DE102009054117A1

DE102009054117A1 - Vergasereinheit für ein Motorgerät

Info

Publication number: DE102009054117A1
Application number: DE102009054117A
Authority: DE
Inventors: Manfred DÖRING; Torsten Haussner
Original assignee: Dolmar GmbH
Current assignee: Makita Engineering Germany GmbH
Priority date: 2009-01-22
Filing date: 2009-11-20
Publication date: 2010-07-29
Also published as: US20100180861A1; CN101787940B; US8714137B2; DE202009000831U1; CN101787940A

Abstract

Um eine Vergasereinheit (100) für ein Motorgerät, insbesondere ein handgeführtes Motorgerät, wie eine Kettensäge, ein Trimmer, ein Rasenschneidegerät, ein Laubräumgerät oder dergleichen, aufweisend: - ein Gehäuse (10), in dem - eine Drosselklappe (11) und - eine Chokeklappe (12) - jeweils zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar aufgenommen sind, zu schaffen, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet und bei der eine Fehlstellung zwischen der Drosselklappe und der Chokeklappe vermieden ist, wird vorgeschlagen, dass - ein Sperrelement (13) vorgesehen ist, - das durch die Bewegung der Drosselklappe (11) verstellbar ist und derart mit der Chokeklappe (12) zusammenwirkt, dass eine Bewegung der Chokeklappe (12) in die Schließstellung gesperrt ist, wenn das Motorgerät in Betrieb gesetzt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vergasereinheit für ein Motorgerät, das insbesondere als handgeführtes Motorgerät ausgeführt ist und eine Kettensäge, einen Trimmer, ein Rasenschneidegerät, ein Laubräumgerät oder dergleichen betreffen kann. Die Vergasereinheit ist im Wesentlichen durch ein Gehäuse gebildet, in dem eine Drosselklappe und eine Chokeklappe jeweils zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar aufgenommen sind.
Vergasereinheiten derartiger Motorgeräte dienen zur Aufbereitung eines Gemisches aus Kraftstoff und Luft, wobei das Mischungsverhältnis neben der zugeführten Menge des Gemisches aus Kraftstoff und Luft den Betriebspunkt des Motorgerätes bestimmt. Hat das Motorgerät noch nicht die optimale Betriebstemperatur erreicht, so ist das Mischungsverhältnis ferner der Temperatur des Motorgerätes anzupassen. Beim Starten eines Motorgerätes muss das Gemisch angefettet werden, um den Motor insbesondere im kalten Zustand in Betrieb zu nehmen. Vergasereinheiten der hier interessierenden Art arbeiten mit einem Unterdruck, der durch eine Strömungsverengung der angesaugten Luft entsteht, wobei durch den Unterdruck ohne eine Kanalverengung in der Nähe der Drosselklappe Kraftstoff angesaugt wird, der sich der angesaugten Luft beimischt.
Für den Kaltstart eines Motorgerätes muss die Chokeklappe geschlossen werden, damit ein hoher Ansaug-Unterdruck im Vergaser entsteht. Dadurch wird eine große Menge an Kraftstoff aus allen Zumessungsbohrungen herausgesaugt, die für eine starke Anreicherung der angesaugten geringen Luftmenge dient. Mit diesem stark angefetteten Gemisch ist der Motor in der Lage zu starten. Nach wenigen Umdrehungen ist jedoch die angesaugte Luftmenge im Verhältnis zur Kraftstoffmenge zu gering und der Motor geht wieder aus, wobei eine Kraftstoffmenge an den Innenwänden des Kurbelgehäuses kondensiert.
Durch die nachfolgend verwendete Halbgasstellung wird dem Motor wiederum deutlich mehr Luft im Verhältnis zur Kraftstoffmenge zugeführt, was zum Start des Motors führt. Die Größe der Öffnung der Drosselklappe in der Halbgasstellung definiert dabei die Motordrehzahl.
Die Halbgasstellung wird wie oben beschrieben beim Kaltstart gebraucht. Beim Start des warem Motors kann es nötig sein, ebenfalls die Halbgasstellung zu verwenden, wenn die Kraftstoffmenge im Kurbelgehäuse so groß ist, dass die Luftmenge welche in der Leerlaufstellung an der Drosselklappe vorbeiströmt, nicht für eine optimale Gemischzusammensetzung für einen Start ausreicht.
Stand der Technik mit automatischem Halbgas ist dabei, dass die Halbgasstellung erreicht wird, indem die Chokeklappe geschlossen (automatisches Einrasten des Halbgas) und wieder geöffnet wird. Erst dann erfolgt ein Startversuch.
Es ist daher wünschenswert, dass zum Start des Motorgerätes der Gashebel in Halbgasstellung arretiert werden kann, um mit einer geschlossenen Chokeklappe einen Startvorgang durchzuführen. Im Betrieb bzw. nach Abschluss des Startvorganges bei kaltem Motorgerät sollte es jedoch nicht möglich sein, den Gashebel in der Halbgasstellung zu arretieren, während die Chokeklappe in der Schließstellung verbleibt.
Die Vergasereinheit des Motorgerätes wird bei Kaltstart in einer Halbgasstellung eingestellt. Das Halbgas kann zwischen einem automatischen Halbgas und einem klassischen Halbgas unterschieden werden. Bei klassischem Halbgas wird die Halbgasstellung für das Starten des Motorgerätes eingelegt, indem die Vollgastaste betätigt und diese dann durch Einrasten zusätzlicher formschlüssiger Bauteile gehindert wird, nach dem Lösen wieder in die Ausgangslage zurückzuschwenken, sondern dass diese in einer vordefinierten Halbgasposition eingerastet. Bei der nächsten Vollgaslage rastet dieser Formschluss aus, damit die Drosselklappe nach dem Lösen wieder in die Ursprungslage zurückschwenkt, die gewöhnlich durch den Leerlauf bestimmt ist. Daraus folgt, dass für einen Kaltstart die Chokeklappe geschlossen werden muss, wobei zusätzlich die Halbgasstellung eingerastet wird.
Ein automatisches Halbgas weist hingegen eine Hebelvorrichtung auf, welche ohne zusätzliches Betätigen der Einrastbauteile in Wirkverbindung mit der Chokeklappe steht. Hierbei wird durch Hebelelemente an der Vergasereinheit und gegebenenfalls weitere Hebel im Ansaugbereich beim Schließen der Chokeklappe gleichzeitig die Drosselklappe definiert in ihre Halbgasposition geschwenkt, die durch die Hebelelemente gesichert wird. Bei einer darauffolgenden Vollgasbetätigung rasten hierbei die Hebelelemente aus und die Drosselklappe kann nach Lösen der Vollgasbetätigung wieder in die Ursprungslage zurückgeschwenkt werden. Dabei muss für einen Kaltstart nur die Chokeklappe geschlossen werden, was gleichzeitig zu einer Halbgasstellung der Drosselklappe führt.
Aus der DE 10 2004 063 197 A1 ist eine Vergasereinheit für ein Motorgerät bekannt, die durch ein Gehäuse gebildet ist, in dem eine Drosselklappe und eine Chokeklappe jeweils zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar aufgenommen sind. Die Chokeklappe ist mit einem Starthebel verbunden, wobei der Starthebel in seiner Ruheposition verriegelt ist, wodurch eine versehentliche Betätigung der Einstellung der Chokeklappe vermieden ist. Bei der an die Stellung der Chokeklappe angekoppelten Drosselklappe ist auch eine erhöhte Anfangsdrehzahl vermieden. Vor einer Betätigung der Klappenanordnung ist zunächst eine Entriegelungsbewegung des Starthebels erforderlich. Deren von der Betätigungsrichtung abhängige Entriegelungsrichtung setzt einen bewussten Entriegelungsvorgang voraus, dem eine ebenso bewusste Betätigung zur Einstellung der Vergasereinheit in eine Startkonfiguration folgt.
Eine versehentliche Betätigung der Klappenanordnung ist durch die Verriegelung zwar verhindert, jedoch kann die Chokeklappe unabhängig von der Stellung der Drosselklappe weiterhin geschlossen werden, wodurch eine erhöhte Beimischung an Kraftstoff ermöglicht wird. Dadurch ist zwar eine hohe Sicherheit gegen Fehlbedienungen geschaffen, jedoch ist nicht grundsätzlich vermieden, dass ein Schließen der Chokeklappe nur einmalig für den Fall des Kaltstarts ermöglicht ist. Nach dem Kaltstart kann die Chokeklappe dennoch in seine Schließposition überführt werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vergasereinheit für ein Motorgerät zu schaffen, die die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik überwindet und bei der eine Fehlstellung zwischen der Drosselklappe und der Chokeklappe vermieden ist.
Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Vergasereinheit für ein Motorgerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass ein Sperrelement vorgesehen ist, das durch die Bewegung der Drosselklappe verstellbar ist und derart mit der Chokeklappe zusammenwirkt, dass eine Bewegung der Chokeklappe in die Schließstellung gesperrt ist, wenn das Motorgerät in Bewegung gesetzt ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung eines Sperrelementes an der Vergasereinheit wird eine mechanische Sperreinrichtung geschaffen, die eine nachträgliche Fehlbedienung der Chokeklappe durch einen Benutzer verhindert. Die Wirkverbindung zwischen dem Sperrelement und der Chokeklappe ist derart ausgestaltet, dass die Chokeklappe nur noch in die Öffnungsposition verstellt werden kann und ein Überführen der Chokeklappe in die Schließposition verhindert ist. Erfindungsgemäß ist das Sperrelement durch die Bewegung der Drosselklappe angelenkt, so dass das Sperrelement als Wirkverbindung zwischen der Drosselklappe und der Chokeklappe dient. Diese kinematische Wirkverbindung der Drosselklappe, des Sperrelementes und der Chokeklappe ist derart ausgestaltet, dass die Chokeklappe in jedem Betriebspunkt des Motorgerätes relativ zur Drosselklappe eine zulässige Position einnimmt.
Wird für einen Kaltstart die Chokeklappe um beispielsweise 75° gegen den Uhrzeigersinn bewegt, um die Chokeklappe zu schließen, so wird der auf der Chokeklappenwelle festsitzende Chokeklappenhebel ebenso mitgedreht. Sowohl bei einem klassischen Halbgas als auch bei einem automatischen Halbgas kann nun die Halbgasstellung der Drosselklappe eingestellt werden. Dabei hat das Sperrelement keine Einwirkung auf den Chokeklappenhebel, und die Chokeklappe kann frei bewegt werden. Wurde die Drosselklappe für einen Startvorgang in die Halbgasstellung gestellt, kann die Chokeklappe um ca. 75° im Uhrzeigersinn gedreht werden, so dass diese gegenüber der Kaltstartstellung vollständig geöffnet ist. Das Sperrelement ist nunmehr in die Sperrstellung geschwenkt, jedoch kann aufgrund der Ausführung des als Hebelelement ausgeführten Sperrelementes die Chokeklappe in dieser Stellung nicht sperren. Daraus folgt, dass bei klassischem Halbgas die Reihenfolge des Schließens der Chokeklappe und darauf folgend das Einlegen des Halbgases eingehalten werden muss, um das Motorgerät zu starten.
Vorteilhafterweise ist eine Drosselklappenwelle vorhanden, über die die Drosselklappe innerhalb des Gehäuses drehbar zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung aufgenommen ist, wobei das Sperrelement außerhalb des Gehäuses auf der Drosselklappenwelle drehbar aufgenommen ist. Die Drosselklappe ist auf dem Abschnitt auf der Drosselklappenwelle aufgenommen, der sich durch das Gehäuse der Vergasereinheit hindurch erstreckt. Die Drosselklappenwelle ragt über einen endseitigen Abschnitt aus dem Gehäuse der Vergasereinheit heraus, so dass auf diesem Abschnitt das Sperrelement drehbeweglich aufgenommen ist. Alternativ besteht die Möglichkeit, am Gehäuse der Vergasereinheit oder an einem der Umbauteile einen Lagerzapfen vorzusehen, auf der das hebelartige Sperrelement drehbeweglich aufgenommen werden kann.
Vorzugsweise weist das Sperrelement einen Betätigungsarm auf, über den dieses durch den Drosselklappenhebel drehbewegbar ist. Das Sperrelement kann neben dem Betätigungsarm winkelversetzt einen Rückstellarm besitzen, der mit einem Anlenkelement derart zusammenwirken kann, dass das Sperrelement beim Ausschalten des Motorgerätes wieder in eine die Chokeklappe freigebende Position zurückverschwenkbar ist.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Sperrelement aus einem Blechmaterial hergestellt. Zur Bearbeitung des Blechmateriales können Stanz- und Biegeverfahren Verwendung finden, so dass sich das Blechmaterial zunächst in einer Hauptblechebene erstreckt und einzelne Funktionsbereiche des Sperrelementes durch abschnittsweises Biegen des Blechmaterials aus der Hauptblechebene herausragen. Beispielsweise kann das Sperrelement einen aus der Hauptblechebene herausragenden Betätigungswinkel aufweisen, über den das Sperrelement mit der Chokeklappe sperrend zusammenwirkt.
Weiterführend ist eine Chokeklappenwelle vorgesehen, über die die Chokeklappe im Gehäuse drehbar zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung aufgenommen ist. Auf dem Abschnitt der Chokeklappenwelle, der sich wenigstens abschnittsweise aus dem Gehäuse der Vergasereinheit heraus erstreckt, kann ein Chokeklappenhebel aufgesetzt und drehfest mit der Chokeklappe auf der Chokeklappenwelle aufgenommen sein. Die Wirkverbindung zwischen dem Betätigungswinkel des Sperrelementes und der Chokeklappe erfolgt über den Chokeklappenhebel. Der Chokeklappenhebel erstreckt sich wiederum in einer Hauptblechebene, die versetzt zur Hauptblechebene des Sperrelementes außenseitig an der Vergasereinheit angeordnet ist. Durch den Betätigungswinkel ragt der Abschnitt des Sperrelementes in die Hauptblechebene des Chokeklappenhebels hinein, und kann diesen folglich betätigen.
Im Betrieb des Motorgerätes besitzt das Sperrelement eine Drehposition, in der der Betätigungswinkel derart in den Drehbereich des Chokeklappenhebels geschwenkt ist, dass eine Drehbewegung der Chokeklappe von der Öffnungsposition in die Schließposition verhindert ist. Mit dem Betrieb des Motorgerätes ist ein Betriebspunkt gemeint, der wenigstens dem Halbgas und insbesondere dem Vollgasbetriebspunkt entspricht. Die Drosselklappe wird für den Betrieb des Motorgerätes derart weit geöffnet, dass das Sperrelement durch den Betätigungswinkel des Drosselklappenhebels in die Sperrposition verdreht wird. Die Sperrposition ist jedoch dann nicht erreicht, wenn die Drosselklappe lediglich geringfügig geöffnet ist.
Die Drosselklappe und der Drosselklappenhebel besitzen bezogen auf die gemeinsame Drehachse um die Drosselklappenwelle einen Winkel zueinander, der derart bestimmt ist, dass der Drosselklappenhebel das Sperrelement in die die Chokeklappe sperrende Position dreht, wenn die Drosselklappe in Richtung zur Öffnungsposition gedreht ist. Weiterhin ist erforderlich, dass die Chokeklappe und der Chokeklappenhebel bezogen auf die gemeinsame Drehachse um die Chokeklappenwelle einen Winkel einschließen, der derart bestimmt ist, dass der Chokeklappenhebel durch das Sperrelement gesperrt ist, wenn die Chokeklappe in Richtung zur Öffnungsposition gedreht ist.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung des Chokeklappenhebels, des Sperrelementes und des Drosselklappenhebels wird erreicht, dass nach dem Start des Motors der Chokeklappenhebel nur wieder in Schließrichtung bewegt werden kann, wenn zuvor durch das Ausschalten des Motorgerätes das Sperrelement aus der Sperrposition geschwenkt wurde und damit der Chokeklappenhebel frei beweglich ist. Ein versehentliches Schließen der Chokeklappe während des Betriebes des Motorgerätes ist damit ausgeschlossen, da nach dem erstmaligen Betätigen der Vollgastaste das Sperrelement die Chokeklappenbewegung gegen den Uhrzeigersinn sperrt.
Zum Rückführen des Sperrelementes kann ein Anlenkelement vorgesehen sein, durch das das Sperrelement beim Ausschalten des Motorgerätes wieder in eine den Chokeklappenhebel freigebende Position verschwenkbar ist. Die Anlenkung des Sperrelementes durch das Anlenkelement kann über einen Rückstellarm erfolgen, der Bestandteil des Sperrelementes ist und der mit der Anlenkstange zusammenwirkt. Innerhalb des Rückstellarms kann ein Langloch vorgesehen sein, so dass dieser vom Drosselklappenhebel positioniert wird, wobei sich das Gestänge zum AUS-Schalter am Motorgerät nicht bewegt.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen in rein schematischer Darstellung:
1 eine Seitenansicht der Vergasereinheit für ein Motorgerät mit der Anordnung des Sperrelementes zwischen dem Chokeklappenhebel und dem Drosselklappenhebel, wobei die Vergasereinheit in der AUS-Stellung gezeigt ist,
2 eine Ansicht der Vergasereinheit gemäß 1, wobei die Stellung „Kaltstart” gezeigt ist,
3 eine Ansicht der Vergasereinheit gemäß 1, wobei die Stellung „Halbgas” gezeigt ist,
4 eine Ansicht der Vergasereinheit gemäß 1, wobei die Stellung „Vollgas” gezeigt ist und
5 eine Ansicht der Vergasereinheit gemäß 1, wobei die Stellung „Leerlauf” gezeigt ist.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Vergasereinheit 100 für ein Motorgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Vergasereinheit 100 besitzt ein Gehäuse 10, das bereichsweise in frei geschnittener Weise dargestellt ist. Durch die Freischnitte ist ein Drosselkanal 22, dargestellt durch einen Strömungspfeil, und ein Chokekanal 23, gezeigt durch einen weiteren Strömungspfeil, gezeigt. Die Kraftstoffbereitstellung erfolgt über eine Kraftstoffzufuhr, die im Strömungskanal innerhalb der Vergasereinheit 100 mündet. Die Mündung der Kraftstoffzufuhr ist zwischen der Chokeklappe (12) und der Drosselklappe (11) angeordnet, wobei durch Strömungsverengung ein Unterdruck erzeugt wird, um den Kraftstoff der Ladeluft beizumischen.
Zur Quantitätssteuerung der angesaugten Ladeluft ist innerhalb des Gehäuses 10 sowohl eine Drosselklappe 11 als auch eine Chokeklappe 12 vorgesehen. Die Drosselklappe 11 ist um eine Drosselklappenwelle 14 und die Chokeklappe 12 um eine Chokeklappenwelle 17 drehbar gelagert. Die Drosselklappe 11 ist in einer nahezu geschlossenen Position gezeigt, wobei die Chokeklappe 12 in einer geöffneten Position dargestellt ist. Diese Stellungen der Klappen 11 und 12 bewirken eine „AUS-Stellung” der Vergasereinheit 100.
Auf der Drosselklappenwelle 14 ist ein Drosselklappenhebel 19 drehfest mit der Drosselklappe 11 verbunden, wobei auf der Chokeklappenwelle 17 drehfest mit der Chokeklappe 12 ein Chokeklappenhebel 18 verbunden ist. Ferner ist auf der Drosselklappenwelle 14 ein Sperrelement 13 drehbar aufgenommen, wobei sich der Drosselklappenhebel 19, der Chokeklappenhebel 18 sowie das Sperrelement 13 auf der Außenseite des Gehäuses 10 der Vergasereinheit 100 befinden. Der mit der Drosselklappe 11 drehfest auf der Drosselklappenwelle 14 aufgenommene Drosselklappenhebel 19 besitzt einen Betätigungswinkel 20, der sich in die Erstreckungsebene des Sperrelementes 13 hinein erstreckt. Der Betätigungswinkel 20 kann als abgewinkelter Blechbereich des aus einem Blechwerkstoff hergestellten Sperrelementes 13 gebildet sein. Durch eine Verdrehung des Drosselklappenhebels 19 um die Drosselklappenwelle 14 kann der Betätigungswinkel 20 sowohl an einem als Betätigungsarm 15 bezeichneten ersten Abschnitt des Sperrelementes 13 als auch an einem als Rückstellarm 21 bezeichneten weiteren Bereich des Sperrelementes 13 anstoßen. Folglich kann in Abhängigkeit der Drehposition der Drosselklappe 11 das Sperrelement 13 um die Drosselklappenwelle 14 verdreht werden.
Das Sperrelement 13 besitzt ferner einen Betätigungswinkel 16 am Ende des Betätigungsarmes 15. In Abhängigkeit der Drehposition des Sperrelementes 13 um die Drosselklappenwelle 14 kann der Betätigungswinkel 16 des Sperrelementes 13 in den Schwenkbereich des Chokeklappenhebels 18 hineinragen, so dass eine Verdrehung der Chokeklappe 12 um die Chokeklappenwelle 17 verhindert ist. Die dargestellte Stellung der Drosselklappe 11 sowie der Chokeklappe 12 ist eine AUS-Stellung, so dass die Chokeklappe 12 vollständig geöffnet ist und in Strömungslängsrichtung innerhalb des Chokekanals 23 liegt. Innerhalb des Gehäuses 10 der Vergasereinheit 100 kann eine Drosselklappenanschlagsschraube vorgesehen sein, die derart einstellbar ist, dass die Drosselklappe 11 in der gezeigten Leerlaufstellung einen nur noch sehr geringen effektiven Strömungsquerschnitt innerhalb des Drosselkanals 22 bewirkt.
2 zeigt die Vergasereinheit 100 in der Kaltstart-Stellung, wobei die Chokeklappenwelle 17 mit der Chokeklappe 12 um ca. 75° gegen den Uhrzeigersinn gedreht wurde. Damit ist die Chokeklappe 12 in einer Schließposition gezeigt. Mit der Drehung der Chokeklappe 12 erfolgt zugleich eine Drehung des Chokeklappenhebels 18 in die gezeigte Position. Gleichzeitig wird entweder das klassische oder das automatische Halbgas der Drosselklappe 11 eingestellt. Diese ist gegenüber der in 1 gezeigten AUS-Stellung leicht geöffnet. Der Sperrhebel 13 besitzt eine um die Drosselklappenwelle 14 gezeigte Drehposition, so dass der Betätigungsarm 15 mit dem Betätigungswinkel 16 keinen Einfluss auf den Chokeklappenhebel 18 aufweist. Ferner besitzt die Drehposition der Drosselklappe 11 um die Drosselklappenwelle 14 eine Drehposition, in der der Drosselklappenhebel 19 mit dem Betätigungswinkel 20 nicht auf das Sperrelement 13 einwirkt.
3 zeigt die Vergasereinheit 100 in der Halbgas-Stellung. Hierfür wurde die Drosselklappe 11 für einen Startvorgang in die Halbgasstellung gestellt, wofür die Drosselklappenwelle 14 um ca. 20° im Uhrzeigersinn geschwenkt wurde. Die Chokeklappenwelle 17 wurde um ca. 75° im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Chokeklappe 12 geöffnet wurde. Das Sperrelement 13 ist zwar bereits in die Sperrstellung geschwenkt, aufgrund der Ausführung des Sperrelementes 13 ist jedoch die Chokeklappe 12 in diese Stellung drehbar und nicht gesperrt. Es muss folglich mit dem klassischen Halbgas in der Reihenfolge gestartet werden, dass zunächst die Chokeklappe 12 geschlossen wird und erst darauf folgend das Halbgas eingelegt wird.
4 zeigt die Vergasereinheit 100 in einer Vollgas-Stellung. Hierfür sind sowohl die Drosselklappe 11 als auch die Chokeklappe 12 vollständig geöffnet, so dass diese jeweils in Strömungsrichtung innerhalb des Drosselkanals 22 und des Chokekanals 23 liegen. Der Chokeklappenhebel 18 ist durch den Betätigungswinkel 16 am Betätigungsarm 15 des Sperrelementes 13 in seiner dargestellten Position gesperrt. Der Drosselklappenhebel 19 hat sich gegenüber der geschlossenen Stellung in der AUS-Stellung um ca. 75° im Uhrzeigersinn bewegt, so dass damit das Sperrelement 13 durch Anschlag des Betätigungswinkels 20 am Drosselklappenhebel 19 in die Sperrposition gebracht wurde.
5 zeigt schließlich die Leerlauf-Stellung der Vergasereinheit 100. Die Chokeklappe 12 ist vollständig geöffnet, wobei die Drosselklappe 11 nahezu geschlossen ist. Der Chokeklappenhebel 18 ist durch den Betätigungswinkel 16 am Betätigungsarm 15 des Sperrelementes 13 weiterhin geschlossen, so dass bei erneuter Überführung des Motorgerätes in die Vollgas-Stellung die Chokeklappe 12 nicht bewusst oder versehentlich geschlossen werden kann. Wenn das Motorgerät durch „Zündung aus” ausgeschaltet wird, wird über eine Anlenkstange das Sperrelement 13 über den Rückstellarm 21 wieder gegen den Uhrzeigersinn verdreht um die Sperrung aufzuheben. Dadurch wird die Sperrung der Chokeklappe 12 aufgehoben. Danach ist der Motor ausgeschaltet und die Chokeklappe kann für einen erneuten Kaltstart wieder geschlossen werden. Durch das Langloch 24 innerhalb des Rückstellarmes 21 kann dieser vom Drosselklappenhebel 19 positioniert werden, wobei die Anlenkstange zwischen dem Rückstellarm 21 und einem AUS-Schalter des Motorgerätes angeordnet wird. Die Anlenkstange wird durch das Langloch 24 nicht bewegt, wenn das Sperrelement 13 durch den Drosselklappenhebel 19 angelenkt wird. Die Anlenkstange zum Ausschalten des Motors und zum „Entriegeln” des Sperrelements (13) ist im Langloch (24) geführt. Sowohl die Anlenkstange zum Ausschalten als auch das Anlenkelement zum Schließen der Chokeklappe sind in bevorzugterweise einem Multifunktionsschalter integriert. Um eine unerwünschte Rückwirkung beim Schließen der Chokeklappe zu vermeiden, ist daher das Langloch im Sperrelement vorgesehen. Damit kann beim Schließen der Chokeklappe das „Ausschalt-Anlenkelement” wirkungslos im Langloch gleiten
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiven Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Insbesondere kann das Sperrelement 13 auch innerhalb der Vergasereinheit 100 angeordnet sein. Ferner kann die Ausgestaltung des Betätigungswinkels 20 zur Anlenkung des Sperrelementes 13 sowie der Betätigungswinkel 16 zur Sperrung des Chokeklappenhebels 18 anders ausgeführt sein, beispielsweise als Raststufen auf der Drosselklappenwelle 14. Des Weiteren kann der Betätigungswinkel 20 in Form eines Zylinderstiftes innerhalb des Drosselklappenhebels 19 ausgeführt sein, der in einer Kulisse läuft, die innerhalb des Sperrelementes 13 eingebracht ist.

100: Vergasereinheit
10: Gehäuse
11: Drosselklappe
12: Chokeklappe
13: Sperrelement
14: Drosselklappenwelle
15: Betätigungsarm
16: Betätigungswinkel
17: Chokeklappenwelle
18: Chokeklappenhebel
19: Drosselklappenhebel
20: Betätigungswinkel
21: Rückstellarm
22: Drosselkanal
23: Chokekanal
24: Langloch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004063197 A1 [0010]

Claims

Vergasereinheit (100) für ein Motorgerät, insbesondere ein handgeführtes Motorgerät wie eine Kettensäge, ein Trimmer, ein Rasenschneidegerät, ein Laubräumgerät oder dergleichen, aufweisend: – ein Gehäuse (10), in dem – eine Drosselklappe (11) und – eine Chokeklappe (12) – jeweils zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, dass – ein Sperrelement (13) vorgesehen ist, – das durch die Bewegung der Drosselklappe (11) verstellbar ist und derart mit der Chokeklappe (12) zusammenwirkt, dass eine Bewegung der Chokeklappe (12) in die Schließstellung gesperrt ist, wenn das Motorgerät in Betrieb gesetzt ist.
Vergasereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drosselklappenwelle (14) vorhanden ist, über die die Drosselklappe (11) innerhalb des Gehäuses (10) drehbar zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung aufgenommen ist und wobei das Sperrelement (13) außerhalb des Gehäuses (10) auf der Drosselklappenwelle (14) drehbar aufgenommen ist.
Vergasereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) einen Betätigungsarm (15) aufweist, über den das Sperrelement (13) durch den Drosselklappenhebel (19) drehbewegbar ist.
Vergasereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) aus einem Blechmaterial und insbesondere durch Stanz-Biegeverfahren hergestellt ist und sich in einer Hauptblechebene erstreckt.
Vergasereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) einen aus der Hauptblechebene heraus ragenden Betätigungswinkel (16) aufweist, über den das Sperrelement (13) mit der Chokeklappe (12) sperrend zusammenwirkt.
Vergasereinheit nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Chokeklappenwelle (17) vorgesehen ist, über die die Chokeklappe (12) im Gehäuse (10) drehbar zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung aufgenommen ist und wobei auf der Chokeklappenwelle (17) ein Chokeklappenhebel (18) aufgenommen ist, der mit der Drehbewegung der Chokeklappe (12) mitdreht.
Vergasereinheit nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) im Betrieb des Motorgerätes eine Drehposition aufweist, in der der Betätigungswinkel (16) derart in den Drehbereich des Chokeklappenhebels (18) geschwenkt ist, dass eine Drehbewegung der Chokeklappe (11) von der Öffnungsposition in die Schließposition verhindert ist.
Vergasereinheit nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drosselklappenhebel (19) vorhanden ist, der mit der Drehbewegung der Drosselklappenwelle (14) mitdreht und über den das Sperrelement (13) durch Verdrehen der Drosselklappe (11) verstellbar ist.
Vergasereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselklappenhebel (19) einen Betätigungswinkel (20) aufweist, wobei die Verstellung des Sperrelementes (13) durch den Drosselklappenhebel (19) und insbesondere über den am Drosselklappenhebel (19) vorhandenen Betätigungswinkel (20) erfolgt.
Vergasereinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (11) und der Drosselklappenhebel (19) bezogen auf die gemeinsame Drehachse um die Drosselklappenwelle (14) einen Winkel einschließen, der derart bestimmt ist, dass der Drosselklappenhebel (19) das Sperrelement (13) in die die Chokeklappe (12) sperrende Position dreht, wenn die Drosselklappe (11) in Richtung zur Öffnungsposition gedreht ist.
Vergasereinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Chokeklappe (12) und der Chokeklappenhebel (18) bezogen auf die gemeinsame Drehachse um die Chokeklappenwelle (17) einen Winkel einschließen, der derart bestimmt ist, dass der Chokeklappenhebel (18) durch das Sperrelement (13) gesperrt ist, wenn die Chokeklappe (12) in Richtung zur Öffnungsposition gedreht ist.
Vergasereinheit nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anlenkelement vorgesehen ist, durch das das Sperrelement (13) beim Ausschalten des Motorgerätes wieder in eine die Chokeklappe (12) freigebende Position verschwenkbar ist.