JP5527270B2 - 車載用電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、種々の制御を実行する車載用電子制御装置に関するものである。

近年、自動車に要求される機能が、いわゆる高級車において特に増大し、それらを実現するために多数の車載用電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）が車両に搭載されている。ＥＣＵは、基本的には個別の機能や要件ごとに設けられており、したがって、各ＥＣＵは、要求される処理能力の高低にかかわらずマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）を備えている。また、各ＥＣＵには、それぞれの負荷のピークよりも高い処理能力を有するマイコンが、安全率を考慮して搭載されており、そのため、多数のＥＣＵのそれぞれに生じる負荷のピークの合計に対し、多数のＥＣＵ全体として過大な処理能力を有している。

一方、例えば車両を安定して走行させるためには、ステアリング、ブレーキおよびエンジンなどの制御を相互に複雑に連携させる必要があり、これらの制御に関わるＥＣＵは、連携のための通信を相互に行うために、多数の配線によって接続されている。また、安全な走行を行うのに重要なエンジンやブレーキなどを制御するためのＥＣＵには、マイコンの故障を検出するために、監視用のＩＣやマイコンが別途、設けられている。特に、故障時に安全対策が必要な機能の制御を担うＥＣＵには、フェールセーフ用のバックアップ回路やマイコンが、ＥＣＵごとに設けられている。

また、従来の車載用電子制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車載用電子制御装置では、センサーやハンドルなどの制御元と、エンジンやエアコンなどの制御対象とは、回路構成を動的に変化させることができる再構成論理回路を備えたワイヤーハーネスによって相互に接続されており、論理回路の構成を適時、変化させながら、同時期に発生しない処理を、共通のハードウェアを用いて実現している。

特開２０１０−１２６１１７号公報

車両の制御システムは、前述したような多面的な理由から、全体として複雑化するとともに肥大化し、その結果、製造コストの増大を招いている。一方、基本的な機能だけを要求されるいわゆるベーシックカーの需要もまた、増大しており、それ以外の車種で要求される機能との差に応じて、制御システムの規模や複雑性の差が、車種間で拡大している。しかし、従来のように、要求される機能ごとにＥＣＵを設ける方式では、車種ごとに専用の制御システムを構築しなければならず、開発・製造コストの増大を招いている。また、上述した特許文献１に記載の車載用制御装置では、ハードウェアの接続関係を論理的に再構成することで、車種に応じた機能を有する制御システムを構築することができるが、変更可能なのはあくまで論理的な回路構成であって、制御システム全体のハードウェアとしての構成を容易に変更することはできず、したがって、コスト削減に限界がある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車種に応じて要求される機能の多寡に容易に対応できるとともに、開発・製造コストを削減することができる車載用電子制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、特許請求の範囲に記載の請求項１に係る車載用電子制御装置は、マザーボード２と、マザーボード２に着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のＥＣＵモジュール（実施形態における（以下、本項において同じ）第１〜第３ＥＣＵモジュール１０，２０，３０）と、複数のＥＣＵモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、マザーボード２との間で通信するための演算用データ通信手段６と、を備えていることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、車両の互いに異なる制御を実行する複数のＥＣＵモジュールが、マザーボードに着脱自在に取り付けられる。また、各ＥＣＵモジュールで制御を行う際、演算処理を実行するための演算用データが、マザーボードとの間で送受信され、それにより、各ＥＣＵモジュールは、マザーボードを介して、それぞれの制御対象の制御を実行することができる。したがって、車種ごとに要求される機能が異なっても、要求される機能に対応するＥＣＵモジュールを適宜、選択してマザーボードに取り付けることによって、車種に応じた所要の機能を有する車載用電子制御装置を得ることができる。その結果、車種ごとに専用の車載用電子制御装置を用いる場合と比較して、より多くの共通の部品を複数の車種にわたって使用でき、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。

また、ＥＣＵ同士をケーブルで接続して制御システムを構築する場合と比較して、マザーボードおよびこれと一体の複数のＥＣＵモジュールで複数の制御を行うことができるので、制御システム全体の構成をより簡略化することができる。さらに、ＥＣＵモジュールは着脱可能に構成されているので、ＥＣＵモジュールが故障した場合でも、容易に交換作業を行うことができる。

また、請求項１に係る車載用電子制御装置は、演算用データ通信手段６は、マザーボード２を介して、演算用データを複数のＥＣＵモジュール間で送受信可能に構成され、複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つ（第１および第３ＥＣＵモジュール１０，３０）が実行すべき演算処理の少なくとも一部を、演算用データ通信手段６により演算用データを複数のＥＣＵモジュールのうちの他のＥＣＵモジュール（第２ＥＣＵモジュール２０）およびマザーボード２の少なくとも一方に送信することによって、演算用データが送信された前記他のＥＣＵモジュールおよびマザーボード２の少なくとも一方で代替する代替演算を実行するための代替演算実行手段（マイコン４、ＣＰＵ２２ａ）と、複数のＥＣＵモジュールが高負荷状態にあるか否かを判別するＥＣＵ負荷判別手段（クランク角センサ４１、図７のステップ２１）と、をさらに備え、代替演算実行手段は、ＥＣＵ負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボード２の少なくとも一方に行わせることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、ＥＣＵ負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部が、代替演算実行手段によって、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替して行われる。その際、演算処理のための演算用データが、演算用データ通信手段によって、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方にマザーボードを介して送信され、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方は、この送信された演算用データを用いて、代替演算を実行する。

それにより、例えば、大きな負荷が複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つに生じた場合でも、他のＥＣＵモジュールによる代替演算が行われることによって、複数のＥＣＵモジュール全体として、または複数のＥＣＵモジュールおよびマザーボード全体として負荷を平準化させることができる。したがって、特に、高負荷が発生するＥＣＵモジュールに搭載されたマイコンの処理能力を、より低く設定することが可能になり、複数のＥＣＵモジュール全体の処理能力、または複数のＥＣＵモジュールおよびマザーボード全体の処理能力を、負荷に対してより最適化できるので、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。

また、請求項１に係る車載用電子制御装置は、複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つ（第３ＥＣＵモジュール３０）は、演算処理を行うための演算手段を有しておらず、代替演算実行手段は、演算手段を有さないＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理を、他のＥＣＵモジュール（第２ＥＣＵモジュール２０）およびマザーボード２の少なくとも一方に行わせることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、少なくとも１つのＥＣＵモジュールの演算手段があらかじめ省略され、そのＥＣＵモジュールが実行すべきであった演算処理が、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替しておこなわれる。したがって、例えば、負荷が常時、低く維持され、高負荷が発生することのないＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の全部を、他の処理能力に余裕のあるＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替して行うことができ、省略された演算手段の分、ＥＣＵモジュールの製造コストを削減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車載用電子制御装置１において、複数のＥＣＵモジュールが正常に動作中であるか否かをそれぞれ判別する正常動作判別手段（マイコン４、図４のステップ２）と、正常動作判別手段によって複数のＥＣＵモジュールが正常に動作中ではないと判別されたことを、車両の運転者に通知する通知手段（マイコン４、図４のステップ６、警告ランプ５２）と、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールによる演算処理を停止させる演算処理停止手段（マイコン４、図４のステップ１０）と、をさらに備え、代替演算実行手段は、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、他のＥＣＵモジュール（第２ＥＣＵモジュール）およびマザーボード２の少なくとも一方に実行させることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールで実行すべき演算処理が、演算処理停止手段によって停止される。そして、停止されたＥＣＵモジュールが実行すべきであった演算処理の少なくとも一部が、代替演算実行手段によって、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボード２の少なくとも一方で代替して行われる。また、複数のＥＣＵモジュールが正常に動作中ではないことが、通知手段によって車両の運転者に通知される。

以上のように、各ＥＣＵモジュールが正常に動作中か否かが、正常動作判別手段によって判別され、これをＥＣＵモジュールごとに設ける必要がないので、各ＥＣＵモジュールの製造コストを削減することができる。また、正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールが実行すべきであった演算処理の少なくとも一部が他のＥＣＵモジュールおよびマザーボード２の少なくとも一方で代替され、正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールが実行すべきであった制御が完全に停止してしまうことを回避できるので、信頼性の高い車載用電子制御装置を得ることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車載用電子制御装置において、正常動作判別手段によって、複数のＥＣＵモジュールのうちの車両の安全走行を行うための制御を実行するＥＣＵモジュール（第１ＥＣＵモジュール１０）が正常に動作中ではないと判別されたときに、他のＥＣＵモジュール（第２ＥＣＵモジュール２０）およびマザーボード２の少なくとも一方に車両の安全走行を行うための演算処理を実行させるバックアップ演算実行手段（マイコン４、図６のステップ６）をさらに備えていることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、例えばエンジン制御、ステアリング制御およびブレーキ制御などの安全な走行を行うための制御を実行するＥＣＵモジュールが正常に動作中ではないと判別されると、これらのＥＣＵモジュールが実行していた演算処理の少なくとも一部が、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方によって代替して行われる。それにより、上記のＥＣＵモジュールによる演算処理に異常が発生したとしても、少なくとも車両が安全な走行を行うための演算処理を継続して実行することができる。

請求項４に係る車載用電子制御装置は、車両が駐車中であるか否かを判別する駐車判別手段（車速センサ４２、イグニッションスイッチ４３、マイコン４、図１０のステップ５１）と、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つを停止させるＥＣＵ停止手段（マイコン４、図１０のステップ５４）と、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、ＥＣＵ停止手段によって停止されたＥＣＵモジュールが車両の駐車中に実行すべき制御を、停止されたＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で実行する駐車時代替制御手段（マイコン４、図１０のステップ５６）と、をさらに備えていることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されると、少なくとも１つのＥＣＵモジュールがＥＣＵ停止手段によって停止する。そして、停止されたＥＣＵモジュールが駐車中に実行すべき制御を、停止されたＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方が代替して実行する。通常、車両が駐車中でエンジンが停止されているときでも、各ＥＣＵには一定の電力が供給されることにより、機能保全やデータ保持のための最低限の制御が実行されている。これに対し、この車載用電子制御装置では、停止されたＥＣＵモジュールで実行されるべき制御が、停止されたＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方に集約して実行されるので、停止されたＥＣＵモジュールへの電力供給を停止でき、その分、省電力化を図ることができる。

請求項５に係る車載用電子制御装置は、複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つから出力された演算用データを、代替演算を実行するために、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボード２の少なくとも一方での演算処理に用いることが可能なデータ形式に変換するデータ形式変換手段（マイコン４、図１１のステップ６１）をさらに備えていることを特徴とする。

この車載用電子制御装置によれば、演算用データ通信手段によって、演算用データを、マザーボードを介してＥＣＵモジュール間で通信する際、およびマザーボードとＥＣＵモジュール間で通信する際、演算用データが、データ形式変換手段によって、他のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で演算可能なデータ形式に変換される。これにより、例えば複数のＥＣＵモジュールおよびマザーボードの製造者が互いに異なり、複数のＥＣＵモジュールおよびマザーボードで制御に利用される演算用データのデータ形式が相互に異なる場合でも、データ形式の差異を、データ形式変換手段によって吸収することができる。このように、データ形式変換手段をあらかじめ設けておくことにより、各ＥＣＵモジュールおよびマザーボードで用いられるデータ形式が異なる場合でも、ＥＣＵモジュールとマザーボードの間で、またはＥＣＵモジュール間で連携を要する制御や代替演算を支障なく実行することができる。

本発明の一実施形態に係る車載用電子制御装置を含む車両の制御システムを示す概略構成図である。 ＥＣＵモジュールの取付け構造を示す説明図であり、（ａ）はＥＣＵモジュールが取り付けられた状態を一部省略して示す平面図、（ｂ）はＥＣＵモジュールを取り外した状態を一部省略して示す平面図である。 ＥＣＵモジュールの取付け構造を示す説明図であり、（ａ）はＥＣＵモジュールを取り外した状態で示す側面図、（ｂ）は１つのＥＣＵモジュールを省略した状態で示す側面図である。 ＥＣＵモジュール診断制御処理を示すフローチャートである。 診断プログラム実行処理を示すフローチャートである。 バックアップ制御処理を示すフローチャートである。 代替演算実行判定処理を示すフローチャートである。 エンジン制御処理を示すフローチャートである。 ボデー制御／エンジン代替演算／シート代替演算処理を示すフローチャートである。 駐車時制御処理を示すフローチャートである。 データ形式変換処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る車載用電子制御装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明を適用した車載用電子制御装置１を含む車両の制御システムを示している。この車載用電子制御装置１は、筐体（図示せず）に収容された状態で、車両Ａ内の所定の場所に配置されており、マザーボード２および第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０および３０を備え、電源（図示せず）から電力を供給されることによって作動する。

マザーボード２は、プリント基板３と、このプリント基板３に搭載されたマイコン４などで構成されている。マイコン４は、ロックステップ型のＣＰＵ、Ｉ／Ｏ回路、ＲＯＭおよびＲＡＭ（いずれも図示せず）などで構成されており、そのＣＰＵは、複数の演算ユニット（図示せず）を有していて、複数の演算ユニットで同時に同じ演算を実行した結果を逐次、比較し、演算結果の差異を監視することによって、高い信頼性が確保されている。

第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０および３０は、マザーボード２に取り付けられている。第１ＥＣＵモジュール１０は、エンジン（図示せず）の制御を行うためのものであり、マザーボード２のプリント基板３よりも小型のプリント基板１１と、このプリント基板１１に搭載されたマイコン１２などで構成されており、これらは、図２（ａ）および図３に示すように、筐体１０ａに収容された状態で一体化されている。また、プリント基板１１の一方の面には、この第１ＥＣＵモジュール１０をマザーボード２に取り付けるための多数の雄型端子１３が設けられ、筐体１０ａの外側に突出している。

マイコン１２は、ＣＰＵ１２ａと、Ｉ／Ｏ回路１２ｂと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどからなるメモリ１２ｃなどで構成されている。このマイコン１２は、各種のセンサからＩ／Ｏ回路１２ｂを介して入力された信号と、メモリ１２ｃに記憶された制御プログラムなどの演算用データに基づいて、ＣＰＵ１２ａでエンジン制御を実行するための演算処理を実行する。そして、マイコン１２は、その演算結果に基づいて、Ｉ／Ｏ回路１２ｂを介して各種のアクチュエータを駆動することによって、エンジン制御を実行する。

第２ＥＣＵモジュール２０は、ドアロックや、ヘッドライトの点灯および消灯などの制御を行うためのボデーＥＣＵとして設けられており、第１ＥＣＵモジュール１０と同様に、筐体２０ａに収容されたプリント基板２１と、ＣＰＵ２２ａ、Ｉ／Ｏ回路２２ｂおよびメモリ２２ｃを有するマイコン２２などで構成されている。また、第３ＥＣＵモジュール３０は、シートポジションの調整などを行うためのシートＥＣＵとして設けられている。この第３ＥＣＵモジュール３０は、筐体３０ａに収容されたプリント基板３１と、このプリント基板３１に搭載され、Ｉ／Ｏ回路３２ｂおよびメモリ３２ｃを有するマイコン３２などで構成されており、このマイコン３２では、第１および第２ＥＣＵモジュール１０、２０のマイコン１２、２２と比較して、ＣＰＵが省略されている。また、プリント基板２１、３１の一方の面には、多数の雄型端子２３、３３がそれぞれ設けられている。

図２（ｂ）に示すように、マザーボード２のプリント基板３には、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０および３０を接続するための３つのコネクタ５が配置されている。各コネクタ５には、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０の雄型端子１３、２３、３３をそれぞれ挿入するための多数の雌型端子５ａが形成されており、各ＥＣＵモジュールは、対応するコネクタ５に着脱可能に取り付けられている。

また、マザーボード２には、メモリ通信バス６ａおよびＩ／Ｏ通信バス６ｂで構成された通信バス６（演算用データ通信手段）が設けられており、各コネクタ５は、通信バス６と電気的に接続されている。各ＥＣＵモジュールをコネクタ５に取り付けると、この通信バス６によって、各ＥＣＵモジュールとマザーボード２のマイコン４とが相互に通信可能になり、各種のデータを相互に参照可能になるとともに、各ＥＣＵモジュールを駆動するための電力を、各ＥＣＵモジュールに電源から供給することが可能になる。

また、この車載用電子制御装置１では、マザーボード２のＣＰＵは各ＥＣＵモジュールのＩ／Ｏ回路やメモリを、各ＥＣＵモジュールのＣＰＵは他のＥＣＵモジュールのＩ／Ｏ回路やメモリを、通信バス６を介してそれぞれ使用することができるように構成されている。また、通信バス６を介して、制御を行うための指示や処理データをＥＣＵモジュール同士で送受信したり、メモリ内に記憶されたデータをＥＣＵモジュール同士で送受信したりすることができるように構成されており、このようなＥＣＵモジュール同士の通信は、いずれもマザーボード２のマイコン４を介して行われる。

また、マザーボード２には、クランク角センサ４１が電気的に接続されている。クランク角センサ４１は、例えば、エンジンのクランクシャフトに取り付けられたマグネットロータと、ＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）によって構成されており、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をマザーボード２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば１°）ごとに出力され、マザーボード２に入力されたＣＲＫ信号は、通信バス６を介して、エンジン制御を行う第１ＥＣＵモジュール１０に入力される。第１ＥＣＵモジュール１０は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジンの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、ピストン（図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号である。

また、マザーボード２には、車速センサ４２（駐車判別手段）から車速Ｖを表す検出信号が出力される。また、マザーボード２には、エンジンを始動するためのイグニッションスイッチ４３が接続されており、イグニッションスイッチ４３から、そのＯＮまたはＯＦＦの操作状態を示す検出信号ＩＧが出力される。

また、エンジンの吸気管（図示せず）には、シリンダ（図示せず）に供給される吸入空気量を制御するためのスロットル弁５１が設けられており、エンジンのシリンダには、その燃焼室内に燃料を噴射するための燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）５２が設けられている。さらに、マザーボード２には、インスツルメントパネル（図示せず）に設けられた警告ランプ５３が接続されている。

マザーボード２のマイコン４は、本実施形態において、代替演算実行手段、ＥＣＵ負荷判別手段、正常動作判別手段、演算処理停止手段、通知手段、バックアップ制御実行手段、駐車判別手段、ＥＣＵ停止手段、駐車時代替制御手段およびデータ形式変換を構成するものであり、前述した各種のセンサ４１〜４３からマザーボード２に入力された検出信号は、通信バス６を介して各ＥＣＵモジュールに入力される。マザーボード２および各ＥＣＵモジュールは、各種のセンサ４１〜４３からの検出信号に応じ、それぞれのＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、以下に述べる各種の制御を実行する。

図４は、マザーボード２のマイコン４で実行されるＥＣＵモジュール診断制御処理を示している。本処理は、エンジン制御を実行する第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中であるか否かを判別し、正常に動作中ではないと判別したときに、後述するバックアップ制御処理を他のＥＣＵモジュールに実行させるものであり、所定の周期で実行される。

まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａが正常に動作中であるか否かを診断するための診断プログラムを、マザーボード２のマイコン４から第１ＥＣＵモジュール１０のマイコン１２に、通信バス６を介して送信する。次いで、この診断プログラムをマイコン１２で実行した結果に基づいて、第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａが正常に動作中であるか否かを判別する（ステップ２）。

この答えがＮｏで、ＣＰＵ１２ａが正常に動作中ではないときには、バックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。このバックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰは、後述するバックアップ制御処理を実行中のときに「１」にセットされるものである。このステップ３の答えがＮｏで、バックアップ制御処理をまだ実行していないときには、バックアップ制御処理プログラムを、第１ＥＣＵモジュール１０のメモリ１２ｃから、通信バス６を介して導入する（ステップ４）。

そして、バックアップ制御処理の実行中であることを表すために、バックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰを「１」にセットする（ステップ５）。次いで、第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中ではないことを運転者に通知するために、警告ランプ５３を点灯させる（ステップ６）。

次に、上記のステップ４で導入したバックアップ制御プログラムを、第２ＥＣＵモジュール２０に送信し（ステップ７）、第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａによる演算処理を停止させ（ステップ１０）、本処理を終了する。一方、上記ステップ５でバックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰが「１」にセットされたことにより、次回以降のループでは前記ステップ３の答えがＹｅｓになり、バックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰが「０」にリセットされるまで、バックアップ制御処理が継続して実行される。

一方、前記ステップ２の答えがＹｅｓで、第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中であると判別されたときには、バックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰをリセットする（ステップ８）とともに、警告ランプ５３を消灯し（ステップ９）、本処理を終了する。

図５は、第１ＥＣＵモジュール１０で実行される診断プログラム実行処理を示している。この処理は、第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａが正常に動作中であるか否かをマザーボード２で診断するためのデータを得るために、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、ステップ１１において診断プログラムを実行する。この診断プログラムは、前述したＥＣＵモジュール診断制御処理のステップ１において、マザーボード２のマイコン４から送信されたものである。そして、この診断プログラムを実行した結果を、マザーボード２に送信し（ステップ１２）、本処理を終了する。

図６は、第２ＥＣＵモジュール２０で実行されるバックアップ制御処理を示している。この処理は、第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中ではないときに、その演算処理の一部を代替して実行するものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、バックアップ制御実行中フラグＦ＿ＢＡＣＫＵＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１６）。この答えがＮｏのときには、そのまま本処理を終了する一方、Ｙｅｓのときには、バックアップ制御処理プログラムに従って、図示しないバックアップ制御を実行する（ステップ１７）。このバックアップ制御処理プログラムは、前述したＥＣＵモジュール診断制御処理のステップ４および７において、マザーボード２を介して第１ＥＣＵモジュール１０から送信されたものである。

このバックアップ制御処理は、エンジン制御を本来、実行すべき第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａが正常に動作中ではないと判別され、通常のエンジン制御を実行することが不可能なときに、少なくとも安全な場所まで移動するために、第１ＥＣＵモジュール１０のＩ／Ｏ回路１２ｂを第２ＥＣＵモジュールの２０のＣＰＵ２２ａから用いて、安全な走行が可能な最低限のエンジン制御を実行するものである。このようなリンプホーム機能の実行中には、所定のエンジン回転数（例えば２０００ｒｐｍ）に対応した吸入空気量および燃料噴射量がエンジンのシリンダに供給されるように、スロットル弁５１およびインジェクタ５２を制御する。

以上のように、マザーボード２のマイコン４によって、第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中か否かが判別され（ステップ２）、監視用のＩＣやマイコンを、第１ＥＣＵモジュール１０に設ける必要がないので、第１ＥＣＵモジュール１０の製造コストを削減することができる。また、エンジン制御を実行する第１ＥＣＵモジュール１０が正常に動作中でないと判別される（ステップ２：Ｎｏ）と、第１ＥＣＵモジュール１０が実行していたエンジン制御のうち、リンプホーム機能を実行するための最低限の演算処理が、第２ＥＣＵモジュール２０のＣＰＵ２２ａによって代替して行われる（ステップ１７）。

このように、エンジン制御を実行する第１ＥＣＵモジュール１０のＣＰＵ１２ａに故障が発生したとしても、リンプホーム機能によって、少なくとも車両Ａが安全な走行を行うための制御を継続して実行することができる。また、第１ＥＣＵモジュール１０が実行すべきであったエンジン制御が完全に停止してしまうことを回避できるので、信頼性の高い車載用電子制御装置１を得ることができる。

なお、前述したＥＣＵモジュール診断制御処理は、マザーボード２で実行されるものとして説明したが、診断対象である第１ＥＣＵモジュール１０以外のＥＣＵモジュール、例えば第２ＥＣＵモジュール２０で実行してもよい。また、診断対象のＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方で実行してもよい。

また、前述したバックアップ制御処理は、第２ＥＣＵモジュール２０で実行されるものとして説明したが、マザーボード２で実行してもよい。また、バックアップ制御の対象である第１ＥＣＵモジュール１０以外のＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方で実行してもよい。

図７は、マザーボード２で実行される代替演算実行判定処理を示している。この処理は、第１ＥＣＵモジュール１０が実行すべきエンジン制御を、第１ＥＣＵモジュール１０ですべて行うか否かを、第１ＥＣＵモジュール１０の負荷に応じて判定するものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、エンジン状態を判別する（ステップ２１）。具体的には、エンジン回転数ＮＥが、所定の回転数ＮＥｒｅｆ以上であるか否かを判別する。第１ＥＣＵモジュール１０は、エンジンのクランクシャフトが１回転するごとに、燃料噴射量やスロットル弁開度などの制御を実行するので、エンジン回転数ＮＥが高いほど、第１ＥＣＵモジュール１０の負荷が大きくなる。このため、上記ステップ２１の答えがＮｏのときには、第１ＥＣＵモジュール１０の負荷が小さく、第１ＥＣＵモジュール１０の処理能力だけで全てのエンジン制御を実行可能であるとして、代替演算実行フラグＦ＿ＳＵＢＯＮを「０」にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２１の答えがＹｅｓで、第１ＥＣＵモジュール１０に大きな負荷が生じているときには、第１ＥＣＵモジュール１０の演算能力が不足するおそれがあり、演算処理の一部を他のＥＣＵモジュールで代替すべきとして、代替演算実行フラグＦ＿ＳＵＢＯＮを「１」にセットする（ステップ２３）。次いで、後述する演算用データを第２ＥＣＵモジュール２０に送信し（ステップ２４）、本処理を終了する。

図８は、第１ＥＣＵモジュール１０で実行されるエンジン制御処理を示している。この処理は、通常のエンジン制御と、エンジン制御のために第１ＥＣＵモジュール１０で実行すべき演算処理の一部を、他のＥＣＵモジュールで代替させたときの高負荷時制御とのいずれかを実行するものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、代替演算実行フラグＦ＿ＳＵＢＯＮが、「１」であるか否かを判別する（ステップ３１）。この答えがＮｏで、代替演算処理を実行する必要のないときには、図示しない通常時制御処理を実行し（ステップ３２）、本処理を終了する。これにより、エンジン制御について、この第１ＥＣＵモジュール１０で実行すべき全ての処理が実行される。

一方、上記ステップ３１の答えがＹｅｓで、高負荷時制御処理を実行すべきときには、前記ステップ２４で第２ＥＣＵモジュール２０に送信されるべき演算用データをマザーボード２に送信する（ステップ３３）。この演算用データは、ＣＰＵ１２ａで実行すべき演算処理のうち、ＣＰＵ１２ａの処理能力を超えることが見込まれる分の演算処理を、他のＥＣＵモジュールに移管して実行させる代替演算処理のためのものである。

そして、代替演算処理のために他のＥＣＵモジュールに移管した演算処理以外の演算処理を、高負荷時分担演算として実行する（ステップ３４）。次いで、このステップ３４での演算結果と、後述するボデー制御／エンジン代替演算／シート代替演算処理における演算結果に基づいて、燃料噴射量やスロットル弁などの制御を、図示しない高負荷時制御処理として実行し（ステップ３５）、本処理を終了する。

図９は、第２ＥＣＵモジュール２０で実行されるボデー制御／エンジン代替演算／シート代替演算処理を示している。この処理は、通常のボデー制御と、第３ＥＣＵモジュール３０で実行すべきシート制御の一部と、第１ＥＣＵモジュール１０で実行すべきエンジン制御の一部を実行するものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、通常のボデー制御が実行され（ステップ３６）、ドアロックおよびヘッドライトの点灯・消灯などの制御が、運転者などの操作に応じて実行される。このようなボデー制御による第２ＥＣＵモジュール２０に対する負荷は、第１ＥＣＵモジュール１０の高負荷時よりも低く、且つ、ほぼ一定に維持されており、ボデー制御による負荷に対し、マイコン２２は、その処理能力に十分な余裕を有している。次いで、シート代替演算処理が実行される（ステップ３７）。

このシート代替演算処理は、第３ＥＣＵモジュール３０で実行すべき演算処理を、第２ＥＣＵモジュール２０で代替して実行するものである。前述したように、第３ＥＣＵモジュール３０のマイコン３２にはＣＰＵが搭載されていない。また、シート制御によって生じる負荷は非常に小さなものである。したがって、第３ＥＣＵモジュール３０で実行すべき制御の一部を、第２ＥＣＵモジュール２０で代替して実行する。具体的には、第２ＥＣＵモジュール２０は、例えばエンジンの始動時に、第３ＥＣＵモジュール３０から演算用データを読み込み、それに従って、通信バス６を介して、第３ＥＣＵモジュール３０のＩ／Ｏ回路３２ｂおよびメモリ３２ｃを用いながら、第３ＥＣＵモジュール３０で実行すべき制御の演算処理を、第２ＥＣＵモジュール２０ですべて実行する。

次に、代替演算実行フラグＦ＿ＳＵＢＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップ３８）。この答えがＮｏのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答えがＹｅｓで、エンジン代替演算を実行するときには、前述したステップ３３およびステップ２４において、第１ＥＣＵモジュール１０から送信された演算用データに基づいて、エンジン代替演算を実行する（ステップ３９）。この処理は、エンジン制御の際の演算処理の一部を代替するものであり、通信バス６を介して、第１ＥＣＵモジュール１０のメモリ１２ｃを用いながら第１ＥＣＵモジュール１０で実行すべき演算処理の一部を実行する。そして、その演算結果を第１ＥＣＵモジュール１０に送信し（ステップ４０）、本処理を終了する。

以上のように、第１ＥＣＵモジュール１０が高負荷状態にあると判別される（ステップ２１：Ｙｅｓ）と、第１ＥＣＵモジュール１０が実行すべき演算処理の一部が、第２ＥＣＵモジュール１０で代替して行われる（ステップ３７）。それにより、第１および第２ＥＣＵモジュール１０、２０全体として負荷を平準化させることができる。したがって、第１ＥＣＵモジュール１０に搭載されたマイコン１２の処理能力を、第２ＥＣＵモジュール２０で代替演算を行う分、より低く設定することが可能になり、第１および第２ＥＣＵモジュール１０、２０全体の処理能力を、負荷に対してより最適化できるので、車載用電子制御装置１の製造コストを削減することができる。

また、シート制御を行う第３ＥＣＵモジュール３０のＣＰＵがあらかじめ省略され、第３ＥＣＵモジュール３０で実行すべきであった演算処理が、第２ＥＣＵモジュール２０で代替しておこなわれる（ステップ３７）。このように、負荷が常時、低く維持される第３ＥＣＵモジュール３０が実行すべき演算処理の全部を、処理能力に余裕のある第２ＥＣＵモジュール２０で代替して行うことによって、省略されたＣＰＵの分、第３ＥＣＵモジュール３０の製造コストを削減することができる。

なお、前述した代替演算実行判定処理は、マザーボード２で実行されるものとして説明したが、判定対象である第１ＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュール、例えば第２ＥＣＵモジュール２０で実行してもよい。また、判定対象のＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方で実行してもよい。

また、前述したボデー制御／エンジン代替演算／シート代替演算処理は、第２ＥＣＵモジュール２０で実行されるものとして説明したが、この処理のうち、エンジン代替演算処理（図９のステップ３８〜ステップ４０）およびシート代替演算処理（図９のステップ３７）の少なくとも一方を、マザーボード２で実行してもよい。また、代替演算の対象である第１および第３ＥＣＵモジュール１０、３０以外のＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方で実行してもよい。

図１０は、マザーボード２で実行される駐車時制御処理を示している。本処理は、車両Ａが駐車中であるか否かに応じて、各ＥＣＵモジュールに供給される電力の制御などを行うものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、まず、車両Ａが駐車中であるか否かを判別する（ステップ５１）。例えば、イグニッションスイッチ４３がＯＦＦかつ車速Ｖが０のときに、車両Ａが駐車中であるものと判別する。この答えがＹｅｓで、車両Ａが駐車中であると判別されたときには、駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ５２）。この駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫは、後述する駐車時代替制御処理が実行中であるときに「１」にセットされるものである。

この答えがＮｏで、車両Ａが駐車した後、駐車時代替制御がまだ実行されていないときには、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０が駐車中に実行すべき駐車時用プログラムと、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０への電力供給を再開したときに、それらの機能を復帰させるのに必要な各種のデータを、各ＥＣＵモジュールから導入する（ステップ５３）。次いで、各ＥＣＵモジュールへの電力供給を停止することによって、各ＥＣＵモジュールを停止させる（ステップ５４）。

次に、駐車時代替制御処理を実行中であることを表すために、駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫを「１」にセットするとともに、後述する駐車中断フラグＦ＿ＰＡＲＫＳＴＯＰを「１」にセットする（ステップ５５）。

次いで、上述したステップ５３で導入した駐車時用プログラムに従って、駐車中に第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０が実行すべき制御を、図示しない駐車時代替制御処理としてマザーボード２で実行し（ステップ５６）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ５５において、駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫが「１」にセットされたことにより、前記ステップ５２の答えがＹｅｓになり、駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫがリセットされるまで、駐車時代替制御が継続して実行される。

一方、前記ステップ５１の答えがＮｏで、車両Ａが駐車中ではないと判別されたときには、駐車中断フラグＦ＿ＰＡＲＫＳＴＯＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ５７）。この答えがＹｅｓで、例えばイグニッションスイッチ４３がＯＮされることにより、前記ステップ５１の答えがＮｏになった直後の場合には、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０への電力供給を開始する（ステップ５９）。それにより、各ＥＣＵモジュールは、前記ステップ５３でマザーボード２に導入された各種のデータを用いて、動作を再開させる。

次に、駐車中断フラグＦ＿ＰＡＲＫＳＴＯＰを「０」にリセットする（ステップ６０）とともに、駐車時制御実行中フラグＦ＿ＰＡＲＫを「０」にリセットし（ステップ５８）、本処理を終了する。一方、前記ステップ５７の答えがＮｏで、駐車状態が中断された直後でないときには、上記ステップ５８を実行し、本処理を終了する。

以上のように、車両Ａが駐車中であると判別される（ステップ５１：Ｙｅｓ）と、各ＥＣＵモジュールへの電力供給が停止される。そして、各ＥＣＵモジュールが駐車中に実行すべきであった制御を、マザーボード２が代替して実行する（ステップ５６）。このように、車両Ａが駐車中のときには、各ＥＣＵモジュールで実行すべき制御が、マザーボード２に集約して実行されるので、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０への電力供給を停止でき、その分、車載用電子制御装置１の省電力化を図ることができる。

なお、上述した駐車時制御処理は、マザーボード２で実行されるものとして説明したが、ＥＣＵモジュール側、例えば、第２ＥＣＵモジュール２０で実行してもよい。その場合、第２ＥＣＵモジュール２０への電源供給は、駐車中も維持される。また、いずれかのＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方で駐車時制御処理を実行してもよい。

図１１は、マザーボード２で実行されるデータ形式変換処理を示している。この処理は、各ＥＣＵモジュールで制御を実行する際、いずれかのＥＣＵモジュールまたはマザーボード２から出力され、演算処理のために用いられるプログラムや各種の信号などを含む演算用データを、他のＥＣＵモジュールに送信するときに、他のＥＣＵモジュールで用いることができるようにデータ形式を変換するものであり、所定の周期で実行される。

この処理では、入力された演算用データを、送信先のＥＣＵモジュールで利用可能なデータ形式への変換を実行する（ステップ６１）。マザーボード２のＲＯＭには、例えば、各ＥＣＵモジュールで制御を実行する際に用いられるプログラムや制御信号などの演算用データの形式や変換前後の対応関係を表すテーブルがあらかじめ記憶されており、この変換用テーブルを参照しながら、送信元のＥＣＵモジュールと送信先のＥＣＵモジュールに応じて、データ形式を逐次、変換する。

そして、送信先のＥＣＵモジュールで実行可能な形式に変換した演算用データを送信し（ステップ６２）、本処理を終了する。

以上のように、演算用データをマザーボード２を経由してＥＣＵモジュール間で通信する際、演算用データが、送信先のＥＣＵモジュールで演算可能なデータ形式に変換される。例えば、前述したように、第１ＥＣＵモジュール１０の高負荷時に第２ＥＣＵモジュール２０と演算処理を分担して実行する際、第１ＥＵモジュール１０から送信された演算用データが、マザーボード２によって、第２ＥＣＵモジュール２０で演算可能なデータ形式に変換される。また、第２ＥＣＵモジュール２０によって演算処理されたデータが第１ＥＣＵモジュール１０に返される際にも、第１ＥＣＵモジュール１０で演算可能な形式に変換される。

これにより、例えば、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０の製造者が互いに異なり、各ＥＣＵモジュールで制御に利用される演算用データのデータ形式が相互に異なる場合でも、データ形式の差異を、マザーボード２による変換によって吸収することができる。したがって、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０の間で連携を要する制御を支障なく実行させることができる。

なお、上述したデータ形式変換処理は、マザーボード２で実行されるものとして説明したが、ＥＣＵモジュール側で実行してもよい。例えば、第２ＥＣＵモジュール２０などの既存のＥＣＵモジュールで実行したり、データ形式の変換を実行するための専用のＥＣＵモジュールを設けて実行したりしてもよい。その場合、演算用データは、データ形式変換用のＥＣＵモジュールを必ず経由して、送受信される。また、ＥＣＵモジュールとマザーボード２の双方でデータ形式の変換を実行してもよい。また、前述した駐車時制御処理のように、マザーボード２で演算処理が実行される場合、演算用データは、マザーボード２で利用可能なデータ形式に変換される。

また、この車載用電子制御装置１によれば、第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０および３０が、マザーボード２に着脱自在に取り付けられ、演算処理に必要な演算用データが、マザーボード２との間で送受信されるので、各ＥＣＵモジュールは、マザーボード２を介して、エンジンやヘッドライトなどのそれぞれの制御対象の制御を実行することができる。したがって、車種ごとに要求される機能が異なっても、要求される機能に対応するＥＣＵモジュールを適宜、選択してマザーボード２に取り付けることによって、車種に応じた所要の機能を有する車載用電子制御装置を得ることができる。

例えば、シート制御が要求されない車種の場合、図３（ｂ）に示すように、シート制御を行う第３ＥＣＵモジュール３０を取り外すだけで、シートアジャストの機能が省略された所要の車載用電子制御装置１ａを得ることができる。その結果、車種ごとに専用の車載用電子制御装置を用いる場合と比較して、共通の部品を複数の車種にわたって使用できるので、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。

また、ＥＣＵ同士をケーブルで接続して制御システムを構築する場合と比較して、マザーボード２およびこれと一体の第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０、３０で複数の制御を行うことができるので、制御システム全体の構成をより簡略化することができる。さらに、各ＥＣＵモジュールは着脱可能に構成されているので、ＥＣＵモジュールが故障してた場合でも、容易に交換作業を行うことができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。例えば、実施形態では、エンジン制御、ボデー制御およびシート制御をそれぞれ行う第１〜第３ＥＣＵモジュール１０、２０および３０を、マザーボード２に搭載した例を説明したが、これに限定されることなく、要求される機能に応じて、他の制御を実行するＥＣＵモジュールをさらに搭載してもよい。例えば、ブレーキ、ステアリングおよび前照灯などの車両に必須の制御を実行するＥＣＵモジュールや、トランスミッション、駐車支援、周辺監視、室内照明およびエアバッグなどの制御を実行するＥＣＵモジュールを、車種ごとに要求される機能に応じて適宜、選択して搭載してもよい。

また、実施形態では、ＥＣＵモジュールの診断およびバックアップ制御を、エンジン制御を行う第１ＥＣＵモジュール１０について実行する例を説明したが、これに限定されることなく、他のＥＣＵモジュールについて、特に、車両の安全運転のために必要な制御を実行するＥＣＵモジュールについて実行してもよい。そのようなＥＣＵモジュールとして、例えば、ブレーキ系、トランスミッション、ステアリング、エアバッグおよび前照灯などの制御を実行するＥＣＵモジュールが挙げられる。

また、実施形態では、エンジン制御を行う第１ＥＣＵモジュール１０の高負荷時の演算処理を、ボデー制御を行う第２ＥＣＵモジュール２０と分担して行う例を説明したが、これに限定されることなく、高負荷時の処理に高い処理能力を要する制御を実行する他のＥＣＵモジュールの演算処理を、比較的低い処理能力しか要求されないＥＣＵモジュールや、負荷の変動が小さいＥＣＵモジュールや、マザーボードに分担させてもよい。

また、実施形態では、各種のセンサ４１〜４３からの検出信号を、マザーボード２を介して、各ＥＣＵモジュールに入力した例を説明したが、これに限定されることなく、各ＥＣＵモジュールが実行する制御に要するセンサを、ＥＣＵモジュールに直接、接続して検出信号を入力するようにしてもよい。同様に、スロットル弁５１などのアクチュエータへの出力を、各ＥＣＵモジュールから直接、またはマザーボード２を介して行ってもよい。

１ 車載用電子制御装置
２ マザーボード
４ マイコン（代替演算実行手段、ＥＣＵ負荷判別手段、正常動作判別手段、
演算処理停止手段、通知手段、バックアップ制御実行手段、
駐車判別手段、ＥＣＵ停止手段、駐車時代替制御手段、
データ形式変換手段）
６ 通信バス（演算用データ通信手段）
１０ ＥＣＵモジュール
１２ａ ＣＰＵ（演算手段）
２０ ＥＣＵモジュール
２２ａ ＣＰＵ（演算手段、代替演算実行手段）
３０ ＥＣＵモジュール
４１ クランク角センサ（ＥＣＵ負荷判別手段）
４２ 車速センサ（駐車判別手段）
４３ イグニッションスイッチ（駐車判別手段）
５３ 警告ランプ（通知手段）
Ａ 車両

Claims (5)

1. マザーボードと、
   当該マザーボードに着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のＥＣＵモジュールと、
   当該複数のＥＣＵモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、前記マザーボードとの間で通信するための演算用データ通信手段と、
   を備え、
   前記演算用データ通信手段は、前記マザーボードを介して、前記演算用データを前記複数のＥＣＵモジュール間で送受信可能に構成され、
   前記複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記演算用データ通信手段により演算用データを前記複数のＥＣＵモジュールのうちの他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に送信することによって、前記演算用データが送信された前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方で代替する代替演算を実行するための代替演算実行手段と、
   前記複数のＥＣＵモジュールが高負荷状態にあるか否かを判別するＥＣＵ負荷判別手段と、
   をさらに備え、
   前記代替演算実行手段は、前記ＥＣＵ負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に行わせ、
   前記複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つは、前記演算処理を行うための演算手段を有しておらず、
   前記代替演算実行手段は、前記演算手段を有さないＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理を、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に行わせることを特徴とする車載用電子制御装置。
2. 前記複数のＥＣＵモジュールが正常に動作中であるか否かをそれぞれ判別する正常動作判別手段と、
   前記正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールによる演算処理を、停止させる演算処理停止手段と、
   前記正常動作判別手段によって前記複数のＥＣＵモジュールが正常に動作中ではないと判別されたことを、車両の運転者に通知する通知手段と、
   をさらに備え、
   前記代替演算実行手段は、前記正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に実行させることを特徴とする請求項１に記載の車載用電子制御装置。
3. 前記正常動作判別手段によって、前記複数のＥＣＵモジュールのうちの車両の安全走行を行うための制御を実行するＥＣＵモジュールが正常に動作中ではないと判別されたときに、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に車両の安全走行を行うための演算処理を実行させるバックアップ演算実行手段をさらに備えていることを特徴とする請求項２に記載の車載用電子制御装置。
4. マザーボードと、
   当該マザーボードに着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のＥＣＵモジュールと、
   当該複数のＥＣＵモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、前記マザーボードとの間で通信するための演算用データ通信手段と、
   を備え、
   車両が駐車中であるか否かを判別する駐車判別手段と、
   当該駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、前記複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つを停止させるＥＣＵ停止手段と、
   前記駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、前記ＥＣＵ停止手段によって停止されたＥＣＵモジュールが車両の駐車中に実行すべき制御を、当該停止されたＥＣＵモジュール以外のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方で実行する駐車時代替制御手段と、
   をさらに備えていることを特徴とする車載用電子制御装置。
5. マザーボードと、
   当該マザーボードに着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のＥＣＵモジュールと、
   当該複数のＥＣＵモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、前記マザーボードとの間で通信するための演算用データ通信手段と、
   を備え、
   前記演算用データ通信手段は、前記マザーボードを介して、前記演算用データを前記複数のＥＣＵモジュール間で送受信可能に構成され、
   前記複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記演算用データ通信手段により演算用データを前記複数のＥＣＵモジュールのうちの他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に送信することによって、前記演算用データが送信された前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方で代替する代替演算を実行するための代替演算実行手段と、
   前記複数のＥＣＵモジュールが高負荷状態にあるか否かを判別するＥＣＵ負荷判別手段と、
   をさらに備え、
   前記代替演算実行手段は、前記ＥＣＵ負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたＥＣＵモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に行わせ、
   前記複数のＥＣＵモジュールのうちの少なくとも１つから出力された前記演算用データを、前記代替演算を実行するために、前記他のＥＣＵモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方での演算処理に用いることが可能なデータ形式に変換するデータ形式変換手段をさらに備えていることを特徴とする車載用電子制御装置。

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