DE19842438A1 - Treibereinheit für einen Elektromotor - Google Patents

Treibereinheit für einen Elektromotor

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DE19842438A1
DE19842438A1 DE19842438A DE19842438A DE19842438A1 DE 19842438 A1 DE19842438 A1 DE 19842438A1 DE 19842438 A DE19842438 A DE 19842438A DE 19842438 A DE19842438 A DE 19842438A DE 19842438 A1 DE19842438 A1 DE 19842438A1
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electric motor
switch
circuit
signal
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DE19842438A
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English (en)
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Akio Kobayashi
Osamu Tsurumiya
Takao Kurosawa
Nobuo Sugitani
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Description

Hintergrund der Erfindung Fachgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Treibereinheit zum Ansteuern eines Elektromotors durch eine Computersteuerung- /Regelung basierend auf Information von verschiedenen Sensorvorrichtungen, und insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Motortreibereinheit zur Verwendung in einer elektrischen Kraftlenkeinrichtung für ein in einem Kraftfahrzeug eingebautes Vierradlenksystem.
Beschreibung des Standes der Technik
Eine in einem Kraftfahrzeug eingebaute elektrische Kraftlenkeinrichtung umfaßt einen Lenkdrehmomentsensor zum Erfassen eines während eines Lenkvorgangs durch den Fahrer erzeugten Lenkdrehmoments. Der Lenkdrehmomentsensor erzeugt ein Drehmomentsignal entsprechend dem erfaßten Lenkdrehmoment, welches in Kombination mit einem Signal von einer weiteren Sensorvorrichtung zum Erzeugen eines Motortreibersignals verwendet wird, wie beispielsweise eines PWM ("pulse-width modulation", Pulsbreitenmodulation)-Signals, um einen Elektromotor über eine Treibereinheit derart anzusteuern, daß ein geeignetes Lenkhilfsdrehmoment vom Elektromotor dem Lenksystem zugeführt wird, wodurch der manuelle Lenkaufwand des Fahrers erleichtert wird.
Ein Beispiel einer bekannten Motortreibereinheit umfaßt eine Brückenschaltung (Brückenschaltung des H-Typs), welche aus zwei Paaren von Schaltelementen oder -vorrichtungen gebildet ist, wie beispielsweise Sperr-Feldeffekttransistoren "JFETs" oder Metalloxid-Halbleiter- Feldeffekttransistoren "MOSFETs", welche jeweils eine parallel zu der zugeordneten Schaltvorrichtung geschaltete Diode umfassen, um den Stromfluß in der zu der Richtung der zugeordneten Schaltvorrichtung entgegengesetzten Richtung zu blockieren (die Diode wird nachfolgend als "rückwärts sperrende Diode" bezeichnet). Die Schaltvorrichtungen in jedem Paar sind in Reihe geschaltet und zwei Paare derartiger in Reihe geschalteter Schaltvorrichtungen sind parallel geschaltet. Eine Stromversorgung ist an eine Verbindung zwischen den beiden parallel geschalteten Schaltvorrichtungspaaren angeschlossen, und der Elektromotor ist zwischen den jeweiligen Verbindungen zwischen den in Serie geschalteten Schaltvorrichtungen angeschlossen.
Die Motortreibereinheit der elektrischen Kraftlenkeinrichtung verwendet im Gegensatz zu einer Steuer-/Regeleinheit für eine Kraftfahrzeugmaschine kein Duplexsystem, in welchem jede der beiden einzelnen Einheiten verfügbar ist, um einen Ausfall einer der Einheiten zu überbrücken. Folglich kann ein in der Motortreibereinheit auftretender Fehler (Ausfall) zu einer Fehlfunktion des gesamten Systems der elektrischen Kraftlenkeinrichtung führen. In dem Fall, in welchem der Fehler (Ausfall) der sogenannte "Aus-Fehler" einer der Schaltvorrichtungen ist (bei welchem die fehlerhafte Schaltvorrichtung im Ausschalt-Zustand festgelegt ist), wird dem Elektromotor kein Strom von der Stromversorgung zugeführt. In dem Fall, in dem der Ausfall der sogenannte "Ein-Fehler" einer der Schaltvorrichtungen ist, bei welchem die fehlerhafte Schaltvorrichtung im "Ein-Zustand" festgelegt ist, wird kontinuierlich Strom von der Stromversorgung dem Elektromotor zugeführt. In beiden Fällen ist es schwer, eine genaue Treibersteuerung-/regelung des Elektromotors zu erreichen.
Die vorangehend genannten Probleme können durch eine verbesserte Motortreibereinheit überwunden werden, in welcher ein Duplexsystem vorgesehen ist. Dabei besteht allerdings noch das Problem, daß dann, wenn jede der beiden einzelnen Treibereinheiten in Betrieb ist, um den Elektromotor anzusteuern, während die andere Treibereinheit einen Bereitschafts-("standby")-Modus einnimmt, Strom von der Stromversorgung zur anderen Treibereinheit fließen kann, was die Genauigkeit der Treibersteuerung/-regelung des Elektromotors beeinträchtigt. Zusätzlich bewirkt dann, wenn ein Ein-Fehler in einer der Schaltvorrichtungen der anderen Treibereinheit auftritt, der Betrieb der einen Treibereinheit, daß die andere Treibereinheit einen geschlossenen Stromkreis bildet, welcher es ermöglicht, daß der Elektromotor als Generator wirkt, was es erschwert, eine genaue Treibersteuerung/-regelung des Elektromotors durchzuführen.
Abriß der Erfindung
Es ist demzufolge eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Treibersteuer-/-regeleinheit zum Ansteuern eines Elektromotors bereitzustellen, welche ein Duplexsystem einsetzt, jedoch dazu in der Lage ist, eine genaue Treibersteuerung/-regelung des Elektromotors zu erreichen, ohne eine Ausfallzeit der gesamten Einheit hervorzurufen, selbst wenn beide Treiberschaltkreise fehlerhaft arbeiten.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Treibereinheit zum Ansteuern eines Elektromotors vorgesehen, umfassend: eine Stromversorgung zum Zuführen von Strom zum Elektromotor; zwei zwischen der Stromversorgung und dem Elektromotor parallel geschaltete Brückenschaltungen, jeweils zum gesteuerten/geregelten Ansteuern des Elektromotors, wobei jede der Brückenschaltungen von zwei Paaren von Schaltvorrichtungen gebildet ist, die jeweils eine rückwärts sperrende Diode umfassen; und zwei Ein-Aus-Schalter, von denen jeder zwischen dem Elektromotor und einer der Brückenschaltungen vorgesehen ist. Einer der Ein-Aus-Schalter wird geschlossen gehalten, um den Elektromotor und eine Entsprechende der Brückenschaltungen elektrisch miteinander zu verbinden, um zu ermöglichen, daß der Elektromotor über die eine Brückenschaltung angesteuert wird, während der andere Ein-Aus-Schalter offengehalten wird, um den Elektromotor und die andere Brückenschaltung elektrisch voneinander zu trennen, um zu verhindern, daß der Elektromotor über die andere Brückenschaltung angesteuert wird.
Die Treibereinheit kann ferner wenigstens einen Fehlererfassungsabschnitt zum Erfassen eines Fehlers (Ausfalls) der Brückenschaltungen und zwei Treiberschaltkreise umfassen, welche jeweils zwischen dem Fehlererfassungsabschnitt und einem der Ein-Aus-Schalter vorgesehen ist zum Aktivieren bzw. Deaktivieren des entsprechenden Ein-Aus-Schalters auf Grundlage eines vom Fehlererfassungsabschnitt ausgegebenen Signals. Der Fehlererfassungsabschnitt bewirkt dann, wenn er einen Fehler bei der einen oder bei der anderen der beiden Brückenschaltungen erfaßt, daß der zwischen dem Elektromotor und der fehlerhaften (ausgefallenen) Brückenschaltung vorgesehene Ein-Aus-Schalter über einen entsprechenden Schaltertreiberschaltkreis geöffnet wird.
Mit dieser Anordnung kann jede der beiden Brückenschaltungen die Steuer- /Regelfunktion des Elektromotors durchführen, während die andere Brückenschaltung einen Bereitschafts-(standby)-Zustand einnimmt. Somit wird der Elektromotor kontinuierlich angesteuert, selbst in dem Fall, in welchem die eine oder die andere der beiden Brückenschaltungen ausfällt. Aufgrund der Ein-Aus-Schalter kann kein Strom von der Stromversorgung zu der ausgefallenen Brückenschaltung fließen und die ausgefallene Brückenschaltung ermöglicht es nicht, daß der Elektromotor als Generator wirkt, selbst wenn eine ihrer Schaltvorrichtungen einen Ein-Fehler verursacht.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Treibereinheit zum Betreiben eines Elektromotors vorgesehen, umfassend:
eine Stromversorgung zum Zuführen von Strom zum Elektromotor; zwei parallel zwischen der Stromversorgung und dem Elektromotor vorgesehene Brückenschaltungen jeweils zum gesteuerten/geregelten Ansteuern des Motors, wobei jede der Brückenschaltungen aus zwei Paaren von Schaltvorrichtungen gebildet ist, welche jeweils eine rückwärts sperrende Diode aufweisen; und zwei Ein-Aus-Schalter, von denen jeder zwischen der Stromversorgung und einer der Brückenschaltungen vorgesehen ist. Einer der Ein-Aus-Schalter wird geschlossen gehalten, um die Stromversorgung und eine entsprechende Brückenschaltung elektrisch miteinander zu verbinden. Dadurch wird ermöglicht, daß der Elektromotor über die eine Brückenschaltung angesteuert wird, während der andere Ein-Aus-Schalter offengehalten wird, um die Stromversorgung und die andere Brückenschaltung elektrisch voneinander zu trennen, um zu verhindern, daß der Elektromotor über die andere Brückenschaltung angesteuert wird.
Die Treibereinheit kann ferner wenigstens ein Fehlererfassungssystem zum Erfassen eines Fehlers (Ausfalls) der Brückenschaltungen und zwei Schaltertreiberschaltungen umfassen, von denen jede zwischen dem Fehlererfassungsabschnitt und einem der Ein-Aus-Schalter vorgesehen ist zum Aktivieren und Deaktivieren des entsprechenden Ein-Aus-Schalters auf Grundlage eines vom Fehlererfassungsabschnitt ausgegebenen Signals. Der Fehlererfassungsabschnitt bewirkt dann, wenn er einen Fehler der einen oder der anderen der beiden Brückenschaltungen erfaßt, daß der zwischen dem Elektromotor und der fehlerhaften (ausgefallenen) Brückenschaltung vorgesehene Ein-Aus-Schalter über eine entsprechende Schaltertreiberschaltungen geöffnet wird.
Die oben genannten und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich, worin bestimmte bevorzugte strukturelle Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand von erklärenden Beispielen beschrieben sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche den allgemeinen Aufbau einer elektrischen Servolenkeinrichtung zeigt, in welcher eine Motortreibereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt ist;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine detaillierte Anordnung eines ersten Ausführungsbeispiels einer in Fig. 1 gezeigten elektronischen Steuer-/Regeleinheit zeigt;
Fig. 3 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 2, welche jedoch ein zweites Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuer-/Regeleinheit zeigt; und
Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 2, welche ein drittes Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuer-/Regeleinheit zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun detaillierter mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
In Fig. 1 ist der allgemeine Aufbau einer elektrischen Kraftlenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug dargestellt, in welcher eine Motortreibereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt ist.
Die elektrische Kraftlenkvorrichtung 1 umfaßt ein mit dem oberen Ende einer Lenksäule oder einer Lenkwelle 3 verbundenes Lenkrad 2, wobei das untere Ende der Lenkwelle 3 durch eine Verbindungswelle 4 mit Universalgelenken 4a, 4b an ihren entgegengesetzten Seite mit dem Ritzel eines Zahnstangen- Ritzelmechanismus 7a verbunden ist, um einen manuellen Lenkkraft- Erzeugungsmechanismus 6 zu bilden. Der Zahnstangen-Ritzelmechanismus 5 ist in einem Lenkgetriebegehäuse 5 enthalten und weist eine Zahnstange mit Zähnen (nicht bezeichnet) auf, die an einem Endabschnitt des Zahnstangenschafts 7 ausgebildet sind.
Mit dieser Anordnung wird eine Drehung der Lenkwelle 3 in eine wechselseitige Linearbewegung des Zahnstangenschafts 7 durch den Zahnstangen-Ritzelmechanismus 7a umgewandelt. Entgegengesetzte Enden des Zahnstangenschafts 7 sind über Verbindungsstangen 8, 8 mit den lenkbaren linken und rechten Vorderrädern 9, 9 verbunden.
Die elektrische Kraftlenkvorrichtung 1 umfaßt ferner einen Elektromotor 10, der konzentrisch zu dem Zahnstangenschaft 7 angebracht ist, und einen Kugelumlaufmechanismus 11, der wirksam mit dem Elektromotor 10 verbunden ist. Um die von dem Fahrer zum Drehen des Lenkrads 2 aufzubringende Kraft zu verringern, erzeugt der Elektromotor 10 eine Lenkhilfskraft oder ein Lenkhilfsdrehmoment und führt diese bzw. dieses einem Lenksystem zu, welches das Lenkrad 2 und die Vorderräder 9, 9 wirksam verbindet. Das durch den Elektromotor 10 erzeugte Lenkhilfsdrehmoment (Drehkraft) wird durch den Kugelumlaufmechanismus 11 in eine Axial-Schubkraft umgewandelt, welche direkt auf den Zahnstangenschaft 7 einwirkt.
Ein Lenkdrehmomentsensor 12 zum Erfassen eines manuellen Lenkdrehmoments ist in dem Lenkgetriebegehäuse 4 angeordnet und gibt ein Drehmomentsignal T entsprechend der Richtung und der Größe des Lenkdrehmoments aus. Das Drehmomentsignal T wird einer elektronischen Steuer-/Regeleinheit 15 zugeführt.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfaßt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V aus. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V wird der elektronischen Steuer- /Regeleinheit 15 zugeführt.
Die elektronische Steuer-/Regeleinheit 15 umfaßt wenigstens einen Motorsteuer-/regelabschnitt und ein Paar von Motortreiberabschnitten, wie nachfolgend beschrieben, und steuert den Motor 10 über eine Motortreiberschaltung (wie beispielsweise eine aus einer Mehrzahl von Feldeffekttransistoren "FETs" gebildete Brückenschaltung) eines der beiden Motortreiberabschnitte unter Verwendung eines Motortreibersignals (wie beispielsweise eines Pulsbreitenmodulations-"PWM"-Signals) an, welches auf Grundlage des vom Lenkdrehmomentsensor 12 ausgegebenen Drehmomentsignals T und auf Grundlage des vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V erzeugt wird.
Wenn die Brückenschaltung eines Motortreiberabschnitts im Einsatz ist oder im Betriebszustand ist, fließt durch die Brückenschaltung des anderen Motortreiberabschnitts kein Strom. Wenn eine der beiden Brückenschaltungen fehlerhaft arbeitet, schaltet die elektronische Steuer-/- regeleinheit 15 zu der anderen Brückenschaltung um.
Fig. 2 zeigt in einem Blockdiagramm ein erstes Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuer-/-regeleinheit der elektrischen Kraftlenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Zusammengefaßt ist die elektronische Steuer-/-regeleinheit eine Duplexsteuer-/-regeleinheit, welche aus zwei elektronischen Steuer-/- regeleinheiten aufgebaut ist, von denen eine aktiv ist während die andere in Bereitschaft zur Übernahme der Steuerung/Regelung bleibt, für den Fall, daß die aktive Steuer-/-regeleinheit fehlerhaft arbeitet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die elektrische Kraftlenkvorrichtung einen einzigen Lenkdrehmomentsensor 12, einen einzigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, zwei elektronische Steuer-/- regeleinheiten 15a, 15b, und einen einzigen Elektromotor 10. Die Sensoren 12, 13 sind hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion dieselben, wie die in Fig. 1 gezeigten.
Die erste elektronische Steuer-/-regeleinheit 15a ist eine Steuer-/-regeleinheit auf Grundlage eines Mikroprozessors und umfaßt einen ersten Motortreiberabschnitt oder eine Motortreiberschaltung 16a, einen ersten Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a und einen ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a.
Der erste Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a erzeugt ein Motorsteuer-/- regelsignal Co auf Grundlage eines vom Lenkdrehmomentsensor 12 ausgegebenen Drehmomentsignals T und auf Grundlage eines vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und gibt dieses Motorsteuer-/-regelsignal Co aus. Das Motorsteuer-/-regelsignal Co wird dem ersten Motortreiberschaltkreis 16a zugeführt. Der erste Motortreiberschaltkreis 16a gibt auf Grundlage des Motorsteuer-/-regelsignals Co ein Motortreibersignal Mo aus, um den Elektromotor 10 anzusteuern.
Ähnlich dazu ist die zweite elektronische Steuer-/-regeleinheit 15b eine Steuer-/-regeleinheit auf Grundlage eines Mikroprozessors und umfaßt einen zweiten Motortreiberabschnitt oder eine zweite Motortreiberschaltung 16b, einen zweiten Motorsteuer-/-regelabschnitt 17b und einen zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b.
Der zweite Motorsteuer-/-regelabschnitt 17b erzeugt ein Motorsteuer-/- regelsignal Co auf Grundlage eines vom Lenkdrehmomentsensor 12 ausgegebenen Drehmomentsignals T und auf Grundlage eines vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und gibt dieses Motorsteuer-/-regelsignal Co aus. Das Motorsteuer-/-regelsignal Co wird der zweiten Motortreiberschaltung 16b zugeführt. Die zweite Motortreiberschaltung 16b gibt auf Grundlage des Motorsteuer-/-regelsignals Co ein Motortreibersignal Mo aus, um den Elektromotor 10 anzusteuern.
Die erste und die zweite elektronische Steuer-/-regeleinheit 15a und 15b sind in Aufbau und Funktion identisch, so daß das von der ersten elektronischen Steuer-/-regeleinheit 15a dem Elektromotor 10 zugeführte Motortreibersignal Mo und das von der zweiten elektronischen Steuer-/- regeleinheit 15b dem Elektromotor 10 zugeführte Motortreibersignal Mo unter der Bedingung, daß sie auf derselben Information von den Sensoren 12, 13 beruhen, denselben Wert besitzen.
Die erste Motortreiberschaltung 16a umfaßt eine erste Schaltertreiberschaltung 20a, einen Ein-Aus-Schalter (Leistungsschalter) PSW1, einen Ein-Aus-Schalter (Funktionsschalter) FSW1, einen Ein-Aus- Schalter (Funktionsschalter) FSW2, und eine erste Brückenschaltung 19a, welche hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion jeweils gleich einer zweiten Schaltertreiberschaltung 20b, einem Ein-Aus-Schalter (Leistungsschalter) PSW2, einem Ein-Aus-Schalter (Funktionsschalter) FSW3, einem Ein-Aus-Schalter (Funktionsschalter) FSW4 und einer zweiten Brückenschaltung 19b der zweiten Motortreiberschaltung 16b sind.
Die erste Motortreiberschaltung 16a umfaßt ferner eine erste Schnittstellenschaltung 21a, eine erste Motorstromerfassungsschaltung 22a, vier Feldeffekttransistoren (FETs) Q1, Q2, Q3, Q4, vier rückwärts sperrende Dioden D1, D2, D3, D4 und einen Motorstromerfassungswiderstand ra, welche hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion jeweils gleich einer zweiten Schnittstellenschaltung 21b, einer zweiten Motorstromerfassungsschaltung 22b, vier Feldeffekttransistoren (FETs) Q5, Q6, Q7, Q8, vier rückwärts sperrenden Dioden D5, D6, D7, D8 und einem Motorstromerfassungswiderstand rb der zweiten Motortreiberschaltung 16b sind.
Der erste Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a umfaßt einen Speicher, wie beispielsweise einen Nur-Lesespeicher (ROM), welcher entweder theoretisch oder experimentell vorab bestimmte Daten über die Motorsteuer-/-regelgröße entsprechend dem Drehmomentsignal T und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V speichert. Wenn diesem Speicher ein Drehmomentsignal T und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V zugeführt wird, gibt der erste Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a ein Motorsteuer-/- regelsignal Co entsprechend dem Drehmomentsignal T und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V aus und führt das Motorsteuer-/- regelsignal Co der ersten Motortreiberschaltung 16a zu.
Bei der Ausgabe des Motorsteuer-/-regelsignals Co vom ersten Motorsteuer- /-regelabschnitt 17a wird ein im Elektromotor 10 fließender Strom über den Motorstromerfassungswiderstand ra mittels der ersten Motorstromerfassungsschaltung 22a erfaßt und zum ersten Motorsteuer-/- regelabschnitt 17a in Form eines Stromsignals Isa rückgekoppelt. Das der ersten Motortreiberschaltung 16a zugeführte Motorsteuer-/-regelsignal Co wird dem Elektromotor 10 über die erste Brückenschaltung 19a zugeführt.
Wie vorstehend beschrieben, umfaßt die erste Motortreiberschaltung 16a die erste Brückenschaltung 19a, die Schaltertreiberschaltung 20a, die Ein- Aus-Schalter FSW1, FSW2 und den Ein-Aus-Schalter PSW1.
Die erste Brückenschaltung 19a umfaßt die erste Schnittstellenschaltung 21a, eine aus den vier Feldeffekttransistoren Q1-Q4 (von welchen jeder eine der rückwärts sperrenden Dioden umfaßt) gebildete Brückenschaltung, die Motorstromerfassungsschaltung 22a und den Motorstromerfassungswiderstand ra.
Die erste Motortreiberschaltung 16a verbindet den positiven Pol einer Motortreiber-Stromversorgung 23 (Gleichstrom 12 V) mit der ersten Brückenschaltung 19a mittels des Ein-Aus-Schalters PSW1, um die erste Brückenschaltung 19a auf Grundlage des in die erste Schnittstellenschaltung 21a eingegebenen Motorsteuer-/-regelsignals Co gesteuert/geregelt anzusteuern und führt das Motortreibersignal Mo von der ersten Brückenschaltung 19a dem Elektromotor 10 über die Ein-Aus- Schalter FSW1, FSW2 zu, um dadurch den Elektromotor 10 anzusteuern.
Das in die erste Schnittstellentreiberschaltung 21a eingegebene Motorsteuer-/-regelsignal Co ist eine Kombination eines Richtungssignals zur Steuerung/Regelung der Drehrichtung des Elektromotors 10 und eines PWM-Signals zur Steuerung/Regelung der Ausgangsleistung (Antriebsdrehmoment und Umdrehungen pro Minute) des Elektromotors 10.
Beispielsweise wird dann, wenn der Elektromotor 10 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden soll, der FET Q4 durch das Richtungssignal eingeschaltet und das Gatter des FET Q2 wird durch den Arbeitszyklus des PWM-Signals gesteuert/geregelt. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn der Elektromotor 10 in Richtung des Uhrzeigersinns drehen soll, der FET Q1 durch das Richtungssignal eingeschaltet und das Gatter des FET Q3 durch den Arbeitszyklus des PWM-Signals gesteuert/geregelt. Die beiden FETs Q1 und Q4 oder die beiden FETs Q2 und Q3 können gleichzeitig eingeschaltet werden, um einen Kurzschluß zwischen den Eingangspolen des Elektromotors 10 herzustellen, um dadurch eine elektromagnetische Bremse für den Elektromotor 10 zu erzeugen.
Die erste Brückenschaltung 19a ist derart angeordnet, daß dann, wenn die Brückenschaltung aufgrund eines Leitungskurzschlusses oder eines Erdungsfehlers fehlerhaft arbeitet bzw. ausfällt, oder wenn eine der Schaltvorrichtungen (FETs Q1-Q4) in der Brückenschaltung fehlerhaft arbeitet, eine an dem Widerstand ra an liegende Spannung durch die erste Motorstromerfassungsschaltung 22a erfaßt wird, welche die erfaßte Spannung in ein Stromsignal umwandelt und das Stromsignal als Stromerfassungssignal Isa ausgibt. Das Stromerfassungssignal Isa wird dem ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a zugeführt.
Die erste Schaltertreiberschaltung 20a gibt auf Grundlage eines Fehlererfassungssignals Tsa von dem ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a ein Schaltertreibersignal Ssa aus, um die Ein-Aus-Schalter FSW1, FSW2 zu aktivieren, welche zwischen der ersten Brückenschaltung 19a und dem Elektromotor 10 vorgesehen sind, und um den Ein-Aus-Schalter PSW1 zu aktivieren, welcher zwischen der Stromversorgung 23 und der ersten Brückenschaltung 19a vorgesehen ist. Das Schaltertreibersignal Ssa wird den Ein-Aus-Schaltern FSW1, FSW2 und dem Ein-Aus-Schalter PSW1 zugeführt.
Die Ein-Aus-Schalter FSW1, FSW2 und der Ein-Aus-Schalter PSW1 sind elektronische Ein-Aus-Schalter oder elektromagnetische Ein-Aus-Schalter. Diese Schalter FSW1, FSW2 und PSW1 sind Schalter, welche im Grundzustand geöffnet sind, und werden geschlossen bzw. eingeschaltet, wenn das Schaltertreibersignal Ssa beispielsweise ein Hoch-Pegel-Signal ist.
Der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a ist aus einem Schwingkreis oder Oszillator und einem Vergleichskreis oder Komparator (keiner von diesen ist gezeigt) gebildet und vergleicht das Stromerfassungssignal lsa von der ersten Motorstromerfassungsschaltung 22a und das Motorsteuer-/- regelsignal Co vom Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a, um einen Fehler in der ersten Motortreiberschaltung 16a zu erfassen, und führt - nach der Erfassung des Fehlers - ein Fehlererfassungssignal Tsa der ersten Schaltertreiberschaltung 20a zu, um die Ein-Aus-Schalter FSW1, FSW2 und den Ein-Aus-Schalter PSW1 zu öffnen oder auszuschalten, wodurch der Elektromotor 10 und die erste Brückenschaltung 19a und auch die Stromversorgung 23 und die erste Brückenschaltung 19a elektrisch voneinander getrennt werden.
Der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a führt auch ein Fehlersignal Tca dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b der zweiten elektronischen Steuer-/-regeleinheit 15b zu, welche als Sicherungseinheit vorgesehen ist. Nach Empfang des Fehlersignals Tca aktiviert die zweite elektronische Steuer-/-regeleinheit 15b die zweite Motortreiberschaltung 16b, um den Ein- Aus-Schalter PSW2 und die Ein-Aus-Schalter PSW3, PSW4 zu schließen oder einzuschalten, so daß Strom von der Stromversorgung 23 der zweiten Brückenschaltung 19b zugeführt wird und die zweite Brückenschaltung 19b durch das Motorsteuer-/-regelsignal Co gesteuert/geregelt wird, um ein Motortreibersignal Mo an den Elektromotor 10 auszugeben.
Der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a erfaßt auch Fehler im Lenkdrehmomentsensor 12, im Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 und in verschiedenen Schaltungen, umfassend eine zentrale Verarbeitungseinheit "CPU" und führt - nach Erfassen eines Fehlers - ein ähnliches Fehlersignal Tca dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b der zweiten elektronischen Steuer-/-regeleinheit 15b zu, um zu ermöglichen, daß die erste elektronische Steuer-/-regeleinheit 15a durch die zweite elektronische Steuer-/-regeleinheit 15b ersetzt wird, um den Betrieb des Elektromotor 10 fortzusetzen.
Der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a kann ferner eine Fehlfunktion von einem der Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 durch Eingeben eines Testsignals in die erste Motortreiberschaltung 16a erfassen, wenn ein Startfunktionsdiagnosetest durchgeführt wird. Wenn ein fehlerhaft funktionierender Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 oder FSW2 entdeckt wird, führt der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a ein Fehlersignal Tca dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zu.
Wenn die erste Motortreiberschaltung 16a sich im Normalbetrieb befindet, wird Strom von der Stromversorgung 23 durch den geschlossenen Ein-Aus- Schalter PSW1 der ersten Brückenschaltung 19a zugeführt und das PWM-gesteuerte/geregelte Motortreibersignal Mo wird durch die geschlossenen Ein-Aus-Schalter FSW1 und FSW2 dem Elektromotor 10 zugeführt, um dadurch den Elektromotor 10 anzusteuern. In diesem Fall, werden die Ein- Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 der zweiten Motortreiberschaltung 16b offengehalten.
Im Fall eines Fehlers bzw. Ausfalls der ersten Motortreiberschaltung 16a, wird Strom von der Stromversorgung 23 durch den geschlossenen Ein-Aus- Schalter PSW2 der zweiten Brückenschaltung 19b zugeführt und das PWM-gesteuerte/geregelte Motortreibersignal Mo wird durch die geschlossenen Ein-Aus-Schalter FSW3 und FSW4 dem Elektromotor 10 zugeführt, um dadurch den Elektromotor 10 anzusteuern. In diesem Fall sind die Ein-Aus- Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 der ersten Motortreiberschaltung 16a ausgeschaltet oder geöffnet.
Somit wird dann, wenn die erste Motortreiberschaltung 16a (umfassend die Schaltvorrichtungen "FETs" Q1-Q4 und die rückwärts sperrenden Dioden D1-D4, welche jeweils darin eingesetzt sind) in ihrer speziellen Funktionsweise ausfällt, die zweite Motortreiberschaltung 16b dazu verwendet, um die erste Motortreiberschaltung 16a zu ersetzen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine geeignete visuelle oder hörbare Warnung von der ersten elektronischen Steuer-/-regeleinheit 15a ausgegeben (mittels Einschalten oder Flackern einer Warnlampe, oder mittels Erzeugen einer Warnnachrichts- Stimme), um den Fahrer über den Fehler (Ausfall) der ersten Motortreiberschaltung 16a zu unterrichten.
Da der Ein-Aus-Schalter PSW2 der zweiten Motortreiberschaltung 16b offengehalten wird, während die erste Motortreiberschaltung 16a im Einsatz ist, kann von der Stromversorgung 23 kein Strom zu der zweiten Motortreiberschaltung 16b fließen. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil dann, wenn der Ein-Aus-Schalter PSW2 während dem Einsatz der ersten Motortreiberschaltung 16a geschlossen gehalten werden würde, der Betrieb des Elektromotors 10 unter der Steuerung/Regelung der ersten Motortreiberschaltung 16a ungenau werden würde, aufgrund der Wirkung eines von der Erdung GND zur Stromversorgung 23 durch den Widerstand rb, die rückwärts sperrende Diode D7 und die rückwärts sperrende Diode D8 rückwärts fließenden Stromes, wenn der Elektromotor 10 zwangsweise durch ein selbstausrichtendes Drehmoment gedreht wird, welches durch die Vorderräder 9, 9 (Fig. 1) erzeugt wird, und somit dieser Motor als Generator wirkt.
Ein weiterer Vorteil, welcher dadurch erreicht wird, daß der Ein-Aus-Schalter PSW2 während dem Einsatz der ersten Motortreiberschaltung 16a offengehalten wird, ist, daß selbst dann, wenn einer der FETs Q5-Q8 (beispielsweise der FET Q5) einen Erdungsfehler verursacht, von der Stromversorgung 23 kein Strom durch die zweite Brückenschaltung 19b entlang dem zwischen der Stromversorgung 23 und der Erdung GND gebildeten Weg durch den Ein-Aus-Schalter PSW2 und dem FET Q5 fließen kann.
Zusätzlich ist es möglich, da die Ein-Aus-Schalter FSW3, FSW4 der zweiten Motortreiberschaltung 16b offengehalten werden, um die elektrische Verbindung zwischen der zweiten Motortreiberschaltung 15b und dem Elektromotor 10 zu unterbrechen, während die erste Motortreiberschaltung 15a im Einsatz ist, daß das Auftreten einer elektrischen Generatorwirkung durch den Elektromotor verhindert werden kann, selbst wenn ein Ein-Fehler in einem der FETs Q5-Q8 während dem Einsatz der ersten Motortreiberschaltung 16a auftritt. Wenn die Ein-Aus-Schalter FSW3, FSW4 geschlossen gehalten werden würden, während die erste Motortreiberschaltung 16a im Einsatz ist, würde ein im FET Q5 auftretender Ein-Fehler einen geschlossenen Stromkreis erzeugen, welcher ausgehend vom Elektromotor 10, nacheinander durch den Ein-Aus-Schalter PSW4, die rückwärts sperrende Diode D8, den FET Q5 und den Ein-Aus-Schalter FSW3 verläuft und zum Elektromotor 10 zurückkehrt, welcher geschlossene Stromkreis es ermöglicht, daß der Elektromotor 10 als Generator wirkt.
Wenn die zweite Motortreiberschaltung 16b als Sicherung eingesetzt wird, um die erste Motortreiberschaltung 16a zu ersetzen, werden der Ein-Aus- Schalter PSW1 und die Ein-Aus-Schalter FSW1 und FSW2 ausgeschaltet oder geöffnet, um dadurch die erste Motortreiberschaltung 16a von der Stromversorgung 23 und vom Elektromotor 10 zu isolieren.
Im Fall eines Fehlers (Ausfalls) der zweiten Motortreiberschaltung 16b erzeugt die zweite elektronische Steuer-/-regeleinheit 15b ein geeignetes visuelles oder hörbares Warnsignal in Form eines Leuchtens oder Flackerns seiner Warnlampe oder einer Warnnachricht-Stimmausgabe, wodurch der Fahrer von dem Fehler (Ausfall) der zweiten Motortreiberschaltung 16b unterrichtet wird.
Die zweite Motortreiberschaltung 16b ist im Aufbau und in ihrer Funktion identisch zur ersten Motortreiberschaltung 16a. Wenn die zweite Motortreiberschaltung 16b sich in einem fehlerhaften Zustand befindet, werden der Ein-Aus-Schalter PSW2 und die Ein-Aus-Schalter FSW3 und FSW4 ausgeschalten oder offengehalten und ein Fehlersignal Tcb wird vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b dem ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a zugeführt.
Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, daß der erste Fehlererfassungsabschnitt 18a einen Fehler (Ausfall) im ersten Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a erfaßt. Nach der Erfassung des Fehlers (Ausfalls) führt der Fehlererfassungsabschnitt 18a ein Fehlersignal Tca dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zu, um den ersten Motorsteuer-/- regelabschnitt 17a durch den zweiten Motorsteuer-/-regelabschnitt 17b zu ersetzen, um dadurch den Betrieb des Elektromotors 10 fortzusetzen.
Im ersten Ausführungsbeispiel der elektrischen Kraftlenkvorrichtung sind zwei Brückenschaltungen zueinander parallel zwischen einer Stromversorgung und einem Elektromotor angeordnet, um den Elektromotor über eine der beiden Brückenschaltung anzusteuern. Zu diesem Zweck ist ein Ein-Aus-Schalter zwischen dem Elektromotor und jeder der Brückenschaltungen angeordnet. Wenn der Elektromotor durch eine Brückenschaltung angesteuert wird, ist der zwischen dieser Brückenschaltung und dem Elektromotor angeordnete Ein-Aus-Schalter eingeschaltet oder geschlossen, während der zwischen der anderen Brückenschaltung und dem Elektromotor angeordnete Ein-Aus-Schalter ausgeschaltet oder geöffnet ist. Mit dieser Anordnung ist es möglich, den Betrieb des Elektromotors fortzusetzen, während ein Stromfluß von der Stromversorgung in die andere Brückenschaltung verhindert wird. Zusätzlich ist es nicht länger möglich, daß die andere Brückenschaltung eine Stromerzeugungswirkung des Elektromotors bewirkt, selbst wenn ein Ein-Fehler in einer der Schaltvorrichtungen auftritt, welche die andere Brückenschaltung bilden.
Im folgenden wird auf Fig. 3 Bezug genommen, welche als Blockdiagramm ein zweites Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuer-/-regeleinheit der erfindungsgemäßen elektrischen Kraftlenkvorrichtung zeigt.
Zusammengefaßt umfaßt die elektronische Steuer-/-regeleinheit einen einzigen Fehlererfassungsabschnitt und zwei Motortreiberschaltungen, von denen jede eine Brückenschaltung aufweist. Wenn der Fehlererfassungsabschnitt einen Fehler in einer Motortreiberschaltung erfaßt, welche zum Ansteuern des Elektromotors eingesetzt wird, führt dieser der anderen Motortreiberschaltung ein Fehlersignal (in entgegengesetztem Zustand oder Phase zum Eingangssignal) zu, um weiterhin den Betrieb des Elektromotors unter der Steuerung/Regelung der anderen Motortreiberschaltung fortzusetzen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die elektrische Kraftlenkvorrichtung einen Elektromotor 10, einen Lenkdrehmomentsensor 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 und eine elektronische Steuer-/- regeleinheit 15 zum Steuern/Regeln des Betriebs des Elektromotors 10 auf Grundlage eines durch den Lenkdrehmomentsensor 12 erfaßten Lenkdrehmoments und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die elektronische Steuer-/-regeleinheit 15 ist eine Steuer-/-regeleinheit auf Grundlage eines Mikroprozessors und umfaßt einen Motorsteuer-/- regelabschnitt 17, zwei Motortreiberschaltungen 16a und 16b, einen Fehlererfassungsabschnitt 18, einen Inverter 18c und eine UND-Schaltung 18d.
Der Motorsteuer-/-regelabschnitt 17 erzeugt ein Motorsteuer-/-regelsignal Co durch Berechnung auf Grundlage der Richtung und des Absolutwerts des von dem Lenkdrehmomentsensor 12 ausgegebenen Drehmomentsignals T und auf Grundlage des von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V. Das Motorsteuer-/- regelsignal Co wird der ersten Motortreiberschaltung 16a und der zweiten Motortreiberschaltung 16b zugeführt. Im Normalzustand, in welchem beide Motortreiberschaltungen 16a, 16b fehlerfrei sind, wird die erste Motortreiberschaltung 16a eingesetzt, um auf Grundlage des Motorsteuer-/- regelsignals Co ein Motortreibersignal Mo zum Ansteuern des Elektromotors 10 zu erzeugen. Wenn die erste Motortreiberschaltung 16a fehlerhaft arbeitet, übernimmt die zweite Motortreiberschaltung 16b von der ersten Motortreiberschaltung 16a und von der zweiten Motortreiberschaltung 16b wird ein ähnliches Motortreibersignal Mo zum Ansteuern des Elektromotors 10 zugeführt. Die erste Motortreiberschaltung 16a und die zweite Motortreiberschaltung 16b sind in ihrem Aufbau identisch, wobei vorgesehen ist, daß das von der ersten Motortreiberschaltung 16a zugeführte Motortreibersignal Mo und das von der zweiten Motortreiberschaltung 16b zugeführte Motortreibersignal Mo auf derselben Information von den Sensoren 12, 13 basieren.
Der Motorsteuer-/-regelabschnitt 17 ist hinsichtlich seines Aufbaus und seiner Funktion der gleiche, wie der Motorsteuer-/-regelabschnitt 17a des in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels, und deshalb kann eine weitere Beschreibung desselben weggelassen werden.
Der Fehlererfassungsabschnitt 18 umfaßt einen Oszillator und einen Komparator (keiner von beiden gezeigt) und führt ein Erfassungssignal Tsa einer ersten Schaltertreiberschaltung 20a (der ersten Motortreiberschaltung 16a) und dem Inverter 18c zu und führt auch ein Erfassungssignal Tsc einer UND-Schaltung 18d zu, um eine Ein-Aus-Steuerung/-Regelung der ersten und der zweiten Motortreiberschaltung 16a, 16b durchzuführen.
Wenn der Fehlererfassungsabschnitt 18 einen Fehler (Ausfall) in der ersten Motortreiberschaltung 16a oder in der zweiten Motortreiberschaltung 16b erfaßt, unterrichtet die elektronische Steuer-/-regeleinheit 15 den Fahrer über den Fehler (Ausfall) der ersten oder der zweiten Motortreiberschaltung 16a, 16b durch Einschalten oder Flackern einer Warnlampe oder durch Vorsehen einer Warnnachricht-Stimmausgabe.
Die Erfassungssignale Tsa und Tsc, welche vom Fehlererfassungsabschnitt 18 ausgegeben werden, können die folgenden Formen oder Phasen bezüglich des Fehlers (Ausfalls) der ersten oder der zweiten Motortreiberschaltung 16a, 16b annehmen.
Wenn die erste und die zweite Motortreiberschaltung 16a, 16b sich in Normalbetrieb befinden (oder fehler- bzw. ausfallfrei sind), nehmen die Erfassungssignale Tsa und Tsc ein Hochpegelsignal (logisches Eins-Signal) an.
Wenn die erste Motortreiberschaltung 16a sich in einem fehlerhaften Zustand befindet, während die zweite Motortreiberschaltung 16b sich im Normalbetriebszustand befindet, nimmt das Erfassungssignal Tsa ein Niedrigpegelsignal (logisches Null-Signal) an, während das Erfassungssignal Tsc ein Hochpegelsignal annimmt.
Umgekehrt nimmt dann, wenn sich die erste Motortreiberschaltung 16a in Normalbetrieb befindet, während die zweite Motortreiberschaltung 16b fehlerhaften Betrieb aufweist, das Erfassungssignal Tsa ein Hochpegelsignal an und das Erfassungssignal Tsc ein Niedrigpegelsignal an.
Wenn die erste und die zweite Motortreiberschaltung 16a, 16b fehlerhaften Betrieb aufweisen, nehmen die Erfassungssignale Tsa und Tsc jeweils ein Niedrigpegelsignal an.
Folglich wird dann, wenn beide Motortreiberschaltungen 16a, 16b Normalbetriebszustand aufweisen, ein Hochpegel (logisches Eins)- Erfassungssignal Tsa vom Fehlererfassungsabschnitt 18 der ersten Schaltertreiberschaltung 20a zugeführt, welche in der Folge die Ein-Aus- Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 einschaltet oder aktiviert, um dadurch den Elektromotor 10 über die erste Motortreiberschaltung 15a anzusteuern. Die Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 sind im Grundzustand offene Schalter, so daß nach Aktivierung durch die erste Schaltertreiberschaltung 20a diese Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 geschlossen sind. In diesem Fall wird der UND-Schaltung 18d ein Hochpegel (logisches Eins)- Erfassungssignal Tsc vom Fehlererfassungsabschnitt 18 und ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal vom Inverter 18c zugeführt, welches das vom Fehlererfassungsabschnitt 18 zugeführte Hochpegel- Erfassungssignal Tsc umkehrt (invertiert). Somit gibt die UND-Schaltung 18d ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal Tsd aus. Das Erfassungssignal Tsd wird einer zweiten Schaltertreiberschaltung 20b der zweiten Motortreiberschaltung 16b zugeführt, woraufhin die Ein-Aus- Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 der zweiten Motortreiberschaltung 16b durch die zweite Schaltertreiberschaltung 20b ausgeschaltet oder deaktiviert werden, wodurch die zweite Motortreiberschaltung 16b daran gehindert wird, den Elektromotor 10 anzusteuern. Die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 sind im Normalfall offene Schalter und deshalb sind diese Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 nach einer Deaktivierung durch die zweite Schaltertreiberschaltung 20b geöffnet.
Im Fall eines Fehlers (Ausfalls) der ersten Motortreiberschaltung 16a gibt der Fehlererfassungsabschnitt 18 ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsa und ein Hochpegel-Erfassungssignal Tsc aus. Das Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsa wird der ersten Schaltertreiberschaltung 20a zugeführt, woraufhin die Ein- Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 durch die erste Schaltertreiberschaltung 20a ausgeschaltet (geöffnet) werden, wodurch die erste Motortreiberschaltung 16a daran gehindert wird, den Elektromotor 10 anzusteuern. In diesem Fall wird allerdings, da das vom Fehlererfassungsabschnitt 18 dem Inverter 18c zugeführte Niedrigpegel- Erfassungssignal Tsc in ein Hochpegel-Erfassungssignal invertiert (umgekehrt) wird, der UND-Schaltung 18d das Hochpegel-Erfassungssignal Tsc vom Fehlererfassungsabschnitt 18 und das Hochpegel-Erfassungssignal vom Inverter 18d zugeführt. Folglich wird ein Hochpegel-Erfassungssignal Tsd von der UND-Schaltung 18d zur zweiten Schaltertreiberschaltung 20b ausgegeben, woraufhin die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 durch die zweite Schaltertreiberschaltung 20b eingeschaltet (geschlossen) werden, wodurch ermöglicht wird, daß die zweite Motortreiberschaltung 16b den Elektromotor 10 betreibt.
In dem Fall, in welchem die erste Motortreiberschaltung 16a sich in Normalbetrieb befindet, jedoch die zweite Motortreiberschaltung 16b sich in einem fehlerhaften Zustand befindet, führt der Fehlererfassungsabschnitt 18 ein Hochpegel-Erfassungssignal Tsa der ersten Schaltertreiberschaltung 20a und dem Inverter 18c zu und ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsc dem Eingangspol der UND-Schaltung 18d zu. Das Hochpegel- Erfassungssignal Tsa aktiviert die erste Schaltertreiberschaltung 20a, um die Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 einzuschalten (zu schließen), wodurch der Elektromotor 10 durch die erste Motortreiberschaltung 16a angesteuert wird. In diesem Fall wird das dem Inverter 18c zugeführte Hochpegel-Erfassungssignal Tsa in ein Niedrigpegel-Erfassungssignal invertiert (umgekehrt) und dann dem anderen Eingangspol der UND-Schaltung 18d zugeführt. Somit gibt die UND-Schaltung 18d ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsd an die zweite Schaltertreiberschaltung 20b aus, um die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 auszuschalten (zu öffnen), wodurch die zweite Motortreiberschaltung 16b daran gehindert wird, beim Ansteuern des Elektromotors 10 mitzuwirken.
Wenn sowohl die erste als auch die zweite Motortreiberschaltung 16a, 16b ausfällt, wird ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsa vom Fehlererfassungsabschnitt 18 der zweiten Schaltertreiberschaltung 20a zugeführt und ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsd wird von der UND-Schaltung 18d der zweiten Schaltertreiberschaltung 20b zugeführt. Folglich sind die Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 der ersten Motortreiberschaltung 16a und die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 der zweiten Motortreiberschaltung 16b alle ausgeschaltet (geöffnet) mit dem Ergebnis, daß beide Motortreiberschaltungen 16a, 16b vom Elektromotor 10 getrennt sind.
Somit wird immer dann, wenn die erste Motortreiberschaltung 16a sich im Normalbetrieb befindet, Strom von der Stromversorgung 23 einer ersten Brückenschaltung 19a der ersten Motortreiberschaltung 16a durch den Ein- Aus-Schalter PSW1 zugeführt, welcher sich im aktivierten oder geschlossenen Zustand befindet. Der Elektromotor 10 wird auf Grundlage des PWM-gesteuerten/-geregelten Motortreibersignals Mo angesteuert, welches von der ersten Motortreiberschaltung 16a über die Ein-Aus-Schalter FSW1 und FSW2 zugeführt wurde, welche sich im aktivierten oder geschlossenen Zustand befinden.
Im Fall eines Fehlers (Ausfalls) der ersten Motortreiberschaltung 16a wird Strom von der Stromversorgung 23 einer zweiten Brückenschaltung 19b der zweiten Motortreiberschaltung 16b durch den Ein-Aus-Schalter PSW2 zugeführt, welcher sich im aktivierten oder geschlossenen Zustand befindet. Der Elektromotor 10 wird auf Grundlage des PWM-gesteuerten/geregelten Motortreibersignals Mo angesteuert, welches von der zweiten Motortreiberschaltung 16b über die Ein-Aus-Schalter FSW3 und FSW4 zugeführt wird, welche sich im aktivierten oder geschlossenen Zustand befinden.
Wie vorstehend beschrieben ist, während sich die erste Motortreiberschaltung 16a im Normal betrieb befindet, der Ein-Aus-Schalter PSW2 ausgeschaltet (oder wird offen gehalten), um die zweite Motortreiberschaltung 16b und den Elektromotor 10 elektrisch voneinander zu trennen. Ähnlich ist, während sich die zweite Motortreiberschaltung 16b im Einsatz befindet und Normalbetrieb aufweist, der Ein-Aus-Schalter PSW1 ausgeschaltet (oder wird offen gehalten), um die erste Motortreiberschaltung 16a und den Elektromotor elektrisch voneinander zu trennen. Somit sind die erste Motortreiberschaltung 16a und die zweite Motortreiberschaltung 16b frei von gegenseitiger elektrischer Interferenz über den Elektromotor 10. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil dann, wenn der Ein-Aus-Schalter PSW2 der zweiten Motortreiberschaltung 16b eingeschaltet wäre oder geschlossen gehalten würde, während sich die erste Motortreiberschaltung 16a in Normalbetrieb befindet, ein Ansteuern des Elektromotors 10 durch die erste Motortreiberschaltung 16a unter der Wirkung eines Rückwärtsstromflusses von der Erdung GND zu der Stromversorgung 23 über einen Widerstand rb, eine rückwärts sperrende Diode D7 und eine rückwärts sperrende Diode D8 erzielt werden würde, wenn der Elektromotor 10 durch ein von den Vorderrädern 9, 9 (Fig. 1) erzeugtes selbstausrichtendes Drehmoment zwangsweise gedreht wird und somit als Generator wirkt.
Das Geöffnethalten des Ein-Aus-Schalters PSW2 während des Einsatzes der ersten Motortreiberschaltung 16a ist auch dahingehend vorteilhaft, daß selbst dann, wenn einer der FETs Q5-Q8 (beispielsweise der FET Q5) einen Erdungsfehler verursacht, kein Strom von der Stromversorgung 23 durch die zweite Brückenschaltung 19b entlang einem Weg fließen kann, welcher zwischen der Stromversorgung 23 und der Erdung GND über den Ein-Aus- Schalter PSW2 und den FET Q5 der zweiten Motortreiberschaltung 16b verläuft.
Zusätzlich ist es möglich, da die Ein-Aus-Schalter FSW3, FSW4 der zweiten Motortreiberschaltung 16b offengehalten werden, um die zweite Motortreiberschaltung 16b und den Elektromotor 10 voneinander elektrisch zu trennen, während die erste Motortreiberschaltung 16a im Einsatz ist, zu verhindern, daß der Elektromotor 10 als Generator wirkt, selbst wenn ein EIN-Fehler in einem der FETs Q5-Q8 auftritt. Wenn die Ein-Aus-Schalter FSW3, FSW4 geschlossen gehalten werden würden, während die erste Motortreiberschaltung 16a im Einsatz ist, würde ein im FET Q5 auftretender EIN-Fehler einen geschlossenen Stromkreis erzeugen, welcher vom Elektromotor 10 ausgeht, nacheinander durch den Ein-Aus-Schalter PSW4, die rückwärts sperrende Diode D8, den FET Q5 und den Ein-Aus-Schalter FSW3 verläuft und zum Elektromotor 10 zurückkehrt, welcher geschlossene Stromkreis ermöglicht, daß der Elektromotor 10 als Generator wirkt.
Gemäß dem in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel ist dann, wenn ein Fehler in einer der beiden Motortreiberschaltungen 16a, 16b auftritt, die fehlerhafte Motortreiberschaltung 16a oder 16b elektrisch von dem Elektromotor 10 getrennt. Folglich kann kein Strom von der Stromversorgung 23 in die fehlerhafte Motortreiberschaltung 16a oder 16b fließen und die fehlerhafte Motortreiberschaltung 16a oder 16b führt zu keiner Generatorwirkung des Elektromotors 10, selbst wenn der Fehler aufgrund eines EIN-Fehlers einer der Schaltvorrichtungen in der Brückenschaltung 19a oder 19b derselben auftritt.
Fig. 4 zeigt in einem Blockdiagramm ein drittes Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuer-/-regeleinheit, welche in der elektrischen Kraftlenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
Zusammengefaßt umfaßt die elektronische Steuer-/-regeleinheit einen einzigen Motorsteuer-/-regelabschnitt, zwei Fehlererfassungsabschnitte und zwei Motortreiberschaltungen. Wenn einer der Fehlererfassungsabschnitte einen Fehler (Ausfall) in einer Entsprechenden der beiden Motortreiberschaltungen erfaßt, führt er ein Erfassungssignal der entsprechenden Motortreiberschaltung zu. Gleichzeitig wird der anderen Motortreiberschaltung ein Signal zugeführt, welches aus einer UND-Operation resultiert, die mit einem von dem anderen Fehlererfassungsabschnitt zugeführten Erfassungssignal und einem Erfassungssignal durchgeführt wird mit entgegengesetzter Phase, zu der Phase des Erfassungssignals, welches von dem einen Fehlererfassungsabschnitt zugeführt wird.
Die elektronische Steuer-/-regeleinheit 15 des in Fig. 4 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen dieselbe wie die elektronische Steuer-/-regeleinheit 15 des in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels mit der Ausnahme, daß diese zwei Fehlererfassungsabschnitte 18a und 18b aufweist, und daß einer zweiten Schaltertreiberschaltung 20b ein Erfassungssignal Tsd zugeführt wird, welches aus einer UND-Operation resultiert, die mit einem Erfassungssignal Tsc entgegengesetzter Phase, zu der Phase eines von dem ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a zugeführten Erfassungssignals Tsa, und einem von dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zugeführten Erfassungssignal Tsb durchgeführt wird.
Der erste und der zweite Fehlererfassungsabschnitt 18a, 18b umfassen jeweils einen Oszillator und einen Komparator (keiner von beiden ist gezeigt). Das von dem ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a ausgegebene Erfassungssignal Tsa wird einer ersten Schaltertreiberschaltung 20a und einem Inverter 18c zugeführt. Das von dem zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b ausgegebene Erfassungssignal Tsb wird einem Eingabepol einer UND-Schaltung 18d zugeführt. Das Erfassungssignal Tsc wird vom Inverter 18c ausgegeben und dem anderen Eingabepol der UND-Schaltung 18d zugeführt. Die UND-Schaltung führt eine UND-Operation mit den Erfassungssignalen Tsb und Tsc durch. Das Erfassungssignal Tsd wird von der UND-Schaltung 18d als Ergebnis der UND-Operation ausgegeben und der zweiten Schaltertreiberschaltung 20b zugeführt.
Die Erfassungssignale Tsa und Tsd werden eingesetzt, um die Aktivierung und Deaktivierung jeweils einer ersten Motortreiberschaltung 16a und einer zweiten Motortreiberschaltung 16b zu steuern/zu regeln.
Wenn einer der beiden Fehlererfassungsabschnitte 18a, 18b einen Fehler (Ausfall) bei der entsprechenden Motortreiberschaltung 16a oder 16b erfaßt, unterrichten die elektronischen Steuer-/-regeleinheiten 15 den Fahrer über den Fehler (Ausfall) durch Einschalten oder Flackern einer Warnlampe oder durch Erzeugen einer Warnnachricht-Stimmausgabe.
Das vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a zugeführte Erfassungssignal Tsa und das vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zugeführte Erfassungssignal Tsb können die nachfolgend beschriebenen Formen bezüglich eines Fehlers in der ersten oder in der zweiten Motortreiberschaltung 16a oder 16b annehmen.
Wenn die erste Motortreiberschaltung 16a normal arbeitet (d. h. frei von einem Ausfall oder von Fehlern ist), nimmt das vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a ausgegebene Erfassungssignal Tsa ein Hochpegel (logisches Eins)-Erfassungssignal an. Im Fall eines Ausfalls der ersten Motortreiberschaltung 16a nimmt das vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a ausgegebene Erfassungssignal Tsa ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal an.
Ähnlich nimmt dann, wenn die erste Motortreiberschaltung 16a im Normalzustand ist (d. h. frei von einem Ausfall oder von Fehlern ist), das vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b ausgegebene Erfassungssignal Tsb ein Hochpegel (logisches Eins)-Erfassungssignal an. Im Falle eines Fehlers (Ausfalls) der zweiten Motortreiberschaltung 16b nimmt das vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b ausgegebene Erfassungssignal Tsb ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal an.
Wenn in keiner der Schaltungen 16a, 16b ein Fehler vorhanden ist, wird der ersten Schaltertreiberschaltung 20a ein Hochpegel-Erfassungssignal Tsa zugeführt.
Nach dem Empfang des Hochpegel-Erfassungssignals Tsa aktiviert die erste Schaltertreiberschaltung 20a einen Ein-Aus-Schalter PSW1 und zwei Ein- Aus-Schalter FSW1 und FSW2 oder schließt diese, um dadurch zu ermöglichen, daß der Elektromotor 10 über eine Brückenschaltung 19a der ersten Motortreiberschaltung 16a gesteuert/geregelt angesteuert wird. In diesem Fall wird der UND-Schaltung 18d das Hochpegel-Erfassungssignal Tsa vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a und ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal Tsc entgegengesetzter Phase zugeführt als die Phase des dem Inverter 18c vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zugeführten Hochpegel-Erfassungssignals Tsa. Folglich nimmt der Ausgang der UND-Schaltung 18d ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsd an und dieses Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsd wird der zweiten Schaltertreiberschaltung 20b zugeführt. Nach Empfang des Niedrigpegel-Erfassungssignals Tsd deaktiviert die zweite Schaltertreiberschaltung 20b einen Ein-Aus-Schalter PSW2 und zwei Ein-Aus-Schalter FSW3 und FSW4 oder schaltet diese aus, wodurch verhindert wird, daß der Elektromotor 10 über eine Brückenschaltung 19b der zweiten Motortreiberschaltung 16b gesteuert angesteuert wird.
Wenn in der ersten Motortreiberschaltung 16a ein Fehler (Ausfall) auftritt, während sich die zweite Motortreiberschaltung 16b im Normalzustand befindet oder ausfallfrei ist, wird ein Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsa vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a der zweiten Schaltertreiberschaltung 20a zugeführt, welche in der Folge die Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 deaktiviert oder ausschaltet, um dadurch die Treibersteuerung/-regelung des Elektromotors 10 durch die erste Motortreiberschaltung 16a zu beenden. In diesem Fall wird allerdings, da der UND-Schaltung 18d ein Hochpegel- Erfassungssignal Tsc vom Inverter 18c (welcher Inverter die Phase des vom ersten Fehlererfassungsabschnitt 18a zugeführten Niedrigpegel- Erfassungssignals Tsa invertiert hat) und ein Hochpegel-Erfassungssignal Tsb vom zweiten Fehlererfassungsabschnitt 18b zugeführt wird, der zweiten Schaltertreiberschaltung 20b ein Hochpegel (logisches Eins)- Erfassungssignal Tsd von der UND-Schaltung 18d zugeführt. Somit aktiviert die zweite Schaltertreiberschaltung 20b die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 oder schaltet diese ein, um dadurch die Treibersteuerung/- regelung des Elektromotors 10 durch die zweite Motortreiberschaltung 16b zu ermöglichen.
In dem Fall, in welchem sowohl die erste Motortreiberschaltung als auch die zweite Motortreiberschaltung 16a, 16b ausfallen, werden, da das Erfassungssignal Tsa und das Erfassungssignal Tsb beide ein Niedrigpegel (logisches Null)-Erfassungssignal annehmen, das Niedrigpegel- Erfassungssignal Tsa und das Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsd, welche sich aus dem Niedrigpegel-Erfassungssignal Tsb ergeben, jeweils der ersten Schaltertreiberschaltung 20a und der zweiten Schaltertreiberschaltung 20b zugeführt. Folglich werden die Ein-Aus-Schalter PSW1, FSW1 und FSW2 und die Ein-Aus-Schalter PSW2, FSW3 und FSW4 jeweils durch die erste und die zweite Schaltertreiberschaltung 20a, 20b deaktiviert oder ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß der Elektromotor 10 von der ersten und von der zweiten Motortreiberschaltung 16a, 16b elektrisch getrennt ist.
Wie vorstehend beschrieben ist dann, wenn eine der beiden Motortreiberschaltungen 16a, 16b in einem fehlerhaften Zustand ist, die fehlerhafte Motortreiberschaltung 16a oder 16b elektrisch vom Elektromotor 10 getrennt. Mit dieser Anordnung wird verhindert, daß der Strom von der Stromversorgung in die fehlerhafte Motortreiberschaltung fließt. Die fehlerhafte Motortreiberschaltung ermöglicht es nicht, daß der Elektromotor als Generator wirkt, selbst wenn eine der Schaltvorrichtungen in der Brückenschaltung einen EIN-Fehler bewirkt.
Es ist offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung im Rahmen der vorstehend beschriebenen technischen Lehre möglich sind. Es ist selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung anders als im besonderen vorstehend beschrieben im Rahmen der beigefügten Ansprüche realisiert werden kann.
Zusammengefaßt betrifft die Erfindung eine Treibereinheit für einen Elektromotor 10, die umfaßt: zwei Motortreiberschaltungen 16a, 16b, welche parallel angeordnet sind und jeweils eine Brückenschaltung 19a, 19b aus Schaltvorrichtungen Q1-Q4, Q5-Q8 mit jeweils einer rückwärts sperrenden Diode D1-D4, D5-D8 aufweisen, einen zwischen einer Stromversorgung 23 und jeweils einer Brückenschaltung vorgesehenen Leistungsschalter PSW1 und PSW2 und einen zwischen dem Elektromotor und jeweils einer der Brückenschaltungen vorgesehenen Funktionsschalter FSW1 und FSW3, oder FSW2 und FSW4. Im Fall eines auftretenden Fehlers (Ausfalls) einer Brückenschaltung wird die andere Brückenschaltung eingesetzt, um die fehlerhafte Brückenschaltung zu ersetzen, wodurch ein gesteuerter/geregelter Betrieb des Elektromotors beibehalten wird. Während diese einer der Brückenschaltungen zugeordneten Schalter geschlossen sind, werden die der anderen Brückenschaltung zugeordneten Schalter offen gehalten. Diese Anordnung verhindert, daß Strom von der Stromversorgung in die fehlerhafte Brückenschaltung fließt. Die fehlerhafte Brückenschaltung ermöglicht es nicht, daß der Elektromotor 10 als Generator wirkt, selbst wenn eine der Schaltvorrichtungen einen EIN-Fehler bewirkt.

Claims (6)

1. Treibereinheit zum Ansteuern eines Elektromotors, umfassend: eine Stromversorgung (23) zum Zuführen von Strom zum Elektromotor (10); und zwei parallel zwischen der Stromversorgung (23) und dem Elektromotor (10) vorgesehene Brückenschaltungen (19a, 19b) jeweils zum gesteuerten/geregelten Ansteuern des Motors (10), wobei jede der Brückenschaltungen (19a, 19b) zwei Paare von Schaltvorrichtungen (Q1, Q3 und Q4, Q2; Q5, Q7 und Q8, Q6) umfaßt, von denen jede eine rückwärts sperrende Diode (D1, D3, D4, D2; D5, D7, D8, D6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ein-Aus-Schalter (FSW1 und FSW3 oder FSW2 und FSW4) jeweils zwischen dem Elektromotor (10) und einer der Brückenschaltungen (19a, 19b) vorgesehen sind, wobei einer (FSW1 oder FSW3, oder FSW2 oder FSW4) der Ein-Aus-Schalter geschlossen gehalten wird, um den Elektromotor (10) und eine Entsprechende (19a oder 19b) der Brückenschaltungen zu verbinden, um zu ermöglichen, daß der Elektromotor (10) über die eine Brückenschaltung (19a oder 19b) angesteuert wird, während der andere Ein-Aus-Schalter (FSW3 oder FSW1, oder FSW4 oder FSW2) offen gehalten wird, um den Elektromotor (10) und die andere Brückenschaltung (19b oder 19a) voneinander zu trennen, um zu verhindern, daß der Elektromotor (10) über die andere Brückenschaltung (19b oder 19a) angesteuert wird.
2. Treibereinheit nach Anspruch 1, ferner umfassend wenigstens einen Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) zum Erfassen eines Fehlers der Brückenschaltungen (19a, 19b) und zwei jeweils zwischen dem Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) und einem der Ein-Aus- Schalter (FSW1 und FSW3 oder FSW2 und FSW4) vorgesehene Schaltertreiberschaltungen (20a, 20b) zum Aktivieren und Deaktivieren des entsprechenden Ein-Aus-Schalters (FSW1 oder FSW3, oder FSW2 oder FSW4) auf Grundlage eines vom Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) ausgegebenen Signals.
3. Treibereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) dann, wenn er einen Fehler der einen oder der anderen der beiden Brückenschaltungen (19a, 19b) erfaßt, bewirkt, daß der zwischen dem Elektromotor (10) und der fehlerhaften Brückenschaltung (19a oder 19b) vorgesehene Ein-Aus-Schalter (FSW1 oder FSW3, oder FSW2 oder FSW4) über eine Entsprechende (20a oder 20b) der Schaltertreiberschaltungen geöffnet wird.
4. Treibereinheit zum Ansteuern eines Elektromotors, umfassend: eine Stromversorgung (23) zum Zuführen von Strom zu dem Elektromotor (10); und zwei parallel zwischen der Stromversorgung (23) und dem Elektromotor (10) vorgesehene Brückenschaltungen (19a, 19b) jeweils zum gesteuerten/geregelten Ansteuern des Motors (10), wobei jede der Brückenschaltungen (19a, 19b) zwei Paare von Schaltvorrichtungen (Q1, Q3 und Q4, Q2; Q5, Q7 und Q8, Q6) umfaßt, von denen jede eine rückwärts sperrende Diode (D1, D3, D4, D2; D5, D7, D8, D6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ein-Aus-Schalter (PSW1 und PSW2) jeweils zwischen der Stromversorgung (23) und einer der Brückenschaltungen (19a, 19b) vorgesehen ist, wobei einer (PSW1 oder PSW2) der Ein-Aus-Schalter geschlossen gehalten wird, um die Stromversorgung (23) und eine Entsprechende (19a oder 19b) der Brückenschaltungen elektrisch miteinander zu verbinden, um zu ermöglichen, daß der Elektromotor (10) über die eine Brückenschaltung (19a oder 19b) angesteuert wird, während der andere Ein-Aus-Schalter (PSW2 oder PSW1) offen gehalten wird, um die Stromversorgung (23) und die andere Brückenschaltung (19b oder 19a) elektrisch voneinander zu trennen, um zu verhindern, daß der Elektromotor (10) über die andere Brückenschaltung (19b oder 19a) angesteuert wird.
5. Treibereinheit nach Anspruch 4, ferner umfassend wenigstens einen Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) zum Erfassen eines Fehlers der Brückenschaltungen (19a, 19b), und zwei jeweils zwischen dem Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) und einem der Ein-Aus- Schalter (PSW1 und PSW2) vorgesehene Schaltertreiberschaltungen (20a, 20b) zum Aktivieren und Deaktivieren des entsprechenden Ein- Aus-Schalters (PSW1 oder PSW2) auf Grundlage eines vom Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) ausgegebenen Signals.
6. Treibereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehlererfassungsabschnitt (18; 18a, 18b) dann, wenn er einen Fehler der einen oder der anderen der beiden Brückenschaltungen (19a, 19b) erfaßt, bewirkt, daß der zwischen dem Elektromotor (10) und der fehlerhaften Brückenschaltung (19a oder 19b) vorgesehene Ein-Aus-Schalter (PSW1 oder PSW2) über die entsprechende (20a oder 20b) der Schaltertreiberschaltungen geöffnet wird.
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