JP2005180188A - ２サイクルエンジンのためのエアバルブ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】給気エンジンの測定排気量を低減しエンジン効率は上昇させる２サイクル内燃エンジン。
【解決手段】本発明は、給気通路、旋回可能なチョークバルブシャフトとレバーに固定された給気通路内のチョークバルブ、および、旋回可能なスロットルバルブシャフトに固定された給気通路内のスロットルバルブを含むキャブレータ式２サイクルエンジンを提供する。該エンジンは、新鮮な空気と連通した空地通路と旋回可能なエアバルブシャフトとレバーに固定されたエアバルブを含む。該エンジンのシリンダ内のピストンは、給気通路と空気通路を燃焼室に直接的に繋ぐトランスファポートを含む。エアバルブシャフトに旋回可能に取り付けられた作動レバーは、スロットルレバーが所定の回転角度を回転した後に、スロットルレバーの移動をエアバルブレバーに伝達する。ファストアイドルラットは、スロットルレバーが別々に移動させられるまで、スロットルレバーをファストアイドル位置に保持するためにチョークレバーと係合可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、２サイクルエンジン用キャブレータに関し、特に、キャブレータとエアバルブのアセンブリと連係に関する。

２サイクルエンジンは、４サイクルエンジンに比べて重量当りの動力が高いので、軽量でなくてはならない手持ち式の工具に最適である。しかし、従来の２サイクルエンジンの基本的な設計では不燃焼燃料が大量に大気中に放出されるので、将来、このような給気効率の２サイクルエンジンは政府の規則により設定される排出基準に対応できない可能性がある。

生の不燃焼燃料が大気へ放出される原因は、排気ポートとトランスファポートがピストンによって開閉し、ピストン移動の間、両ポートが短時間同時に開いていることである。給気ポートと排気ポートの両方が開いている短時間に不燃焼燃料がエンジンから排出される場合がある。これにより、エンジンの測定排気量が増加し、エンジン効率が低下する。

本発明は、層状掃気の２サイクル内燃エンジンのためのキャブレータとエアバルブのアセンブリを提供するものである。本発明に係るアセンブリは、筐体アセンブリ；燃料と混合気を該エンジンの給気ポートへ移送するための筐体アセンブリ内にある給気通路；給気通路内に配置され、旋回可能なスロットルバルブシャフトに固定されたスロットルバルブ；スロットルバルブシャフトに固定されたスロットルレバー；燃料を含まない空気をエンジンの空気ポートに移送するための筐体アセンブリの空気通路；空気通路内に配置され、旋回可能なエアバルブシャフトに固定されたエアバルブ；エアバルブシャフトに固定されたエアバルブレバー；および、筐体アセンブリに移動可能に取付けられ、スロットルレバーの移動をエアバルブレバーに伝達することができる作動レバーを備える。

本発明はまた、給気通路と、旋回可能なチョークバルブシャフトに固定された給気通路のチョークバルブと、旋回可能なスロットルバルブシャフトに固定された給気通路のスロットルバルブとを有するキャブレータ；旋回可能なエアバルブシャフトに固定されたエアバルブを有し、新鮮な空気と連通する空気通路；シリンダ；シリンダ内の燃焼室；給気通路とシリンダを連通させる燃料ポート；空気通路とシリンダを連通させる空気ポート；燃料ポートと空気ポートとを燃焼室に断続的に接続するためのトランスファポートを有する、シリンダ内の往復運動のために配置されたピストン；スロットルバルブシャフトに固定されたスロットルレバー；エアバルブシャフトに固定されたエアバルブレバー；スロットルレバーが所定の角度に回転した後に、スロットルレバーの移動をエアバルブレバーに伝達できる、エアバルブシャフトに旋回可能に取り付けられた作動レバー；チョークバルブシャフトに固定されたチョークバルブレバー；および、スロットルレバーが別々に移動させられるまでファストアイドル位置でスロットルレバーを保持するためのチョークバルブレバーが係合可能なファストアイドルラッチを具備する２サイクル内燃エンジンシステムを提供する。

本発明によるキャブレータとエアバルブのアセンブリ１０の第一の実施態様が図１、２、６−１４、１８および１９に図示されている。図２を参照すると、キャブレータ１２は、内燃エンジン１４に混合気を供給する。キャブレータ１２は、層状掃気で動作をする内燃エンジン１４（特にこれらに制限されるものではないが、チェーンソー、ストリングトリマー、ブラシカッター、ポールソー等の手持ち式動力器具）のためのダイヤフラム型キャブレータである。キャブレータ１２は、キャブレータ筐体１６を備え、該筐体の内部には、ベンチュリ部２０を有する連続給気通路部分１８が形成されている。該キャブレータは、給気通路１８内に２つの独立のバタフライバルブを有する。第一のバルブは、チョークバルブ２２と呼ばれる。これが閉弁すると、空気口が狭まり、空気に対する燃料の密度が高まるので、常温始動性能が向上する。キャブレータ１２内の第二のバルブはスロットルバルブ２４である。これは、混合気の流量を変化させてエンジン速度を制御する。

スロットルバルブ２４は、ベンチュリ部２０に対して下流側に位置する。スロットルバルブ２４は、キャブレータの筐体１６に取り付けられたシャフト２６により旋回可能に保持されている。主燃料導入ダクト２８が、ベンチュリ部２０に向かって開口している。燃料導入アイドルダクト（図示せず）が、スロットルバルブ２４の傍の給気通路部分１８に向かって開口している。これらの通路とダクトには、キャブレータ筐体１６内部の燃料充填制御室（図示せず）から、燃料が供給され、これらには、燃料タンク（図示せず）からの燃料ラインを通じて燃料が供給される。燃料は、２サイクルエンジン１４からの変動クランクケース圧力により作動する燃料ポンプを介してキャブレータ１２にくみ上げられる。

混合気を内燃エンジン１４に供給する給気通路１８に加えて、空気通路３０が設けられている。該通路には、空気バタフライバルブ３２が旋回可能なシャフト３４に取り付けられている。空気通路３０は、給気通路１８への補助管として機能し、エアフィルタ筐体３６の新気側とシリンダ４０の空気吸入口（ポート）３８を繋いでいる。以下に記載の連係によって、２つの独立バルブ２４と３２は、特に、出力と排気の面でエンジンの最高性能を得るように時間調節と方向合わせがなされる。

図９に図示されたように、スロットルバルブ２４のシャフト２６とエアバルブ３２のシャフト３４は、互いに対してほぼ平行に配置されている。あるいは、スロットルバルブシャフト２６は、本発明のエアバルブシャフト３４に対して角度をなして配置されてもよい。

キャブレータ１２は、エンジン１４に混合気を導入する。混合気は、シリンダ４０の側面にある燃料ポート４２を通ってクランク室へ吸引される。シリンダ燃料ポート４２は、ピストン４４によって開閉し、該ピストン４４は、ベアリングにより支持され、クランク室内で水平方向に回転するクランクシャフトに旋回可能に接続している。キャブレータ１２は、従来の２サイクルエンジンのキャブレータと同じ構成である。但し、ベンチュリ２０は、空気通路３０を補うために僅かに小さい。空気通路３０とキャブレータ１２の給気通路１８の合計断面面積は、標準的な２サイクルエンジンのそれと同様である。混合気はクランク室に入った後、トランスファポート４６、４８によって燃焼室に供給される。該トランスファポートもまた、ピストン４４がシリンダ筒内を昇降することによって開閉する。ポート４６、４８開閉の時期は、最高性能を得るように調整される。

空気通路３０とエアバルブ３２は、２サイクルエンジン１４の排出特性をより改善するためにトランスファポート４６、４８の上部に新気を導入する。この層状掃気エンジンは、排気ポートが開口している時に燃料室から出る不燃焼燃料の量を軽減するように設計されている。これは、排気ポートが開口している時に先に新気を空気通路３０から燃焼室へ送り込み、この新気により排出燃料を掃気することにより達成される。新気の流入の直後に続いて、混合気を、クランク室からトランスファポート４６、４８を通じて燃焼室へ導入する。新気と混合気を層状的に分断し、排気ポートから放出される不燃燃料を軽減することにより、エンジンの排気が減少し、エンジン効率が上昇する。

第一の実施態様では、図２に図示するように、空気通路３０は、キャブレータの筐体１６とエアフィルタの筐体３６の間に挟持されている独立のエアバルブの筐体５０から形成されている。エアバルブ筐体５０とエアフィルタ筐体３６を給気アダプタ５４に固定するために、キャブレータ取り付けスクリュー５２が使用されている。空気通路３０は、可撓性のあるゴム管５６により給気アダプタ５４に横方向に接続されている。ゴム管５６の端部は、エアバルブの筐体５０の端部５８、および給気アダプタ５４の端部６０を気密的に密閉している。あるいは、空気通路３０は、上記のゴム管５６に代わって、硬い物質から形成されてもよい。

給気アダプタ５４は、エンジン１４とキャブレータ１２と空気入り口３０の間を断熱する。エンジン１４からキャブレータ１２に熱が過度に伝わると、早くにガソリンが気化し、いわゆる「ベーパーロック」が生じる。これが生じると、エンジン１４に十分な燃料が導入されず、エンジン１４は働かない。

空気通路３０と給気通路１８は、フィルタ要素を含むエアフィルタの筐体３６に接続している。フィルタ要素は、エンジン１４の部品の内部損傷を引き起こす埃やごみ等の粒子を捕らえ、これらがエンジン１４に入るのを防止する。空気通路３０は、エアフィルタの筐体３６の清浄空気室６２と給気アダプタ５４に接続しており、シリンダの空気ポート３８に空気を供給する。エアフィルタの筐体３６内の清浄な空気室６２は１室であってもよく、あるいは、該エアフィルタ筐体３６内に形成された隔壁６４により個別の領域に分割されていてもよい。

第二の実施態様によると、図３に図示したように、エアバルブ３２と旋回可能なエアバルブシャフト３４は、エアフィルタの筐体３６´内に取り付けられている。このため、第一の実施態様のエアバルブ筐体５０は除去されている。

第三の実施態様によると、図３に類似した図４に図示したように、フィルタ筐体３６´´を下方向に伸長することにより、直管５６´が使用されている。

第四の実施態様によると、図５に図示したように、給気アダプタ５４´は、２片（第一の給気アダプタ部分５４ａ´と第二の給気アダプタ部分５４ｂ´）から形成されている。第二の給気アダプタ部分５４ｂ´は角分枝部分を有するので、フィルタの筐体３６´と接続するために、第一および第二の実施態様の曲管５６と異なり、直管５６´´を用いることができる。さらに、各部分５４ａ´、５４ｂ´は複雑な曲部を一切含まないので、２片からなる給気アダプタ５４´は、従来の鋳造方法により成形できる。

図１、２、６−１４、１８および１９に示された第一の実施態様を再度参照すると、以下に説明する連係機構が、スロットルバルブ２４とエアバルブ３２を機能的に接続している。更なる連係もまた、常温始動時のチョーク作動と、始動時のファストアイドル設定を可能とする。これは、複数のレバーが全て一緒に動き、様々な運転モードに応じた最適の位置にバタフライバルブを回転させることによって達成される。

エアバルブ３２とキャブレータ１２のスロットルバルブ２４は、エンジン１４に導入される混合気の量を制御するものであるから、両バルブは協働しなければならない。エアバルブ３２は、エンジンが低速度の間（始動時やアイドリングの間など）は、閉止状態でなければならない。さもなければ、混合気が薄く（燃焼を発生させる燃料が不十分と）なり、エンジン１４は失速する。下記に記載の連係機構では、スロットルバルブ２４がその通常の閉止位置からほぼ３０度回転するまで、エアバルブ３２が開かれないように設計されている。この角度は、状況に応じて適当に修正されてもよい。図１８を参照する。エアバルブ３２は、開き始めてからその全開位置までは非直線的に開放し続け、且つ、開放率は、スロットルバルブ２４と同一ではない。スロットルバルブ２４とエアバルブ３２の間で傾きが異なることにより、中域の動力と加速のための性能を最適化できる。この開放は、カム形状のレバーを使用するか、あるいはローべ状のスライドピンを使用することにより修正できる。エアバルブ３２の開口部は、エンジンが多量の新気を吸入しないように、徐々に開く。スロットルバルブ２４が全開の約８６％開くと、エアバルブ３２の影響は小さくなるので、エアバルブは加速しながら開いていく。

図７と図９に図示したように、スロットルバルブシャフト２６の第一の端部６６は、スロットルバルブ作動レバー６８を担持する。該作動レバー６８は、スロットルバルブ２４を調整するためにワイヤまたはケーブル７２を介してスロットルトリガー７０に接続されている。特に、作動レバー６８は、バタフライバルブのシャフト２６の第一の端部６６に固定されており、伸縮ばね７４によって、スロットルバルブ２４の閉止方向に付勢されている。

スロットルバルブのシャフト２６の第二の端部７６は、キャブレータの筐体１６から突出しており、スロットルレバー７８を固定的に保持している。スロットルバルブのシャフト２６の両端に固定された作動レバー６８とスロットルレバー７８は、一緒に回転する。エアバルブのシャフト３４は、シャフト３４の一端８２にエアバルブレバー８０を固定的に保持している。該レバー８０は、伸縮ばね８４によってエアバルブ３２の閉止方向に付勢されている。作動レバー８６は、エアバルブのシャフト３４に旋回可能に取り付けられているが、エアバルブシャフト３４に固定されていないので、エアバルブシャフト３４の周りを回転自在である。作動レバー８６は、伸縮ばね８８によって、エアバルブ３２の閉止方向に付勢されている。図１１に示すように、作動レバー８６は、その回転途中のある特定の位置（接合角９２）でエアバルブのシャフト３４のエアバルブレバー８０と接触する突出部材９０を有する。この接合角９２は、エアバルブ３２が動き始める前にスロットルバルブ２４が回転しなければならない角度に対応しており、２ストロークエンジンの加速性能の機能的な側面である。接合角９２の呼び角度は約３０度であるが、異なる加速特性を得るために変化させることができる。

本発明の第五の実施態様に従った設計が図１５に示されている。これには、作動レバー８６に装着された調整スクリュー９４が図示されている。調整スクリュー９４の端部はエアバルブレバー８０に接する。調整スクリュー９４を前後に回転させると、接合角９２の角度を呼び角度の３０度から効果的に変化させることができる。この調整によって、製造で生じる通常の製造公差が原因の誤差に対応できる。

図１０に図示するように、作動レバー８６は突起９６を有する。該突起９６は、スロットルレバー７８の経路に交わっており、スロットルバルブ２４とエアバルブ３２（図９を参照）の間の伝達接続を形成する。突起部９６は、スロットルバルブ２４を全開させるための、スロットルバルブシャフト２６の回転角度９８（図１２に図示）の全幅に亘って、スロットルレバー７８に沿って滑動する。スロットルバルブ２４が回転角度９８を移動する間、作動レバー８６は、エアバルブシャフト３４がエアバルブ３２を全開させる位置に到達するまで、回転角度１００を移動する。スロットルバルブ２４がエアバルブ３２に関連して開口してゆくことは、２ストロークエンジン性能の加速に影響を与える。スロットルバルブ２４とエアバルブ３２はともに計画的に回転移動９８と１００の終端で全開する。但し、その開口率は異なってもよい。図１８は、スロットルバルブ２４とエアバルブ３２の開口率を例示している。

本発明の第六の実施態様に従った設計が図１６と図１７に図示されている。固定された作動レバー１０２が旋回可能に装着された作動レバー８６に置き換わっている。固定された作動レバー１０２は、エアバルブシャフト３４とエアバルブレバー８０の端部に確実に接続され、全体で一緒に回転する。スロットルレバー７８と作動レバー１０２上の突起１０６の間は意図的に離されている（１０４）。この間隔１０４を設けることにより、エアバルブ３２を閉じた状態のままで、スロットルバルブ２４を３０度回転させることができる。スロットルレバー７８が最初に３０度移動した後、スロットルレバー７８は作動レバー１０２の突起１０６に接触し、エアバルブ３２を開口方向に回転させる。図１８と同様に、スロットルバルブ２４とエアバルブ３２は、同じ比率ではないが同時に全開状態に達する。スロットルバルブ２４とエアバルブ３２は、図１７に図示するように、レバー７８と８０が限界まで移動した位置１０８と１０１で、それぞれ全開する。

図１８に示すように、傾線と曲線の交差点は、バタフライバルブシャフト３４と２６相互の関係における、および、突起部９６または１０６の接触点との関係における、該シャフトの旋回位置の変化と、作動レバー８６とエアバルブレバー８０が最初に接触する接合角度９２の変化に応じて、位置が定まり、変化しうる。接触突起９６の物理的形状についても、円形断面から、楕円形やカム形状その他の形状のいずれか１つへ変化させることができる。スロットルレバー７８の接触表面１１２についても、図１８の曲線と同様の変化が得られるような湾曲した断面形状を有してもよい。

図１０と図２に示すアイドル状態から始まり、スロットルバルブシャフト２６を開口方向１１４に旋回させて、スロットルバルブ２４を開口すると、より大量の混合気が内燃エンジン１４に導入されて、内燃エンジンが加速する。開口方向１１４のスロットルバルブ２４つまりスロットルバルブシャフト２６は、（作動レバー８６の突起部材９０とエアバルブレバー８０の間の間隙により画定される）自由に移動できる係合角９２に沿って作動レバー８６を伝達的に移動させる。この直後に、回転力つまりトルクが、エアバルブレバー８０を開口方向１１６に旋回させる。その結果、空気通路３０のエアバルブ３２が、シャフト３４によって開口方向１１６に移動する。混合気に加えて、燃焼用の空気（これらの気体は、トランスファポート４６、４８によりクランクケースから燃焼室へ予め便宜上集められる）が、空気通路３０を通じて内燃エンジンへ導入される。このために、図１９に図示したように、ブランチ要素１１８がピストン鋳物４４により形成され；ピストン鋳物４４の中に形成されたブランチ空気供給通路１２０と１２２は、対応するトランスファポート４６と４８に向かって開口する。

本発明の第七の実施態様の設計（図２０に図示）によると、空気通路３０´のブランチ要素１４２がピストン４４´の上流方向に配置されている。該空気通路は、ピストン鋳物４４´に形成された個別の空気通路１２０と１２２を有する。ブランチ要素は、シリンダ４０の鋳物内、または、給気アダプタ５４内または空気管５６内またはそれらの組み合わせの内に形成してもよい。

エアバルブとスロットルバルブの間の機械的伝達に加えて、２サイクルエンジンの始動をより容易にするためのさらなる機構がある。キャブレータ１２に装着された連係機構の「ファストアイドル」部分は、エンジン１４を始動させるために約２０度スロットルバルブ２４を手動で進めるように設計されている。もちろん、事情に応じてこの角度を調整できる。スロットルが前進することにより、通常の閉止またはアイドル状態において導入可能な量以上の燃料をエンジンへ導入できるため、エンジン１４の始動がより容易になる。作業者がチョークノブ１２６を引っ張ると、ファストアイドルレバー１２４が回転し、これによりチョークバルブ２２を回転させる。ファストアイドルレバー１２４は、チョークバルブシャフト１２８に沿って自由に回転できるように、チョークバルブシャフト１２８を旋回軸として配置される。チョークノブ１２６を引っ張ると、チョークバルブレバー１３０がファストアイドルレバー１２４を捕らえて回転させ、スロットルバルブレバー７８を「ファストアイドル状態」へ押し上げる。２つのレバー７８と１２４は、スロットルレバー７８内方向に形成された小さなキャッチまたはノッチ１３８により適所に維持される。ファストアイドルレバー１２４は、チョークバルブシャフト１２８を自由に回転する。このため、ファストアイドルの進展に影響することなく、チョークノブ１２６を内側に押し戻してチョークバルブ２２を開口できる。通常の位置への復元力が生じるように、バルブシャフト２６とチョークバルブシャフト１２８には、小さなねじればねが設けられている。

図１３に示すように、チョークノブ１２６を、直線移動の限界１３４（通常１０ｍｍ）まで引き出すと、チョークバルブシャフト１２８は回転角１３２を横に回転する。チョークノブ１２６の端部は、チョークレバー１３０に旋回可能に接続している。チョークレバー１３０はチョークバルブシャフト１２８の端に固定されており、チョークバルブシャフト１２８に取り付けられたバタフライバルブ２２を有する。チョークバルブシャフト１２８はキャブレータ筐体１６に旋回可能に取り付けられており、閉止すると、常温時の２サイクルエンジン１４の始動を容易にするために空燃費を高める。チョークレバー１３０は、回転させられると、ファストアイドルラッチまたはレバー１２４に接触する。ファストアイドルレバー１２４は、チョークバルブシャフト１２８に旋回可能に取り付けられており、その軸の周りを自在に回転する。ファストアイドルレバー１２４を、チョークレバー１３０で回転角度１３２回転させると、スロットルレバー７８に接触し、スロットルレバー７８をファストアイドル状態となるまで回転角度１３６だけ回転させる。この実施態様では、回転角度１３６は、休止、閉止状態から約２０度開いており、スロットルバルブ２４を２サイクルエンジンを最適に始動させるための位置にすることができる。スロットルレバー７８は、ファストアイドルレバー１２４が係合する、スロットルレバー７８に形成された小さなノッチ１３８（図１２に図示）により始動状態に維持される。

２サイクルエンジンの始動時に、チョークバルブを繰り返し開閉しなければならない場合が多い。図１４に示すように、この間、スロットルレバー７８はファストアイドルレバー１２４によってファストアイドル状態のままである。チョークノブ１２６は、移動１３４の限界まで押圧され、伝達接続によりチョークバタフライバルブ２２を開口する。ファストアイドルレバー１２４は、スロットルレバー７８のノッチ１３８に係合したままである。スロットルレバー７８は、回転角度１３６またはファストアイドル状態のままでいる。これを実現できるのは、ファストアイドルレバー１２４がチョークバルブシャフト１２８を自由に旋回できるからである。図６に示す戻りばね１４０は、ファストアイドルレバー１２４およびキャブレータ筐体１６に接続されている。戻りばね１４０は、ファストアイドルレバー１２４に反時計方向（方向１１４の反対方向）に作用し、ファストアイドルレバー１２４をスロットルレバー７８から離す。このように、スロットルレバー７８に接続しているスロットルトリガー７０を作動させることにより、ファストアイドルレバー１２４を通常の休止状態に戻すことができる。スロットルレバー７８を開口方向に回転させると、スロットルレバー７８のノッチ１３８は、ファストアイドルレバー１２４を解放する。そして、戻りばね１４０によって、ファストアイドルレバー１２４は回転し、通常の休止位置に戻る。

上記の実施態様は、（シリンダ４０内での通常のピストンストロークの間にピストン４４がエアポート３８を開閉する）層状掃気のピストンポート２サイクルエンジンに関する。しかし、本発明は、トランスファポート４６と４８に装着されたリード型のチェックバルブを有する層状掃気の２サイクルエンジンにも実施できる。

明らかなことであるが、上記の開示は例示であり、本開示において教示された範囲を逸脱することなく、細部を付加、修正、除去することで様々に変化させることが可能である。本発明は、従って、本発明は、特許請求の範囲が必然的に限定される範囲を除いては、本開示の特定の詳細事項に限定されない。

本発明の第一の実施態様のキャブレータとエアバルブのアセンブリの正面図である。 動作モードがアイドル状態であるときのバルブの位置を示す、図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリの断面図である。 本発明の第二の実施態様のキャブレータとエアバルブのアセンブリの断面図である。 本発明の第三の実施態様のキャブレータとエアバルブのアセンブリの断面図である。 本発明の第四の実施態様のキャブレータとエアバルブのアセンブリの断面図である。 図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリの左側面図である。 付属のスロットルトリガーを示す、図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリの背面図である。 図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリの右側面図である。 図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリを線９−９に沿って切断した断面図である。 チョークノブが設けられた図１のキャブレータとエアバルブを、図６の線B−Bの方向から見た図である。 図１０の図と同様の図であるが、スロットルレバーがエアバルブを開口させ始める時点まで回転した状態を示す図である。 図１０の図と同様の図であるが、スロットルレバーが全開位置にあり、エアバルブもまた全開位置まで回転している状態を示す図である。 図１０の図と同様の図であるが、ファストアイドル状態のスロットルレバーと、チョークノブが完全なチョーク状態まで引き出された状態を示す図である。 図１３の図と同様の図であるが、チョークノブがその通常の開放状態へ押し込まれ、ファストアイドルが依然作動している状態を示す図である。 調整スクリューが設けられた、図１０の図に対応する本発明の第五の実施態様のキャブレータとエアバルブを示す。 図１０の図に対応する本発明のキャブレータとエアバルブの第六の実施態様を示す。 レバーがスロットル全開位置まで回転した状態の、図１６の実施態様を示す。 本発明による、全閉状態から全開状態へ移行する際のスロットルバルブとエアバルブの関係を示すグラフである。 エンジンシリンダが設けられた、図１のキャブレータとエアバルブのアセンブリを線１９−１９に沿って切断した断面図である。 図１９の図に対応する本発明の第七の実施態様によるキャブレータとエアバルブのアセンブリの断面図である。

符号の説明

２２ チョークバルブ
２４ スロットルバルブ ２６ スロットルバルブシャフト
３２ エアバルブ ３４ エアバルブシャフト ３６ エアフィルタ筐体
４０ シリンダ ４４ ピストン ４６ トランスファポート
４８ トランスファポート ７０ スロットルトリガー
７８ スロットルレバー ８０ エアバルブレバー
８６ エアバルブ作動レバー ９４ 調整スクリュー
９６ 突起部 １０２ 固定作動レバー １０６ 突起部
１２４ ファストアイドルレバー １２６ チョークノブ
１２８ チョークバルブシャフト １３０ チョークバルブレバー

Claims (14)

1. 筐体アセンブリと； 混合気をエンジン給気ポートへ移送するために前記筐体アセンブリに形成された給気通路と；
   前記給気通路内に設けられた旋回可能なスロットルバルブシャフトおよび該スロットルバルブシャフトに固定されたスロットルバルブと；
   前記スロットルバルブシャフトに固定されたスロットルレバーと；
   燃料を含まない空気をエンジンの空気ポートに移送するために筐体アセンブリに形成された空気通路と；
   前記空気通路内に配置された旋回可能なエアバルブシャフトと該エアバルブシャフトに固定されたエアバルブと；
   前記エアバルブシャフトに固定されたエアバルブレバーと；
   前記筐体アセンブリに移動可能に取付けられ、スロットルレバーの移動をエアバルブレバーに伝達する作動レバーとを備え、
   スロットルレバーの移動率がエアバルブレバーの移動率と異なることを特徴とする層状掃気の２サイクル内燃エンジンのためのキャブレータとエアバルブアセンブリ。
2. 前記空気通路は、上記エンジンの給気ポートと空気ポートに各々接続された２つのブランチを具備することを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
3. 前記筐体アセンブリは、給気通路と空気通路とを備えたエアバルブ筐体を備えるキャブレータ筐体を備えることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
4. 前記作動レバーは、筐体アセンブリに旋回可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
5. 前記作動レバーは、前記エアバルブシャフトに旋回可能に取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
6. 前記スロットルレバーの最初の位置は、スロットルバルブが完全に閉止した位置に対応し、前記作動レバーは、ゼロより大きい所定の角度を回転した後に初めてエアバルブレバーに動きを伝達することを特徴とする請求項５に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
7. 前記作動レバーはエアバルブシャフトに固定されていることを特徴とする請求項４に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
8. 前記スロットルレバーの最初の位置は、スロットルバルブが完全に閉止した位置に対応し、スロットルレバーは、該最初の位置からゼロより大きな角度だけ回転したときに初めて作動レバーに接触することを特徴とする請求項７に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
9. 前記筐体アセンブリはフィルタ筐体を備え、前記エアバルブシャフトはフィルタ筐体に旋回可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
10. 前記空気通路は、ぼぼ真っ直ぐであることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
11. 前記空気通路は、湾曲していることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
12. 前記作動レバーによってスロットルレバーからエアバルブレバーへの移動が伝達される範囲を調整するために設けられた調整機構をさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
13. 前記給気通路に配置され、チョークバルブシャフトに固定されたチョークバルブと；
    前記チョークバルブシャフトに固定されたチョークバルブレバーと；
    前記スロットルレバーが別々に移動させられるまで、スロットルレバーをファストアイドル位置に保持するためにチョークバルブレバーが係合可能なファストアイドルラッチをさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のキャブレータとエアバルブアセンブリ。
14. 給気通路、旋回可能なチョークバルブシャフトに固定された給気通路のチョークバルブ、および旋回可能なスロットルバルブシャフトに固定された給気通路のスロットルバルブを有するキャブレータ；旋回可能なエアバルブシャフトに固定されたエアバルブを有し、新鮮な空気と連通する空気通路；シリンダ；シリンダ内の燃焼室；給気通路とシリンダを連通させる燃料ポート；空気通路とシリンダを連通させる空気ポート；シリンダ内の往復運動のために配置され、燃料ポートと空気ポートとを燃焼室に断続的に接続するためのトランスファポートを有するピストン；スロットルバルブシャフトに固定されたスロットルレバー；エアバルブシャフトに固定されたエアバルブレバー；エアバルブシャフトに旋回可能に取り付けられ、スロットルレバーが所定の角度だけ回転した後に、スロットルレバーの移動をエアバルブレバーに伝達する作動レバー；チョークバルブシャフトに固定されたチョークバルブレバー；および、スロットルレバーが別々に移動させられるまでファストアイドル位置にスロットルレバーを保持するためのチョークバルブレバーが係合可能なファストアイドルラッチを具備する２サイクル内燃エンジンシステム。

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