DE102017202954A1

DE102017202954A1 - Ermittlung des Stabilisatordrehmoments eines aktiven Fahrwerksstabilisators

Info

Publication number: DE102017202954A1
Application number: DE102017202954.4A
Authority: DE
Inventors: Horst Krimmel; Christian Stephan
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2017-02-23
Publication date: 2018-09-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments (M) eines mittels eines Elektromotors (5A) verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators, welche dazu ausgeführt ist,
• die Rotorlage (a) eines Rotors (5A) des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln sowie
• das Stabilisatordrehmoment (M) anhand der Signale eines Höhenstandsermittlers (9) sowie der Rotorlage (a) zu ermitteln und/oder
• die Rotorgeschwindigkeit (da/dt) eines Rotors (5A) des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln sowie
• ein Motordrehmoment des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln sowie
• das Stabilisatordrehmoment (M) anhand der Rotorgeschwindigkeit (da/dt) sowie des Motordrehmoments zu ermitteln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments eines mittels eines Elektromotors verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators sowie einen aktiven Fahrwerksstabilisator sowie ein Herstellungsverfahren für einen aktiven Fahrwerksstabilisator.
Es sind aktive Fahrwerksstabilisatoren bekannt, die zwei mittels eines Elektromotors gegeneinander verdrehbare Stabilisatorarme aufweisen. Durch Verdrehung der Arme kann eine Wankbewegung eines Fahrzeugchassis gezielt herbeigeführt oder vermindert werden.
Aktive Fahrwerksstabilisatoren sind beispielsweise aus der DE 103 16 114 A1 oder der EP 2 397 348 A1 bekannt. Aus der DE 10 2014 201 872 A1 ist ein Drehmomentsensor für einen aktiven Fahrwerksstabilisator bekannt, um ein Stabilisatordrehmoment zu erfassen.
Aus der DE 10 2011 084 349 A1 ist eine Einrichtung zur aktiven Wankdämpfung eines Fahrzeugs mit einer Stabilisatoreinheit, aufweisend einen Aktor und einen Stabilisator, bekannt. Die Einrichtung berücksichtigt ein Signal eines Höhenstandsensors sowie eines Winkelsensors jeweils als Regelgrößen dadurch, dass durch eine Korrelation der Signale des Winkelsensors und des Höhenstandsensors ein Dämpfungs- oder Wankmoment als weitere Regelgröße generiert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Stand der Technik zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die in den Hauptansprüchen angegebenen Gegenstände gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen hiervon sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Demnach wird eine Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments eines mittels eines Elektromotors verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators vorgeschlagen. Diese Vorrichtung kann einerseits dazu ausgeführt sein, die Rotorlage eines Rotors des Elektromotors entweder zu erhalten oder selbst zu ermitteln und das Stabilisatordrehmoment dann anhand der Signale eines Höhenstandsermittlers sowie der Rotorlage zu ermitteln.
Diese Vorrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu ausgeführt sein, die Rotorgeschwindigkeit eines Rotors des Elektromotors zu erhalten oder selbst zu ermitteln sowie ein Motordrehmoment des Elektromotors zu erhalten oder selbst zu ermitteln und dann das Stabilisatordrehmoment anhand der Rotorgeschwindigkeit sowie des Motordrehmoments zu ermitteln.
Hierbei stellt das Stabilisatordrehmoment das zwischen den zwei Stabilisatorarmen des Fahrwerksstabilisators anliegende Drehmoment dar. Es handelt sich hierbei um eine Ist-Größe, d.h. eine aktuell anliegenden Größe. Die vorgeschlagene Vorrichtung kann daher zur Regelung eines aktiven Fahrwerksstabilisators eingesetzt werden. Hierbei kann die Ist-Größe durch entsprechende Betätigung des Elektromotors einer vorgegebenen Soll-Größe für das Stabilisatordrehmoment angeglichen werden.
Die Rotorlage des Elektromotors kann insbesondere ein absoluter Wert sein. Die Rotorlage repräsentiert das Maß einer Verdrehung des Rotors des Elektromotors gegenüber einem Stator des Elektromotors. Insbesondere ist der Rotor mit dem ersten der Stabilisatorarme fest gekoppelt, während der Stator mit dem zweiten der Stabilisatorarme fest gekoppelt ist. Diese Koppelungen können beispielsweise jeweils direkt oder über ein Getriebe erfolgen.
Die Rotorgeschwindigkeit repräsentiert das Maß einer Verdrehgeschwindigkeit des Rotors des Elektromotors gegenüber dem Stator des Elektromotors. Die Rotorgeschwindigkeit ist demnach insbesondere eine zeitliche Änderung bzw. Ableitung der Rotorlage. Dementsprechend kann die Vorrichtung dazu ausgeführt sein, die Rotorgeschwindigkeit aus der Rotorlage zu ermitteln.
Zur Ermittlung der Rotorgeschwindigkeit oder der Rotorlage kann jedoch auch ein extra Sensor an oder in dem Elektromotor vorgesehen sein. Dieser Sensor bzw. diese Sensoren können Teil der vorgeschlagenen Vorrichtung sein oder den entsprechenden Wert der Vorrichtung bereitstellen. Die Rotorgeschwindigkeit und/oder die Rotorlage können alternativ jedoch auch aus den dem Elektromotor zugeführten elektrischen Stromgrößen (insbesondere Spannung, Strom, zeitliche Verläufe hiervon bzw. PWM-Werte) ermittelt werden. Die Vorrichtung kann also dazu ausgeführt sein, diese Größen aus den dem Elektromotor zugeführten elektrischen Stromgrößen selbst zu ermitteln oder von einem entsprechend ausgeführten Ermittlungsmittel zu erhalten. Ein solches Ermittlungsmittel kann insbesondere ein Motorregler sein.
Der angesprochene Höhenstandsermittler dient zur Ermittlung eines (relativen oder absoluten) Höhenstandes des Fahrzeugchassis oder einer damit korrelierenden Größe, wie beispielsweise einer Eintauchtiefe eines oder mehrerer Fahrwerksdämpfer im Fahrzeugruhezustand. Ein solcher Höhenstandsermittler kann auch beispielsweise als Höhenstandsensors oder Niveausensor bezeichnet werden. Die hiermit ermittelten Signale bzw. Werte sind dementsprechend Niveau- bzw. Höhenstandssignale/-werte. Der Höhenstand des Fahrzeugchassis ändert sich im Fahrzeugbetrieb durch dynamische Einflüsse (Kurvenfahrt, Anfahren, Abbremsen etc.) und durch statische Einflüsse (Zuladung, Gewichtsverteilung etc.). Mittels ihm sind daher auch Wankbewegungen des Fahrzeugchassis erfassbar. Wankbewegungen übertragen sich auf den Fahrwerksstabilisator und wirken sich demnach auf das an ihm anliegende Stabilisatordrehmoment aus. Es besteht also eine Beziehung zwischen den aktuellen Signalen des Höhenstandsermittlers und dem aktuellen Stabilisatordrehmoment, weshalb von dem einem auf das andere schließbar ist.
In der Beziehung zwischen den Signalen des Höhenstandsermittlers und Stabilisatordrehmoment spielt die aktuelle Verdrehung der Stabilisatorarme eine Rolle. Insbesondere hängt das Verhältnis zwischen Höhenstand und Stabilisatordrehmoment von der aktuellen Steifigkeit des Stabilisators ab. Die aktuelle Stabilisatorsteifigkeit ist von der aktuellen Verdrehung der Stabilisatorarme abhängig. Bei der Ermittlung des Stabilisatordrehmoments aus den Signalen des Höhenstandsermittlers ist diese Verdrehung der Stabilisatorarme zueinander daher bevorzugt zu berücksichtigen.
Es wurde erkannt, dass die aktuelle Rotorlage des Rotors des Elektromotors ein Maß für diese Verdrehung der Stabilisatorarme zueinander ist. Zudem wurde erkannt, dass die Rotorlage bei einer Vielzahl von Motortypen zur Motoransteuerung ohnehin ermittelt wird oder einfach ermittelbar ist, beispielsweise bei BLDC- oder Drehfeldmotoren. Daher kann die so gewonnene aktuelle Rotorlage bei der Ermittlung des Stabilisatordrehmoments vorteilhaft eingesetzt werden.
Wie erläutert, spielt die Steifigkeit des Stabilisators eine gewisse Rolle bei der Ermittlung des Stabilisatordrehmoments. Die vorgeschlagene Vorrichtung weist daher bevorzugt auch einen Datenspeicher auf, in dem zumindest ein Wert für die Steifigkeit des Stabilisators gespeichert ist, um damit das Stabilisatordrehmoment zu ermitteln. Es können in dem Datenspeicher auch mehrere Werte in Form einer Kennlinie oder eines Kennfeld gespeichert sein. Insbesondere bilden die gespeicherten Werte die Steifigkeit des Stabilisators im Verhältnis zur Rotorlage ab.
Bevorzugt ist ein erstes Modul der vorgeschlagenen Vorrichtung dazu ausgeführt, die Rotorlage des Elektromotors zu erhalten oder selbst zu ermitteln und das Stabilisatordrehmoment anhand der Sensorsignale des Höhenstandsermittlers sowie der Rotorlage zu ermitteln. Ein zweites Modul der vorgeschlagenen Vorrichtung ist dann dazu ausgeführt, die Rotorgeschwindigkeit des Rotors des Elektromotors zu erhalten oder selbst zu ermitteln sowie ein Motordrehmoment des Elektromotors zu erhalten oder selbst zu ermitteln und das Stabilisatordrehmoment anhand der Rotorgeschwindigkeit sowie des Motordrehmoments zu ermitteln. Die beiden Module geben dementsprechend auf verschiedene Arten ermittelte Werte für das Stabilisatordrehmoment aus.
Die beiden auf verschiedene Arten ermittelten Werte für das Stabilisatordrehmoment sind nun vielfältig nutzbar. Insbesondere kann einer der Werte bzw. das entsprechende Modul genutzt werden, um das andere Modul zu überwachen. Beispielsweise können die Werte gegeneinander plausibilisiert werden. Die Werte können auch miteinander verrechnet werden, um einen korrigierten / genaueren Wert für das Stabilisatordrehmoment zu erhalten. Dies kann beispielsweise in einem dritten Modul der Vorrichtung erfolgen, welches entsprechend hierzu ausgeführt ist. Dazu kann beispielsweise ein Mittelwert für die Werte des ersten und zweiten Moduls ermittelt und dieser als endgültiger Wert für das Stabilisatordrehmoment ausgegeben werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass eines der beiden Module (erstes und zweites Modul) dazu ausgeführt ist, das andere der beiden Module zu kalibrieren und/oder zu adaptieren. Insbesondere dient das zweite Modul zur Kalibrierung und/oder Adaptierung des ersten Moduls. Demnach werden die von dem entsprechenden Modul ermittelten Werte für das Stabilisatordrehmoment herangezogen und damit das andere Modul kalibriert bzw. adaptiert.
Es wird außerdem ein aktiver Fahrwerksstabilisator vorgeschlagen. Dieser weist einen ersten Stabilisatorarm und einen zweiten Stabilisatorarm sowie einen Elektromotor zur Relativdrehung der beiden Stabilisatorarme auf, also zur Verdrehung der beiden Arme zueinander. Der Fahrwerksstabilisator verfügt zudem über die obig vorgeschlagene Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments.
Darüber hinaus wird ein Verfahren zur Herstellung eines mittels eines Elektromotors verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators, der ein Steuergerät mit einem Datenspeicher aufweist, vorgeschlagen. Hierbei ist vorgesehen, dass Werte für die Steifigkeit des Fahrwerksstabilisators in Abhängigkeit der Rotorlage des Rotors des Elektromotors erfasst werden und diese Werte in dem Datenspeicher gespeichert werden. Mittels dieser Werte und der aktuellen Rotorlage des Elektromotors kann dann im Betrieb des aktiven Fahrwerksstabilisators das Stabilisatordrehmoment aus dem Sensorsignal des Höhenstandsermittlers ermittelt werden.
Die Werte für die Steifigkeit des Stabilisators können insbesondere im Rahmen der Montage des Fahrwerksstabilisators ermittelt werden, insbesondere im Bereich oder an einem Montagebandende. Dies hat den Vorteil, dass die ermittelten und gespeicherten Werte genau zu dem jeweiligen Fahrwerksstabilisator passen. Somit ist eine genaue Ermittlung des Stabilisatordrehmoments mit Hilfe dieser Steifigkeitswerte möglich.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

1 ein Teil eines Fahrzeugs mit einem aktiven Fahrwerksstabilisator,
2 eine Vorrichtung zu Ermittlung des Stabilisatordrehmoments eines aktiven Fahrwerksstabilisators,
3 eine weitere Vorrichtung zu Ermittlung des Stabilisatordrehmoments eines aktiven Fahrwerksstabilisators.

Der aktive Fahrwerksstabilisator des Fahrzeugs gemäß 1 weist einen ersten und einen zweiten Stabilisatorarm 1, 2 auf. Diese sind an gegenüberliegenden Enden 3, 4 mit Fahrwerkslenkern oder anderen Fahrwerkskomponenten eines Kraftfahrzeugfahrwerks koppelbar. Zwischen den Stabilisatorarmen 1, 2 ist ein Aktor geschaltet. Dieser weist ein Elektromotor 5 und ein Getriebe 6 auf. Der Elektromotor 5 setzt sich aus einem Rotor 5A und einem Stator 5B zusammen. Der Rotor 5A ist über das Getriebe 6 mit dem Stabilisatorarm 1 gekoppelt, und der Stator 5B ist über ein Gehäuse mit dem anderen Stabilisatorarm 2 gekoppelt. Durch Betätigung des Elektromotors 5, also Drehung des Rotors 5A gegenüber dem Stator 5B, sind die Stabilisatorarme 1, 2 somit relativ zueinander bzw. gegeneinander verdrehbar. Dadurch kann ein mit dem Stabilisator gekoppeltes Fahrzeugchassis 7 einer gezielten Wankbewegung ausgesetzt werden bzw. typische Wankbewegungen des Fahrzeugchassis, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, ausgeglichen werden.
Zwischen den Stabilisatorarmen 1, 2 liegt das Stabilisatordrehmoment M an. Um den Fahrwerksstabilisator regeln zu können, also die Arme 1, 2 gezielt zueinander verdrehen zu können, muss das aktuelle Stabilisatordrehmoment M zumindest annähernd bekannt sein.
Dem Fahrwerksstabilisator ist ein Steuergerät 8 zugeordnet, das den Elektromotor 5 ansteuert, d.h. entsprechend der gewünschten, gezielten Wankbewegung elektrisch bestromt. Hierdurch dreht sich der Rotor 5A relativ zum Stator 5B um einen bestimmten Winkel α. Dieser Winkel α entspricht der Rotorlage des Rotors 5A. Mit der Übersetzung des Getriebes 6 stellt sich ein entsprechender Verdrehungswinkel der Stabilisatorarme 1, 2 ein. Die Rotorlage α und/oder ein vom Elektromotor 5 erzeugte Motordrehmoment ist beispielsweise mittels einer entsprechenden Sensorvorrichtung 5C des Elektromotors 5 ermittelbar. Das Motordrehmoment liegt direkt an einer Motorwelle des Motors 5 an und dient als Eingangsdrehmoment für das Getriebe 6.
Darüber hinaus ist ein Höhenstandsermittler 9, wie beispielsweise ein Höhenstandssensor vorgesehen. Dieser ermittelt einen aktuellen Höhenstand des Fahrzeugchassis. Hierzu kann der Höhenstandsermittler 9 beispielsweise mit dem Fahrzeugfahrwerk gekoppelt sein und eine Eintauchtiefe eines Fahrwerksdämpfers oder eines Fahrwerkslenkers ermitteln und als Signal ausgeben.
Das Steuergerät 8 enthält eine Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments M. Diese Vorrichtung ist dazu ausgeführt, die Rotorlage α des Rotors 5A zu erhalten oder zu ermitteln und das Stabilisatordrehmoment M anhand der Signale des Höhenstandsermittlers 9 sowie der Rotorlage α zu ermitteln. Alternativ oder insbesondere zusätzlich ist diese Vorrichtung dazu ausgeführt, die Rotorgeschwindigkeit da/dt des Rotors 5A zu erhalten oder zu ermitteln (also eine zeitliche Änderung / Ableitung des Winkels bzw. der Rotorlage α) sowie das Motordrehmoment des Elektromotors 5 zu erhalten oder zu ermitteln und das Stabilisatordrehmoment M anhand der Rotorgeschwindigkeit sowie dieses Motordrehmoments zu ermitteln.
Bei der Ermittlung des Stabilisatordrehmoments M im Steuergerät 8 berücksichtigt es auch die Steifigkeit C des Fahrwerksstabilisators. Diese ist von der Rotorlage α des Rotors 5A abhängig. Es ist daher vorgesehen, die Steifigkeit C des Fahrwerksstabilisators in Relation zur Rotorlage α im Rahmen der Endmontage des Stabilisators zu ermitteln und in einem Datenspeicher des Steuergeräts 8 zu speichern.
2 und 3 zeigt den beispielhaften Aufbau einer Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments M, wie sie bevorzugt in dem Steuergerät 8 der 1 eingesetzt wird.
Die Vorrichtung gemäß 2 weist ein erste Modul 10, ein zweites Modul 11 und ein drittes Modul 13 auf. Diese können als Hardware- oder Softwaremodule ausgeführt sein.
Modul 10 werden die Signale des Höhenstandsermittlers 9 (Signal „Höhenstand“) zugeführt sowie die Rotorlage α (Signal „Motorposition“). Hieraus und insbesondere mittels der gespeicherten Relation von Steifigkeit C zu Rotorlage α ermittelt Modul 10 einen ersten Wert für das Stabilisatordrehmoment M (Signal „Stabilisatormoment 1“). Dieser Wert wird dem Modul 12 zugeführt.
Modul 11 wird das Motordrehmoment des Elektromotors 5 zugeführt (Signal „Motormoment“) sowie die Rotorgeschwindigkeit da/dt des Rotors 5A (Signal „Motorgeschwindigkeit“). Hieraus ermittelt Modul 11 einen zweiten Wert für das Stabilisatordrehmoment M (Signal „Stabilisatormoment 2“). Auch dieser Wert wird dem Modul 12 zugeführt.
Modul 12 ermittelt aus den beiden Werten für das Stabilisatordrehmoment M der Module 10 und 11 einen dritten, gegebenenfalls korrigierten Wert für das Stabilisatordrehmoment M und gibt diesen aus (Signal „Stabilisatormoment“). Dieser Wert kann dadurch gebildet werden, dass der erste und zweite Wert miteinander verrechnet werden und/oder dadurch, dass mittels des ersten oder zweiten Wertes das erste bzw. zweite Modul 10, 11 überwacht und dessen ermittelte Werte plausibilisiert werden. Der dritte Wert kann dann zur Ansteuerung des Fahrzeugstabilisators eingesetzt werden, beispielsweise zur Regelung des Elektromotors 5.
Die Vorrichtung gemäß 3 stimmt mit der Vorrichtung gemäß 2 insofern überein, dass auch dort ein erstes und zweites Modul 10, 11 vorgesehen sind, welche zwei Werte für das Stabilisatordrehmoment M ermitteln. Allerdings ist das dritte Modul 12 nicht vorgesehen. Stattdessen dienen die vom Modul 11 ermittelten zweiten Werte des Stabilisatordrehmoments M zur Adaption des ersten Moduls 10. Hierzu ist ein Adaptionsmodul 13 vorgesehen, dem die vom zweiten Modul 11 erzeugten Werte zugeführt werden und das entsprechende Adaptionsdaten ermittelt und diese an das erste Modul 10 ausgibt. Die vom ersten Modul 10 erzeugten, adaptierten Werte für das Stabilisatordrehmoment M werden also von der Vorrichtung ausgegeben, und er kann zur Ansteuerung des Fahrzeugstabilisators eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Stabilisatorarm
2: Stabilisatorarm
3: Ende des Stabilisatorarms 1
4: Ende des Stabilisatorarms 2
5: Elektromotor
5A: Rotor
5B: Stator
5C: Sensorvorrichtung
6: Getriebe
7: Fahrzeugchassis
8: Steuergerät
9: Höhenstandsermittler
10: Modul
11: Modul
12: Modul
13: Adaptionsmodul
α: Winkel, Rotorlage
M: Stabilisatordrehmoment
C: Steifigkeit des Fahrwerksstabilisators

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10316114 A1 [0003]
EP 2397348 A1 [0003]
DE 102014201872 A1 [0003]
DE 102011084349 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments (M) eines mittels eines Elektromotors (5A) verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators basierend auf mindestens den Signalen eines Höhenstandsermittlers (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgeführt ist, • die Rotorlage (a) eines Rotors (5A) des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln und • das Stabilisatordrehmoment (M) anhand der Signale des Höhenstandsermittlers (9) sowie der Rotorlage (a) zu ermitteln.
Vorrichtung zur Ermittlung des Stabilisatordrehmoments (M) eines mittels eines Elektromotors (5A) verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgeführt ist, • die Rotorgeschwindigkeit (da/dt) eines Rotors (5A) des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln sowie • ein Motordrehmoment des Elektromotors (5) zu erhalten oder zu ermitteln und • das Stabilisatordrehmoment (M) anhand der Rotorgeschwindigkeit (da/dt) sowie des Motordrehmoments zu ermitteln.
Vorrichtung Ermittlung des Stabilisatordrehmoments (M) eines mittels eines Elektromotors (5) verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators, dadurch gekennzeichnet, dass • die Vorrichtung ein erstes Modul (10) aufweist, das zur Ermittlung eines ersten Wertes des Stabilisatordrehmoments gemäß Anspruch 1 ausgeführt, und • die Vorrichtung ein zweites Modul (11) aufweist, das zur Ermittlung eines zweiten Wertes des Stabilisatordrehmoments gemäß Anspruch 2 ausgeführt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei diese dazu ausgeführt ist, einen korrigierten Wert für das Stabilisatordrehmoment (M) anhand des ersten und zweiten Wertes des Stabilisatordrehmoments zu ermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei eines der beiden Modul (10, 11) dazu ausgeführt ist, das andere der beiden Module (10, 11) zu kalibrieren und/oder zu adaptieren und/oder zu überwachen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Datenspeicher, in dem zumindest ein Wert für eine Steifigkeit (C) des Fahrwerksstabilisators gespeichert ist, um damit das Stabilisatordrehmoment (M) zu ermitteln.
Aktiver Fahrwerksstabilisator mit einem ersten Stabilisatorarm (1) und einem zweiten Stabilisatorarm (2) und mit einem Elektromotor (5) zur Relativdrehung der beiden Stabilisatorarme (1, 2), gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Stabilisatordrehmoments gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Herstellung eines mittels eines Elektromotors (5) verstellbaren aktiven Fahrwerksstabilisators, der ein Steuergerät (8) mit einem Datenspeicher aufweist, wobei • Werte der Steifigkeit (C) des Fahrwerksstabilisators in Abhängigkeit einer Rotorlage (a) eines Rotors (5A) des Elektromotors (5) erfasst werden, und • diese Werte in dem Datenspeicher gespeichert werden.