DE19853612A1 - Steuermechanismus für einen Vergaser - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Steuermechanismus für einen Ver­ gaser und insbesondere einen Steuermechanismus, der das Drosselventil automa­ tisch in einer definierten Startstellung für einen Kaltstart positioniert, wenn sich das Chokeventil in seiner Startstellung befindet.

Bei Vergasern, wie sie in kleinen Brennkraftmaschinen, wie z. B. für Ketten­ sägen, Heckenscheren, Rasenmähern und ähnlichen Geräten verwendet werden, sind typischerweise ein handbetätigtes Drosselventil und ein handbetätigtes Choke­ ventil vorgesehen. Bis vor Ende der 70er Jahre mußte zum Starten derartiger Brenn­ kraftmaschinen eine Startsequenz durchgeführt werden, die viel zu wünschen übrig ließ. Zunächst mußte das Chokeventil in seine ganz geschlossene Startstellung be­ wegt werden, und dann wurde das Starterseil gezogen, bis die Brennkraftmaschine zündete. Das geschlossene Chokeventil hatte üblicherweise zur Folge, daß die Brennkraftmaschine aufgrund einer Überfettung des Luft-/Kraftstoffgemisches so­ fort abgewürgt wurde. Dies war ein sogenannter Fehlstart. An diesem Punkt mußte das Chokeventil geöffnet werden. Hierauf wurde das Starterseil erneut gezogen, bis die Brennkraftmaschine schließlich lief.

Diese Startsequenz wurde später dadurch verbessert, daß das Drosselventil durch eine spezielle Steuerung in einer teilweise geöffneten Stellung, der sogenann­ ten Startstellung, gehalten werden konnte. Dies vermied Fehlstarts aufgrund des er­ höhten Luftstroms durch das Drosselventil.

Um eine Betätigung dreier getrennter Betätigungsorgane, nämlich eines Drosselventil-Betätigungshebels, eines Chokeventil-Betätigungshebels und einer Startstellung zu vermeiden, offenbarte das U.S. Patent 4,123,480 einen verbesserten Steuermechanismus für einen Vergaser. Dieser verbesserte Steuermechanismus der U.S. 4,123,480 ist in den Fig. 1, 2 und 3 der vorliegenden Anmeldung dargestellt, welche den Fig. 1, 3 und 4 der U.S. 4,123,480 entsprechen. Die Richtung des Luft­ stroms durch den Vergaser ist in diesen Figuren wie auch in den übrigen Figuren durch den Pfeil "A" angedeutet. Der Einfachheit halber werden in den Fig. 1, 2, 3 die gleichen Bezugszeichen wie in der U.S. 4,123,480 verwendet, auf die wegen weiterer Einzelheiten hingewiesen sei.

Bei dem Steuermechanismus nach dem erwähnten U.S. Patent ist ein Zwi­ schenhebel 9 auf der Chokeklappenwelle 11 schwenkbar gelagert und wirkt mit einem Rastarm eines Drosselklappenhebels 4 zusammen, der mit der Drosselklap­ penwelle 2 festverbunden ist, um die Drosselklappe 1 in die definierte, etwas geöff­ nete Startstellung zu bewegen (Fig. 2).

Bei dieser Konstruktion muß die Bedienungsperson nur ein einzelnes Betäti­ gungsorgan betätigen, nämlich das Chokeventil-Betätigungsorgan (nicht gezeigt), das mit dem Chokeklappenhebel 12 verbunden ist, um die Drosselklappe 1 in der Startstellung zu positionieren. Wenn die Bedienungsperson die Chokeklappe 10 aus ihrer vollgeöffneten Stellung (Fig. 1) in ihre vollständig geschlossene Startstellung (Fig. 2) verstellt, schwenkt der Chokeklappenhebel 12 über einen Vorsprung 14 an dem Zwischenhebel 9 so, daß seine Nut 8 mit dem Vorsprung 7 des Drosselklap­ penhebels in Eingriff gelangt, wodurch die die Startstellung definierende Rastver­ bindung automatisch eingestellt wird. Die Vorspannung von Federn 15 und 3, die als Rückholfedern für die Chokeklappenwelle und Drosselklappenwelle dienen, er­ zeugen ferner die Rastverbindungs-Schließkräfte.

Wenn danach die Brennkraftmaschine einen Fehlstart erfährt, kann der Chokeklappenhebel 12 in die Öffnungsstellung bewegt werden (Fig. 3), ohne daß dadurch der Zwischenhebel bewegt wird, so daß er mit dem Drosselklappenhebel in Eingriff bleibt, um die Drosselklappe 1 in der Startstellung zu halten. Wenn die Brennkraftmaschine einmal angesprungen ist, drückt die Bedienungsperson einfach das Drosselklappen-Bedienungsorgan 16 nach unten, um die Drosselklappe 1 in eine Öffnungsstellung zu bewegen. Dies schwenkt den Drosselklappenhebel 4, wo­ durch er von dem Zwischenhebel 9 gelöst wird und dadurch die Rastverbindung aufgehoben wird. Wenn sich der Chokeklappe 10 dann noch in der Schließstellung befindet, bewegt die Feder 15, die über den Zwischenhebel 9 und den ihn mit dem Chokeklappenhebel verbindenden Vorsprung 14 wirkt, automatisch die Choke­ klappe 10 in ihre Öffnungsstellung zurück, nachdem der Zwischenhebel 9 von dem Drosselklappenhebel 4 gelöst wurde (Fig. 1).

Einer der Nachteile dieses Standes der Technik besteht darin, daß bei Ferti­ gung in Massenproduktion nicht sichergestellt werden konnte, daß die Chokeklappe 10 über die Rastverbindung in die vollständig geschlossene Startstellung gelangt, obwohl die Bedienungsperson das Chokeklappen-Bedienungsorgan in die ange­ zeigte Startstellung bewegt hat. Wie sich zeigte, rührte das Problem von den bei der Herstellung unvermeidbaren Fertigungstoleranzen der die Rastverbindung bildenden Teile her.

Das Problem der unvermeidbaren Fertigungstoleranzen ist einerseits bei ko­ stengünstig herzustellenden Consumerprodukten wie Rasenmähern, Kettensägen, Heckenscheren, usw. und andererseits wegen der geringen Größe des Vergasers und seiner Einzelteile besonders gravierend.

Es hat sich gezeigt, daß bei der Konstruktion nach dem erwähnten U.S. Pa­ tent eine Verschiebung der Fertigungstoleranzen sämtlicher Teile der Rastverbin­ dung zu dem einen Ende des Toleranzbereiches die Folge hat, daß die Chokeklappe nicht mehr in der Lage ist, ihre vollständig geschlossene Stellung zu erreichen. Dies verhindert oder zumindest erschwert das Anlassen der Brennkraftmaschine. Ande­ rerseits hat eine Verschiebung der Fertigungstoleranzen zu dem anderen Ende des Toleranzbereiches zur Folge, daß der Zwischenhebel überhaupt nicht mit dem Dros­ selklappenhebel in Eingriff gelangen kann, so daß überhaupt keine Rastverbindung hergestellt wird. Die Folge ist, daß die gesamte Starteinrichtung funktionsunfähig ist.

Als Schuldiger für diese Schwierigkeiten hat sich die Schubkupplung zwi­ schen dem Chokeklappenhebel 12 und dem Zwischenhebel 9 über den Vorsprung 14 herausgestellt. Diese Kupplung verlangt, daß die tatsächliche Stellung der Chokeklappe 10 bei ihrer Schwenkbewegung in Richtung auf die Schließstellung durch die verrastete Stellung des Zwischenhebels 9 gesteuert wird, wenn die den Vorsprung 7 und die Nut 8 aufweisenden Teile der Rastverbindung (falls sie tat­ sächlich in Eingriff stehen) etwas zurückschwenken in ihre federbelastete, stabile, verrastete Stellung, nachdem die Betätigungskräfte von den manuellen Bedienungs­ organen entfernt wurden, wie in Verbindung mit den Fig. 8 bis 13 noch genauer er­ läutert wird. Ferner ist darauf hinzuweisen, daß in dem erwähnten U.S. Patent in Sp. 4, Z. 60 bis 50, erwähnt wird (wenn auch nicht dargestellt oder erläutert wird), daß es möglich ist, den Steuermechanismus so auszubilden, daß er die Drosselklappe und die Chokeklappe in verschiedenen Stellungskombinationen festhalten kann, indem der Zwischenhebel und/oder der Drosselklappenhebel mit verschiedenen Ausnehmungen und entsprechenden Vorsprüngen versehen wird. Wenngleich dieser allgemeine Hinweis offensichtlich nicht eindeutig und eher unklar ist, soll diese Ausgestaltung den Zweck haben, aufeinanderfolgende Betriebszustände der Brenn­ kraftmaschine wie z. B. teilweise geöffnete Stellungen des Chokeventils zu ermögli­ chen, wie sie häufig bei bestimmten Anwendungen oder bei Brennkraftmaschinen eingesetzt werden, bei denen solche Anpassungen zweckmäßig oder wünschenswert sind, um unterschiedliche Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine im Hin­ blick auf unterschiedliche Last- und Einsatzbedingungen des Gerätes zu erfüllen.

Eine weitere vorbekannte Lösung für das Problem, das Drosselventil auto­ matisch in der Startstellung zu positionieren, findet sich in dem U.S. Patent 5,200,118. Der dort offenbarte Steuermechanismus ist in den Fig. 4, 5, 6, 7A und 7B der vorliegenden Anmeldung dargestellt, die den Fig. 5, 3, 2, 1 bzw. 4 des U.S. Pa­ tentes 5,200,118 entsprechen. Auch hier werden in den Fig. 4 bis 7B die gleichen Bezugszeichen wie in den Figur der U.S. 5,200,118 verwendet, auf die wegen weite­ rer Einzelheiten verwiesen wird.

Aus den Fig. 4 bis 7B sowie der Offenbarung der U.S. 5,200,118 geht hervor, daß die Drosselklappe 10 hinsichtlich ihres Bedienungsorgans 16 und des zugeord­ neten Gestänges von dem Bedienungsorgan 28 und dem zugeordneten Gestänge für den Zwischenhebel 20 getrennt ist, der somit über seinen Kurbelarm 24 unabhängig betätigbar ist. Bei dem vorbekannten Steuermechanismus ist somit ein getrenntes manuelles Bedienungsorgan 16 vorgesehen, um die Chokeklappe 10 zu betätigen, und in der gleichen Weise wird der Zwischenhebel 20 allein durch sein eigenes Be­ dienungsorgan 28 betätigt. Zwecks einfacherer Bedienbarkeit sind die beiden Be­ dienungsorgane 16 und 28 so eng beieinander angeordnet, daß sie als Einheit ge­ meinsam oder auch einzeln und getrennt betätigt werden können, wie in den Fig. 4 und 7A zu sehen ist.

Bei diesem vorbekannten Steuermechanismus ist keine Anschlagverbindung zwischen dem Chokeklappenhebel 12 und dem Zwischenhebel 20 vorgesehen, und insofern ist bei diesem Steuermechanismus nicht das oben erwähnte Problem einer fehlerhaften Startstellung des Chokeventils gegeben. Dies rührt daher, daß die ver­ rastete Stellung des Zwischenhebels 20 die Schließbewegung der Chokeklappe 10 nicht beeinträchtigt bzw. behindert, wenn sie durch ihr eigenes Bedienungsorgan 16 in die entsprechende Stellung verstellt wird. Auch wird bei einer Verstellung des Zwischenhebels 20 über das Bedienungsorgan 28 zur Verrastung mit dem Drossel­ klappenhebel 8 die Chokeklappe 10 in keiner Weise beeinträchtigt. Dennoch wird wie bei dem Steuermechanismus nach dem zuerst erwähnten U.S. Patent der Zwi­ schenhebel nach Starten der Brennkraftmaschine und Niederdrücken der Drossel­ klappenbetätigung automatisch gelöst, um durch Federkraft in seine Ruhestellung zurückbewegt zu werden, wie in den Fig. 4 und 7B gezeigt ist. Zu erwähnen ist, daß irgendwann nach Veröffentlichung der U.S. 5,200,118 bei der Produktion von Ver­ gasern mit Steuermechanismen nach diesem Patent eine Änderung vorgenommen wurde. Um den Zwischenhebel 20 mit dem Bedienungsorgan 28 in einem Bereich von "Verriegelungsstellungen" einstellen zu können, wurden mehrere relativ große Nuten an dem freien Rand des Kurbelarms 22 anstelle der in Fig. 4 gezeigten ein­ zelnen Nut 21 vorgesehen. Diese Nuten waren so ausgelegt, daß sie von dem freien Rand 23 des Drosselklappenhebels 8 einzeln erfaßt werden konnten, um die Dros­ selklappe 6 in der Startstellung der Fig. 5 und 6 unabhängig davon, an welcher die­ ser inneren Endstellungen das Bedienungsorgan 28 eingestellt war, einstellen zu können.

Unabhängig davon bietet jedoch dieser Stand der Technik keine Lösung für das bei dem Steuermechanismus nach der U.S. 4,123,480 auftretende Problem, daß nämlich die Chokeklappe aufgrund von Fertigungstoleranzen nicht immer in der Lage ist, die vollständig geschlossene Startstellung zu erreichen. Um dieses Problem nochmals zu verdeutlichen, sei auf die Fig. 8 bis 13 verwiesen.

Die Fig. 8, 9 und 10 stellen die Auslegung eines kommerziell hergestellten Ausführungsbeispiels des Steuermechanismus nach der U.S. 4,123,580 dar, bei der die gleichen Bezugszeichen wie in dieser Patentschrift verwendet werden. Wie ge­ zeigt, besitzt der Steuermechanismus eine Drosselklappe 1, einen Drosselklappen­ hebel 4, einen Zwischenhebel 9, eine Chokeklappe 10 und einen Chokeklappenhe­ bel 12. Die Drosselklappe 1 und der Drosselklappenhebel 4 sind auf der Drossel­ klappenweile 2 drehfest angebracht, und der Chokeklappenhebel 12 ist mit der Chokeklappenwelle 11 drehfest verbunden, um die Chokeklappe 10 zu drehen. Der Zwischenhebel 9 ist auf der Chokeklappenwelle 11 frei drehbar gelagert. Die Ab­ messungen B, C und D definieren die Breite des gegossenen Vergasergehäuses, den Mittenabstand zwischen den Wellen 2 und 11 und den Abstand der Mitte der Welle 2 von der Auslaßfläche des Vergasergehäuses.

Die Abmessung E stellt den Spalt zwischen dem freien Rand des Vorsprungs 7 des Drosselklappenhebels 4 und der Fläche 8a der Nut 8 des Zwischenhebels 9 dar, wobei der Vorsprung 7 auf der Fläche 8b der Nut 8 ruht, wenn die Chokeklap­ penwelle 11 von dem Chokeklappenhebel 12 in die in Fig. 9 gezeigte vollständig geschlossene Startstellung dadurch gedreht wurde, daß die Bedienungsperson das Chokeseil (nicht gezeigt) gezogen hat. In Fig. 10 zeigt die Stellung der Teile, wenn die Bedienungsperson die Betätigungskraft von dem Chokeklappenhebel 12 gelöst hat und die Teile "zurückfedern" können und hierdurch ihre voll verrastete Stellung einnehmen, die allein durch die Vorspannkräfte ihrer Rückholfedern definiert ist.

Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen die Funktionsweise der Teile im Falle einer idea­ lisierten Fertigung und Abweichung von den Sollabmessungen, also den Idealzu­ stand, bei denen die Abmessungen der Teile keine fertigungsbedingten Abweichun­ gen aufweisen. Wie ersichtlich, wird der Zwischenarm 9 aus seiner Ruhestellung in Fig. 8 dadurch verschwenkt, daß der Chokeklappenhebel 12 durch das Bedienungs­ organ entgegen dem Uhrzeigersinn in den Fig. 8 bis 10 gedreht wird. Der Choke­ klappenhebel 12 schwenkt somit über seine Anlage an dem Vorsprung 14 des Zwi­ schenhebels 9 den Zwischenhebel 9 aus der Stellung der Fig. 8 entgegen dem Uhr­ zeiger so, daß die vorauseilende Kante 9a vor der Nut 8 zuerst den Vorsprung 7 des Drosselklappenhebels 4 erfaßt, ehe die Nut 8 die Stellung der Fig. 9 erreicht, in der der Vorsprung 7 in die Nut 8 eingerastet ist. Der Hebel 9 setzt seine Schwenkbewe­ gung entgegen dem Uhrzeigersinn durch die Stellung der Fig. 10 fort, in der der Vorsprung 7 immer noch in der Nut 8 sitzt und nun an der Nutfläche 8a anliegt, und er beendet dann seine durch die Bedienungsperson hervorgerufene Schwenkbewe­ gung, wenn die Teile die Stellung der Fig. 9 erreichen, in der die entsprechende Schwenkbewegung der Chokeklappe 10 durch Anschlag an der Bohrungsfläche des Vergasergemischkanals beendet wird.

Die Konstruktion der Fig. 9 verlangt, daß die Chokeklappe 10 in ihrer voll­ ständig geschlossenen Stellung unter einem Winkel von 15° zu der Auslegungs­ ebene PC, die die Gemischkanalachse X des Vergasers unter einem rechten Winkel schneidet, festgehalten wird. Diese "Raststellung" wird dadurch erreicht, daß eine manuelle Betätigungskraft über das Betätigungsseil auf den Chokeklappenhebel 12 ausgeübt wird, und zwar entgegen der Vorspannung der auf den Zwischenhebel 9 wirkenden Rückholfeder (nicht gezeigt), und entgegen der Vorspannung der auf den Drosselklappenhebel 4 wirkenden Rückholfeder (nicht gezeigt).

Wenn jedoch die Bedienungsperson seine Betätigungskraft aufhebt, schwen­ ken die Rückholfedern die Hebel 9 und 4 aus der Stellung der Fig. 9 in die Stellung der Fig. 10. Die Stellung der Fig. 10 stellt somit den angestrebten (idealisierten) Rastzustand dar, bei dem die Drosselklappe 1 allein durch Federkraft in der Start­ stellung gehalten wird und die Chokeklappe 10 allein durch die Federkraft in der vollständig geschlossenen Startstellung gehalten wird, und zwar über die Rastver­ bindung. Wie ersichtlich, können die Teile der Rastverbindung aufgrund des Spaltes E eine Spielbewegung von 3° aus der Stellung in Fig. 9 in die Stellung der Fig. 10 ausführen, so daß die Rückholfedern die Drosselklappe 1 aus einer Anstellung von 31° in eine Anstellung von 28° relativ zu der Auslegungsebene PT bewegen können, die mit der Achse der Welle 2 zusammenfüllt und die Achse X des Vergasers unter einem rechten Winkel schneidet. Noch wichtiger ist, daß die Chokeklappe 10 aus der in Fig. 9 gezeigten 15° Stellung um einen Winkel von 3° in die 18° Stellung der Fig. 10 zurückschwenkt. Diese in Fig. 10 gezeigte Stellung der Chokeklappe 10 wurde jedoch bis jetzt als Schließstellung akzeptiert.

Die Fig. 11, 12 und 3 entsprechen den Darstellungen der Fig. 8, 9 und 10, wobei jedoch die Abmessungen so gewählt wurden, daß sie ein Extrem in der Sum­ mierung der Fertigungstoleranzen darstellen. Wie ersichtlich, ist die Abmessung E in Fig. 12 wesentlich größer als die entsprechende Abmessung E in Fig. 9. Ferner ist ersichtlich, daß der Zwischenhebel 9 bei seiner Schwenkbewegung früher an dem Vorsprung 7 anschlägt, was durch die relative Winkellage der Teile in Fig. 13 im Vergleich zu der der Fig. 10 veranschaulicht wird. Der Zwischenhebel 9 erreicht schließlich seine Endstellung der Fig. 12, wenn die Chokeklappe 10 in ihrer voll­ ständig geschlossenen Stellung an der Wandfläche der Vergaserbohrung anschlägt, und sie ist dann wieder unter einem Winkel von 75° zu der Achse X geneigt. Wenn die auf das Betätigungsorgan wirkende Betätigungskraft aufgehoben wird, werden die Hebel 4 und 9 durch ihre Rückholfedern aus der in Fig. 12 gezeigten Stellung in die Raststellung der Fig. 13 geschwenkt.

Der durch die Fertigungstoleranzen bedingte Spalt E in Fig. 12 ermöglicht es nun der Chokeklappe 10, bis in eine unter 25° zur Ebene PC geneigte Stellung zu schwenken, die um volle 10° weiter von der Schließstellung der Fig. 12 entfernt ist. In der gleichen Weise ist die Drosselklappe 1 nun in eine Startstellung geschwenkt worden, die unter 26° zu der Ebene PT geneigt ist, was um 2° mehr geschlossen ist als die entsprechende Auslegungsstellung von 28° in Fig. 10. Es kommt somit zu einer Überfettung des Gemisches beim Start, wenn die Teile die in den Fig. 11 bis 13 gezeigte Abmessungen haben, die am einen Ende des zulässigen Toleranzberei­ ches liegen. Da somit die Chokeklappe 10 ein wenig geöffnet bleibt, und die Dros­ selklappe 1 stärker als erwünscht geschlossen ist, kommt es zu einer entsprechenden Störung ihrer Funktionsweise, was das Starten der Brennkraftmaschine erschwert oder ganz unmöglich macht.

Liegen die Abmessungen der Teile am anderen Ende des Toleranzbereiches (nicht gezeigt), so erreicht die Chokeklappe 10 die Startstellung (um 75° gedreht gegenüber der vollständig geöffneten Stellung), ehe der Vorsprung 7 des Drossel­ klappenhebels 4 überhaupt mit einer Fläche des Zwischenhebels 9 in Berührung gelangt ist. Die Folge ist dann ein vollständiger Ausfall der Starteinrichtung.

Die oben stehende Analyse anhand der Fig. 8 bis 13 wurde auf folgende Ab­ messungen gestützt:

Durch die vorliegende Erfindung soll nun ein Steuermechanismus für einen Vergaser mit selbsttätiger Einstellung der Startstellung des Choke- und Drossel­ ventils geschaffen werden, das die Vorteile des Steuermechanismus nach der U.S. 4,123,480 im Vergleich zu dem Steuermechanismus nach der U.S. 5,200,118 be­ sitzt, während gleichzeitig die in der Massenproduktion auftretenden Probleme des Steuermechanismus nach der U.S. 4,123,480 vermieden werden, so daß in dem ge­ samten fertigungsbedingten Toleranzbereich für die Abmessungen der Einzelteile der Zwischenhebel immer so mit dem Drosselventilhebel zusammenwirkt, daß das Chokeventil in die vollständig geschlossene Stellung bewegt wird und in dieser verbleibt, um für einwandfreie Startbedingungen zu sorgen.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Steuermechanismus wird lediglich der Zwischenhebel durch einen neuartig ausgebildeten Zwischenhebel ersetzt, wo­ bei die übrigen Teile der Starteinrichtung beibehalten und ohne Änderung verwen­ det werden. Die am Ende vorgesehene freie Anschlagfläche des Zwischenhebels besitzt nun eine Reihe feiner Sperrklinkenzähne, die als Präzisionsratschenverbin­ dung wirken, wenn sie von dem Rand des Vorsprungs an dem Drosselventilhebel erfaßt werden, welcher seinerseits nun als Sperrklinke in der Rastverbindung wirkt. Auf diese Weise wird eine präzise Einwegkupplungswirkung erzielt, die verhindert, daß das Chokeventil bei Beenden der Betätigungskraft aus seiner vollgeschlossenen Stellung eine Rückführbewegung in eine teilweise geöffnete Stellung ausführt. Dies wird erreicht unabhängig von Schwankungen im Winkelbereich der Ausrichtung des freien Endes des Zwischenhebels bezüglich des Vorsprungs des Drosselventil­ hebels im gesamten durch Fertigungstoleranzen bedingten Toleranzbereich der in­ volvierten Teile.

Ferner wird die Umfangserstreckung der Reihe der Sperrklinkenzähne an dem Zwischenhebel groß genug gemacht, um den Sperrklinkeneingriff innerhalb des gesamten Winkelbereichs der durch Fertigungstoleranzen bedingten Schwenk­ bewegung des Chokeventilhebels und zugehörigen Zwischenhebels in der Schließ­ stellung des Chokeventils sicherstellt. Außerdem hat die Reihe der Sperrklinken­ zähne des Zwischenhebels eine vergrößerte Breite, so daß durch Fertigungstoleran­ zen bedingte seitliche Fehlausrichtungen zwischen der Sperrklinke des Chokeven­ tilhebels und dem Endrand des Zwischenhebels ebenfalls durch die Extrabreite Rei­ hen von Sperrklinkenzähnen ausgeglichen werden. Vorzugsweise wird der erfin­ dungsgemäß ausgebildete Zwischenhebel als kostengünstiges Spritzgußteil, dessen Endabmessungen durch den Guß erzeugt werden, in Massenproduktion hergestellt.

Falls erwünscht, kann die Anordnung der Sperrklinkenzähne und der Sperr­ klinke an den Hebeln umgekehrt werden. Dies würde allerdings erfordern, daß zwei neue Teile anstatt nur ein Teil hergestellt werden müssen, wenn die Änderung bei der Produktion von Vergasern gemäß der U.S. 4,123,480 vorgenommen wird. Es wird somit bevorzugt, daß die erfindungsgemäße Ausgestaltung lediglich an Zwi­ schenhebeln vorgesehen wird, und zwar sowohl zur Vereinfachung der Herstellung wie auch der Wartung.

Die vorliegende Erfindung hat somit den Vorteil, daß keine wesentliche Än­ derung bei der Herstellung herkömmlicher Vergaser erforderlich ist, daß die Erfin­ dung bei bereits vorhandenen Vergasern ohne weiteres nachträglich eingebaut wer­ den kann und daß Fertigung wie auch Montage extrem einfach sind. Insbesondere erlaubt es die Erfindung, daß bei der Fertigung des Steuermechanismus für den Ver­ gaser keine engeren Fertigungstoleranzen als bisher benötigt werden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungs­ beispiel der Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 bis 3 entsprechen den Fig. 1, 3 bzw. 4 der U.S. 4,123,480;

Fig. 4, 5, 6, 7A und 7B entsprechen den Fig. 5, 3, 2, 1 bzw. 4 der U.S. 5,200,118;

Fig. 8 bis 10 sind Darstellungen entsprechend den Fig. 1 bis 3, bei denen die Abmessungen der Teile ihre Nennwerte haben;

Fig. 11 bis 13 entsprechen den Fig. 8 bis 9, wobei jedoch die Abmessungen der Teile aufgrund einer Summierung von Fertigungstoleranzen ihre größtmögliche Abweichung von den Nennwerten zu einem Extrem hin haben;

Fig. 14 und 15 zeigen einen erfindungsgemäß ausgebildeten Steuermecha­ nismus in zwei Betriebsstellungen, wenn die Abmessungen der Teile ihre Nenn­ werte entsprechend den Fig. 8 bis 10 haben;

Fig. 16 und 17 sind den Fig. 14 und 15 entsprechende Darstellungen, bei de­ nen jedoch die Abmessungen der Teile die größtmöglichen Abweichungen von den Nennwerten zu einem Extrem hin haben;

Fig. 18 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Zwi­ schenhebels allein;

Fig. 19 ist eine Endansicht des mit Sperrklinkenzähnen versehenen Endes des Zwischenhebels der Fig. 18;

Fig. 20 ist eine Seitenansicht des Zwischenhebels in der entgegengesetzten Richtung zu der in Fig. 18;

Fig. 21 ist eine Detailansicht eines Abschnittes des Zwischenhebels in Fig. 20 in vergrößertem Maßstab.

Die Fig. 14 bis 17 zeigen den verbesserten Steuermechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung. Abgesehen von dem Zwischenhebel 9 werden bei dem Steuermechanismus der Fig. 14 bis 17 die gleichen Teile wie bei dem Steuerme­ chanismus der Fig. 1 bis 3 und 8 bis 13 verwendet. Somit werden dieselben Bezugs­ zeichen für gleiche Teile verwendet, und ihre Beschreibung wird nicht mehr unter Bezugnahme auf die Fig. 14 bis 17 wiederholt.

Durch einen Vergleich der Fig. 14 bis 17 mit den Fig. 8 bis 13 ist offensicht­ lich, daß die einzige durch die Erfindung erforderliche Änderung darin besteht, daß ein neuartig ausgebildeter Zwischenhebel 50 anstelle des Zwischenhebels 9 der Konstruktion nach den Fig. 8 bis 13 verwendet wird. Der Zwischenhebel 50 ist somit auf der Chokeklappenwelle 11 wie der Hebel 9 frei drehbar gelagert, benach­ bart zu dem Chokeklappenhebel 12 angeordnet und besitzt einen seitlich abstehen­ den Vorsprung 52, der im zusammengebauten Zustand in der gleichen Weise wie der Vorsprung 14 des Hebels 9 die Seite des Chokeklappenhebels 12 überlappt und mit diesem in Anlage gelangt. Die Gesamtlänge, Dicke und Breite des Zwischenhe­ bels 50 sind im wesentlichen die gleichen wie bei dem Zwischenhebel 9 und erfor­ dern somit (falls überhaupt) nur sehr geringe Änderungen bei der Herstellung und Montage, wenn der neuartig ausgebildete Zwischenhebel 50 in der Produktion an­ stelle des Zwischenhebels 9 verwendet wird.

Die Einzelheiten des Zwischenhebels 50 sind in den Fig. 18 bis 21 darge­ stellt. Vorzugsweise wird der Zwischenhebel 50 als spritzgegossenes Teil aus einem hochfesten Kunststoff hergestellt, wie er beispielsweise unter der Marke "Celanex 3300" vertrieben wird. Es handelt sich hierbei um ein präzisionsgegossenes Teil auf Massenproduktionsbasis. Der Zwischenhebel 50 besitzt ein Lagerloch 54, durch das er auf der Chokeklappenwelle 11 mit Gleitsitz drehbar gelagert ist. Die entgegenge­ setzten Seiten 56 und 58 des Zwischenhebels 50 sind eben und parallel zueinander und haben einen solchen Abstand, daß die Dicke derjenigen des Zwischenhebels 9 entspricht, um den Zwischenhebel 9 nachträglich durch den Zwischenhebel 50 er­ setzen zu können. Außerdem gleichen die Lager und Abmessungen des Vorsprungs 52 denen des Vorsprungs 14 des Zwischenhebels 9.

Der Hauptunterschied zwischen den Zwischenhebeln 9 und 50 liegt in der Konfiguration des freien Randes 60 des Zwischenhebels 50 und die ihres oberen und unteren Seitenrandes 62 und 64. Der freie Rand 60 des Zwischenhebels 50 be­ sitzt eine Reihe feiner Sperrklinkenzähne 66, von denen jeder eine Appex 68 hat, die parallel zur Drehachse RX (Fig. 18) des Zwischenhebels 50 bei Lagerung auf der Welle 11 verläuft. Bei dem in den Fig. 18 bis 21 maßstabsgetreu dargestellten Zwischenhebel 50 gibt es insgesamt sieben Klinkennuten, die von den Zähnen 66 gebildet werden, und diese sind sehr eng beabstandet in der Formation der Reihe der Zähne 66 an dem freien Rand des Zwischenhebels 50.

Es wird nun auf Fig. 21 Bezug genommen. Die zentral angeordneten Zähne 70 und 72 schließen zwischen sich vorzugsweise einen Winkel von 90° ein, und der Zahnfuß zwischen ihnen ist auf einer Radiuslinie angeordnet, die vorzugsweise in einem Abstand von 2,34° unterhalb der Mittellinie C_L liegt. Diese Radiuslinie schließt mit der angrenzenden Fläche des Zahns 72 vorzugsweise einen Winkel von 57° ein. Um den Spritzgießvorgang zu erleichtern, ändert sich dieser Winkel von 57° vorzugsweise in Inkrementen von 4° bei einer Bewegung um den Radius R₁, und vorzugsweise ist keine Summierung von Toleranzen bei seiner Herstellung er­ laubt. Die Appex 68 und der Fuß 74 jedes Zahns sind vorzugsweise scharfkantig ausgebildet.

Wie sich aus einem Vergleich der Fig. 18 und 19 ergibt, hat der freie Rand des Zwischenhebels 50 eine seitliche Verlängerung 76, so daß alle Zähne 66 außer den beiden oberen Zähnen 80 und 82 (Fig. 21) eine Längsabmessung (parallel zur Zeichnungsebene der Fig. 19) haben, die (um ungefähr 225%) größer als die Dic­ kenabmessung zwischen den Seitenwänden 56 und 58 des Zwischenhebels 50 ist. Der obere Rand 62 überragt ebenfalls die Seitenwand 58, um eine Versteifungsrippe zu bilden, die die Montage des Zwischenhebels 50 nicht stört.

Die Reihe der feinen Zähne 66 bildet eine Reihe aufeinanderfolgender Nuten 78, die in dicht beabstandeten Winkelinkrementen angeordnet sind. Jede dieser Nu­ ten kann von dem freien Rand 80 des Vorsprungs 7 des Drosselklappenhebels 4 in Form einer Rastverbindung einzeln erfaßt werden, um den Drosselklappenhebel 4 mit dem Zwischenhebel 50 zu verrasten. Wenn, wie in Fig. 15 dargestellt, die Teile ihre Nennabmessungen haben, greift der äußere Rand 80 des Vorsprungs 7 in eine Nut zwischen den Zähnen 70 und 72. Wenn somit die Betätigungskraft aufgehoben wird, werden die Chokeklappe 10 und die Drosselklappe 1 in ihrer Winkellage al­ lein durch die Rastverbindung gehalten, wie in Fig. 15 gezeigt ist. Wichtig aber ist, daß die durch die Rastverbindung erzielten Haltewinkel gegenüber den in Fig. 10 gezeigten deutlich verbessert sind.

Die Fig. 17 zeigt die nach oben gerichtete Änderung in der Winkelstellung des Zwischenhebels 50 bei Abmessungen der Einzelteile, die aufgrund der Summie­ rung von Fertigungstoleranzen ihre größtmögliche Abweichung von den Nennwer­ ten an einem Extrem des Toleranzbereichs haben. Aufgrund dieser toleranzbeding­ ten Abmessungsabweichungen ist der Rand 80 eine Nut an der Zahnfläche weiter nach unten gerutscht. In Fig. 17 wie in Fig. 15 werden die Stellungen des Zwischen­ hebels 50 und des Drosselklappenhebels 4 allein durch die Rückholfedern des Steu­ ermechanismus, also ohne von außen aufgebrachte Betätigungskraft, eingehalten. Wie sich aus einem Vergleich der Fig. 17 mit der Fig. 15 ergibt, ist unter diesen Bedingungen der Winkel der Drosselklappe 1 lediglich von einer Neigung von 29° (zu der Ebene PT) in Fig. 15 zu einer Neigung von 28° in Fig. 17, d. h. lediglich um 1° verschoben worden. Es ist somit offensichtlich, daß der erfindungsgemäß ausge­ bildete Zwischenhebel 50 zu deutlich verbesserten Ergebnissen gegenüber dem Stand der Technik führt.

Wegen der Vielzahl der feinen Zähne 66 an dem freien Rand des Zwischen­ hebels 50 ergibt sich nach einem Hauptmerkmal der Erfindung, daß sich die Ver­ rastung zwischen dem als Sperrklinke dienenden Vorsprung 7 des Drosselklappen­ hebels 4 und derjenigen Zahnnut ergibt, der der Rand 80 gerade gegenüberliegt, wenn die Chokeklappe 10 in ihrer vollständig geschlossenen Stellung der Fig. 15 und 17 angehalten wird.

Diese optimale Verrastung erfolgt im übrigen unabhängig davon, wie groß die Abweichungen der Abmessungen von ihren Nennwerten (innerhalb des Tole­ ranzbereiches) sind, da die Gesamterstreckung der Reihe der Zähne 66 in Umfangs­ richtung so groß gemacht wird, daß sie sich über die Grenzen des durch die Ferti­ gungstoleranzen bedingten Toleranzbereich in der Bewegung des Chokeklappenhe­ bels 12 erstreckt. Somit wird die unterste Zahnnut von dem Rand 80 im Falle einer vollständig geschlossenen Chokeklappe erfaßt, wenn der Winkel des Chokeklap­ penhebels 12 (gemessen von seiner Mittellinie zur Ebene der Chokeklappe 10) an dem Maximum seines Toleranzbereiches liegt. Wie in den Zeichnungen dargestellt, ist dies ein Winkel von 55° bei einer Toleranz von ±2°. Umgekehrt ist der oberste Zahn an dem freien Rand des Zwischenhebels 50 an einer Stelle angeordnet, an der er den Rand 80 bei vollständig geschlossener Chokeklappe noch erfaßt, wenn der Winkel des Chokeklappenhebels 12 sich an dem Minimum seines Toleranzberei­ ches in der des Winkels zwischen dem Chokeklappenhebel 12 und der Chokeklappe 10 befindet.

Vorzugsweise sind die Rückholfedern zum Vorspannen des Zwischenhebels 50 und des Drosselklappenhebels 4 diejenigen, die zum Vorspannen der Choke- und Drosselklappenwellen verwendet werden, und sie sind so ausgerichtet und angeord­ net, daß sie eine Drehbewegung auf dem Zwischenhebel 50 im Uhrzeigersinn und eine Drehbewegung auf den Drosselklappenhebel 4 entgegen dem Uhrzeigersinn ausüben, so daß beide Rückholfedern eine Verriegelungskraft auf das System aus­ üben, wenn es durch die Rastverbindung in der Startstellung automatisch verrastet ist. In dem entrasteten Zustand ist die Drosselklappe 10 durch Federkraft in ihrer vollständig geöffnete Stellung der Fig. 14 und 16 vorgespannt, und die Drossel­ klappe 1 ist in ihre vollständig geschlossene (Leerlauf) Stellung der Fig. 14 und 16 vorgespannt, was herkömmlichen Sicherheitsanforderungen entspricht.

Wie ersichtlich, besitzt der erfindungsgemäß ausgebildete Steuermechanis­ mus nach wie vor den Vorteil, nur ein einziges Bedienungsorgan zu benötigen, und zwar das Chokebedienungsorgan für die Starteinrichtung des Vergasers, während es gleichzeitig sicherstellt, daß das Chokeventil im Gegensatz zu dem Steuermecha­ nismus nach der U.S. 4,123,480 immer in die vollständig geschlossene Startstellung bewegt wird. Die vorliegende Erfindung bewahrt somit die Vorteile des Steuerme­ chanismus nach der U.S. 4,123,480 gegenüber dem der U.S. 5,200,118, und zwar niedrigere Herstellungskosten, weniger Einzelteile und bequemere Bedienbarkeit.

Wenn ferner der erfindungsgemäß ausgebildete Zwischenhebel 50 bei dem vorhandenen Steuermechanismus nach der U.S. 4,123,480 eingesetzt wird, stellt er zuverlässig sicher, daß im gesamten Toleranzbereich für die Abmessungen der Ein­ zelteile des Steuermechanismus der Zwischenhebel 50 immer von dem Drossel­ klappenhebel 4 erfaßt wird, und die Chokeplatte 10 wird in die vollständig ge­ schlossene Startstellung bewegt und verbleibt auch in dieser, wenn die Betätigungs­ kräfte aufgehoben sind und allein die Kräfte der Rückholfedern wirken. Dies wird praktisch ohne zusätzlichen Kostenaufwand erreicht.

Im übrigen läßt sich der erfindungsgemäß ausgebildete Zwischenhebel 50 ohne weiteres an die verschiedenen Ausführungsformen des Steuermechanismus mit automatischer Rastverbindung gemäß dem U.S. Patent 5,611,312 anpassen, auf das hiermit Bezug genommen sei. Außerdem kann die Starteinrichtung mit zwei Bedie­ nungsorganen gemäß dem U.S. Patent 5,200,118 ohne weiteres in eine Starteinrich­ tung mit nur einem Bedienungsorgan umgewandelt werden, indem der Chokeklap­ penhebel 12 und der Arm 24 des Zwischenhebels 20 durch eine Schubkupplung miteinander gekoppelt werden, daß ein Ende des Betätigungsgestänges mit dem Chokeklappenhebel 12 und das andere Ende mit nur einem der Bedienungsorgane 16 oder 28 verbunden werden, während das andere Bedienungselement weggelassen wird. Das freie Ende des Arms 22 des Zwischenhebels 20 wird dann mit der Reihe der Sperrklinkenzähne 60 in derselben Weise wie der Zwischenhebel 50 versehen.

Claims (11)

1. Steuermechanismus für eine Kraftstoff-/Luftmischeinrichtung mit einem Drosselventil und einem Chokeventil, von denen das Drosselventil eine ge­ schlossene Kaltstartstellung und eine Vollast-Öffnungsstellung und das Chokeventil eine geschlossene Kaltstartstellung und eine Vollast-Öffnungsstellung aufweisen, ersten Vorspannmitteln, die das Drosselventil in Richtung auf seine Startstellung vorspannen, zweiten Vorspannmitteln, die das Chokeventil in Richtung auf seine Öffnungsstellung vorspannen, einer Rastverbindung zwischen den beiden Ventilen, die die beiden Ventile entgegen den Vorspannmitteln in ihren Startstellungen hält, und eine Bewegung des Chokeventils aus seiner Startstellung in seine Öffnungs­ stellung zuläßt, wobei die Rastverbindung durch eine Bewegung des Drosselventils aus seiner Startstellung in Richtung auf seine Öffnungsstellung lösbar ist, die Rast­ verbindung einen Chokeventilhebel sowie einen dem Chokeventil zugeordneten Zwischenhebel aufweist, welche miteinander in Rasteingriff rückbar sind, wenn das Chokeventil aus seiner Öffnungsstellung in Richtung auf seine Startstellung bewegt wird, um die beiden Hebel in Rasteingriff zu halten, wenn sie sich entgegen ihren Vorspannmitteln bewegen, und einem Drosselventilhebel, der dem Drosselventil zugeordnet ist, um das Drosselventil zwischen seiner Startstellung und seiner Öff­ nungsstellung zu verstellen, wobei der Drosselventilhebel mit dem Zwischenhebel in Rasteingriff rückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastverbindung eine Reihe feiner Sperrklinkenzähne (66), die dicht beabstandet an dem Zwischenhebel (50) oder dem Drosselventilhebel (4) angeordnet sind, sowie eine Sperrklinke (7, 80), die an dem jeweils anderen der beiden Hebel (50, 40) vorgesehen ist, aufweist, so daß die Sperrklinke mit dem gerade zu ihr ausgerichteten Sperrklinkenzahn (66) in Eingriff gelangt, um den Zwischenhebel (50) und den Drosselventilhebel (4) in lösbarem Einwegkupplungseingriff zu halten.

2. Steuermechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Betäti­ gungsmittel (11, 12), die mit dem Chokeventil (10) gekoppelt sind, um das Choke­ ventil (10) zwischen seiner Startstellung und seiner Öffnungsstellung während des Eingriffs der Rastverbindung (66, 7, 80) zu halten.

3. Steuermechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Chokeventil (10) auf einer drehbaren Chokeventilwelle (11) drehbar gelagert ist, daß der Zwischenhebel (50) um die Chokeventilwelle (11) schwenkbar ist, daß der Chokeventilhebel (12) mit der Chokeventilwelle (11) drehfest verbun­ den ist, daß der Chokeventilhebel (12) und der Zwischenhebel (9) eine Anschlag­ verbindung (52) aufweisen, durch die der Zwischenhebel (9) gemeinsam mit dem Chokeventilhebel (12) gedreht wird, wenn eine Kraft auf den Chokeventilhebel (12) in eine Richtung ausgeübt wird, um das Chokeventil (10) aus seiner Öffnungsstel­ lung in seine Startstellung zu schwenken und den Zwischenhebel (50) und den Drosselventilhebel (40) miteinander in Rasteingriff zu bringen, daß der Chokeven­ tilhebel (12) unabhängig von dem Zwischenhebel (50) schwenkbar ist, wenn der Zwischenhebel (50) und der Drosselventilhebel (4) miteinander in Eingriff stehen, um das Chokeventil (10) zwischen seiner Startstellung und seiner Öffnungsstellung zu schwenken, und daß die Anschlagverbindung (52) den Zwischenhebel (50) und den Chokeventilhebel (4) gemeinsam verschwenkt, wenn die Rastverbindung gelöst wird, um das Chokeventil (10) aus seiner Startstellung in seine Öffnungsstellung zu schwenken.

4. Steuermechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Vorspannmittel aus einer Schraubenfeder (15) bestehen, die die Choke­ ventilwelle (11) umgibt und auf den Zwischenhebel (50) wirkt.

5. Steuermechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Sperrklinkenzähne (66) an einem freien Ende des Zwischenhebels (50) vorgesehen sind und die Sperrklinke (7, 80) an einem freien Ende des Drosselventilhebels (4) vorgesehen ist.

6. Steuermechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reihe der Sperrklinkenzähne (66) insgesamt eine Umfangserstreckung haben, die mindestens dem durch Fertigungstoleranzen möglichen Schwenkweg des Zwi­ schenhebels (50) in der Startstellung des Chokeventils (10) entspricht.

7. Vergaser für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Ketten­ säge, mit einem Drosselventil, das in Richtung auf eine Leerlaufstellung vorge­ spannt ist und durch ein Betätigungsglied aus der Leerlaufstellung über eine Start­ stellung in Betriebsstellungen verstellbar ist, einem Chokeventil, das zwischen einer geschlossenen Startstellung und einer Öffnungsstellung durch ein Chokeventil-Be­ tätigungsglied verstellbar ist, und Rastmitteln, die bei Betätigung das Drosselventil in die Startstellung bewegen und das Drosselventil über eine Rastverbindung in der Startstellung halten, wobei die Rastverbindung durch das Drosselventil-Betätigungs­ glied gelöst wird, wenn dieses betätigt wird, um das Drosselventil aus seiner Start­ stellung in Richtung auf seine Öffnungsstellung zu bewegen, worauf die Rastmittel unter der Wirkung von Rückholfedern in ihre Ruhestellung zurückkehren, wobei die Rastmittel von dem Chokeventil getrennt sind und durch das Chokeventil-Betäti­ gungsglied betätigbar sind, die Rastmittel einen um eine Achse schwenkbaren Zwi­ schenhebel mit zwei Armen aufweisen, von denen der eine mit dem Drosselventil-Be­ tätigungsglied zusammenwirkt, um die Rastmittel zu bilden, und der andere Arm mit einem Rastverbindungs-Betätigungsglied der Rastmittel verbunden ist, der Zwi­ schenarm gegen einen Anschlag gedrückt wird, der die Ruhestellung über die Rück­ holfeder definiert, das Chokeventil-Betätigungsglied und der andere Arm des Zwi­ schenhebels benachbart zueinander so angeordnet sind, daß sie durch ein einziges manuelles Choke-Bedienungsgestänge betätigbar sind und eine Bewegung des Chokeventil-Betätigungsgliedes unabhängig von dem Zwischenhebel erlauben, da­ durch gekennzeichnet, daß die Rastmittel ferner eine Reihe feiner Sperrklinkenzäh­ ne (66), die dicht beabstandet zueinander an einem Arm des Zwischenhebels (50) vorgesehen sind, und eine Sperrklinke (7, 80) an dem Drosselventil-Betätigungsglied (4) aufweist, so daß die Sperrklinke jeweils mit dem gerade zu ihr ausgerichteten Sperrklinkenzahn in Eingriff gelangt, um das Drosselventil (10) in der Startstellung zu halten.

8. Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reihe der Sperrklinkenzähne (66) insgesamt eine Umfangserstreckung haben, die mindestens dem durch Fertigungstoleranzen möglichen Schwenkweg des Zwischenhebels (50) in der Schließstellung des Chokeventils (10) entspricht.

9. Vergaser mit einem Gemischkanal, einem Drosselventil, das in dem Gemischkanal angeordnet und zwischen einer Leerlaufstellung und einer maximalen Öffnungsstellung verstellbar ist, Federmittel, die das Drosselventil in Richtung auf die Leerlaufstellung vorspannen, einem ersten Betätigungshebel, durch den das Drosselventil zwischen der Leerlaufstellung und der Öffnungsstellung bewegbar ist, einem Chokeventil, das in dem Gemischkanal beweglich gelagert ist, einem zweiten Betätigungshebel, durch den das Chokeventil zwischen einer Startstellung und einer Öffnungsstellung verstellbar ist, und Haltemitteln, die bei Betätigung durch den zweiten Betätigungshebel das Drosselventil in eine vorgegebene Startstellung über Rastmittel bewegt, welche gelöst werden, wenn das Drosselventil aus seiner Start­ stellung in Richtung auf die Öffnungsstellung bewegt wird, damit das Drosselventil zwischen seiner Leerlaufstellung und seiner maximalen Öffnungsstellung entgegen der Vorspannkraft der Federmittel verstellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastmittel eine Reihe feiner Sperrklinkenzähne (66) und damit zusammen­ wirkende Klinkenmittel (7, 80) aufweisen, die mit dem Chokeventil (10) und dem Drosselventil (1) so gekoppelt sind, daß sie eine Einwegbewegung des Chokeventils (10) und des Drosselventils (1) bewirken, wenn die beiden Ventile über die Rastmit­ tel in die dann vorgegebenen Startstellungen bewegt werden.

10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (10, 1) in die entsprechenden Stellungen schwenkbar sind und daß die Haltemittel den zweiten Betätigungshebel (50) umfassen und um eine Drehachse des Choke­ ventils (10) schwenkbar sind, daß die Rastmittel an dem zweiten Betätigungshebel (50) vorgesehen sind, daß der erste Betätigungshebel (4) mit dem Drosselventil (1) drehfest verbunden ist, daß die Rastmittel ebenfalls an dem ersten Betätigungshebel (4) vorgesehen sind und mit den Rastmitteln an dem zweiten Betätigungshebel (4) zusammenwirken, um die Haltemittel zum Einhalten der Startstellung zu bilden.

11. Steuermechanismus für Drossel- und Chokeventil eines Vergasers mit einem Startstellungs-Einstellmechanismus für das Choke- und Drosselventil, der das Drosselventil in einer etwas geöffneten Startstellung positioniert, wenn das Choke­ ventil aus seiner Öffnungsstellung in die Schließstellung geschwenkt wird, und mit einer drehbaren Chokeklappenwelle, einer drehbaren Drosselklappenwelle, die eine Drosselklappe trägt, einem Chokeklappenhebel, der an der Chokeklappenwelle be­ festigt ist, um das Chokeventil entgegen der Vorspannung einer Chokeventil-Rück­ holfeder in die Schließstellung zu drehen, einem Drosselklappenhebel, der an der Drosselklappenwelle befestigt ist, um die Drosselklappe entgegen der Vorspannung einer Drosselklappen-Rückholfeder aus der Schließstellung in die Öffnungsstellung zu drehen, und einem Zwischenhebel, der auf der Chokeklappenwelle drehbar gela­ gert ist und mit seinem freien Ende auf einer Bahn schwenkbar ist, die koplanar mit der Bewegungsbahn eines freien Endes des Drosselklappenhebels ist und diese schneidet, und lösbaren Rastmitteln an diesen freien Enden, die miteinander in Ein­ griff bringbar sind und von den Rückholfedern in der Schließstellung des Choke­ ventils und der Startstellung des Drosselventils in Eingriffgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastmittel eine Reihe feiner Rastzähne (66) an einem der besagten freien Enden und eine Sperrklinke (7, 80) an dem anderen der besagten freien Enden aufweist, derart, daß die Sperrklinke mit demjenigen Sperrklinkenzahn in Eingriff gelangt, der in den durch die Rastmittel definierten Raststellungen des Chokeklappenhebels (12) und Drosselklappenhebels (4) zu der Sperrklinke ausge­ richtet ist.