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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lenkunterstützungssystem
zum Unterstützen eines Lenkbetriebs eines Lenkrads bei
einem Fahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei
einigen herkömmlichen Lenkunterstützungssystemen
ist eine elektrische Kraftlenkvorrichtung oder eine Lenkvorrichtung
mit variablem Übertragungsverhältnis verwendet,
um einen Lenkbetrieb eines Lenkrads bei einem Fahrzeug zu unterstützen. Bei
anderen herkömmlichen Lenksystemen sind sowohl die elektrische
Kraftlenkvorrichtung als auch die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
verwendet.
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Die
elektrische Kraftlenkvorrichtung erzeugt ein Drehmoment zum Unterstützen
des Lenkbetriebs des Lenkrads. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
steuert variabel ein Übertragungsverhältnis einer
Drehung zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads und einem gelenkten
Winkel von gelenkten Rädern (bereiften Rädern).
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Die
elektrische Kraftlenkvorrichtung und die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
stoppen einen jeweiligen Lenkunterstützungsbetrieb, wenn
bei denselben ein vorbestimmter Fehler auftritt. Beispielsweise
kann der Drehmomenterzeugungsbetrieb oder der Steuerungsbetrieb
für ein variables Übertragungsverhältnis
gestoppt werden. Der Lenkbetrieb des Lenkrads durch einen Fahrzeugfahrer
wird durch den Betriebsstopp der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
nicht so sehr beeinflusst. Derselbe wird jedoch durch den Betriebsstopp
der elektrischen Kraftlenkvorrichtung beeinflusst, da der Lenkbetrieb
nicht kraftunterstützt wird.
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Die
JP 2003-40123A und
die
US 6,820,715 (
JP 2003-200840A )
schlagen verbesserte elektrische Kraftlenkvorrichtungen vor, die
mit einem kraftunterstützenden Betrieb fortfahren, selbst
wenn bei einigen Teilen ein Fehler entsteht.
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In
der
JP 2003-40123A beispielsweise
ist bei einer Motoransteuerungsschaltung ein Paar von Brückenschaltungen
vorgesehen und bei einem bürstenlosen Motor ein Paar von
Spulensätzen vorgesehen. Somit wird, selbst wenn bei einer
Brückenschaltung oder einem Spulensatz ein Fehler auftritt,
anstelle der einen Fehler aufweisenden Brückenschaltung
oder des Spulensatzes die andere Brückenschaltung oder der
andere Spulensatz verwendet, um mit dem kraftunterstützten
Lenkbetrieb fortzufahren. Bei der
US 6,820,715 sind
drei parallel betreibbare Elektromotoren und drei parallel betreibbare
Steuerungsschaltungen vorgesehen. Somit wird, selbst wenn bei einem
Motor oder einer Steuerungsschaltung ein Fehler auftritt, ein anderer
Motor oder eine andere Steuerungsschaltung verwendet, um mit dem
kraftunterstützten Lenkbetrieb fortzufahren. Diese elektrischen Kraftlenkvorrichtungen
benötigen einen zusätzlichen Satz von Teilen,
die eine komplizierte Konfiguration und einen hohen Aufwand verursachen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkunterstützungssystem
zu schaffen, das eine elektrische Kraftlenkvorrichtung und eine
Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
aufweist und selbst nach einem Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung
einen fortgesetzten kraftunterstützten Lenkbetrieb liefert.
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Gemäß einem
Aspekt ist ein Lenkunterstützungssystem für ein
Fahrzeug geschaffen, das ein Lenkrad und gelenkte Räder
hat, die durch das Lenkrad gelenkt werden. Das Lenkunterstützungssystem weist
eine elektrische Kraftlenkvorrichtung und eine Lenkvorrichtung mit
variablem Übertragungsverhältnis auf. Die elektrische
Kraftlenkvorrichtung weist einen Elektromotor zum Erzeugen eines
Drehmoments, um den Lenkbetrieb des Lenkrads zu unterstützen,
auf. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
weist einen Elektromotor zum Drehen einer Ausgangslenkwelle, die
mit den gelenkten Rädern betriebsfähig gekoppelt
ist, bezüglich einer Eingangslenkwelle, die mit dem Lenkrad
betriebsfähig gekoppelt ist, auf. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
treibt den Motor an, um ein Übertragungsverhältnis
zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads und einem gelenkten Winkel
des gelenkten Rads zu variieren. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis
ist konfiguriert, um ein Drehmoment zu erzeugen, um nach einem Fehler
der elektrischen Kraftlenkvorrichtung den Lenkbetrieb des Lenkrads
zu unterstützen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen geliefert
wird, offensichtlicher. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Lenkunterstützungssystems gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Schnittansicht einer Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis,
die bei dem Ausführungsbeispiel verwendet ist;
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3 ein
Schaltungsdiagramm einer elektrischen Kraftlenkvorrichtung, die
bei dem Ausführungsbeispiel verwendet ist;
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4 ein
Flussdiagramm eines Verarbeitens, das bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung ausgeführt
wird; und
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5 ein
Flussdiagramm eines Verarbeitens, das bei der Lenkvorrichtung mit
variablem Übertragungsverhältnis ausgeführt
wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Bezug
nehmend auf 1 ist ein Lenkunterstützungssystem 1 für
ein Fahrzeug geschaffen, bei dem ein Lenkrad 4 durch eine
obere Lenkwelle (eine Lenkeingangswelle) 5, eine untere
Lenkwelle (eine Lenkausgangswelle) 6, eine Lenkgetriebeeinheit 7, eine
Zahnstange 8, Spurstangen 9 und Spurstangenhebel 10 auf
die bekannte Art und Weise mit bereiften Rädern (gelenkten
Rädern) 11 betriebsfähig gekoppelt ist.
Das Lenkrad 4 ist an einem oberen Ende der oberen Lenkwelle 5 befestigt,
und die untere Lenkwelle 6 hat an dem unteren Ende derselben
ein Ritzel (nicht gezeigt), um mit der Zahnstange 8 in
der Lenkgetriebeeinheit 7 in Eingriff gebracht zu sein.
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Das
Lenkunterstützungssystem 1 weist eine Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis und eine elektrische
Kraftlenkvorrichtung 3 auf.
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Die
Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis
ist konfiguriert, um die untere Lenkwelle 6 bezüglich
der oberen Lenkwelle 5 zu drehen, um dadurch ein Übertragungsverhältnis
einer Drehung zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads 4 und
einem gelenkten Winkel der bereiften Räder 11 zu
variieren. Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis
weist einen Lenkwinkelsensor 20, eine Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 und
eine elektronische Steuerungseinheit 22 auf. Der Lenkwinkelsensor 20 ist
an der oberen Lenkwelle 5 angebracht, um den Lenkwinkel
des Lenkrads 4 zu erfassen. Die Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 dient
zum Drehen der unteren Drehwelle 6 unterschiedlich zu der
oberen Drehwelle 5.
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Wie
in 2 gezeigt, weist die Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 einen
Elektromotor 210 und eine Reduktionsgetriebeeinheit 211 auf.
Der Elektromotor 210 ist ein bürstenloser Dreiphasen-Gleichstrommotor,
der ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 bezüglich
der oberen Lenkwelle 5 erzeugt. Ein Drehungswinkelsensor 210a ist
an dem Elektromotor 210 angebracht, um die Drehungsposition
des Elektromotors 210 zu erfassen. Die Reduktionsgetriebeeinheit 211 ist
mit der Ausgangswelle des Elektromotors 210 gekoppelt. Die
Reduktionsgetriebeeinheit 211 dient zum Reduzieren der
Drehung des Elektromotors 210 und Übertragen des
erzeugten Drehmoments zu der unteren Lenkwelle 6.
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Der
Elektromotor 210 und die Reduktionsgetriebeeinheit 211 sind
in einem Gehäuse 212 eingeschlossen. Das Gehäuse 212 hat
bei dem oberen Ende desselben eine Eingangswelle 212a,
um mit dem unteren Ende der oberen Lenkwelle 5 gekoppelt zu
sein. Die Reduktionsgetriebeeinheit 211 hat eine Ausgangswelle 211a,
die sich durch den Boden des Gehäuses 212 erstreckt,
um mit dem oberen Ende der Ausgangslenkwelle 6 gekoppelt
zu sein.
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Die
Steuerungseinheit 22 ist zum Steuern der Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21,
genauer gesagt des Elektromotors 210, basierend auf Erfassungsausgangssignalen
des Lenkwinkelsensors 20 und anderer Sensoren, wie Fahrtgeschwindigkeitssensoren
(Radgeschwindigkeitssensoren) mit dem Lenkwinkelsensor 20 und
der Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 verbunden.
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Die
elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 weist einen Drehmomentsensor 30,
einen Elektromotor 31, eine Reduktionsgetriebeeinheit 32 und
eine elektronische Steuerungseinheit 33 auf. Die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 dient
zum Erzeugen eines Drehmoments, um eine Kraftunterstützung
des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu leisten.
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Der
Drehmomentsensor 30 ist an der unteren Lenkwelle 6 angebracht,
um das Lenkdrehmoment des Lenkrads 4 zu erfassen. Der Elektromotor 31 ist
ein bürstenloser Dreiphasenmotor und ist zum Erzeugen des
Drehmoments, um eine Kraftunterstützung des Lenkbetriebs
des Lenkrads 4 zu leisten, vorgesehen. Der Elektromotor 31 weist
ferner einen Drehungswinkelsensor 310 zum Erfassen der
Drehungsposition desselben auf.
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Die
Reduktionsgetriebeeinheit 32 ist zwischen dem Drehmomentsensor 30 und
der Lenkgetriebeeinheit 7, das heißt hinsichtlich
des Drehmomentsensors 30 auf der anderen Seite als das
Lenkrad 4, vorgesehen. Der Elektromotor 31 ist
durch die Reduktionsgetriebeeinheit 32 mit der unteren
Lenkwelle 6 in Eingriff gebracht. Die Reduktionsgetriebeeinheit 32 reduziert
die Drehung des Elektromotors 31 und überträgt
das erzeugte Drehmoment zu der unteren Lenkwelle 6.
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Die
Steuerungseinheit 33 ist mit dem Drehmomentsensor 30 und
dem Elektromotor 31 verbunden, um basierend auf dem erfassten
Drehmoment und anderen Erfassungsausgangssignalen das Drehmoment,
das durch den Elektromotor 31 erzeugt wird, zu steuern.
Die Steuerungseinheit 33 ist ferner für eine Kommunikation
mit derselben mit der Steuerungseinheit 22 verbunden.
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Wie
in 3 gezeigt, ist die Steuerungseinheit 33 durch
einen Schalter mit einer Speicherbatterie 13 verbunden
und weist eine Leistungsumwandlungsschaltung 330, Relais 331 bis 334 und
eine Steuerungsschaltung, die einen Mikrocomputer 335 aufweist,
auf.
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Die
Leistungsumwandlungsschaltung 330 ist eine Wechselrichterschaltung
und ist konfiguriert, um die Gleichstromleistung, die von der Batterie 13 zugeführt
wird, in eine Wechselstromleistung umzuwandeln, die dem Elektromotor 31 zugeführt
wird. Das Relais 331 ist vorgesehen, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 mit
der Batterie 13 zu verbinden und von derselben zu trennen.
Die Relais 332 bis 334 sind zwischen Dreiphasenanschlüssen
der Leistungsumwandlungsschaltung 330 und Dreiphasenanschlüssen
des Elektromotors 31 vorgesehen, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 und den
Elektromotor 31 Phase für Phase zu verbinden und
zu trennen.
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Die
Leistungsumwandlungsschaltung 330 weist sechs MOSFETs 330a bis 330f auf,
die Schaltvorrichtungen sind, die in eine Dreiphasen-Brückenform
geschaltet sind. Die Drains der MOSFETs 330a bis 330c auf
der Hochpotenzialseite in der Brückenform sind durch das
Relais 331 mit dem positiven Anschluss der Batterie 13 verbunden.
Die Sources der MOSFETs 330d bis 330f auf der
Niederpotenzialseite in der Brückenform sind durch Widerstände 330g bis 330i jeweils
mit dem an Masse gelegten negativen Anschluss der Batterie 13 verbunden.
Die Widerstände 330g bis 330i dienen
jeweils zum Erfassen von Phasenströmen, die in dem Elektromotor 31 fließen.
Die Gates der MOSFETs 330a bis 330f sind mit dem
Mikrocomputer 335 verbunden. Die Verbindungsstellen zwischen
den MOSFETs 330a und 330d, zwischen den MOSFETs 330b und 330e und zwischen
den MOSFETs 330c und 330f sind jeweils mit den
Relais 332 bis 334 verbunden.
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Der
Mikrocomputer 335 ist mit der Batterie 13 verbunden,
um mit der Gleichstromleistung der Batterie 13 in Betrieb
zu sein. Der Mikrocomputer 335 hat Signaleingangsanschlüsse,
die mit dem Drehmomentsensor 30, dem Drehungswinkelsensor 310 und den
Widerständen 330g bis 330i verbunden
sind. Der Mikrocomputer 335 hat Signalausgangsanschlüsse, die
mit den Gates der MOSFETs 330a bis 330f, den Relais 331 bis 334 und
der Steuerungseinheit 22 der Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis verbunden sind.
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Der
Mikrocomputer 335 ist programmiert, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 basierend auf
dem erfassten Lenkdrehmoment, dem erfassten Phasenstrom, dem erfassten
Drehungswinkel des Elektromotors 31 und dergleichen zu
steuern. Der Mikrocomputer 335 ist ferner programmiert,
um Betriebsabläufe der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3, beispielsweise
den Betrieb der Leistungsumwandlungsschaltung 330, zu überwachen
und alle Relais 331 bis 334 auszuschalten und
ein Fehlersignal auszugeben, wenn ein Fehler erfasst wird.
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Bei
einem Betrieb beginnen die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis
und die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 wie folgt zu
arbeiten, wenn von der Batterie 13 die Gleichstromleistung zugeführt
wird.
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Wie
in 4 gezeigt, prüft bei der elektrischen
Kraftlenkvorrichtung 3 zuerst der Mikrocomputer 335 bei
S100, ob bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 ein
Fehler vorliegt. Wenn kein Fehler bestimmt wird, führt
der Mikrocomputer 335 bei S101 eine normale Kraftlenksteuerung
durch. Bei dieser Steuerung wird der Elektromotor 31 angesteuert,
um durch Steuern des Leistungsumwandlungsbetriebs der Leistungsumwandlungsschaltung 330 basierend auf
dem erfassten Lenkdrehmoment, der Radgeschwindigkeit und dergleichen
eine Kraftunterstützung des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu
leisten.
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Wenn
bei S100 bestimmt wird, dass bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 ein
Fehler vorliegt, prüft der Mikrocomputer 335 dann
durch Spezifizieren des Orts des Fehlers bei S102 bis S106, ob der
Fehler ein vorbestimmter ist. Der Mikrocomputer 335 prüft
zuerst bei S102, ob der Fehler bei dem Drehmomentsensor 30 liegt,
das heißt, ob der Drehmomentsensor 30 abnormal
ist. Wenn der Drehmomentsensor 30 nicht abnormal ist, prüft
der Mikrocomputer 335 bei S103, ob der Fehler bei dem berechneten
Strombefehlswert liegt, das heißt, ob der Strombefehlswert
abnormal ist. Wenn der Strombefehlswert nicht abnormal ist, prüft
der Mikrocomputer 335 der Reihe nach bei S104, S105 und
S106, ob der Mikrocomputer 335 abnormal ist, ob der Elektromotor 31 abnormal
ist (Spulentrennung etc.) bzw. ob einer der MOSFETs 330a bis 330f abnormal
ist.
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Wenn
die Prüfungsresultate bei S102 bis S106 anzeigen, dass
bei den geprüften Teilen kein Fehler vorliegt, bestimmt
der Mikrocomputer 335, dass der bei S100 bestimmte Fehler
nicht der vorbestimmte ist und bei dem Erzeugen des kraftunterstützenden
Drehmoments nicht so kritisch oder maßgeblich sein wird,
und führt bei S107 lediglich ein normales fehlersicheres
Verarbeiten durch. Dieses normale fehlersichere Verarbeiten kann
darin bestehen, die Leistungsumwandlungsschaltung 330 zu
steuern, um die Phasenströme, die dem Elektromotor 31 zugeführt
werden, und folglich das Drehmoment des Elektromotors 31,
zu reduzieren, um niedriger als bei dem normalen Betrieb zu sein,
der bei S101 durchgeführt wird.
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Wenn
der bei S100 bestimmte Fehler die vorbestimmte Abnormalität
bei entweder dem Drehmomentsensor 30, dem berechneten Strombefehlswert,
dem Mikrocomputer 335, dem Elektromotor 31 oder
den MOSFETs 330a bis 330f ist (JA bei einem der
Schritte S102 bis S106), bestimmt der Mikrocomputer 335,
dass der Fehler eher kritisch ist. In diesem Fall stoppt der Mikrocomputer 335 bei
S108 den Betrieb der Leistungsumwandlungsschaltung 330 (beispielsweise
Ausschalten aller MOSFETs 330a bis 330f) und schaltet
bei S109 alle Relais 331 bis 334 aus (öffnet
dieselben). Durch das Ausschalten aller Relais 331 bis 334 werden
nicht nur die Batterie 13 und die Leistungsumwandlungsschaltung 330 getrennt,
sondern es werden auch die Leistungsumwandlungsschaltung 330 und
der Elektromotor 31 getrennt. Als ein Resultat wird das
Drehen des Elektromotors 31, um das kraftunterstützende
Drehmoment zu erzeugen, vollständig gestoppt.
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Der
Mikrocomputer 335 speichert dann bei S110 einen Fehlercode,
der die bestimmte Fehlerbedingung anzeigt, und gibt bei S111 ein
Fehlersignal, das den Fehler bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 anzeigt,
zu der Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis
aus. Der Mikrocomputer 335 schaltet schließlich
die Leistungsversorgung der Vorrichtung 3 ab und stoppt
somit den Betrieb der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 vollständig.
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Wie
in 5 gezeigt, prüft bei der Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis die Steuerungseinheit 22,
die einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) aufweist, bei S200, ob das
Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 empfangen
wird. Wenn kein Fehlersignal empfangen wird, führt die
Steuerungseinheit 22 bei S201 eine normale Übertragungsverhältnis-Variierungssteuerung
durch. Bei dieser Steuerung treibt die Steuerungseinheit 22 den
Elektromotor 210 an, um das Übertragungsverhältnis
einer Drehung zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrads 4 (Drehungswinkel
der oberen Lenkwelle 5) und dem gelenkten Winkel der bereiften
Räder 11 (Drehungswinkel der unteren Lenkwelle 6)
zu variieren.
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Wenn
bei S200 bestimmt wird, dass das Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 empfangen
wird, stoppt die Steuerungseinheit 22 bei S202 die Verhältnisvariierungssteuerung.
Die Steuerungseinheit 22 prüft dann bei S203,
ob das Lenkrad 4 ruht und nicht gedreht wird. Wenn das
Lenkrad 4 ruht, wird S203 wiederholt.
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Wenn
bei S203 bestimmt wird, dass das Lenkrad 4 gedreht wird,
prüft die Steuerungseinheit 22 bei S204, ob das
Lenkrad 4 im Uhrzeigersinn gedreht wird (Lenken im Uhrzeigersinn).
Wenn das Lenkrad 4 im Lenken im Uhrzeigersinn begriffen
ist, treibt die Steuerungseinheit 22 bei S205 den Elektromotor 210 an,
um ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 in
der Richtung, um das Fahrzeug (die bereiften Räder 11)
gemäß der Drehung der oberen Lenkwelle 5 in
die Rechtsrichtung zu drehen, zu erzeugen.
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Wenn
bei S204 bestimmt wird, dass das Lenkrad 4 nicht im Lenken
im Uhrzeigersinn, sondern im Lenken entgegen dem Uhrzeigersinn begriffen
ist, treibt die Steuerungseinheit 22 bei S206 den Elektromotor 210 an,
um ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 in
der Richtung, um das Fahrzeug (die bereiften Räder 11)
gemäß der Drehung der oberen Lenkwelle 5 in
die Linksrichtung zu drehen, zu erzeugen.
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Der
Lenkbetrieb durch das Lenkrad 4 wird somit durch die Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis kraftunterstützt,
selbst wenn die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 den
vorbestimmten Fehler aufweist und den kraftunterstützenden
Betrieb derselben stoppt.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel weist das Lenkunterstützungssystem 1 die Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis und die elektrische
Kraftlenkvorrichtung 3 auf. Die Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis weist den Elektromotor 210 auf,
der die untere Lenkwelle 6 bezüglich der oberen
Lenkwelle 5 dreht. Wenn bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 der
vorbestimmte Fehler auftritt, wird der Elektromotor 210 angesteuert,
um die untere Lenkwelle 6 zum Unterstützen des
Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu drehen. Daher kann ohne
Vorsehen der Kraftlenkvorrichtung 3 in zwei Sätzen
die Erzeugung eines kraftunterstützenden Drehmoments selbst
unter der vorbestimmten Fehlerbedingung der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 fortgesetzt
werden.
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Ferner
ist, wenn die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 einen
Fehler aufweist, die Steuerungseinheit 22 in Betrieb, um
nach einem Stoppen des Betriebs eines Variierens des Drehungsübertragungsverhältnisses
durch den Elektromotor 210 die untere Lenkwelle 6 durch
den Elektromotor 210 zu drehen. Das kraftunterstützende
Drehmoment für das Lenkrad 4 kann daher sicher
erzeugt werden.
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Die
Richtung eines Lenkens des Lenkrads 4 wird basierend auf
den Lenkwinkeln, die durch den Lenkwinkelsensor 20 erfasst
werden, bestimmt, und die Drehungsrichtung des Elektromotors 210 wird durch
die bestimmte Lenkrichtung bestimmt. Das kraftunterstützende
Drehmoment kann somit in der geeigneten Richtung, die der Lenkrichtung
des Lenkrads 4 entspricht, erzeugt werden.
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Wenn
die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 einen Fehler aufweist,
gibt dieselbe ferner das Fehlersignal zu der Vorrichtung 2 aus.
Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis
kann daher den Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 sicher
bestimmen.
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Obwohl
bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Lenkrichtung
des Lenkrads 4 basierend auf den Lenkwinkeln, die durch
den Lenkwinkelsensor 20 erfasst werden, bestimmt wird,
kann dieselbe basierend auf dem Drehmoment, das durch den Drehmomentsensor 30 erfasst
wird, bestimmt werden. Zusätzlich kann der Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3,
ohne das Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 zu empfangen,
durch die Steuerungseinheit 22 der Lenkvorrichtung 2 mit
variablem Übertragungsverhältnis durch Überwachen des
Betriebs des Elektromotors 31 oder dergleichen bei der
elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 bestimmt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2003-40123
A [0005, 0006]
- - US 6820715 [0005, 0006]
- - JP 2003-200840 A [0005]