JP7022196B2 - 車両搭載機器の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、冗長化構成された車両搭載機器の制御装置に関する。

車両搭載機器には、高い安全性や信頼性が要求されており、近年の自動運転の実用化に向けた取り組みに伴い、これらの要求がより強くなっている。その対策の一つとして、故障や障害が発生しても制御を継続できるように、システムを冗長構成で構築することが行われている。

例えば、特許文献１では、二組の巻線組を有するモータを、二系統の駆動回路で制御することにより、仮に一方の系統が故障してもモータの駆動を継続できるようにしている。
また、特許文献２では、二つの電源から二系統の給電経路を介して二系統の駆動回路にそれぞれ電力を供給し、二組の巻線組を有するモータを制御することで、より信頼性を高めている。

特開２０１５－６１４５８号公報 特開２０１７－９９１７０号公報

ところで、特許文献２のように、独立した二つの電源系統を備えるモータ制御装置は、単一の電源を用いるものに比べて信頼性を向上できるものの、グランド電位の変動（ばらつき）により系統間の情報伝達に制約が生ずる。また、車両のグランド部にアース電流を出力できなくなった場合には、一系統の機能を全て喪失することになる。このため、各系統におけるグランド電位の変動を考慮した回路設計をせざるを得ず、設計の難易度が高くなる、という課題がある。
一方、二つの電源系統でグランド部を共通化すると、一方の系統に障害が発生してアース電流が出力できなくなると、他方の系統のグランド部にアース電流が集中し、グランドハーネス等の許容電流量を超えてしまう可能性がある。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、グランド電位の変動を抑制しつつ、車両のグランド部に異常があった場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる、車両搭載機器の制御装置を提供することにある。

本発明の車両搭載機器の制御装置は、その一つの態様において、アクチュエータを備え、第１、第２電源から第１、第２給電経路で、それぞれに対応する第１、第２マイクロプロセッサと第１、第２駆動回路に電力を供給し、第１、第２の駆動回路でアクチュエータを駆動するように構成されている。この制御装置は、第１、第２電源の各負極が共通のグランド部に電気的に接続されるとともに、車両のグランド部と第１、第２電源の各負極との間の電流または電圧をそれぞれ検出する第１、第２センサが設けられている。そして、第１、第２マイクロプロセッサは、第１、第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出する。プロセッサは、第１センサまたは第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、第１マイクロプロセッサは、第１指令信号の出力を継続し、かつ第２マイクロプロセッサは、第２指令信号の出力を継続し、アクチュエータに流れる電流値を制限するように、第１指令信号または第２指令信号を補正することを特徴とする。

本発明によれば、第１、第２マイクロプロセッサと第１、第２駆動回路を、共通のグランド部に接続することで、グランド電位の変動を抑制できる。また、第１、第２センサを設けてアース電流を監視し、アース電流の異常を検出した場合に、第１、第２駆動回路に設けられたインバータにそれぞれ、第１、第２指令信号を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部に異常があった場合においても、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。

車両搭載機器の一例として、電動パワーステアリング装置を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両搭載機器の制御装置を示しており、ＥＰＳ制御用ＥＣＵへの電源供給に関係する要部を抽出して示すブロック図である。 図２に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。 図３に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるアース電流監視用センサの構成例を示すブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるグランドハーネス断線時のアース電流の変化について説明するためのブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおけるグランドハーネス断線時の制御例について説明するためのブロック図である。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第１系統の駆動ユニットで実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。 図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵにおける第２系統の駆動ユニットで実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明が適用される車両搭載機器の一例として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置の概略構成を示している。電動パワーステアリング装置１０は、ラックハウジング１１、モータハウジング１２、二組の巻線組を有する電動モータ（三相ブラシレスモータ）１３、減速機１４、ピニオン１５、ダストブーツ１６，１６、タイロッド１７，１７および操舵機構１８等を備える。

ラックハウジング１１には、図示しないピニオンシャフトとラックバー、およびステアリングシャフト１９の一部が収容されている。また、モータハウジング１２には、電動モータ１３とＥＰＳ制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３が収容されている。そして、電動モータ１３の回転が減速機１４で減速されて操舵機構１８に伝達され、車両の運転者による操舵力をアシストして操舵輪に付与する。

操舵機構１８は、ステアリングシャフト１９、ピニオンシャフトおよびトーションバーを有する。ステアリングシャフト１９は、ステアリングホイールと一体に回転する。操舵軸２０には、操舵機構１８の操舵状態を検出する運転状態検出センサとしての操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２が取り付けられている。これら操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２はそれぞれ、一対ずつ設けられている。操舵トルクセンサ２１は、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵機構１８に発生する操舵トルク（トーションバートルク）を検出する。舵角センサ２２は、ステアリング操作時の舵角を検出する。

ピニオンシャフトは、トーションバーを介してステアリングシャフト１９と接続されている。ダストブーツ１６，１６は、ゴム等を用いて蛇腹環状に形成されている。ダストブーツ１６，１６の車幅方向外側端は、タイロッド１７，１７の車幅方向内側端に固定されている。これら一対のタイロッド１７，１７の端部は、上記ラックバーの両端に接続されている。

図２は、本発明の実施形態に係る車両搭載機器の制御装置であり、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の電源供給に関係する要部を抽出して示している。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２を備えた冗長化構成になっている。ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３はハウジング１を有し、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２がハウジング１の電子機器収容空間１ａに収容されている。

ハウジング１には、第１正極端子２ａ－１、第１負極端子２ａ－２、第２正極端子２ｂ－１、および第２負極端子２ｂ－２を備えるコネクタ部が設けられている。第１正極端子２ａ－１は、電源ハーネスＰＨ１を介して第１電源（バッテリー）４ａの正極４ａＰに接続され、第１負極端子２ａ－２はグランドハーネスＧＨ１を介して第１電源４ａの負極４ａＭおよび車両の接地部材（車体グランド）９に接続されている。また、第２正極端子２ｂ－１は、電源ハーネスＰＨ２を介して第２電源４ｂの正極４ｂＰに接続され、第２負極端子２ｂ－２はグランドハーネスＧＨ２を介して第２電源４ｂの負極４ｂＭおよび車両の接地部材９に接続されている。上記コネクタ部は、第１正極端子２ａ－１の電流容量よりも第１負極端子２ａ－２の電流容量が大きく、かつ第２正極端子２ｂ－１の電流容量よりも第２負極端子２ｂ－２の電流容量が大きくなっている。換言すれば、電源ハーネスＰＨ１よりもグランドハーネスＧＨ１の方が太く、かつ電源ハーネスＰＨ２よりもグランドハーネスＧＨ２の方が太くなっている。

第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１には、第１マイクロプロセッサ５ａ、第１駆動回路６ａ、および第１センサ７ａが含まれている。また、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２には、第２マイクロプロセッサ５ｂ、第２駆動回路６ｂ、および第２センサ７ｂが含まれている。
第１マイクロプロセッサ５ａは、第１電源４ａの正極４ａＰとグランド部（共通グランド）８との間に接続されて第１電源４ａから電力が供給され、第１駆動回路６ａを制御する第１指令信号ＣＳ１を出力する。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第２電源４ｂとグランド部８との間に接続されて第２電源４ｂから電力が供給され、第２駆動回路６ｂを制御する第２指令信号ＣＳ２を出力する。
第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂはそれぞれ、第１センサ７ａまたは第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき当該装置の異常を検出するもので、不揮発性メモリを有する記憶部５ｃ，５ｄを備えている。これらの記憶部５ｃ，５ｄは、第１または第２マイクロプロセッサ５ａまたは５ｂがコネクタ部に異常があると判断したときに、その故障履歴を記録する。

第１駆動回路６ａは、第１電源４ａの正極４ａＰとグランド部８との間に接続され、第１電源４ａから電力が供給される。この第１駆動回路６ａは電動モータ（アクチュエータ）１３を駆動制御する第１インバータを含んでいる。第２駆動回路６ｂは、第２電源４ｂの正極４ｂＰとグランド部８との間に接続され、第２電源４ｂから電力が供給される。この第２駆動回路６ｂは電動モータ１３を駆動制御する第２インバータを含んでいる。
グランド部８は、導電材料で形成され、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂと第１、第２駆動回路６ａ，６ｂの共通グランドになっている。

図３は、図２に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の構成例を示している。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、プリント基板上に実装される論理回路部３ａと、メタルプリント基板上に実装される電力回路部３ｂとを有する。論理回路部３ａは第１、第２電源４ａ，４ｂからそれぞれ供給された外部電源電圧を、電源ＩＣ等により降圧して生成した内部電源電圧で動作し、電力回路部３ｂは第１、第２電源４ａ，４ｂからそれぞれ供給される外部電源電圧で動作する。ここで、メタルプリント基板は、発熱量の大きいパワー系デバイスの放熱対策と熱による電子部品の信頼性対策を行うために用いている。

論理回路部３ａはプロセッサとして働き、図２における第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂに対応する。電力回路部３ｂは、図２における第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに対応する。論理回路部３ａと電力回路部３ｂは、一点鎖線ＤＬを境界として第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１と第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２に分かれている。
第１マイクロプロセッサ５ａは、第１マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３２、プリドライバ３３、ＣＰＵモニタ３４および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３５等で構成される。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第２マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３６、プリドライバ３７、ＣＰＵモニタ３８および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３９等で構成される。

第１駆動回路６ａは、第１インバータ４０と３シャント方式の第１電流検出部４２を備える。この電流検出部４２は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。第２駆動回路６ｂは、第２インバータ４１と３シャント方式の第２電流検出部４３を備える。この電流検出部４３は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。

更に、第１インバータ４０のグランド部と第１負極端子２ａ－２との間には、アース電流監視用の第１センサ７ａが設けられ、この第１センサ７ａで検出した電流または電圧がマイクロコントローラ３２に供給される。また、第２インバータ４１のグランド部と第２負極端子２ｂ－２との間には、第２センサ７ｂが設けられ、この第２センサ７ｂで検出した電流または電圧がマイクロコントローラ３６に供給される。

第１、第２マイクロコントローラ３２，３６はそれぞれ、ＥＰＳのアシスト制御の演算、モータ電流のコントロール、機能構成要素の異常検出、および安全状態への移行処理等を行うものである。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にはそれぞれ、内部動作電源４８，４９から電源電圧が印加される。ＣＰＵモニタ３４，３８は、マイクロコントローラ３２，３６に発生した異常を検出するもので、異常と判断されたとき、マイクロコントローラ３２，３６への電源供給を遮断する機能を持っている。また、プリドライバ３３，３７はそれぞれ、マイクロコントローラ３２，３６からの指令に基づいて、インバータ４０，４１中の駆動素子を駆動する。
インバータ４０，４１はそれぞれ、電動モータ１３へ電流を流すための複数の駆動素子で構成され、プリドライバ３３，３７からの指令信号ＣＳ１，ＣＳ２に基づいて作動する。これらインバータ４０，４１からの駆動電流に応じて、二系統の巻線組を有する電動モータ１３が駆動されて操舵力をアシストするためのモータトルクを発生する。

電流検出部４２，４３は、アシスト制御から求めた電動モータ１３での必要トルクを出力するために、モータ制御で必要な電流値が目標どおり出ているかモニタする機能と、１次電流（第１、第２電源４ａ，４ｂから駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２への取り込み電流）をモニタする機能を備える。
駆動ユニットＥＰＰ１の第１操舵センサ２３ａ（操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４５から電源電圧が印加され、検出出力は第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にそれぞれ供給される。また、駆動ユニットＥＰＰ２の第２操舵センサ２３ｂ（操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４７から電源電圧が印加され、検出出力は第２、第１マイクロコントローラ３６，３２にそれぞれ供給される。

ここで、操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ、および操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂには、デュアルコアＣＰＵにそれぞれ対応するデュアルセンサを用いることができる。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６は、マイコン間通信（ＣＰＵ間通信）を行ってステータス信号とセンサ信号の送受信を行うマイコン間通信部を備える。
電動モータ１３には、モータ回転角センサ（デュアルモータ位置センサ）５０ａ，５０ｂがプリント基板上に実装されて設けられている。このモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂには、論理回路部３ａに設けられた内部動作電源５１，５２から電源電圧が印加され、検出出力がそれぞれ第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。

第１マイクロコントローラ３２は、電流検出部４２で検出した３相電流、仮想モータ位置検出器３５で検出したロータの回転位置、モータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角、および第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１等に基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を行うためのパルス信号を生成する。第１マイクロコントローラ３２から出力されるパルス信号は、プリドライバ３３に供給される。
また、第２マイクロコントローラ３６は、電流検出部４３で検出した相電流、仮想モータ位置検出器３９で検出したロータの回転位置、モータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角、および第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２等に基づいて、ＰＷＭ制御を行うためのパルス信号を生成する。第２マイクロコントローラ３６から出力されるパルス信号は、プリドライバ３７に供給される。

第１マイクロコントローラ３２の動作はＣＰＵモニタ３４によって検証され、第２マイクロコントローラ３６の動作はＣＰＵモニタ３８によって検証される。これらＣＰＵモニタ３４，３８は、例えばウォッチドッグと呼ばれるタイマで構成されており、第１、第２マイクロコントローラ３２，３６が正常か否かを常に監視している。

プリドライバ３３，３７から出力される第１、第２指令信号（ＰＷＭ信号）ＣＳ１，ＣＳ２はそれぞれ、インバータ４０，４１に供給され、電動モータ１３がインバータ４０，４１からの電流に応じて駆動される。電動モータ１３の駆動時の３相電流が電流検出部４２，４３でそれぞれ検出され、検出信号がフィードバック制御を行うために第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６では、３相電流に基づいて第１、第２電源４ａ，４ｂからの総電流量が算出される。また、仮想モータ位置検出器３５，３９により、ステータコイルの中性点電圧に基づいてロータの回転位置が検出され、検出信号が第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。仮想モータ位置検出器３５，３９の検出信号は、電流検出部４２，４３およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂの検出出力の検証用とセンサ故障時のバックアップ用に用いられる。

図４は、図３に示したＥＰＳ制御用ＥＣＵ３における第１、第２センサ７ａ，７ｂの構成例を示している。これらのセンサ７ａ，７ｂは、アース電流監視用である。第１センサ７ａは、インバータ４０のグランド部８と第１負極端子２ａ－２との間に接続された抵抗器Ｒ１で構成される。この抵抗器Ｒ１の両端の電圧が、第１センサ７ａの出力信号ＤＳ１としてマイクロコントローラ３２に供給されて、アース電流が検出される。また、抵抗器Ｒ１の両端の電圧レベルに応じて過電流やハーネスのショートが検出される。第２センサ７ｂも第１センサ７ａと同様であり、インバータ４１のグランド部８と第２負極端子２ｂ－２との間に接続された抵抗器Ｒ２で構成される。この抵抗器Ｒ２の両端の電圧が、第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２としてマイクロコントローラ３６に供給されて、アース電流が検出される。また、抵抗器Ｒ２の両端の電圧レベルに応じて過電流やハーネスのショートが検出される。

次に、図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵ３におけるグランドハーネス断線時のアース電流の変化について、図５により説明する。電源４ｂの負極４ｂＭと第２負極端子２ｂ－２との間のグランドハーネスＧＨ２が、×印で示すように断線したと仮定する。この断線によって、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２にはアース電流が流れなくなり、第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ２（電流モニタ値）がゼロになる。この出力信号ＤＳ２が第２マイクロプロセッサ５ｂに供給されると、グランドハーネスＧＨ２の異常（断線）が検出される。
一方、電源４ａの負極４ａＭと第１負極端子２ａ－２との間のグランドハーネスＧＨ１には、二系統分の電流が流れる（電流値が２倍になる）。このアース電流の増大を第１センサ７ａで検出すると、第１マイクロプロセッサ５ａに出力信号ＤＳ１が供給されて、グランドハーネスＧＨ１の異常（過電流）が検出される。

図６は、図２のＥＰＳ制御用ＥＣＵ３におけるグランドハーネスＧＨ２の断線時の制御例について説明するためのものである。図５に示したように、グランドハーネスＧＨ２が断線し、第１、第２センサ７ａ，７ｂでグランドハーネスＧＨ１，ＧＨ２を流れるアース電流の異常が検出された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａと第２マイクロプロセッサ５ｂとのマイコン間通信により、グランドハーネスＧＨ２の断線、あるいはグランドハーネスの車体アースからの外れと判定される。

グランドハーネスＧＨ２の断線、あるいはグランドハーネスの車体アースからの外れが検出されると、第１マイクロプロセッサ５ａから第１駆動回路６ａを制御する第１指令信号ＣＳ１を出力して、モータ電流の印加量を例えば最大１／２に制限する。また、第２マイクロプロセッサ５ｂから第２駆動回路６ｂを制御する第２指令信号ＣＳ２を出力して、モータ電流の印加量を例えば最大１／２に制限する。このように、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂから第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２の出力を継続する。
これによって、断線していないグランドハーネスＧＨ１に流れるアース電流は、最大でも一系統分の電流を超えないようになる。従って、グランド電位の変動を抑制しつつ、車両のグランド部に異常があった場合に、アース電流の偏りによるグランドハーネスの焼損等を抑制できる。

また、一方のグランドハーネスが断線しても、二系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２で電動モータ１３の駆動を継続できるので、故障検出性を保ったままアシスト出力を低下させることができ、より安全な方法で故障を通知できる。しかも、二系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２のマイクロプロセッサ５ａ，５ｂ、駆動回路６ａ，６ｂおよびセンサ７ａ，７ｂが作動状態であるので、電動モータ１３の異常等グランドハーネス以外に故障が発生した場合にもマイクロプロセッサ５ａ，５ｂで対処でき、二重の安全性が得られる。

次に、上述したアース電流の異常検出動作、過電流検出動作、およびショート検出動作について図７乃至図１２のフローチャートにより詳しく説明する。図７は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行されるアース電流の異常検出動作、図８は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行されるアース電流の異常検出動作を示すフローチャートである。
図７に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａ中に設けられているアース電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ１に、規定値以上の回数アース電流の異常が発生した場合にハーネスの異常と判定する（ステップＳ１）。規定値未満の場合には、第１センサ７ａによりアース電流を検出し、電流値が所定値を超えているか否かにより異常検出判断を行う（ステップＳ２）。
ステップＳ２でアース電流が所定値を超えていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ４）。第１マイクロプロセッサ５ａは、第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、モータ印加電流の上限値の設定処理を実行する（ステップＳ５）。この設定処理は、第１マイクロプロセッサ５ａで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を制限するもので、第１指令信号ＣＳ１により駆動回路６ａから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第１マイクロプロセッサ５ａは、巻線組１３ａに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ６）終了する。

一方、ステップＳ１でアース電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、グランドハーネスＧＨ１の異常と判定し、ステップＳ７に移動してアース電流の異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、アース電流の異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ８）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のグランドハーネスＧＨ１で異常が発生したことが送信される。このように、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調してグランドハーネスの許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ６に移動し、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ２でアース電流が異常であると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ９）。その後、ステップＳ６に移動し、記憶部５ｃに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図８に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂ中に設けられているアース電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ２に、規定値以上の回数アース電流の異常が発生した場合にハーネスの異常と判定する（ステップＳ１１）。規定値未満の場合には、第２センサ７ｂによりアース電流を検出し、電流値が所定値を超えているか否かにより異常検出判断を行う（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２でアース電流が所定値を超えていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ１３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ１４）。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、モータ印加電流の上限値の設定処理を実行する（ステップＳ１５）。この設定処理は、第２マイクロプロセッサ５ｂで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を制限するもので、第２指令信号ＣＳ２により駆動回路６ｂから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第２マイクロプロセッサ５ｂは、巻線組１３ｂに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ１６）終了する。

一方、ステップＳ１１でアース電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、グランドハーネスＧＨ２の異常と判定し、ステップＳ１７に移動してアース電流の異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、アース電流の異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ１８）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のグランドハーネスＧＨ２で異常が発生したことが送信される。このように、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調してグランドハーネスの許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ１６に移動し、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ１２でアース電流が異常であると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ１９）。その後、ステップＳ１６に移動し、記憶部５ｄに、モータ印加電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このように、第１、第２センサ７ａ，７ｂでアース電流の異常検出を検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータ４０，４１にそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部８に異常があった場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ１，Ｓ２、およびステップＳ１１，Ｓ１２では、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂによって車体ハーネスの異常を判断するので、新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフトウェアで処理することが可能である。

更に、ステップＳ４，Ｓ８、およびステップＳ１４，Ｓ１８では、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行うので、より確実な動作継続が可能となる。
更にまた、ステップＳ５およびステップＳ１５では、モータ印加電流の上限値を設定するので、ハーネスの焼損防止と動作継続を両立できると共に、モータ印加電流が低い領域においてより機能残存ができる。
加えて、ステップＳ６およびステップＳ１６では、記憶部５ｃ，５ｄにそれぞれ故障履歴を記録するので、この故障履歴をサービスツールで読み出すことでグランドハーネスの異常が発見できるため、サービス性を向上できる。

図９は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行される過電流検出動作、図１０は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行される過電流検出動作を示すフローチャートである。例えば、操舵トルクセンサ２１ａ，２１ｂの故障により操舵トルクが不足していると判定され、フィードバック制御でモータ電流を増加させ続けるような異常（過電流）が発生した場合に対処するためのものである。
図９に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａにより、過電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ１に、規定値以上の回数、電源４ａから供給された電流とアース電流に有意差が発生した場合に、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内の過電流発生と判定する（ステップＳ２１）。規定値未満の場合には、第１センサ７ａによりアース電流を検出し、第１マイクロプロセッサ５ａで電源４ａから供給された電流とアース電流との差に基づき、過電流が流れているか否か判断することにより異常検出判断を行う（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２で過電流が流れていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ２３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ２４）。第１マイクロプロセッサ５ａは、第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、安全状態移行処理を実行する（ステップＳ２５）。この安全移行処理は、例えば、第１マイクロプロセッサ５ａで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を制限するもので、第１指令信号ＣＳ１により駆動回路６ａから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第１マイクロプロセッサ５ａは、巻線組１３ａに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ２６）終了する。

一方、ステップＳ２１で過電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、過電流が流れたと判定し、ステップＳ２７に移動して過電流異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、過電流異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ２８）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のグランドハーネスＧＨ１に過電流異常が発生したことが送信される。このように、ステップＳ２４およびＳ２８においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ２２で過電流が流れていると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ２９）。その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｃに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図１０に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂにより、過電流の異常カウンタが規定値以上か否か判定する。そして、グランドハーネスＧＨ２に、規定値以上の回数、電源４ｂから供給された電流とアース電流に有意差が発生した場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内の過電流発生と判定する（ステップＳ３１）。規定値未満の場合には、第２センサ７ｂによりアース電流を検出し、第２マイクロプロセッサ５ｂで電源４ｂから供給された電流とアース電流との差に基づき、過電流が流れているか否か判断することにより異常検出判断を行う（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２で過電流が流れていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ３３）。

続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ３４）。第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、安全状態移行処理を実行する（ステップＳ３５）。この安全移行処理は、例えば、第２マイクロプロセッサ５ｂで制御されている電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を制限するもので、第２指令信号ＣＳ２により駆動回路６ｂから出力される電流量がハーネスの許容電流を超えないように補正する。具体的には、異常確定フラグを受信すると、第２マイクロプロセッサ５ｂは、巻線組１３ｂに流れる電流値（モータ電流印加量）を、例えば１／２に制限する。
次に、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ３６）終了する。

一方、ステップＳ３１で過電流の異常カウンタが規定値以上であると判定された場合には、過電流が流れたと判定し、ステップＳ３７に移動して過電流異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、過電流異常確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ３８）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のグランドハーネスＧＨ２に過電流異常が発生したことが送信される。このように、ステップＳ３４およびＳ３８においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して許容電流を超えないように電流制限を行う。
その後、ステップＳ３６に移動し、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

また、ステップＳ３２で過電流が流れていると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ３９）。その後、ステップＳ２６に移動し、記憶部５ｄに、過電流異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このようにして、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂで過電流を検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータにそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部８に異常が発生して過電流が流れた場合に、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ２１，Ｓ２２およびステップＳ３１，Ｓ３２では、アース電流を監視する第１、第２センサ７ａ，７ｂを用いて過電流も検出するので、過電流検出用のセンサを別途設ける必要はない。

図１１は第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１で実行されるショート検出動作、図１２は第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２で実行されるショート検出動作を示すフローチャートである。
図１１に示すように、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１では、まず、第１マイクロプロセッサ５ａにより、ショート異常のカウンタが規定値以上か否か判定する（ステップＳ４１）。ショート異常は、第１駆動回路６ａからの出力に応じて電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値と、第１センサ７ａで検出された電流値との比較に基づき、第１マイクロプロセッサ５ａで判断する。そして、規定値以上の回数、電源４ａから供給された電流とアース電流との間に有意差が生じた場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生したと判定する。規定値未満の場合には、一次電流の推定処理を実行する（ステップＳ４２）。この際、入力電流には、モータ相電流に基づく推定値を用いる。次に、ショートの異常検出判断を行う（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３でショートしていない、すなわち正常と判断すると、第１マイクロプロセッサ５ａにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ４４）。
続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ２側の第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ４５）。第２マイクロプロセッサ５ｂから異常確定フラグを受信すると、ショート異常が発生している第２系統のモータ電流の遮断処理を実行する（ステップＳ４６）。すなわち、電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値を遮断するように、第２マイクロプロセッサ５ｂから第２指令信号ＣＳ２を出力して制御する。
次に、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ４７）終了する。

一方、ステップＳ４１でショート異常のカウンタが規定値以上であると判定された場合には、ショートが発生したと判断し、ステップＳ４８に移動してショート異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第１マイクロプロセッサ５ａは、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の第２マイクロプロセッサ５ｂに対して、ショート異常の確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ４９）。これによって、第２マイクロプロセッサ５ｂに第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１のショート発生が送信される。このように、ステップＳ４５およびＳ４９においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行う。

その後、ステップＳ４７に移動し、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。
また、ステップＳ４３でショート異常であると判断された場合には、第１マイクロプロセッサ５ａにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ５０）。その後、ステップＳ４７に移動し、記憶部５ｃに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

図１２に示すように、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２では、まず、第２マイクロプロセッサ５ｂにより、ショート異常のカウンタが規定値以上か否か判定する（ステップＳ５１）。ショート異常は、第２駆動回路６ｂからの出力に応じて電動モータ１３の巻線組１３ｂに流れる電流値と、第２センサ７ｂで検出された電流値との比較に基づき、第２マイクロプロセッサ５ｂで判断する。そして、規定値以上の回数、電源４ｂから供給された電流とアース電流との間に有意差が生じた場合には、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生したと判定する。規定値未満の場合には、一次電流の推定処理を実行する（ステップＳ５２）。この際、入力電流には、モータ相電流に基づく推定値を用いる。次に、ショートの異常検出判断を行う（ステップＳ５３）。

ステップＳ５３でショートしていない、すなわち正常と判断すると、第２マイクロプロセッサ５ｂにおける異常カウンタのクリア処理を実行する（ステップＳ５４）。
続いて、マイコン間通信により、駆動ユニットＥＰＰ１側の第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグの受信処理を実行する（ステップＳ５５）。第１マイクロプロセッサ５ａから異常確定フラグを受信すると、ショート異常が発生している第１系統のモータ電流の遮断処理を実行する（ステップＳ５６）。すなわち、電動モータ１３の巻線組１３ａに流れる電流値を遮断するように、第１マイクロプロセッサ５ａから第１指令信号ＣＳ１を出力して制御する。
次に、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って（ステップＳ５７）終了する。

一方、ステップＳ５１でショート異常のカウンタが規定値以上であると判定された場合には、ショートが発生したと判断し、ステップＳ５８に移動してショート異常確定フラグ設定処理を実行する。次に、第２マイクロプロセッサ５ｂは、第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の第１マイクロプロセッサ５ａに対して、ショート異常の確定フラグ送信処理を実行する（ステップＳ５９）。これによって、第１マイクロプロセッサ５ａに第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２のショート発生が送信される。このように、ステップＳ５５およびＳ５９においては、第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２間で協調して電流制限を行う。

その後、ステップＳ５７に移動し、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。
また、ステップＳ５３でショート異常であると判断された場合には、第２マイクロプロセッサ５ｂにより異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ６０）。その後、ステップＳ５７に移動し、記憶部５ｄに、ショート異常の故障履歴の記録処理を行って終了する。

このようにして、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂでショートを検出し、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂに設けられたインバータにそれぞれ、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力してショートが発生している系統のモータ電流を遮断することで、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３内にショートが発生した場合においても、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。
また、ステップＳ４１，Ｓ５１では、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３によってショートの発生を検出することで、ソフトウェアで対処が可能となる場合がある。
更に、ステップＳ４２，Ｓ５２では、モータ相電流に基づく推定値を用いることで、ショートを検出するための専用のセンサは不要となる。
更にまた、ステップＳ４６，Ｓ５８では、ショートが発生している系統のモータ電流を遮断するので、ハーネスの焼損を防止できる。この場合、ショートが発生した系統の駆動ユニットの動作を継続させることで、マイクロプロセッサ５ａやセンサ７ａの継続利用が可能となり、機能を残存させることができる。

上述したように、本発明によれば、第１、第２駆動回路と第１、第２マイクロプロセッサを、第１、第２電源の共通のグランド部に接続することで、グランド電位の変動を抑制できる。グランド側を共通化することで、一方の系統のグランドハーネスが断線した場合でも動作を継続することが可能となる。また、グランド電位のばらつきがなくなるため、制御用回路間の通信手段の設計自由度が改善する。
更に、車両のグランド部に印加されるアース電流の異常を検出する第１、第２センサを設けてアース電流を監視する。そして、アース電流の異常を検出した場合に、第１、第２駆動回路に設けられたインバータに指令信号を出力してモータ制御量を調整することで、車両のグランド部に異常があった場合においても、アース電流の偏りによる損傷を抑制できる。このように、各系統に接続するグランドハーネスの断線、車体アースからの外れを検出できるため、一方のハーネスにアース電流が集中して焼損するのを抑制できる。

従って、複数の電源系統から電源供給を受ける車載装置において、車体ハーネスの異常に対するロバスト性が向上することで、故障発生後においても故障診断の精度の維持または向上が可能となり、特に自動運転を行う車両において、自動運転時の故障発生時にも動作継続による車両制御の維持が可能な高信頼性システムとすることができる。これによって、機能残存性、サービス性、信頼性の向上にも寄与できる。

尚、上述した実施形態では、ＥＰＳ制御用ＥＣＵを例に取って説明したが、他の車両搭載機器にも同様に適用可能なのは勿論である。
また、第１、第２系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成について説明したが、第３系統以上の駆動ユニットを備えた冗長化構成にも適用できる。
更に、図７乃至図１２のフローチャートでは、アース電流の異常検出動作、過電流検出動作、およびショート検出動作を別々に行う場合について説明したが、グランド部と負極端子の間の電流値または電圧値に基づき、連続的に過電流、ショートおよびアース電流の異常を検出することもできる。もちろん、必要に応じて幾つかの検出動作を選択して実行しても良い。
更にまた、アース電流監視用の第１、第２センサ７ａ，７ｂを、インバータ４０，４１とグランド間に接続された抵抗器Ｒ１，Ｒ２で構成したが、グランド部と第１、第２負極端子２ａ－２，２ｂ－２の間の電流または電圧を検出できれば、この構成に限られるものではない。例えば、１シャント方式の電流検出部を備えている場合には、この電流検出部をアース電流監視用センサに用いることができる。この場合には、アース電流監視用センサを別途設ける必要はない。

ここで、上記実施形態から把握し得る技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
車両搭載機器の制御装置は、その一つの態様において、アクチュエータ（電動モータ）１３を備え、第１電源４ａおよび第２電源４ｂから電力が供給されるものであって、
電子機器収容空間１ａを有するハウジング１と、
コネクタ部であって、前記ハウジング１に設けられており、第１正極端子２ａ－１、第１負極端子２ａ－２、第２正極端子２ｂ－１、および第２負極端子２ｂ－２を備え、前記第１正極端子２ａ－１は、前記第１電源４ａの正極４ａＰと接続可能であり、前記第１負極端子２ａ－２は、前記第１電源４ａの負極４ａＭまたは車両の接地部材９と接続可能であり、前記第２正極端子２ｂ－１は、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと接続可能であり、前記第２負極端子２ｂ－２は、前記第２電源４ｂの負極４ｂＭまたは車両の接地部材９と接続可能である、前記コネクタ部と、
グランド部８であって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、導電材料で形成されている、前記グランド部と、
第１センサ７ａであって、前記グランド部８と前記第１負極端子２ａ－２の間に設けられ、前記グランド部８と前記第１負極端子２ａ－２の間の電流または電圧を検出可能な前記第１センサ７ａと、
第２センサ７ｂであって、前記グランド部８と前記第２負極端子２ｂ－２の間に設けられ、前記グランド部８と前記第２負極端子２ｂ－２の間の電流または電圧を検出可能な前記第２センサ７ｂと、
第１駆動回路６ａであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、前記第１電源４ａの正極４ａＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第１電源４ａから電力が供給されており、前記アクチュエータ１３を駆動制御する第１インバータ４０を含む前記第１駆動回路６ａと、
第２駆動回路６ｂであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第２電源４ｂから電力が供給されており、前記アクチュエータ１３を駆動制御する第２インバータ４１を含む前記第２駆動回路６ｂと、
プロセッサであって、前記電子機器収容空間１ａに収容され、第１マイクロプロセッサ５ａと、第２マイクロプロセッサ５ｂを備え、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、当該装置の異常を検出可能であり、前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記第１電源４ａの正極４ａＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第１電源４ａから電力が供給され、前記第１インバータ４０を制御する第１指令信号ＣＳ１を出力可能であり、前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記第２電源４ｂの正極４ｂＰと前記グランド部８との間に接続されて前記第２電源４ｂから電力が供給され、前記第２インバータ４１を制御する第２指令信号ＣＳ２を出力可能である、前記プロセッサと、
を有することを特徴とする。
上記構成によると、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ２またはＧＨ１）に電流が集中するが、第１、第２センサ７ａ，７ｂによりマイナス線の外れや切断等を検出することで、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂで供給電力の制限等の対策を行うことができる。
また、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの夫々のグランド部８が独立せず、共通となっているため、グランドレベルが共通となり、マイコン間通信を行う際の設計の自由度が向上する。

車両搭載機器の制御装置の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記第１指令信号ＣＳ１の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記第２指令信号ＣＳ２の出力を継続することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの夫々が独立せず、協調して制御を行うため、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合であっても、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの両方を継続して使用可能となる。よって、装置の異常時における機能減少量の抑制を図ることができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記アクチュエータ１３に流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号ＣＳ１または前記第２指令信号ＣＳ２を補正することを特徴とする。
上記構成によると、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ２またはＧＨ１）に電流が集中するが、電流値を制限することにより、このマイナス線の破損を抑制することができる。尚、電流値の制限方法としては、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２によりアクチュエータ１３の出力トルクが低下するように補正してもよいし、所定値を超えないようにリミッタ処理を行ってもよい。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記コネクタ部の前記第１負極端子２ａ－２または前記第２負極端子２ｂ－２における接触異常であると判断することを特徴とする。
上記構成によると、第１センサ７ａまたは第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２が過大となったとき、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）の外れ（接触異常）と判断することにより、異常検出後において適切な処理を行うことができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、不揮発性メモリを有する記憶部５ｃ，５ｄを備え、
前記記憶部５ｃ，５ｄは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、前記コネクタ部の前記第１負極端子２ａ－２または前記第２負極端子２ｂ－２における接触異常であると判断するとき、前記接触異常について記憶することを特徴とする。
上記構成によると、装置の異常について故障履歴として記憶することにより、後の車両整備時における整備性の向上を図ることができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２に基づき、前記コネクタ部の前記第１負極端子２ａ－２または前記第２負極端子２ｂ－２における接触異常であると判断するとき、前記アクチュエータ１３に流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号ＣＳ１または前記第２指令信号ＣＳ２を補正することを特徴とする。
上記構成によると、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ２またはＧＨ１）に電流が集中するため、電流値を制限することにより、このマイナス線の破損を抑制することができる。尚、電流値の制限方法としては、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２によりアクチュエータ１３の出力トルクが低下するように補正してもよいし、所定値を超えないようにリミッタ処理を行ってもよい。

さらに別の好ましい態様では、前記コネクタ部は、前記第１正極端子２ａ－１の電流容量よりも前記第１負極端子２ａ－２の電流容量が大きく、かつ前記第２正極端子２ｂ－１の電流容量よりも前記第２負極端子２ｂ－２の電流容量が大きいことを特徴とする。
上記構成によると、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合、他方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ２またはＧＨ１）に電流が集中するため、マイナス線に繋がる第１、第２負極端子２ａ－２，２ｂ－２の電流容量を大きくしておくことで、第１、第２負極端子２ａ－２，２ｂ－２の損傷を抑制することができる。尚、マイナス線も同様に電流容量を大きくしておくとよい。一方、第１、第２正極端子２ａ－１，２ｂ－１の電流容量は、第１、第２負極端子２ａ－２，２ｂ－２に比べて小さいため、装置の大型化やコストアップを抑制することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記第１センサ７ａは、前記グランド部８と前記第１負極端子２ａ－２の間の電流を検出可能であり、前記第２センサ７ｂは、前記グランド部８と前記第２負極端子２ｂ－２の間の電流を検出可能であることを特徴とする。
上記構成によると、グランド部８とコネクタ部の間に流れる電流値を検出することで、異常検出後において、電流値に応じた対処をすることができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号ＤＳ１，ＤＳ２が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２センサ７ａ，７ｂが過電流の検知も行うことで、別途、過電流検知用の電流センサを設ける必要が無い。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１駆動回路６ａからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値と前記第１センサ７ａの出力信号との比較、または前記第２駆動回路６ｂからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値と前記第２センサ７ｂの出力信号との比較に基づき、前記電子機器収容空間１ａ内でのショート故障の有無を判断可能であることを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２駆動回路６ａ，６ｂから出力信号が出力されたとき、通常であれば流れるべき電流値が第１、第２センサ７ａ，７ｂで検出されないとき、回路内のショート故障であると判断することができる。

さらに別の好ましい態様では、前記プロセッサは、前記第１指令信号ＣＳ１に基づき前記第１駆動回路６ａからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値を推定すると共に、前記第２指令信号ＣＳ２に基づき前記第２駆動回路６ｂからの出力に応じて前記アクチュエータ１３に流れる電流値を推定することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２指令信号ＣＳ１，ＣＳ２に関する情報は、マイクロプロセッサ５ａ，５ｂ内に存在するため、特にアクチュエータ１３に流れる電流値または第１、第２駆動回路６ａ，６ｂからの出力信号等を検出する必要が無い。

さらに別の好ましい態様では、前記車両搭載機器は、車両の運転状態に関する情報を検出する運転状態検出センサ（操舵トルクセンサ２１および舵角センサ２２）を備え、前記プロセッサは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づき、前記第１指令信号ＣＳ１または前記第２指令信号ＣＳ２を演算すると共に、前記第１センサ７ａまたは前記第２センサ７ｂの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサ５ａは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づく前記第１指令信号ＣＳ１の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサ５ｂは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づく前記第２指令信号ＣＳ２の出力を継続することを特徴とする。
上記構成によると、第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの夫々が独立せず、協調して制御を行うため、一方の電源系統のマイナス線（グランドハーネスＧＨ１またはＧＨ２）が外れた場合であっても、運転状態検出センサの出力信号に応じた第１、第２マイクロプロセッサ５ａ，５ｂの演算等を継続して使用可能となる。よって、装置の異常時における機能減少量の抑制を図ることができる。

１…ハウジング、１ａ…電子機器収容空間、２ａ－１…第１正極端子、２ａ－２…第１負極端子、２ｂ－１…第２正極端子、２ｂ－２…第２負極端子、３…ＥＰＳ制御用ＥＣＵ、４ａ…第１電源、４ｂ…第２電源、５ａ…第１マイクロプロセッサ、５ｂ…第２マイクロプロセッサ、５ｃ，５ｄ…記憶部、６ａ…第１駆動回路、６ｂ…第２駆動回路、７ａ…第１センサ、７ｂ…第２センサ、８…グランド部（共通グランド）、９…接地部材（車体グランド）、１０…電動パワーステアリング装置、１３…電動モータ（アクチュエータ）、２１，２１ａ，２１ｂ…操舵トルクセンサ（運転状態検出センサ）、２２，２２ａ，２２ｂ…舵角センサ（運転状態検出センサ）、ＥＰＰ１…第１系統の駆動ユニット、ＥＰＰ２…第２系統の駆動ユニット、ＰＨ１，ＰＨ２…電源ハーネス、ＧＨ１，ＧＨ２…グランドハーネス、ＣＳ１…第１指令信号、ＣＳ２…第２指令信号、ＤＳ１…第１センサの出力信号、ＤＳ２…第２センサの出力信号

Claims (10)

1. 車両搭載機器の制御装置において、前記車両搭載機器は、アクチュエータを備え、第１電源および第２電源から電力が供給されるものであって、
   電子機器収容空間を有するハウジングと、
   コネクタ部であって、前記ハウジングに設けられており、第１正極端子、第１負極端子、第２正極端子、および第２負極端子を備え、
   前記第１正極端子は、前記第１電源の正極と接続可能であり、
   前記第１負極端子は、前記第１電源の負極または車両の接地部材と接続可能であり、
   前記第２正極端子は、前記第２電源の正極と接続可能であり、
   前記第２負極端子は、前記第２電源の負極または車両の接地部材と接続可能である、前記コネクタ部と、
   グランド部であって、前記電子機器収容空間に収容され、導電材料で形成されている、前記グランド部と、
   第１センサであって、前記グランド部と前記第１負極端子の間に設けられ、前記グランド部と前記第１負極端子の間の電流または電圧を検出可能な前記第１センサと、
   第２センサであって、前記グランド部と前記第２負極端子の間に設けられ、前記グランド部と前記第２負極端子の間の電流または電圧を検出可能な前記第２センサと、
   第１駆動回路であって、前記電子機器収容空間に収容され、前記第１電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第１電源から電力が供給されており、前記アクチュエータを駆動制御する第１インバータを含む前記第１駆動回路と、
   第２駆動回路であって、前記電子機器収容空間に収容され、前記第２電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第２電源から電力が供給されており、前記アクチュエータを駆動制御する第２インバータを含む前記第２駆動回路と、
   プロセッサであって、前記電子機器収容空間に収容され、第１マイクロプロセッサと、第２マイクロプロセッサを備え、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出可能であり、
   前記第１マイクロプロセッサは、前記第１電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第１電源から電力が供給され、前記第１インバータを制御する第１指令信号を出力可能であり、
   前記第２マイクロプロセッサは、前記第２電源の正極と前記グランド部との間に接続されて前記第２電源から電力が供給され、前記第２インバータを制御する第２指令信号を出力可能である、前記プロセッサと、を有し、
   前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサは、前記第１指令信号の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサは、前記第２指令信号の出力を継続し、
   前記アクチュエータに流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号または前記第２指令信号を補正することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記コネクタ部の前記第１負極端子または前記第２負極端子における接触異常であると判断することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、不揮発性メモリを有する記憶部を備え、
   前記記憶部は、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、前記コネクタ部の前記第１負極端子または前記第２負極端子における接触異常であると判断するとき、前記接触異常について記憶することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、前記コネクタ部の前記第１負極端子または前記第２負極端子における接触異常であると判断するとき、前記アクチュエータに流れる電流値を制限するように、前記第１指令信号または前記第２指令信号を補正することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記コネクタ部は、前記第１正極端子の電流容量よりも前記第１負極端子の電流容量が大きく、かつ前記第２正極端子の電流容量よりも前記第２負極端子の電流容量が大きいことを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
6. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記第１センサは、前記グランド部と前記第１負極端子の間の電流を検出可能であり、
   前記第２センサは、前記グランド部と前記第２負極端子の間の電流を検出可能であることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号が所定値以上のとき、当該装置の異常と判断することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
8. 請求項６に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値と前記第１センサの出力信号との比較、または前記第２駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値と前記第２センサの出力信号との比較に基づき、前記電子機器収容空間内でのショート故障の有無を判断可能であることを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
9. 請求項８に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記プロセッサは、前記第１指令信号に基づき前記第１駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値を推定すると共に、前記第２指令信号に基づき前記第２駆動回路からの出力に応じて前記アクチュエータに流れる電流値を推定することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。
10. 請求項１に記載の車両搭載機器の制御装置において、前記車両搭載機器は、車両の運転状態に関する情報を検出する運転状態検出センサを備え、
    前記プロセッサは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づき、前記第１指令信号または前記第２指令信号を演算すると共に、前記第１センサまたは前記第２センサの出力信号に基づき、当該装置の異常を検出するとき、前記第１マイクロプロセッサは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づく前記第１指令信号の出力を継続し、かつ前記第２マイクロプロセッサは、前記運転状態検出センサの出力信号に基づく前記第２指令信号の出力を継続することを特徴とする車両搭載機器の制御装置。

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