DE102019122830A1

DE102019122830A1 - Lenksystem mit multiplen steuerungen

Info

Publication number: DE102019122830A1
Application number: DE102019122830.1A
Authority: DE
Inventors: Mohamad Wajih Issam Farhat; Steven R. El Aile
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2019-08-26
Publication date: 2020-02-27
Also published as: CN110857118A; US20200062298A1; US10800447B2

Abstract

Die Offenbarung stellt ein LENKSYSTEM MIT MULTIPLEN STEUERUNGEN bereit. Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet eine erste und eine zweite elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU), die jeweils mit einem Lenksystemmotor elektrisch verbunden sind, und einen Computer. Der Computer ist dazu programmiert, die erste und die zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein System, das Redundanz zum Lenken eines Fahrzeugs bereitstellt, wobei das Fahrzeug in der Lage ist, das Lenken fortzusetzen, wenn entweder eine erste elektronische Steuereinheit oder eine zweite elektronische Steuereinheit eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Lenksystem für ein Fahrzeug steuert das Drehen der Räder. Arten von Lenksystemen beinhalten Zahnstangenlenkungen, häufig mit elektrischer Servolenkung; weitere mechanische Anordnungen; und Steer-by-Wire-Systeme. Das Lenksystem beinhaltet typischerweise eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU), die mit einer Steuerung und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesen/dieser bzw. diesem empfängt. Der menschliche Fahrer steuert typischerweise das Lenksystem über ein Lenkrad.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Ein System beinhaltet eine erste und eine zweite ECU, die jeweils mit einem Lenksystemmotor elektrisch verbunden sind, und einen Computer, der dazu programmiert ist, die erste und die zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.
Der Lenksystemmotor kann ein sechsphasiger Elektromotor sein.
Die erste ECU kann mit einer Reihe von drei Spulenpaaren des Lenksystemmotors elektrisch verbunden sein und die zweite ECU ist mit einer Reihe der anderen drei Spulenpaare des Lenksystemmotors elektrisch verbunden.
Der Lenksystemmotor kann ein Steer-by-Wire-Drehmomentaktor sein.
Der Lenksystemmotor kann ein elektrischer Servolenkmotor sein.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein.
Der Computer kann dazu programmiert sein, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Ein Computer beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert, wobei der Prozessor dazu programmiert ist, eine erste und eine zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen, und die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Der Prozessor kann dazu programmiert sein, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor basierend darauf bereitzustellen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein.
Der Prozessor kann dazu programmiert sein, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Ein Verfahren beinhaltet Anweisen einer ersten und einer zweiten ECU, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen, und Anweisen der ersten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Das Verfahren kann Berechnen eines Drehmomentskalierungswerts für die erste ECU und Anweisen der ersten ECU, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, basierend auf dem Bestimmen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert, beinhalten.
Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein.
Das Verfahren kann Anweisen der zweiten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, beinhalten.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm eines beispielhaften Lenksystems in einem Fahrzeug.
2 ist ein Diagramm eines Lenksystemmotors des Lenksystems aus 1.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Steuern des Lenksystems.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein System beinhaltet eine erste und eine zweite ECU, die jeweils mit einem Lenksystemmotor elektrisch verbunden sind, und einen Computer, der dazu programmiert ist, die erste und die zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.
Der Lenksystemmotor kann ein sechsphasiger Elektromotor sein. Die erste ECU kann mit einer Reihe von drei Spulenpaaren des Lenksystemmotors elektrisch verbunden sein und die zweite ECU kann mit einer Reihe der anderen drei Spulenpaare des Lenksystemmotors elektrisch verbunden sein.
Der Lenksystemmotor kann ein Steer-by-Wire-Drehmomentaktor sein.
Der Lenksystemmotor kann ein elektrischer Servolenkmotor sein.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist. Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, und der Drehmomentskalierungswert kann die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensieren. Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Ein Computer kann einen Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert, beinhalten, und der Prozessor ist dazu programmiert, eine erste und eine zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen, und die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Der Prozessor kann ferner dazu programmiert sein, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor basierend darauf bereitzustellen, dass bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, und der Drehmomentskalierungswert kann die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensieren. Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein. Der Prozessor kann ferner dazu programmiert sein, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Ein Verfahren beinhaltet Anweisen einer ersten und einer zweiten ECU, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen, und Anweisen der ersten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentausgangssignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Das Verfahren kann ferner Berechnen eines Drehmomentskalierungswerts für die erste ECU und Anweisen der ersten ECU, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, basierend auf dem Bestimmen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, beinhalten, und der Drehmomentskalierungswert kann die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensieren. Der Drehmomentskalierungswert kann einen Maximalwert von 1 aufweisen.
Der Drehmomentskalierungswert kann gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, sein.
Das Verfahren kann ferner Anweisen der zweiten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, beinhalten.
Unter Bezugnahme auf die Figuren beinhaltet ein System 30 für ein Fahrzeug 32 eine erste und eine zweite elektronische Steuereinheit (ECU) 34, 36, die jeweils mit einem Lenksystemmotor 38 elektrisch verbunden sind, und einen Computer 40. Der Computer 40 ist dazu programmiert, die erste und die zweite ECU 34, 36 anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor 38 bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs 34, 36 eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.
Das System 30 stellt Redundanz für das Lenken des Fahrzeugs 32 bereit und das Fahrzeug 32 kann in der Lage sein, das Lenken selbst dann fortzusetzen, wenn entweder die erste ECU 34 oder die zweite ECU 36 ausfällt oder eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist. Das System 30, wie nachfolgend beschrieben, kann den Ausfall von einer der ECUs 34, 36 durch Erhöhen der Ausgabe der anderen der ECUs 34, 36 kompensieren, was Untersteuern im dem Fall eines Ausfalls von einer der ECUs 34, 36 minimieren kann.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 32 ein beliebiges Personen- oder Nutzkraftfahrzeug sein, wie etwa ein Auto, ein Truck, eine Geländelimousine, ein Crossover-Fahrzeug, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw.
Das Fahrzeug 32 kann ein autonomes Fahrzeug oder ein herkömmliches Fahrzeug mit lediglich manuellen Fahrsteuerungen sein. Der Computer 40 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 32 vollständig oder in geringerem Ausmaß unabhängig vom Eingreifen eines menschlichen Fahrers zu betreiben. Ein Fahrzeugcomputer 42 kann dazu programmiert sein, einen Antrieb, ein Bremssystem, ein Lenksystem 44 und/oder andere Fahrzeugsysteme zu betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist unter einem autonomen Betrieb zu verstehen, dass der Fahrzeugcomputer 42 den Antrieb, das Bremssystem und das Lenksystem 44 ohne Eingabe von einem menschlichen Fahrer steuert; ist unter einem halbautonomen Betrieb zu verstehen, dass der Fahrzeugcomputer 42 ein oder zwei von dem Antrieb, dem Bremssystem und dem Lenksystem 44 steuert und der menschliche Fahrer den Rest steuert; und ist unter einem nichtautonomen Betrieb zu verstehen, dass der menschliche Fahrer den Antrieb, das Bremssystem und das Lenksystem 44 steuert.
Der Fahrzeugcomputer 42 ist ein mikroprozessorbasierter Computer. Der Fahrzeugcomputer 42 beinhaltet einen Prozessor, einen Speicher usw. Der Speicher des Fahrzeugcomputers 42 beinhaltet Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken.
Bei dem Computer 40 handelt es sich um einen oder mehrere mikroprozessorbasierte Computer. Der Computer 40 beinhaltet Speicher, mindestens einen Prozessor usw. Der Speicher des Computers 40 beinhaltet Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken. Der Computer 40 kann der gleiche Computer wie der Fahrzeugcomputer 42 sein, oder bei dem Computer 40 kann es sich um einen oder mehrere separate Computer handeln, die über ein Kommunikationsnetzwerk 46 mit dem Fahrzeugcomputer 42 des in Kommunikation stehen, oder der Computer 40 kann mehrere Computer umfassen, darunter den Fahrzeugcomputer 42. Als ein separater Computer kann der Computer 40 z. B. ein oder mehrere Steuermodule sein oder beinhalten, wie etwa ein Servolenksteuermodul 48.
Der Computer 40 kann Daten über das Kommunikationsnetz 46 senden und empfangen, wie etwa einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus, Ethernet, WiFi, ein Local Interconnect Network (LIN), einen On-Board-Diagnoseanschluss (OBD-II) und/oder über ein sonstiges drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetz. Der Computer 40 kann über das Kommunikationsnetzwerk 46 kommunikativ mit dem Fahrzeugcomputer 42, dem Servolenksteuermodul 48, der ersten ECU 34, der zweiten ECU 36, den Lenksensoren 50 und anderen Komponenten gekoppelt sein.
Das Lenksystem 44 ist typischerweise ein herkömmliches Teilsystem zum Lenken eines Fahrzeugs und steuert das Drehen der Straßenräder 52. Das Lenksystem 44 kann ein Zahnstangensystem mit elektrisch unterstützter Lenkung, ein Steer-by-Wire-System oder ein beliebiges anderes geeignetes System sein. Das Lenksystem 44 beinhaltet die erste und die zweite ECU 34, 36, die mit dem Computer 40 (z. B. dem Fahrzeugcomputer 42 und/oder dem Servolenksteuermodul 48) und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation stehen und Eingabe von diesem empfangen. Der menschliche Fahrer kann das Lenksystem 44 steuern, z. B. über ein Lenkrad 54, eine tragbare Fernsteuerung (nicht gezeigt) usw.
Das Lenksystem 44 kann ein herkömmliches Zahnstangenlenksystem sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Lenksystem 44 ein Pitman-Armsystem, ein Hinterradlenksystem usw. (nicht gezeigt) sein. Eine Lenkzahnstange 56 kann drehbar an die Straßenräder 52 gekoppelt sein, zum Beispiel in einer Viergelenkverbindung. Die Position der Lenkzahnstange 56 bestimmt das Drehen der Straßenräder 52. Die Translationsbewegung der Lenkzahnstange 56 führt zu einem Drehen der Straßenräder 52. Eine Lenksäule 58 kann über ein Zahnstangensystem 60 an die Lenkzahnstange 56 gekoppelt sein, d. h. ein Zahnrad greift zwischen einem Ritzel und einer Zahnstange (nicht gezeigt) ein.
Die Lenksäule 58 wandelt eine Drehung des Lenkrads 54 in eine Bewegung der Lenkzahnstange 56 um. Die Lenksäule 58 kann z. B. eine Welle sein, die das Lenkrad 54 mit der Lenkzahnstange 56 verbindet. Die Lenksäule 58 kann eine Kupplung und einen oder mehrere Lenksensoren 50, wie etwa einen Drehmomentsensor (nicht gezeigt), aufnehmen.
Das Lenkrad 54 ermöglicht es einem Fahrzeugführer, das Fahrzeug 32 zu steuern, indem eine Drehung des Lenkrads 54 in eine Bewegung der Lenkzahnstange 56 umgewandelt wird. Das Lenkrad 54 kann z. B. ein fester Ring sein, der fest an der Lenksäule 58 angebracht ist.
Die erste und die zweite ECU 34, 36 sind Mikroprozessor-basierte Steuerungen. Die ECUs 34, 36 beinhalten jeweils einen Prozessor, einen Speicher usw. Die Speicher der ECUs 34, 36 beinhalten jeweils Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken.
Der Lenksystemmotor 38 ist an das Lenksystem 44, z. B. die Lenksäule 58, gekoppelt, um ein Drehen der Straßenräder 52 hervorzurufen. Der Lenksystemmotor 38 kann zum Beispiel ein Elektromotor sein, der drehbar an die Lenksäule 58 gekoppelt ist, das heißt, gekoppelt, um ein Lenkdrehmoment auf die Lenksäule 58 ausüben zu können. Der Lenksystemmotor 38 kann dem Lenksystem 44 eine Servounterstützung bereitstellen. Anders ausgedrückt, kann der Lenksystemmotor 38 ein Drehmoment in einer Richtung bereitstellen, in der das Lenkrad 54 durch einen menschlichen Fahrer gedreht wird, was es dem Fahrer ermöglicht das Lenkrad 54 mit weniger Mühe zu drehen. Der Lenksystemmotor 38 kann ein elektrischer Servolenkmotor sein.
Alternativ zu dem Zahnstangenlenksystem kann das Lenksystem 44 ein Steer-by-Wire-Lenksystem sein, d. h. es kann eine Lücke in mechanischen Verbindungen zwischen dem Lenkrad 54 und den Straßenrädern 52 aufweisen. Wenn das Fahrzeug 32 ein vollständig autonomes Fahrzeug ist, kann das Lenksystem 44 ein Steer-by-Wire-Lenksystem ohne das Lenkrad 54 und die Lenksäule 58 sein. Der Computer 40 kann Signale von den Lenksensoren 50 empfangen, z. B. einem Positionssensor, der dazu positioniert ist, die Ausrichtung des Lenkrads 54 zu erfassen. Der Positionssensor kann z. B. ein Hall-Effekt-Sensor, ein Drehgeber usw. sein. Der Computer 40 kann ein Signal an den Lenksystemmotor 38 über die erste und die zweite ECU 34, 36 ausgeben. Der Lenksystemmotor 38 kann das Signal in mechanische Bewegung der Lenkzahnstange 56 umwandeln. Der Lenksystemmotor 38 kann ein Steer-by-Wire-Drehmomentaktor sein. Der Lenksystemmotor 38 kann ein oder mehrere elektromechanische Aktoren sein, die anstelle von oder über Zahnstange und Ritzel 60 an die Lenkzahnstange 56 gekoppelt sind.
Die Lenksensoren 50 stellen Daten zu Komponenten des Lenksystems 44 bereit. Zum Beispiel beinhalten die Lenksensoren 50 Radgeschwindigkeitssensoren für die Straßenräder 52; Positionssensoren an Komponenten des Lenksystems 44, wie etwa dem Lenkrad 54, der Lenksäule 58, an Zahnstange und Ritzel 60 oder der Lenkzahnstange 56; Drehmomentsensoren an Komponenten des Lenksystems 44, wie etwa der Lenksäule 58, an Zahnstange und Ritzel 60 oder dem Lenkaktor; und/oder elektrische Sensoren, wie etwa Spannungsmesser usw. für elektrische Verbindungen des Lenksystems 44, wie etwa Ausgänge der ersten und der zweiten ECU 34, 36.
Unter Bezugnahme auf 2 kann der Lenksystemmotor 38 ein sechsphasiger Elektromotor sein, d. h. er kann sechs Spulenpaare 62, d. h. zwölf Spulen 64, aufweisen. Der Lenksystemmotor 38 beinhaltet einen Stator 66, der stationär ist, und einen Rotor 68, der sich in Bezug auf den Stator 66 drehen kann. Der Stator 66 beinhaltet einen Statorkern 70 mit Polen 72, die durch Schlitze 74 getrennt sind, und die Spulen 64, die um die Pole 72 und durch die Schlitze 74 gewickelt sind. Jede Spule umfasst mehrere Schleifen von Verkabelung, die um einen der Pole 72 gewickelt ist. Die Spulen 64 sind gleichmäßig von einer Drehachse des Rotors 68 beabstandet. Jedes Spulenpaar 62 beinhaltet zwei Spulen 64, die in Bezug auf den Rotor 68 sich direkt gegenüber positioniert sind.
Die erste und die zweite ECU 34, 36 sind jeweils mit dem Lenksystemmotor 38 elektrisch verbunden. Die erste ECU 34 kann mit einer ersten Reihe von drei Spulenpaaren 62 des Lenksystemmotors 38 elektrisch verbunden sein. Die zweite ECU 36 kann mit einer zweiten Reihe von drei Spulenpaaren 62 des Lenksystemmotors 38 elektrisch verbunden sein. Die zweite Reihe von drei Spulenpaaren 62 beinhaltet die anderen drei Spulenpaare 62 als die in der ersten Reihe von Spulenpaaren 62 enthaltenen, d. h. die nicht in der ersten Reihe von Spulenpaaren 62 enthaltenen drei Spulenpaare 62. In anderen Worten sind die erste und die zweite Reihe von Spulenpaaren 62 sich gegenseitig ausschließende und erschöpfende Spulenpaare 62. Die erste Reihe von Spulenpaaren 62 und die zweite Reihe von Spulenpaaren 62 wechseln sich ab; in anderen Worten grenzt jedes Spulenpaar aus der ersten Reihe an zwei Spulenpaare 62 aus der zweiten Reihe und umgekehrt.
Wenn ein Signal sowohl von der ersten ECU 34 als auch der zweiten ECU 36 gesendet ist, arbeitet der Lenksystemmotor 38 als ein sechsphasiger Elektromotor. Wenn ein Signal nur von der ersten ECU 34 oder nur von der zweiten ECU 36 gesendet ist, arbeitet der Lenksystemmotor 38 als ein dreiphasiger Elektromotor, wobei entweder die erste Reihe oder die zweite Reihe von Spulenpaaren 62 aktiv ist und die andere von der ersten Reihe oder der zweiten Reihe von Spulenpaaren 62 inaktiv ist.
Im normalen Betrieb überträgt der Computer 40 ein Drehmomentsignal an die erste und die zweite ECU 34, 36. Zum Zwecke dieser Offenbarung ist ein „Drehmomentsignal“ eine elektrische Übertragung, die einen Drehmomentwert definiert, konkret ein durch einen Elektromotor, z. B. den Lenksystemmotor 38, zu erzeugendes erwünschtes Drehmoment. Das Drehmomentsignal beinhaltet Informationen, die sich bei einem bestimmten Elektromotor auf einem durch diesen Elektromotor zu erzeugendem Drehmoment abbilden; das Drehmomentsignal kann zum Beispiel eine Spannung aufweisen, die den Lenksystemmotor 38 dazu veranlasst, das Drehmoment zu erzeugen, oder das Drehmomentsignal kann einen Wert für digital codiertes Drehmoment aufweisen.
Beim Empfangen des Drehmomentsignals übertragen die erste und die zweite ECU 34, 36 ein erstes bzw. ein zweites Ausgabesignal an die erste bzw. die zweite Reihe von Spulenpaaren 62. Die Ausgabesignale bestimmen gewünschte Drehmomente, die durch die jeweilige Reihe von Spulenpaaren 62 zu erzeugen sind. Die Ausgabesignale können jeweils eine Spannung aufweisen, die sich auf dem durch die jeweilige Reihe von Spulenpaaren 62 erzeugten Drehmoment abbildet. Die Ausgabesignale weisen Werte auf, die jeweils ein Teil des Wertes des Drehmomentsignals sind, das durch die erste und die zweite ECU 34, 36 empfangen wird, z. B. die Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals.
3 ist ein Prozessflussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 300 zum Steuern des Lenksystems 44 veranschaulicht. Auf dem Speicher des Computers 40 sind ausführbare Anweisungen zum Durchführen der Schritte des Prozesses 300 gespeichert. Im Allgemeinen ist der Computer 40 dazu programmiert, die erste ECU 34 anzuweisen, eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals von dem Computer 40 an den Lenksystemmotor 38 bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU 36 eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweist, und die erste ECU 34 anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor 38 bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU 36 eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist. Es ist zu beachten, dass die erste und die zweite ECU 34, 36 symmetrisch sind und dass die erste und die zweite ECU 34, 36 über den Prozess 300 umgekehrt werden können.
Der Prozess 300 beginnt in einem Block 305, in dem der Computer 40 Leistungsfähigkeiten und Drehmomentskalierungswerte für die erste und die zweite ECU 34, 36 auf Standardwerte setzt. Zum Zwecke dieser Offenbarung ist „Leistungsfähigkeit“ definiert als ein geschätzter Teil einer maximalen Ausgabe einer Komponente, den die Komponente gegenwärtig ausgeben kann. Die Standardwerte der Leistungsfähigkeiten für die erste und die zweite ECU 34, 36 können jeweils 1, d. h. 100 %, betragen. Die Drehmomentskalierungswerte sind Multiplikatoren zum Umwandeln des Drehmomentsignals, das durch die erste und die zweite ECU 34, 36 empfangen sind, in die Ausgabesignale von der ersten und der zweiten ECU 34, 36. Die Standardwerte der Drehmomentskalierungswerte für die erste und die zweite ECUs 34, 36 können jeweils 0,5 betragen, d. h. jede von der ersten und der zweiten ECU 34, 36 kann ein Ausgabesignal mit einem Drehmomentwert gleich der Hälfte des Drehmomentwertes des Drehmomentsignals erzeugen, z. B. weist das Drehmomentsignal einen Wert von 5 Newtonmetern (Nm) auf und die Ausgabesignale weisen jeweils einen Wert von 2,5 Nm auf. Die Standardwerte können in dem Speicher des Computers 40 vorgespeichert sein.
Als Nächstes empfängt der Computer 40 in einem Block 310 Daten von den Lenksensoren 50. Die Daten können Daten beinhalten, die eine reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU 36 angeben. Zum Beispiel können die Daten eine Temperatur der zweiten ECU 36, eine Spannung an einer Anschlussklemme der zweiten ECU 36, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32, Reibung innerhalb des Lenksystems 44, wie durch die schwerfällige Bewegung von Komponenten des Lenksystems 44 angezeigt, einen Fehlercode aus der zweiten ECU 36 usw. beinhalten.
Als Nächstes bestimmt der Computer 40 in einem Block 315 die Leistungsfähigkeiten der ersten und der zweiten ECU 34, 36. Der Computer 40 kann Werte für die Leistungsfähigkeit aus einer Lookup-Tabelle auf Grundlage der Daten von den Lenksensoren 50, die in Block 310 empfangen werden, auswählen. Die Bedingungen, Schwellenwert und Werte für die Leistungsfähigkeit können auf Grundlage eines Testens der Drehmomentausgabe des Lenksystemmotors 38 unter unterschiedlichen Bedingungen gewählt werden. Hier ist eine beispielhafte Lookup-Tabelle dargestellt.

Bedingung Wert

T>T_{Schwellenwert} 0,5

Fehlercode 0

V_max<V_{Schwellenwert} 0,25

... ...

Keine 1
Wenn zum Beispiel, wie in der Tabelle gezeigt, die Temperatur Tfür die zweite ECU 36 einen Temperaturschwellenwert TSchwellenwert übersteigt, stellt der Computer 40 die Leistungsfähigkeit für die zweite ECU 36 auf 0,5. Wenn ein Fehlercode von der zweiten ECU 36 empfangen wird, stellt der Computer 40 die Leistungsfähigkeit für die zweite ECU 36 auf 0. Wenn eine Maximalspannung V_max von einer Anschlussklemme der zweiten ECU 36 unter einem Spannungsschwellenwert V_{Schwellenwert} liegt, stellt der Computer 40 die Leistungsfähigkeit für die zweite ECU 36 auf 0,25. Wenn mehr als eine Bedingung zutrifft, dann kann der Computer 40 die Leistungsfähigkeit auf den niedrigsten der zutreffenden Werte stellen oder der Computer 40 kann die Leistungsfähigkeit auf 0 stellen. Wenn keine Bedingung anwendbar ist, bleibt die Leistungsfähigkeit bei 1.
Als Nächstes bestimmt der Computer 40 in einem Entscheidungsblock 320, ob die zweite ECU 36 eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, d. h. eine Leistungsfähigkeit kleiner als 1 aufweist. Wenn die Leistungsfähigkeit der zweiten ECU 36 gleich 1 ist, d. h. wenn die zweite ECU 36 eine volle Leistungsfähigkeit aufweist, dann geht der Prozess 300 zu einem Block 330 über.
Wenn die zweite ECU 36 eine Leistungsfähigkeit kleiner als 1 aufweist, d. h. die zweite ECU 36 weist eine reduzierte Leistungsfähigkeit auf, dann weist der Computer 40 danach in einem Block 325 die erste ECU 34 an, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor 38 bei Empfang des Drehmomentsignals bereitzustellen. Der Computer 40 berechnet einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU 34. Der Drehmomentskalierungswert ist gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU 36, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU 34, d. h. TS₁ = (1 - 0,5 * PC₂) / PC₁, wobei TS₁ der Drehmomentskalierungswert für die erste ECU 34 ist, PC₂ die Leistungsfähigkeit der zweiten ECU 36 ist und PC₁ die Leistungsfähigkeit der ersten ECU 34 ist. Der Drehmomentskalierungswert weist einen Maximalwert von 1 auf. Bei einem ersten Beispiel mit einem Drehmomentsignal mit einem Wert von 5 Nm, einer Leistungsfähigkeit von 1 für die erste ECU 34 und einer Leistungsfähigkeit von 0,25 für die zweite ECU 36 (aufgrund von Vmax<VSchwellenwert in der vorstehenden Tabelle) ist der Drehmomentskalierungswert für die erste ECU 34 gleich 0,875. Bei einem zweiten Beispiel mit einem Drehmomentsignal mit einem Wert von 5 Nm, einer Leistungsfähigkeit von 1 für die erste ECU 34 und einer Leistungsfähigkeit von 0 für die zweite ECU (aufgrund eines Fehlercodes in der vorstehenden Tabelle) ist der Drehmomentskalierungswert für die erste ECU 34 gleich 1.
Als Nächstes oder nach dem Entscheidungsblock 320, wenn die zweite ECU 36 eine volle Leistungsfähigkeit aufweist, weist der Computer 40 in einem Block 330 die erste und die zweite ECU 34, 36 an, Ausgabesignale an den Lenksystemmotor 38 bereitzustellen. Die erste und die zweite ECU 34, 36 werden jeweils versuchen, ein Ausgabesignal mit einem Wert bereitzustellen, der das Produkt des Drehmomentskalierungswertes und des Wertes des Drehmomentsignals ist. Wenn die Drehmomentskalierungswerte in dem Block 325 nicht modifiziert wurden, dann werden die erste und die zweite ECU 34, 36 jeweils eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor 38 bereitstellen. Die Werte der Ausgabesignale werden kleiner als der Wert des durch den Drehmomentskalierungswert gewichteten Drehmomentsignals sein, wenn die erste ECU 34 oder die zweite ECU 36 eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist. Der Wert des Ausgabesignals für jede der ECUs 34, 36 ist ungefähr gleich dem Produkt aus dem Wert des Drehmomentsignals, der jeweiligen Leistungsfähigkeit und dem jeweiligen Drehmomentskalierungswert bis zu einem Maximalwert, z. B. 3 Nm. Der Maximalwert kann eine physische Eigenschaft der ersten und der zweiten ECU 34, 36 sein. Wenn der Wert des Ausgabesignals größer als der Maximalwert ist, z. B. 4,375 Nm, stellt die erste ECU 34 oder die zweite ECU 36 stattdessen ein Ausgabesignal gleich dem Maximalwert bereit. Als Fortsetzung des ersten Beispiels aus dem Block 325 weist das berechnete Ausgabesignal der ersten ECU 34 für einen Drehmomentskalierungswert von 0,875 einen Wert von 0,875*1*5 Nm = 4,375 Nm auf, wobei der Wert des Ausgabesignals der ersten ECU 34 tatsächlich 3 Nm betragen würde und der Wert des Ausgabesignals der zweiten ECU 36 0,5*0,25*5 Nm = 0,625 N-m betragen würde, mit einem kombinierten Ausgabesignal von 3,625 Nm. Das kombinierte Ausgabesignal weist einen Wert von 3,625 Nm auf, der größer als der Wert des kombinierten Ausgabesignals von 3,125 Nm ohne modifizierte Drehmomentwerte ist und näher an dem Wert des Drehmomentsignals von 5 Nm liegt. Die Ausgabesignale veranlassen den Lenksystemmotor 38, mit einem Drehmoment von etwa 3,625 Nm zu arbeiten, und Lenksystem 44 ändert somit den Lenkwinkel der Straßenräder 52. Als Fortsetzung des zweiten Beispiels aus dem Block 325 weist das berechnete Ausgabesignal der ersten ECU für einen Drehmomentskalierungswert von 1 einen Wert von 1*1*5 Nm = 5 Nm auf, wobei der Wert des Ausgabesignals der ersten ECU 34 tatsächlich 3 Nm betragen würde und der Wert des Ausgabesignals der zweiten ECU 36 0,5*0*5 Nm = 0 N-m betragen würde, mit einem kombinierten Ausgabesignal von 3 Nm, was größer als das kombinierte Ausgabesignal von 2,5 Nm ohne modifizierte Drehmomentwerte ist und näher an dem Wert des Drehmomentsignals von 5 Nm liegt. Die Ausgabesignale veranlassen den Lenksystemmotor 38, mit einem Drehmoment von etwa 3 Nm zu arbeiten, und Lenksystem 44 ändert somit den Lenkwinkel der Straßenräder 52. Nach dem Block 330 endet der Prozess 300.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, aufweisend: eine erste und eine zweite ECU, die jeweils mit einem Lenksystemmotor elektrisch verbunden sind; und einen Computer, der dazu programmiert ist, die erste und die zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Lenksystemmotor ein sechsphasiger Elektromotor.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste ECU mit einer Reihe von drei Spulenpaaren des Lenksystemmotors elektrisch verbunden und die zweite ECU ist mit einer Reihe der anderen drei Spulenpaare des Lenksystemmotors elektrisch verbunden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Lenksystemmotor ein Steer-by-Wire-Drehmomentaktor.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Lenksystemmotor ein elektrischer Servolenkmotor.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Computer ferner dazu programmiert, die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Computer ferner dazu programmiert, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Drehmomentskalierungswert einen Maximalwert von 1 auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Drehmomentskalierungswert gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Computer ferner dazu programmiert, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Computer bereitgestellt, aufweisend: Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert, wobei der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: eine erste und eine zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen; und die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor basierend darauf bereitzustellen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Drehmomentskalierungswert einen Maximalwert von 1 auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Drehmomentskalierungswert gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Anweisen einer ersten und einer zweiten ECU, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen; und Anweisen der ersten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Berechnen eines Drehmomentskalierungswerts für die erste ECU zu berechnen und Anweisen der ersten ECU, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor basierend darauf bereitzustellen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Drehmomentskalierungswert einen Maximalwert von 1 auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Drehmomentskalierungswert gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisen der zweiten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.

Claims

System, umfassend: eine erste und eine zweite ECU, die jeweils mit einem Lenksystemmotor elektrisch verbunden sind, und ein Computer, der dazu programmiert ist, die erste und die zweite ECU anzuweisen, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei der Lenksystemmotor ein sechsphasiger Elektromotor ist.
System nach Anspruch 2, wobei die erste ECU mit einer Reihe von drei Spulenpaaren des Lenksystemmotors elektrisch verbunden ist und die zweite ECU mit einer Reihe der anderen drei Spulenpaare des Lenksystemmotors elektrisch verbunden ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Lenksystemmotor ein Steer-by-Wire-Drehmomentaktor ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Lenksystemmotor ein elektrischer Servolenkmotor ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Computer ferner dazu programmiert ist, die erste ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
System nach Anspruch 6, wobei der Computer ferner dazu programmiert ist, einen Drehmomentskalierungswert für die erste ECU zu berechnen und die erste ECU anzuweisen, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
System nach Anspruch 7, wobei der Drehmomentskalierungswert gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, ist.
System nach Anspruch 6, wobei der Computer ferner dazu programmiert ist, die zweite ECU anzuweisen, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Anweisen einer ersten und einer zweiten ECU, jeweils eine Hälfte eines Wertes eines Drehmomentsignals für einen Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass beide ECUs eine vollständige Leistungsfähigkeit aufweisen; und Anweisen der ersten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend Berechnen eines Drehmomentskalierungswerts für die erste ECU und Anweisen der ersten ECU, den Drehmomentskalierungswert, multipliziert mit dem Wert des Drehmomentsignals, basierend auf dem Bestimmen, dass die zweite ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist, an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wobei der Drehmomentskalierungswert die reduzierte Leistungsfähigkeit der zweiten ECU kompensiert.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Drehmomentskalierungswert einen Maximalwert von 1 aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Drehmomentskalierungswert gleich einer Differenz von 1 und einem Produkt aus einer Hälfte und der reduzierten Leistungsfähigkeit der zweiten ECU, geteilt durch die Leistungsfähigkeit der ersten ECU, ist.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend Anweisen der zweiten ECU, mehr als eine Hälfte des Wertes des Drehmomentsignals an den Lenksystemmotor bereitzustellen, wenn bestimmt ist, dass die erste ECU eine reduzierte Leistungsfähigkeit aufweist.
Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach Anspruch 10 durchzuführen.