DE102012021436A1

DE102012021436A1 - Vorrichtung zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102012021436A1
Application number: DE102012021436.7A
Authority: DE
Inventors: Bastian Witte
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2012-10-30
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2014-04-30
Also published as: CN104755357A; CN104755357B; US20150298722A1; WO2014067773A2; US10526004B2; WO2014067773A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen ersten Lenkaktor (2) mit einem zugeordneten Lenk-Steuergerät (3), eine Zahnstange (14), eine Lenksäule (20) und eine Lenkhandhabe (19), wobei die Lenksäule (20) und der Lenkaktor (2) auf die gemeinsame Zahnstange (14) einwirken, wobei mindestens ein zweiter Lenkaktor (4) mit einem weiteren zugeordneten Lenk-Steuergerät (5) vorhanden ist, wobei der zweite Lenkaktor (4) auf die gemeinsame Zahnstange (14) einwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen zunehmend einen Kraftfahrzeugführer beim Führen eines Kraftfahrzeuges. Die Steigerung hiervon stellt das teil-, hoch- oder vollautomatische Führen eines Kraftfahrzeuges dar, wo der Kraftfahrzeugführer keinerlei Lenk- oder Bremsvorgaben macht, sondern das Kraftfahrzeug automatisch fährt. Dabei stellt sich das Problem, dass bei der Rückschaltung vom automatischen Führen des Kraftfahrzeuges zum fahrergeführten Fahren der Kraftfahrzeugführer eine gewisse Zeit benötigt, um wieder die vollständige Kontrolle zu übernehmen. Insbesondere Einzelfehler sollen daher nicht schlagartig zur Abschaltung des Systems führen. Andererseits soll der Aufwand für Mehrteile nicht unnötig erhöht werden.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Vorrichtung zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei der automatische oder assistierende Lenkbewegung sicherer gewährleistet ist.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch den Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Hierzu umfasst die Vorrichtung zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges einen ersten Lenkaktor mit einem zugeordneten Lenk-Steuergerät, eine Zahnstange, eine Lenksäule und eine Lenkhandhabe, wobei die Lenksäule und der Lenkaktor auf die gemeinsame Zahnstange einwirken, wobei mindestens ein zweiter Lenkaktor mit einem weiteren zugeordneten Lenk-Steuergerät vorhanden ist, wobei der zweite Lenkaktor auf die gemeinsame Zahnstange einwirkt.
Die Erfindung geht dabei davon aus, dass konventionelle Lenkanlagen in ihrer Mechanik nur einkreisig ausgebildet sind, d. h. es gibt nur eine Lenkhandhabe, eine Lenksäule, ein Lenkgetriebe und zudem sind die beiden Räder rechts und links miteinander mechanisch fest verbunden über die Lenkhebelarme der Schwenklager, die Spurstangen und die Zahnstange. Dabei geht man davon aus, dass durch ausreichende Dimensionierung, Fertigung in metallischen oder ähnlichen Werkstoffen und ausreichenden Tests auf Prüfständen oder im Fahrbetrieb eine Redundanz dieser mechanischen Komponente nicht erforderlich ist. Daher wird nur der Lenkaktor mit seinem zugeordneten Lenk-Steuergerät redundant ausgebildet, nicht jedoch die Zahnstange, die Lenkhandhabe und die Lenksäule. Vorzugsweise wird auch dem jeweiligen Lenkaktor eine eigene Sensorik zur Erfassung von Ist-Werten zugeordnet. Dabei erhalten die beiden Lenk-Steuergeräte ihre Soll-Werte durch ein übergeordnetes Steuergerät für ein assistierendes oder automatisches Führen eines Kraftfahrzeuges, wobei weiter vorzugsweise die Datenverbindung zwischen dem übergeordneten Steuergerät und den Lenk-Steuergeräten über separate Bussysteme erfolgt, sodass auch hier eine Redundanz vorliegt, um Einfachfehler zu kompensieren. Weiter vorzugsweise sind die beiden Lenk-Steuergeräte über ein weiteres Bussystem direkt miteinander verbunden, sodass bei einem Fehler eines Bussystems das dem Bussystem zugeordnete Lenk-Steuergerät seine Soll-Werte über das andere Bussystem und das weitere Bussystem erhalten kann sowie über das weitere Bussystem und das andere Bussystem seine Ist-Werte an das übergeordnete Steuergerät übermitteln kann.
In einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Lenkaktoren als elektrische Servomotoren ausgebildet, die mit von einander unabhängigen elektrischen Energieversorgungseinheiten verbunden sind. Beispielsweise sind die beiden Energieversorgungseinheiten als Batterien ausgebildet, die über Dioden mit einem gemeinsamen Generator oder einer gemeinsamen Hochvolt-Batterie verbunden sind, wobei über die Dioden eine Rückwirkung verhindert wird. Anstelle der Dioden können auch andere Bauelemente zum Einsatz kommen, die einen gerichteten Stromfluss sicherstellen.
Vorzugsweise sind die beiden Servomotoren gleich ausgebildet, wobei die beiden Servomotoren parallel oder nacheinander in Betrieb genommen werden können. Beispielsweise sind die beiden Servomotoren für ein Maximalmoment von 3 Nm ausgelegt. Mit nur einem Servomotor ist es im Fehlerfall möglich, während der Fahrt mit verminderter Maximaldynamik weiter zu lenken. Lediglich beim Parkieren im Stand, wo die größten Motormomente benötigt werden, ist der einzelne Servomotor überfordert. Allerdings hat bis dahin üblicherweise der Fahrer wieder die Kontrolle übernommen. Automatisch parkierende Fahrzeuge bleiben hingegen einfach stehen. In jedem Fall führt ein Einzelfehler eines Servomotors zu keiner kritischen Situation.
Vorzugsweise sind die beiden Servomotoren als bürstenlose Servomotoren ausgebildet. Dies bringt Vorteile in der Dauerhaltbarkeit, da keine verschleißenden Bürsten mehr vorhanden sind. Die beiden Servomotoren können als Gleichstrom-, Drehstrom- oder Wechselstrommotoren ausgebildet sein, wobei in einer Ausführungsform der eine Servomotor als Synchron-Motor und der andere Servomotor als Asynchron-Motor ausgebildet ist.
Zur Kommutierung der beiden Servomotoren gibt es notwendigerweise zwei Winkelaufnehmer bzw. Resolver. Da der Motorwinkel nun redundant zur Verfügung steht, kann ein separater Lenkradwinkelsensor eines elektronischen Stabilitätsprogramms ersetzt werden. Vorzugsweise werden die beiden Servomotoren zueinander leicht verdreht verbaut. Jeder Elektromotor hat in Abhängigkeit seiner Polzahl und der magnetischen Auslegung so genannte Rastmomente. Wenn man den Rotor loslässt, dann bewegt sich dieser in eine Position, wo das Rastmoment maximal ist. Durch die leicht verdrehte Anordnung der Servomotoren lässt sich die Anzahl der Rastpunkte verdoppeln und die Rastmomente werden geringer. Damit lässt sich ein gleichmäßigerer Momentenverlauf erreichen.
Die Anbindung der beiden Servomotoren kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen, wobei bevorzugt Bauteile, die aus Felderfahrung mit elektrischen Servolenkungen keine oder nur geringste Ausfallwahrscheinlichkeit haben, auch nur einfach verbaut werden.
In einer Ausführungsform werden die beiden elektrischen Servomotoren über ein jeweils eigenes Lenkungsritzel mit der gemeinsamen Zahnstange verbunden. Bevorzugt werden die beiden Lenkungsritzel der beiden Servomotoren nahe beieinander verbaut, sodass die Verzahnung nur geringfügig verlängert werden muss.
In einer alternativen Ausführungsform sind die beiden Servomotoren über ein gemeinsames Lenkungsritzel mit der Zahnstange verbunden, wodurch ein Lenkungsritzel eingespart wird und die Verzahnung der Zahnstange nicht verlängert werden muss. Auch dies kann durch unterschiedliche Ausführungsformen realisiert werden.
In einer Ausführungsform wirken die beiden Servomotoren auf unterschiedliche Seiten des gemeinsamen Lenkungsritzels ein.
In einer alternativen Ausführungsform sitzen die beiden Servomotoren auf einer gemeinsamen Welle.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform sind die Wellen der Servomotoren mit einem gemeinsamen Mitnehmer mit einem Lenkungsritzel verbunden, wobei das Lenkungsritzel mit der Zahnstange verbunden ist.
In einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Servomotoren über ein Kugelumlaufgetriebe mit Riementrieb mit der Zahnstange verbunden. Diese Ausführungsform kommt vorzugsweise bei Achsparallelen-Lenkungen zum Einsatz, wobei weiter vorzugsweise der Riementrieb gedoppelt wird. Dabei sind die Mutter des Kugelumlaufgetriebes breiter ausgelegt, sodass zwei Riementriebe umlaufen können, wobei jeweils ein Riementrieb mit einem Servomotor verbunden ist. Zur symmetrischen Belastung des Kugelumlaufgetriebes kann einer der beiden Riemen auch in zwei schmale Riemen unterteilt werden, die dann außen an dem Kugelumlaufgetriebe angeordnet sind und mit einem Servomotor verbunden sind, wobei zwischen den beiden schmalen Riemen ein breiterer Riemen angeordnet ist, der mit dem anderen Servomotor verbunden ist. Damit ist Redundanz bezüglich der Motoren und der Antriebe vorhanden. Alternativ können sich beide Servomotoren auf einer gemeinsamen Welle befinden und der Riementrieb wird gedoppelt.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein elektrischer Servomotor an der Lenksäule und der andere elektrische Servomotor im Motorraum angeordnet. Elektrische Servomotoren an der Lenksäule im Fahrzeuginnenraum werden auch als Column-EPS-Systeme bezeichnet. Der elektrische Servomotor im Motorraum wird als so genanntes Einritzel-EPS verbaut und teilt sich mit der Lenksäule ein gemeinsames Lenkungsritzel zur Wandlung der Rotationsbewegung der Lenksäule in eine Translationsbewegung der Zahnstange. Alternativ können der Servomotor im Motorraum und die Lenksäule auch jeweils ein eigenes Lenkungsritzel aufweisen. In einer weiteren alternativen Ausführungsform teilen sich der Servomotor im Motorraum und die Lenksäule ein gemeinsames Lenkungsritzel, wohingegen der Servomotor an der Lenksäule über ein eigenes Lenkungsritzel an die Zahnstange gekoppelt ist.
In einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Servomotoren als Doppelmotor ausgebildet, die in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, wobei auf einer gemeinsamen Rotorwelle Permanentmagnete fest angeordnet, vorzugsweise verklebt sind und die Wicklungen der beiden Servomotoren abwechselnd auf der Statorseite angeordnet sind. Zusätzlich sind zwei Motorwinkelaufnehmer verbaut. Hierdurch werden viele gemeinsame Teile benutzt, die nicht als störanfällig gelten. Es wird nur ein Lenkungsritzel benötigt und die Motorlagerung kann wie bei herkömmlichen Lenkungen mit nur einem Servomotor beibehalten werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Fig. zeigen:
1 eine elektromechanische Lenkung mit separaten Lenkungsritzeln für die Servomotoren,
2 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Lenkungsritzel in einer ersten Ausführungsform,
3 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Lenkungsritzel für beide Servomotoren in einer zweiten Ausführungsform,
4 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Lenkungsritzel für beide Servomotoren in einer dritten Ausführungsform in einer Draufsicht,
5 die elektromechanische Lenkung gemäß 4 in einer Seitenansicht,
6 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Kugelumlaufgetriebe in einer ersten Ausführungsform,
7 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Kugelumlaufgetriebe in einer zweiten Ausführungsform,
8 eine elektromechanische Lenkung mit einem gemeinsamen Kugelumlaufgetriebe in einer dritten Ausführungsform,
9 eine elektromechanische Lenkung mit einem Servomotor an der Lenksäule und einem Servomotor im Motorraum in einer ersten Ausführungsform,
10 eine elektromechanische Lenkung mit einem Servomotor an der Lenksäule und einem Servomotor im Motorraum in einer zweiten Ausführungsform,
11 eine elektromechanische Lenkung mit einem Servomotor an der Lenksäule und einem Servomotor im Motorraum in einer dritten Ausführungsform,
12 eine schematische Darstellung eines Doppelmotors.
In der 1 ist schematisch eine elektromechanische Lenkung als Teil einer Vorrichtung 1 zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst einen ersten Lenkaktor 2 mit einem zugeordneten Lenk-Steuergerät 3 sowie einen zweiten Lenkaktor 4 mit einem zugeordneten Lenk-Steuergerät 5. Dabei ist das erste Lenk-Steuergerät 3 an ein erstes Bussystem 6 und das zweite Lenk-Steuergerät 5 an ein zweites Bussystem 7 angeschlossen. Des weiteren sind die beiden Lenk-Steuergeräte 3, 5 über ein weiteres (aus Übersichtsgründen nicht dargestelltes) Bussystem direkt miteinander verbunden. Über die Bussysteme 6, 7 erhalten die Lenk-Steuergeräte 3, 5 Soll-Werte für die Lenkaktoren 2, 4 von mindestens einem übergeordneten Steuergerät für das assistierende bzw. automatische Führen des Kraftfahrzeuges. Ebenso können Ist-Werte von den Lenk-Steuergeräten 3, 5 über die Bussysteme 6, 7 an das übergeordnete Steuergerät übermittelt werden. Über das weitere Bussystem direkt zwischen den Lenk-Steuergeräten 3, 5 können diese eine redundante Kommunikation aufbauen, indem beispielsweise Soll-Werte für das erste Lenk-Steuergerät 3 auch über das zweite Bussystem 7 und das weitere Bussystem an das erste Lenk-Steuergerät 3 übermittelt werden, sodass dieses seine Soll-Werte über zwei Wege erhält. Dies kann für alle Nachrichtenübermittlungen wie beispielsweise die Soll-Werte des zweiten Lenk-Steuergerätes sowie die Ist-Werte des ersten und zweiten Lenkaktors 2, 4 genutzt werden. In den Steuergeräten 3, 5 wird ein Soll-Lenkwinkel α_Soll in eine tatsächliche Umdrehung U einer Welle 8, 9 des jeweiligen Lenkaktors 2, 4 umgewandelt. Die Lenkaktoren 2, 4 sind dabei vorzugsweise als elektrische Servomotoren ausgebildet. An der Welle 8 ist ein Motorritzel 10 und an der Welle 9 ein Motorritzel 11 angeordnet. Mit den jeweiligen Motorritzeln 10, 11 ist ein jeweiliges Lenkungsritzel 12, 13 verbunden, die mit einer Zahnstange 14 in Eingriff stehen. Die Zahnstange 14 ist über Lager 15 gehalten und weist an ihrem Ende Spurstangen 16 auf, die mit Schwenkhebelarmen 17 der Schwenklager verbunden sind, die mit den Rädern 18 verbunden sind. Des weiteren ist eine Lenkhandhabe 19 mit einer Lenksäule 20 verbunden, an deren freien Ende ein weiteres Lenkungsritzel 21 angeordnet ist, das ebenfalls mit der Zahnstange 14 in Eingriff steht. Auch hier findet eine Übersetzung zwischen Lenkwinkel α_Lenkrad und Umdrehung U der Lenksäule 20 statt. Bei einem Einfachfehler eines Lenkaktors 2, 4 oder seiner zugeordneten Elemente steht dabei immer noch die Hälfte der Lenkkraft zur Verfügung, sodass das Kraftfahrzeug bis zur Übernahme des Kraftfahrzeugführers sicher beherrschbar bleibt.
In der 2 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt, wobei gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, wobei die Bussysteme 6, 7 in dieser und den anderen Ausführungsformen nicht mehr dargestellt sind. Der einzige Unterschied zur Ausführungsform gemäß 1 ist, dass nunmehr die beiden Motorritzel 10, 11 mit einem gemeinsamen Lenkungsritzel 22 verbunden sind, wobei diese auf unterschiedlichen Seiten des Lenkungsritzels 22 einwirken. Geht man davon aus, dass das gemeinsame Lenkungsritzel 22 ähnlich der Zahnstange 14 robust gebaut ist, wird ein Lenkungsritzel mitsamt Lagerung im Vergleich zu 1 eingespart, wobei hinsichtlich der Einzelfehler ansonsten das gleiche wie zu 1 gilt. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine Verzahnung 23 der Zahnstange 14 nicht verlängert werden muss.
In der 3 ist eine weitere alternative Ausführungsform dargestellt, wobei die beiden als Servomotoren ausgebildeten Lenkaktoren 2, 4 auf einer gemeinsamen Welle 24 mit einem Motorritzel 25 sitzen.
In den 4 und 5 ist eine weitere alternative Ausführungsform dargestellt, wobei die beiden Motorwellen 8, 9 über ein Schneckengetriebe mit Lenkungsritzeln 26, 27 verbunden sind. Das Lenkungsritzel 27 steht mit der Zahnstange 14 in Eingriff.
In der 6 ist eine weitere alternative Ausführungsform dargestellt, wobei im Vergleich zu 2 das gemeinsame Lenkungsritzel 22 durch ein gemeinsames Kugelumlaufgetriebe 28 ersetzt wurde und die Motorritzel 10, 11 entfallen. Die Welle 8 des ersten Lenkaktors 2 ist aus Symmetriegründen durch zwei schmale äußere Riementriebe 29, 30 mit dem Kugelumlaufgetriebe 28 verbunden. Die Welle 9 des zweiten Lenkaktors 4 ist über einen breiteren mittleren Riementrieb 31 mit dem Kugelumlaufgetriebe 28 verbunden.
In den 7 und 8 ist eine alternative Ausführungsform mit einem Kugelumlaufgetriebe 28 dargestellt, wo jeweils die beiden Lenkaktoren 2, 4 auf einer gemeinsamen Welle 24 sitzen, die über einen zweifachen Riementrieb 32, 33 mit dem Kugelumlaufgetriebe 28 verbunden ist.
In der 9 ist eine weitere alternative Ausführungsform dargestellt, wobei der erste Lenkaktor 2 an der Lenksäule 20 und der zweite Lenkaktor 4 im Motorraum angeordnet ist. Dabei greift das Motorritzel 10 an einer Verzahnung der Lenksäule 20 an, wohingegen das Motorritzel 11 mit dem Lenkungsritzel 21 der Lenksäule 20 verbunden ist.
Alternativ kann das Motorritzel 11 über ein eigenes Lenkungsritzel 13 mit der Zahnstange 14 verbunden sein, was in 10 dargestellt ist.
Schließlich ist in 11 eine weitere Alternative dargestellt, wobei der Lenkaktor 2 über ein eigenes Lenkungsritzel 12 mit der Zahnstange 14 verbunden ist, wohingegen der zweite Lenkaktor 4 mit seinem Motorritzel 11 auf das gemeinsame Lenkungsritzel 21 der Lenksäule 20 zugreift.
In der 12 ist schematisch ein Doppelmotor 35 dargestellt. Auf einer gemeinsamen Rotorwelle 36 sind nicht dargestellte Permanentmagnete verklebt, wobei auf dem Stator 37 abwechselnd segmentweise die Wicklungen 38, 39 des ersten Lenkaktors 2 und des zweiten Lenkaktors 4 angeordnet sind, wobei die Wicklungen 38, 39 jeweils nur für ein Segment dargestellt sind.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung
2: Lenkaktor
3: Lenk-Steuergerät
4: Lenkaktor
5: Lenk-Steuergerät
6: Bussystem
7: Bussystem
8: Welle
9: Welle
10: Motorritzel
11: Motorritzel
12: Lenkungsritzel
13: Lenkungsritzel
14: Zahnstange
15: Lager
16: Spurstange
17: Schwenkhebelarm
18: Räder
19: Lenkhandhabe
20: Lenksäule
21: Lenkungsritzel
22: Lenkungsritzel
23: Verzahnung
24: Welle
25: Motorritzel
26: Lenkungsritzel
27: Lenkungsritzel
28: Kugelumlaufgetriebe
29: Riementrieb
30: Riementrieb
31: Riementrieb
32: Riementrieb
33: Riementrieb
35: Doppelmotor
36: Rotorwelle
37: Stator
38: Wicklung
39: Wicklung

Claims

Vorrichtung (1) zum assistierenden oder automatischen Führen eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen ersten Lenkaktor (2) mit einem zugeordneten Lenk-Steuergerät (3), eine Zahnstange (14), eine Lenksäule (20) und eine Lenkhandhabe (19), wobei die Lenksäule (20) und der Lenkaktor (2) auf die gemeinsame Zahnstange (14) einwirken, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein zweiter Lenkaktor (4) mit einem weiteren zugeordneten Lenk-Steuergerät (5) vorhanden ist, wobei der zweite Lenkaktor (4) auf die gemeinsame Zahnstange (14) einwirkt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenkaktoren (2, 4) als elektrische Servomotoren ausgebildet sind, die mit voneinander unabhängigen elektrischen Energieversorgungseinheiten verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden elektrischen Servomotoren über ein jeweils eigenes Lenkungsritzel (12, 13) mit der gemeinsamen Zahnstange (14) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden elektrischen Servomotoren über ein gemeinsames Lenkungsritzel (22) mit der Zahnstange (14) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Servomotoren auf unterschiedliche Seiten des gemeinsamen Lenkungsritzels (22) einwirken.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Servomotoren auf einer gemeinsamen Welle (24) sitzen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Servomotoren über ein Kugelumlaufgetriebe (28) mit Riementrieb (29–33) mit der Zahnstange (14) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellen (8, 9) der Servomotoren mit einem gemeinsamen Zwischengetriebe mit Lenkungsritzeln (26, 27) verbunden sind, wobei das Lenkungsritzel (27) mit der Zahnstange (14) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrischer Servomotor an der Lenksäule (20) und der andere elektrische Servomotor im Motorraum angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Servomotoren als Doppelmotor (35) ausgebildet sind, die in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, wobei auf einer gemeinsamen Rotorwelle (36) Permanentmagnete fest angeordnet sind und die Wicklungen (38, 39) der beiden Servomotoren abwechseln auf dem Stator (37) angeordnet sind.