Abstützung des jeweiligen Prüfsatzes über Dämpfungselemente 7 erfolgen.

Zwischen zwei stabilen Tragwänden 6a, 6b des Tragrahmens 6 ist die vorzugsweise als Synchronmotor ausgebildete An triebsmaschine 9 angeordnet, auf deren beidseitig vorste hender Welle 33 je eine Trommel 3 befestigt ist. Das Sta torgehäuse 9a der Antriebsmaschine 9 weist an jeder Stirn seite ein Wälzlager und eine Lagerhülse 15 auf, an welcher die radial inneren Enden von vier um jeweils 90° winkelver setzten Blattfedern 48 befestigt sind. Die radial äußeren Enden dieser als Spannbänder wirkenden Federelemente 48 sind an einem Kranz befestigt, der in einer Kreisöffnung der jeweiligen Tragwand 6a, 6b fest montiert ist.

Diese Blattfedern 48 bilden eine quasi hängende Halterung der aus der Antriebsmaschine 9 und den beiden Laufrollen 3 bestehenden Baugruppe im Tragrahmen 6, wobei diese Feder elemente nur die Gewichtskräfte dieser Baugruppe 3, 9 in den Tragrahmen 6 übertragen. Die Blattfedern 48 sind so ausge legt und ausgerichtet, daß sie die im Prüfbetrieb auftre tenden kleinen Drehbewegungen des Statorgehäuses 9a der An triebsmaschine 9 nicht bzw. nur unwesentlich beeinflussen.

Eine andere Lageranordnung des Statorgehäuses 9a in der ei nen Wand 6b des Tragrahmens 6 ist in Fig. 8 schematisch im Axialschnitt und im Querschnitt zusammen mit einer Drucköl versorgung gezeigt. Die Welle 33 ist in einem Wälzlager in der jeweiligen Stirnwand 9b, 9c gelagert. Eine an der je weiligen Stirnwand 9b bzw. 9c angeformte Hülse 14 bildet ein radial inneres Gleitlagerelement. In einer Öffnung der Tragwand 6b ist ein Lagerring 15 befestigt, in dem über den Umfang verteilte Taschen 16 eingearbeitet sind, die von Stegen 19, 20 voneinander getrennt sind. Im linken Axial schnitt der Fig. 8 ist ein weiterer Lagerring 18 gezeigt, der zwischen der Außenfläche der Stirnwand 9c des Statorge häuses 9a und der dieser zugekehrten Seitenfläche der Wand 6b des Tragrahmens 6 angeordnet ist. Auch diese Lagerschei be weist nutenförmige Öltaschen 17 an einer oder an beiden Stirnseiten auf.

Die Öltaschen 16, 17 werden über gesonderte Leitung mit Drucköl beaufschlagt.

Die Drehmomentabstützung des Statorgehäuses 9a erfolgt über eine Kraftmeßdose 20, die gemäß Fig. 6, 7 an einem seitli chen Ansatz 21 des Statorgehäuses befestigt ist. Das Funk tionsglied dieser Kraftmeßdose 20 ist über eine Stange mit einem Kolben 24 verbunden, der in einem am Tragrahmen 6 be festigten flachen Zylinder 25 schwimmend aufgenommen ist. Jede Kolbenstirnfläche wird mit einem geregelten Drucköl strom beaufschlagt, der von einer in Fig. 8 schematisch dargestellten Druckölversorgung über Regelventile 22 oder auch aus einer eigenständigen Versorgungseinrichtung zuge führt werden kann.

Die Druckölversorgung für die Gleitlager 14, 15; 18 und für den Kolben der hydraulischen Abstützung der Dose 20 umfaßt bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine von einem Mo tor 43 angetriebenen Ölpumpe, die Hydrauliköl aus einem Sammelbehälter über einen Filter 44 ansaugt und über eine Rückschlagventil 46 in das Leitungssystem drückt. Das über schüssige Hydrauliköl wird aus den Lagerstellen zum Sammel behälter über ein Druckbegrenzungsventil 45 zurückgeführt, das einen ausreichenden und ggf. einstellbaren hydrostati schen Druck in den Lagerteilen gewährleistet. Zur individu ellen Dosierung und Steuerung des Druckölstromes zu den verschiedenen Lagerstellen und zum Zylinder sind in den Zweigleitungen Reglerbaugruppen 22 eingeschaltet. Ein Druckschalter 47 in einer Rücklaufleitung gewährleistet ei nen zur reibungsfreien Lagerung ausreichenden Öldruck in den Gleitlagern 14, 17 und zur schwimmenden Abstützung des Kolbens 24 im Zylinder 25 einen vorzugsweise konstanten Vo lumenstrom. Das aus den Lagerstellen bzw. dem Zylinder aus tretende Öl wird über nicht dargestellte Rücklaufleitungen zum Sammelbehälter zurückgeführt.

Eine andere Ausführung der Gleitlageranordnung ist in Fig. 9 in vergrößertem Axialschnitt dargestellt. Wie bei der vorstehend beschriebenen Gleitlageranordnung ist auch bei dieser Ausführung die Welle 33 beidseitige in den Stirnwän den 9b, 9c des Statorgehäuses 9a in je einem Wälzlager ge lagert. An der Außenseite der Lagerbohrung in der Stirnwand 9c ist eine Buchse 70 angeflanscht, auf der ein Lagerring 71 sitzt. In der Aufnahmeöffnung der Tragwand 6b ist ein zweiteiliger Spannring 72 mit bogenförmiger Innenfläche an geordnet, der einen Lagerring 73 und zwei diesem benachbar te Lagerscheiben 74, 75 mit jeweils balligen Außenflächen umschließt. Durch Anziehen von Spannschrauben 76 wird der Spannring 72 an der Tragwand 6b befestigt, wobei gleichzei tig eine Klemmung der beiden Lagerscheiben 74, 75 und des Lagerrings 73 in einer optimierten Ausrichtung erfolgt. In den beiden Lagerscheiben 74, 75 und in dem Lagerring 73 sind nutenförmige Öltaschen 77, 78 ausgebildet, die mit ei ner vorstehend beschriebenen Druckölversorgung in Strö mungsverbindung stehen.

Bei den Lageranordnungen nach Fig. 8 und 9 wird vor dem Einschalten der Antriebsmaschine 9 in den Öltaschen ein hy draulischer Druck aufgebaut, so daß das Statorgehäuse 9a reibungslos und praktisch spielfrei in den beiden Tragwän den 6a, 6b des Tragrahmens 6 gelagert ist. Die im Prüfbe trieb auftretenden Drehbewegungen des Statorgehäuses 9a können somit verlustlos in die Druckmeßdose 20 eingeleitet werden, wodurch sich die Genauigkeit der Drehmomenterfas sung wesentlich erhöht.

Im folgenden wird die Regelung bzw. Steuerung der Antriebs maschinen des vorstehend beschriebenen Prüfstandes anhand der Fig. 10, 11 erläutert.

Ein in Fig. 10 links schematisch dargestellter Fahrwider standssimulator 27 errechnet passend zur Fahrgeschwindig keit die für das jeweilige Prüffahrzeug ausgewählte Bela stung. Zusätzlich wird aus einer Geschwindigkeitsänderung, beispielsweise einer Beschleunigung, ein Signal erzeugt, das sich aus der Differenz der gewünschten zu simulierenden Masse und der Grundmasse der drehenden Bauteile des Prüf standes multipliziert mit der Beschleunigung entsprechend der dargestellten Gleichung errechnet. Diese Fahrwider standswerte werden in einem Addierglied 58 addiert, dessen Ausgangsgröße die Soll-Kraft für einen Fahrwiderstandsreg ler 56 darstellt.

In einem Subtrahierer 49 wird die vom Fahrwiderstandssimu lator 57 ermittelte Soll-Kraft mit den von den Kräftmeßdo sen 20 erzeugten Ist-Kräften verglichen, welche in einem Addierer 60 summiert werden. Das Differenzsignal F-Soll mi nus F-Ist wird auf den Fahrwiderstandsregler 56 geschaltet, dessen Stellgröße Y_f die Stellgröße für die Antriebsmaschi nen 9 darstellt. Von zwei Geschwindigkeitssensoren 31, 32, die z. B. die Drehgeschwindigkeit der jeweiligen Welle des ersten bzw. zweiten Prüfsatzes erfassen, wird ein Mittel wert 62 für die Geschwindigkeit in einem Addierglied 61 er rechnet. Diese Geschwindigkeitssensoren 31, 32 sind vor zugsweise als Sinus-/Cosinus-Geber ausgeführt, so daß aus diesen Sensorsignalen die Winkel der jeweiligen Antriebs welle 33 gemessen werden können. In einem Vergleicher 52 wird die mechanische Winkeldifferenz der beiden Motorwellen 33 durch Subtraktion errechnet. Diese Winkeldifferenz wird auf den Regler 53 geschaltet. Der Ausgang des Reglers 53 wird nun bei der Trommel 9 für die Vorderräder zum Stellsi gnal des Fahrwiderstandsreglers 56 im Knoten 54 addiert. Gleichzeitig wird das Stellsignal des Reglers 53 mit dem Stellsignal des Reglers 56 im Subtrahierer 55 subtrahiert. Das dadurch auf der einen Seite aufaddierte Drehmomentsi gnal wird auf der anderen Seite abgezogen, so daß das vom Fahrwiderstandsregler 56 erzeugte Regelsignal in der Summe unverändert bleibt.

Die in Fig. 11 dargestellte Regelung für die Synchronma schinen benötigt keine Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen, wie Inkrementalgeber oder Tachogeneratoren. Die Kräfte der Antriebsmaschine 9 und die eingestellten Fahrwiderstände F_abc werden gemäß den dargestellten Gleichungen in einem Summierglied 47 addiert und die sich ergebende Summe wird durch die zu simulierende Masse 49 dividiert, wodurch eine Rollenumfangsgeschwindigkeit erhalten wird. Die so errech nete Soll-Geschwindigkeit wird entsprechend den jeweiligen Trommeldurchmessern in eine Wellendrehzahl und entsprechend der Polpaarzahl der verwendeten Synchronmaschine 9 über ei nen oder mehrere Frequenzinverter in eine Ausgangsfrequenz umgesetzt, mit der die Synchronmaschinen angesteuert wer den. Der Drehwinkel aller Antriebsmaschinen ist konstrukti onsbedingt fest mit der Betriebsfrequenz gekoppelt. Dadurch entfällt die sonst übliche Messung der Geschwindigkeit. Die erforderliche Erregerleistung für die Synchronmaschinen kann über Schleifringe zugeführt werden, wobei die Syn chronmaschinen auch über eine permanente Erregung verfügen können. Schließlich kann den Synchronmaschinen zusätzlich zur permanenten oder Fremderregung eine Kurzschlußwicklung zugeordnet sein, die zur Unterdrückung der bei Synchronma schinen üblichen Pendelschwingungen dient.

Gemäß der Formeln in Fig. 11 ist die Prüfgeschwindigkeit das Integral aller Kräfte, dividiert durch die zu simulie renden Massen. Diese so errechnete Prüfgeschwindigkeit wird entsprechend dem Durchmesser der von den Synchronmaschinen angetriebenen Trommeln 3 und der Polpaarzahl dieser Syn chronmaschinen errechnet. Die so erhaltene Soll-Frequenz wird über den Frequenzinverter 15 in ein Drehstromsignal mit einer der Soll-Frequenz entsprechenden Drehfrequenz um gewandelt. Die Antriebs-Synchronmaschinen 9 werden an die sem Frequenzinverter 15 parallel betrieben. Die Umschaltung von Zwei-Rad- auf Vier-Rad-Betrieb ist einfach mit einem Kontaktschalter 51 möglich. Die Messung der tatsächlichen Rollengeschwindigkeiten ist nicht erforderlich, da die Soll-Frequenz durch die direkte Kopplung der Synchronma schinen 9 an die Drehfrequenz keine Abweichung erlaubt, d. h. die in der in Fig. 11 dargestellten Formel berechnete Soll-Geschwindigkeit entspricht gleichzeitig der tatsächli chen Ist-Geschwindigkeit.

Claims

1. Prüfstand für Kraftfahrzeuge mit

- mindestens einer Laufrolle bzw. Trommel für jedes Rad einer Achse des zu prüfenden Fahrzeuges,
- mindestens einer elektrischen Maschine zum direkten Antreiben oder Verzögern der Laufrollen, deren Sta torgehäuse in einem Tragrahmen pendelnd gelagert und über einen Kraftmesser an diesem Tragrahmen abge stützt ist, und
- einer mit einem Fahrsimulator zum Einstellen spezifi scher Fahrzeugdaten und zur Simulation von ausgewähl ten Fahrzuständen verknüpften Steuereinheit für die Antriebsmaschinen,

dadurch gekennzeichnet, daß

- das Statorgehäuse (9a) der jeweiligen Antriebsmaschine (9) über eine schmiermittelfreie Lageranordnung (15-18; 72-78; 48) im Tragrahmen gelagert ist, die Lagerschalen (15, 18; 73, 75) mit darin eingearbeiteten Druckölta schen (16, 17; 77, 78) enthält, welche mit einem etwa volumenkonstanten Druckölstrom beaufschlagt sind.

2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Drucköltaschen (16, 17; 77, 78) über re gelbare Dosierglieder (22) an eine Druckölversorgung (42 bis 47) angeschlossen sind, die mindestens einen Druckerzeuger (42, 43) und Stellglieder (45) enthält.

3. Rollenprüfstand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß jede Lageranordnung zwei mit Drucköl beauf schlagte tragende Radialdrucklager (14, 16; 71, 73) für die Stirnwände (9b, 9c) des Statorgehäuses (9a) sowie mindestens ein seitliches Axialdrucklager (17, 18; 74, 75, 78) aufweist.

4. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß an den Stirnwänden (9b, 9c) des Statorgehäuses (9a) beidseitig abstehende Hülsen (14; 70) befestigt sind, welche ein Funktionsglied (71) des jeweiligen Gleitlagers tragen.

5. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß den Gleitlagern (15, 18) Re gelelemente in Form von Drosselventilen oder Kapillaren zugeordnet sind, die bei Druckdifferenzen zwischen Ein- und Ausgang vernachlässigbare Volumenstromänderungen aufweisen.

6. Rollenprüfstand nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageranordnung mehrere winkelversetzt angeordnete und in Umfangsrichtung nach giebige Blattfederelemente (48) enthält, die mit ihrem radial äußeren Ende an einem im Tragrahmen (6) fixier ten Kranz und mit ihrem radial inneren Ende an einem Bauteil der jeweiligen Gehäusestirnwand (9b, 9c) befe stigt sind.

7. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, daß der zwischen dem Statorgehäu se (9a) und dem Tragrahmen (6) angeordnete Kraftmesser als Kraftmeßdose (20) ausgebildet ist, deren eines Funktionsglied einen Kolben (24) aufweist, welcher in einem beidseitig mit einem Druckölstrom beaufschlagten Zylinder (25) schwimmend und berührungsfrei abgestützt ist.

8. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß zumindest ein aus zwei Trom meln (3), einer mittleren Antriebs-/Bremsmaschine (9) und einem Tragrahmen (6) gebildeter Prüfsatz (I, II) in einer Grube (III) angeordnet und über Dämpfer (7) schwingungsisoliert abgestützt ist, wobei ein die bei den Fahrstreifen für das Prüffahrzeug (I) bildender Oberbau (4, 5) gesondert am oberen Ende der Grube (III) befestigt ist.

9. Rollenprüfstand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß zwischen dem Prüfsatz (I; II) und dem die Fahrstreifen bildenden Oberbau (4, 5) eine thermische und/oder akustische Isolierung vorgesehen ist.

10. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß in einer Grube (III) minde stens ein motorisch längsverfahrbarer Prüfsatz (II) an geordnet ist, an dessen Auffahrplatten (5) in Längs richtung jalousieartig flexible quersteife Tragbänder (13) befestigt sind, deren freie Endabschnitte (13a) in je einem Speicher (13b) aufgenommen sind.

11. Prüfstand für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit mehreren angetriebenen Achsen, gekennzeichnet durch mehrere in zumindest einer Grube (III) angeordnete Prüfsätze (I und II) jeweils bestehend aus zwei Trom meln (3), einem Tragrahmen (6) und einer zwischen den beiden Trommeln (3) im Tragrahmen (6) pendelnd gelager ten Antriebs-/Bremsmaschine (9), wobei zumindest einer der Prüfsätze (I bzw. II) in Längsrichtung verfahrbar ist und die Antriebsmaschinen beider Prüfsätze (I und II) elektrisch synchronisiert sind.

12. Prüfstand nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Merk male zumindest eines der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11.

13. Verfahren zum Prüfen von Kraftfahrzeugen auf einem Rol len- bzw. Trommelprüfstand, bei welchem das zu prüfen den Kraftfahrzeug mit seinen Vorder- und Hinterrädern auf Trommeln steht und jeder Fahrzeugachse eine elek trische Antriebs-/Bremsmaschine zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Drehgeschwindigkeiten der beiden Antriebsmaschi nen gemessen werden,
- zur Synchronisation der beiden Antriebe aus den ge messenen Phasenwinkeln der Antriebsmaschinen durch Subtraktion eine Winkeldifferenz gebildet wird,
- diese Winkeldifferenz auf einen PID-Regler geschaltet wird und
- das so erzeugte Stellsignal zum Regelstellwert einer ersten Antriebsmaschine addiert sowie vom Regelstell wert einer zweiten Antriebsmaschine subtrahiert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß statt der Winkeldifferenz durch Subtraktion der Um fangsgeschwindigkeiten der Trommeln eine Differenzge schwindigkeit gebildet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß statt der Winkeldifferenz durch Subtraktion der beiden Umfangsstrecken eine Differenzstrecke gebildet wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das vom PID-Regler (53) erzeugte Signal auf die eine Antriebsmaschine phasenrichtig und auf die zweite Antriebsmaschine gegenphasig aufgeschal tet wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgeschwindigkeit der An triebsmaschinen von Sensoren (31, 32) mit analogem Si nus-/Cosinus-Ausgang gemessen wird.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Sinus-/Cosinus-Signalen über Schmitt-Trigger Quadratur-Signale erzeugt werden, die als Ist-Werte für die Vektorregler der Antriebsmaschinen zur Verfügung stehen.

19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die analogen Sinus-/Cosinus-Signale mittels A/D-Wand lern digitalisiert werden.

20. Verfahren zur Steuerung der Antriebsmaschinen eines Trommelprüfstandes, dadurch gekennzeichnet, daß die Kräfte F der Antriebsmaschinen und die eingestellten Fahrwiderstände F_(ABC) summiert und integriert werden, das Integral durch die zu simulierende Masse (m) divi diert wird, um eine Rollenumfangsgeschwindigkeit (V) zu erhalten, wobei die so errechnete Soll-Geschwindigkeit entsprechend dem Trommelumfang (U) in eine Wellendreh zahl und entsprechend der Polpaarzahl (P) der verwende ten Synchronmaschinen über zumindest einen Frequenzin verter in eine Drehfrequenz (f_D) umgesetzt wird, mit der die Synchronmaschinen angesteuert werden.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregerleistung für die Synchronmaschinen über Schleifringe oder mittels rotierender Übertrager zuge führt wird.

22. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronmaschinen über eine permanente Erregung in Form von Dauermagneten verfügen.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung der bei Synchron maschinen üblichen Pendelschwingungen eine Kurzschluß wicklung zusätzlich zur permanenten oder fremden Erre gung verwendet wird.