DE19835927A1

DE19835927A1 - Hydraulische Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19835927A1
Application number: DE19835927A
Authority: DE
Inventors: Fumiaki Kawahata; Masayasu Ohkubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-08-07
Publication date: 1999-03-04
Also published as: GB2327991A; JPH1148955A; GB9816438D0; US6126248A; GB2327991B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsvorrichtung mit der Funktion, eine angemessene Steue rung eines Bremsfluiddrucks in einem mit den Rädern eines Kraftfahrzeugs in Verbindung stehenden Hydraulikkreis zu gewährleisten

Aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 4-221258 ist eine hydraulische Bremsvorrichtung bekannt, die einen Bremsfluiddruck, der einem Radzylinder zugeführt wird, elektrisch steuert. Eine derartige hydraulische Bremsvorrichtung ist mit einem Hauptzylinder versehen, der einen Bremsfluiddruck (der hierin nachstehend als Hauptzy linderdruck P_M/C bezeichnet wird) erzeugt, sowie einer Hochdruckquelle, die einen erhöhten Bremsfluiddruck (der hierin nachstehend als Speicherdruck bezeichnet wird) er zeugt, der höher ist als der Hauptzylinderdruck P_M/C.

Der Hauptzylinder erzeugt den Hauptzylinderdruck P_M/C im Ansprechen auf einen von einem Fahrzeugbediener auf ein Bremspedal ausgeübten Bremspedaldruck. Wenn der Hauptzylin derdruck P_M/C dem Radzylinder zugeführt wird, erfährt das Rad durch den Radzylinder somit eine zum Bremspedaldruck proportionale Bremskraft. Wie es vorstehend bereits erwähnt wurde, erzeugt die Hochdruckquelle den Speicherdruck, der höher ist als der Hauptzylinderdruck P_M/C. Wenn der Spei cherdruck dem Radzylinder zugeführt wird, erfährt das Rad durch den Radzylinder daher eine Bremskraft, die größer ist als eine dem Bremspedaldruck entsprechende Bremskraft. Wird der Speicherdruck dem Radzylinder zugeführt, kann der Fahr zeugbediener daher das Fahrzeug leichter bremsen, als wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C dem Radzylinder zugeführt wird.

Bei der aus der vorstehenden Veröffentlichung bekannten herkömmlichen Vorrichtung wird für den Fall, daß die hy draulische Bremsvorrichtung normal arbeitet, eine elektri sche Bremssteuerung in der Weise ausgeführt, daß eine Ver bindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder ge trennt bzw. unterbrochen und zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder eine Verbindung eingerichtet bzw. ge schaffen wird. Dem Radzylinder wird somit der Speicherdruck aus der Hochdruckquelle zugeführt. Im Vergleich dazu, wenn dem Radzylinder der Bremspedaldruck zugeführt wird, kann der Radzylinder daher eine große Bremskraft auf das Fahr zeugrad ausüben. Durch die elektrische Bremssteuerung nimmt der Radzylinderdruck des Radzylinders somit den Pegel des Speicherdrucks ein.

Wenn bei der aus der vorstehenden Veröffentlichung be kannten herkömmlichen Vorrichtung jedoch eine Fehlfunktion erfaßt wird, wird die elektrische Bremssteuerung in einen manuellen Betriebsmodus geschaltet, wodurch die Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder unterbro chen und zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder ei ne Verbindung geschaffen wird. Dem Radzylinder wird somit der Hauptzylinderdruck P_M/C aus dem Hauptzylinder zuge führt. Wenn der Fahrzeugbediener den Bremspedaldruck auf das Bremspedal aufbringt, kann daher ein Radzylinderdruck aufgebaut werden, der im wesentlichen dem Hauptzylinder druck P_M/C entspricht. Durch den manuellen Betrieb des Fahrzeugbedieners nimmt der Radzylinderdruck des Radzylin ders trotz des Eintretens einer Fehlfunktion somit im we sentlichen den Pegel des Hauptzylinderdrucks P_M/C ein.

Bei der aus der vorstehenden Veröffentlichung bekannten herkömmlichen Vorrichtung wird jedoch selbst dann, wenn die Hochdruckquelle normal arbeitet, aber eine Fehlfunktion ei nes Sensors in einem elektrischen System erfaßt wird, die elektrische Bremssteuerung beendet und in den manuellen Be triebsmodus geschaltet, wodurch die Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder unterbrochen und zwi schen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder eine Verbindung geschaffen wird. Dem Radzylinder wird daher nur der Hauptzylinderdruck P_M/C aus dem Hauptzylinder zugeführt. Obwohl die Hochdruckquelle normal arbeitet, kann der Spei cherdruck aus der Hochdruckquelle dem Radzylinder nicht zu geführt werden. Die Größe der in diesem Fall auf das Brems pedal ausgeübten Bremskraft ist proportional zu dem Brems pedaldruck, den der Fahrzeugbediener auf das Bremspedal ausübt. Um eine große Bremskraft auf das Rad auszuüben, muß der Fahrzeugbediener daher das Bremspedal kräftig betäti gen.

Aus der Praxis sind viele Fälle bekannt, in denen selbst für den Fall, daß in einem elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, der Speicherdruck aus der Hoch druckquelle genutzt werden kann, um eine große Bremskraft auf das Fahrzeugrad auszuüben. Die aus der vorstehenden Veröffentlichung bekannte herkömmliche Vorrichtung jedoch führt dem Radzylinder den Speicherdruck aus der Hoch druckquelle nicht zu, wenn im elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird. Daher ist es im Fall der aus der vorstehenden Veröffentlichung bekannten herkömmlichen Vor richtung schwierig, eine angemessene Steuerung des Brems fluiddrucks zu gewährleisten, wenn eine derartige Fehlfunk tion erfaßt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine verbesserte hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, bei der das vor stehend angesprochene Problem beseitigt ist, und im beson deren eine hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, die den von einer Hochdruckquelle zur Verfügung gestellten Speicherdruck selbst für den Fall, daß in dem elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, aber die Hoch druckquelle normal arbeitet, effektiv nutzt, so daß der Radzylinder zuverlässig eine angemessen große Bremskraft auf das Fahrzeugrad ausüben kann.

Diese Aufgabe wird durch die hydraulische Bremsvorrich tung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vor teilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen hydrauli schen Bremssystems sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 de finiert.

Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsvorrichtung weist im besonderen auf: einen Hauptzylinder, der im An sprechen auf einen Bremspedaldruck einen Hauptzylinderdruck erzeugt; eine Hochdruckquelle, die einen Speicherdruck er zeugt, der höher ist als der Hauptzylinderdruck; ein elek trisches System, das einen einem Radzylinder zugeführten Bremsfluiddruck auf der Basis des von der Hochdruckquelle dem Radzylinder zugeführten Speicherdrucks elektrisch steu ert; eine mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehende Druckkammer, die den durch den Hauptzylinder erzeugten Hauptzylinderdruck aufnimmt; eine mit der Hochdruckquelle in Verbindung stehende Druckregulierkammer, die den durch die Hochdruckquelle erzeugten Speicherdruck aufnimmt; einen zwischen der Druckkammer und der Druckregulierkammer ver schiebbar vorgesehenen Verstärkerkolben, der durch den Druck in der Druckkammer in eine erste Richtung von der Druckkammer weg und durch den Druck in der Druckregulier kammer in eine der ersten Richtung entgegengesetzte Rich tung betätigt wird; sowie einen auf eine Verschiebung des Verstärkerkolbens ansprechenden Strömungssteuerungsmecha nismus, der zwischen der Druckregulierkammer und der Hoch druckquelle eine Verbindung schafft, wenn der Verstärker kolben über einen bestimmten Weg hinaus in die erste Rich tung verschoben wird, und der die Verbindung zwischen der Druckregulierkammer und der Hochdruckquelle unterbricht, wenn der Verstärkerkolben in die entgegengesetzte Richtung in seine Ausgangsposition zurückgeschoben wird. Bei der er findungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung kann selbst dann, wenn in einem elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, in der Druckregulierkammer ein auf dem Spei cherdruck basierender erhöhter Druck erzeugt und dem Radzy linder zugeführt werden.

Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung kann selbst dann, wenn im elektrischen System eine Fehl funktion erfaßt wird, aber die Hochdruckquelle normal ar beitet, der Speicherdruck über die Druckregulierkammer dem Radzylinder effektiv zugeführt werden, so daß der Radzylin der eine angemessen große Bremskraft auf das Fahrzeugrad ausüben kann.

Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrich tung weist der Verstärkerkolben ein Durchgangsloch auf, das die Druckkammer mit der Druckregulierkammer verbindet. Wenn eine Fehlfunktion der Hochdruckquelle erfaßt wird, kann der Hauptzylinderdruck daher über das Durchgangsloch des Ver stärkerkolbens dem Radzylinder zugeführt werden. Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung ist ferner im Bremsfluidweg zwischen der Hochdruckquelle und der Druckregulierkammer ein Rückschlagventil vorgesehen, das eine Bremsfluidströmung in eine Richtung von der Hoch druckquelle zur Druckregulierkammer ermöglicht, eine Brems fluidströmung in entgegengesetzte Richtung jedoch verhin dert. Somit kann verhindert werden, daß der Hauptzylinder druck aus der Druckregulierkammer in die Hochdruckquelle entweicht, wenn eine Fehlfunktion der Hochdruckquelle ein tritt.

Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen hy draulischen Bremsvorrichtung folgen aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung, in der auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen wird. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausfüh rungsform der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrich tung;

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein mechanisches Druck aufbauventil in der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausfüh rungsform der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrich tung; und

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer dritten Ausfüh rungsform der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrich tung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung erfolgt nun eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der erfindungs gemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung. Die hydraulische Bremsvorrichtung ist mit einer elektronischen Steuereinheit 10 (welche hierin nachstehend als ECU 10 bezeichnet wird) versehen. Die ECU 10 steuert den gesamten Betrieb der hy draulischen Bremsvorrichtung.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, beeinhaltet die hy draulische Bremsvorrichtung das Bremspedal 12 eines Kraft fahrzeugs. Das Bremspedal 12 steht über einen Hubsimulator 14 mit einem Hauptzylinder 16 in Verbindung. Der Hubsimu lator 14 erzeugt im Ansprechen auf einen von einem Fahr zeugbediener auf das Bremspedal 12 ausgeübten Bremspe daldruck einen Bremspedalhub. Der Hauptzylinder 16 ist mit zwei inneren Druckkammern versehen und erzeugt im Anspre chen auf den auf das Bremspedal 12 ausgeübten Brems pedaldruck in den inneren Druckkammern einen Hauptzylinder druck P_M/C.

An einem oberen Abschnitt des Hauptzylinders 16 ist ein Ausgleichbehälter 18 vorgesehen. Der Ausgleichbehälter 18 ist mit Bremsfluid gefüllt. Wenn das Bremspedal 12 gelöst ist, steht der Ausgleichsbehälter 18 mit den inneren Druck kammern des Hauptzylinders 16 in Verbindung.

Ein erster Hydraulikweg 20 und ein zweiter Hydraulikweg 22 stehen mit dem Hauptzylinder 16 in Verbindung. Ein Hauptzylinderdrucksensor 24 (der hierin nachstehend als P_M/C-Sensor 24 bezeichnet wird) ist an den ersten Hydrau likweg 20 angeschlossen, in den der Hauptzylinderdruck P_M/C aus dem Hauptzylinder 16 geführt wird. Der P_M/C-Sensor 24 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssignal pMC bezeichnet wird) aus, das den Hauptzylinderdruck P_M/C im ersten Hydraulikweg 20 repräsentiert. Das Ausgangssignal pMC des P_M/C-Sensors 24 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C auf der Basis des Ausgangssignals pMC des P_M/C-Sensors 24.

An seinem anderen Ende steht der erste Hydraulikweg 20 mit einem mechanischen Druckaufbauventil 26 in Verbindung. Des weiteren stehen ein Rücklauf 27, ein vorderer Hydrau likweg 28 sowie ein Pumpendruckweg 29 mit dem mechanischen Druckaufbauventil 26 in Verbindung. Der Rücklauf 27 steht mit dem Ausgleichbehälter 18 und über den Ausgleichbehälter 18 mit der Umgebung in Verbindung. Das mechanische Druck aufbauventil 26 erhöht den Bremsfluiddruck und führt erhöh ten Bremsfluiddruck in den vorderen Hydraulikweg 28. Ein Speicherdruck Pacc, der höher ist als der Hauptzylinder druck P_M/C, wird durch den Pumpendruckweg 29 zum mechani schen Druckaufbauventil 26 geführt, wie es später ausführ licher beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt das in der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1 enthaltene mechanische Aufbauventil 26.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist das mechanische Druckaufbauventil 26 mit einem Gehäuse 30 versehen. Im Ge häuse 30 sind ein mit dem ersten Hydraulikweg 20 in Verbin dung stehender Hauptzylinderdruckanschluß 31, ein mit dem vorderen Hydraulikweg 28 in Verbindung stehender Auslaßan schluß 32, ein mit dem Pumpendruckweg 29 in Verbindung ste hender Hochdruckanschluß 31 sowie ein mit dem Rücklauf 27 in Verbindung stehender Rücklaufanschluß 34 ausgebildet.

Im Gehäuse 30 des mechanischen Druckaufbauventils 26 ist des weiteren ein Verstärkerkolben 35 verschiebbar vor gesehen. Der Verstärkerkolben 35 weist einen Abschnitt 36 mit einem großen Durchmesser und einer großen Querschnitts fläche S und einen Abschnitt 37 mit einem kleinen Durchmes ser und einer kleinen Querschnittsfläche s auf. Im Verstär kerkolben 35 ist darüber hinaus ein Durchgangsloch 38 aus gebildet, das sich entlang einer Mittelachse des Verstär kerkolbens 35 erstreckt. Im Durchgangsloch 38 ist ein Na delventil 39 angeordnet. Des weiteren ist im Durchgangsloch 38 ein Ventilsitz 38a abgebildet, der als ein Ventilsitz für das Nadelventil 39 dient. Zwischen dem Nadelventil 39 und dem Verstärkerkolben 35 ist eine erste Feder 40 vorge sehen. Die erste Feder 40 übt auf das Nadelventil 39 eine Betätigungskraft in der Weise aus, daß das Nadelventil 39 vom Ventilsitz 38a weg gedrückt wird.

Im Gehäuse 30 des mechanischen Druckaufbauventils 26 sind ferner ein Kugelventil 41, eine zweite Feder 42 und eine dritte Feder 43 vorgesehen. Zudem ist im Gehäuse 30 ein Ventilsitz 44 ausgebildet, der als ein Ventilsitz für das Kugelventil 41 dient. Die zweite Feder 42 übt auf das Kugelventil 41 eine Betätigungskraft in der Weise aus, daß das Kugelventil 41 zum Ventilsitz 44 hin geschoben wird. Die dritte Feder 43 übt auf den Verstärkerkolben 35 eine Betätigungskraft in der Weise aus, daß der Verstärkerkolben 35 zum Hauptzylinderdruckanschluß 31 hin geschoben wird. Im Zentrum des Ventilsitzes 44 ist ein Durchgangsloch 44a aus gebildet, durch das sich das Nadelventil 39 hindurch er streckt.

Im Gehäuse 30 des mechanischen Druckaufbauventils 26 definieren der Verstärkerkolben 35 und das Kugelventil 41 eine Druckkammer 45, eine Druckregulierkammer 46, eine Hochdruckkammer 47 sowie eine Rücklaufkammer 48. Die Druck kammer 45 steht über den Hauptzylinderdruckanschluß 31 mit dem Hauptzylinder 16 in Verbindung. Die Druckregulierkammer 46 steht über dem Auslaßanschluß 32 mit dem vorderen Hy draulikweg 28 in Verbindung. Die Hochdruckkammer 47 steht über den Hochdruckanschluß 33 mit der Hochdruckquelle in Verbindung. Die Rücklaufkammer 48 steht über den Rück laufanschluß 34 mit dem Ausgleichbehälter 18 in Verbindung.

Im Gehäuse 30 sind ferner ein Anschlag 30a und ein An schlag 30b ausgebildet. Der Anschlag 30a ist an einer In nenwandung der Druckregulierkammer 46 vorgesehen und hat die Funktion, die Verschiebung des Nadelventils 39 relativ zum Gehäuse 30 zu begrenzen. Der Anschlag 30b ist an einer Innenwandung der Rücklaufkammer 48 vorgesehen und hat die Funktion, die Verschiebung des Verstärkerkolbens 35 relativ zum Gehäuse 30 zu begrenzen. Wenn das Nadelventil 39 den Anschlag 30a kontaktiert, wird durch den Anschlag 30a eine weitere Verschiebung des Nadelventils 39 relativ zum Gehäu se 30 in Fig. 2 nach rechts verhindert. Wenn der Verstär kerkolben 35 den Anschlag 30b kontaktiert, wird durch den Anschlag 30b eine weitere Verschiebung des Ver stärkerkolbens 35 relativ zum Gehäuse 30 in Fig. 2 nach links verhindert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun der Betrieb des mechanischen Druckaufbauventils 26 beschrieben.

Wird durch den Hauptzylinder 16 kein Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt, bleibt das mechanische Druckaufbauventil 26 in dem in Fig. 2 gezeigten Ausgangszustand. Wenn der Fahr zeugbediener in diesem Ausgangszustand nun das Bremspedal 12 betätigt, wird über den Hauptzylinderdruckanschluß 31 Bremsfluid in die Druckkammer 45 geführt. Das Bremsfluid in der Druckkammer 45 wird über das Durchgangsloch 38 in die Druckregulierkammer 46 geführt. Mit der Betätigung des Bremspedals 12 steigen somit der Innendruck in der Druck kammer 45 wie auch der Innendruck in der Druckregulier kammer 46 bis auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks P_M/C an.

Wenn in der Druckkammer 45 wie auch in der Druckregu lierkammer 46 der Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt wird, er fährt der Verstärkerkolben 35 eine Betätigungskraft F, wel che sich durch die Formel: F = S.P_M/C - s.P_M/C darstellen läßt, wobei S die Querschnittsfläche des Abschnitts 36 mit dem großen Durchmesser und s die Querschnittsfläche des Ab schnitts 37 mit dem kleinen Durchmesser repräsentiert; durch die Betätigungskraft F wird der Verstärkerkolben 35 zur Druckregulierkammer 46 hin geschoben. Der Verstärker kolben 35 wird folglich unmittelbar nach der Betätigung des Bremspedals 12 relativ zum Gehäuse 30 zur Druckregulier kammer 46 hin geschoben.

Wird der Verstärkerkolben 35 über eine bestimmte Weg strecke hinaus zur Druckregulierkammer 46 hin geschoben worden, stößt das Nadelventil 39 gegen den Ventilsitz 38a, wodurch das Durchgangsloch 38 geschlossen wird. Nachdem das Durchgangsloch 38 durch das Nadelventil 39 geschlossen wor den ist, wird die auf den Verstärkerkolben 35 ausgeübte Be tätigungskraft F über das Nadelventil 39 auf das Kugelven til 41 übertragen. Das Kugelventil 41 hebt somit un mittelbar nach einer Verschiebung des Verstärkerkolbens 35 über die bestimmte Wegstrecke hinaus durch die Betätigungs kraft F vom Ventilsitz 44 ab, wodurch das Durchgangsloch 44a geöffnet wird.

Mit dem Abheben des Kugelventils 41 vom Ventilsitz 44 wird zwischen der Druckregulierkammer 46 und der Hochdruck kammer 47 eine Verbindung geschaffen. Der Innendruck in der Druckregulierkammer 46 nimmt somit unmittelbar nach dem Ab heben des Kugelventils 41 vom Ventilsitz 44 einen gegenüber dem Hauptzylinderdruck P_M/C höheren Pegel ein. Pc soll den in diesem Zustand in der Druckregulierkammer 46 erzeugten Bremsfluiddruck repräsentieren. Eine in diesem Zustand auf den Verstärkerkolben 35 ausgeübte Betätigungskraft F1 läßt sich nun durch die Formel F1 = S.P_M/C - s.Pc darstellen. Wenn die Betätigungskraft F1 einen positiven Wert hat oder größer als Null ist, bleibt der Verstärkerkolben 35 in Ven tilöffnungsrichtung verschoben, wodurch das Kugelventil 41 weiterhin in dem vom Ventilsitz 44 abgehobenen Zustand bleibt.

Wenn der Bremsfluiddruck Pc in der Druckregulierkammer 46 entsprechend hoch wird, nimmt die Betätigungskraft F1 auf den Verstärkerkolben 35 einen negativen Wert ein oder wird kleiner als Null. In diesem Fall wird der Verstärker kolben 35 in Ventilschließrichtung geschoben, wodurch das Kugelventil 41 mit dem Ventilsitz 44 in Kontakt gebracht wird. Wenn das Kugelventil 41 gegen den Ventilsitz 44 stößt, steigt der Druck Pc in der Druckregulierkammer 46 nicht mehr an.

Bei dem mechanischen Druckaufbauventil 26 von Fig. 2 erfolgt der vorstehend erläuterte Betrieb nach einer Betä tigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbediener. Das mechanische Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungs form ist so konstruiert, daß der Innendruck in der Druckre gulierkammer 46 nach Ausführung des vorstehend erläuterten Betriebs einen erhöhten Druck Pb einnimmt. Der erhöhte Druck Pb läßt sich durch die Formel Pb = (S/s).P_M/C dar stellen. Der Koeffizient (S/s) der Formel wird hierin nach stehend als Verstärkungsverhältnis S/s bezeichnet.

Bei dem mechanischen Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungsform wird der Bremsfluiddruck in der Druckre gulierkammer 26 gemäß der Formel Pb = (S/s).P_M/C erhöht und über den Auslaßanschluß 32 in den vorderen Hydraulikweg 28 geführt. Wie es aus der vorstehend genannten Formel er sichtlich ist, ist der in den vorderen Hydraulikweg 28 ge führte erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s.

Bei Betätigung des Bremspedals 12 kann durch das mecha nische Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungsform der erhöhte Druck Pb in den vorderen Hydraulikweg 28 ge führt werden, wobei der erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinder P_M/C multipliziert mit dem Ver stärkungsverhältnis S/s ist.

Im mechanischen Druckaufbauventil 26 in der ersten Aus führungsform übt, wenn über den Pumpendruckweg 29 kein ent sprechender Speicherdruck Pacc in die Hochdruckkammer 27 geliefert wird, nur die zweite Feder 42 eine Betätigungs kraft auf das Kugelventil 41 aus, wodurch das Kugelventil 41 nur durch die von der zweiten Feder 42 aufgebrachten Be tätigungskraft zum Ventilsitz 44 hin geschoben wird. Die durch die zweite Feder 42 auf das Kugelventil 41 aufge brachte Betätigungskraft ist so vorgegeben, daß sie kleiner ist als die durch die erste Feder 40 auf das Nadelventil 39 aufgebrachte Betätigungskraft. Wenn in diesem Zustand der Verstärkerkolben 35 nach einer Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbediener zur Druckregulierkammer 46 hin geschoben wird, stößt das Nadelventil 39 nicht gegen den Ventilsitz 38a, so daß auch das Durchgangsloch 38 nicht geschlossen wird; vielmehr hebt das Kugelventil 41 vom Ven tilsitz 40 ab, wodurch das Durchgangsloch 44a geöffnet wird. Der Verstärkerkolben 35 wird so lange zur Druckregu lierkammer 46 hin geschoben, bis er den Anschlag 30b kon taktiert. Während der Verschiebung des Verstärkerkolbens 35 befindet sich das Nadelventil 39 kontinuierlich im geöffne ten Zustand, so daß auch das Durchgangsloch 38 geöffnet ist.

Wenn daher der Innendruck in der Hochdruckkammer 47 nicht auf den Pegel eines entsprechenden Speicherdrucks Pacc ansteigt, bleibt der Innendruck in der Druckregulier kammer 46 nach einer Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbediener dementsprechend gleich dem Hauptzylin derdruck P_M/C. Nach der Betätigung des Bremspedals 12 kann durch das mechanische Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungsform der Bremsfluiddruck in der Druckregulier kammer 46 in den vorderen Hydraulikweg 28 geführt werden, wobei der Druck in der Druckregulierkammer 46 gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C ist.

Wenn bei dem mechanischen Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungsform der Hauptzylinderdruck P_M/C in der Druckregulierkammer 46 auf die vorstehend beschriebene Art und Weise erzeugt wird, wird der Hauptzylinderdruck P_M/C in der Druckregulierkammer 46 ferner über die Hochdruckkammer 47 in den Pumpendruckweg 29 geführt.

Gemäß Fig. 1 steht in der hydraulischen Bremsvorrich tung in der ersten Ausführungsform der vordere Hydraulikweg 28 an seinem anderen Ende mit einem vorderen Hauptabsperr ventil 50 (das hierin nachstehend als FMCV 50 bezeichnet wird) in Verbindung. Das FMCV 50 ist ein elektromagneti sches 2-Wege-Ventil, das in einem Ausgangszustand zunächst geöffnet ist und erst mit dem Anlegen eines Ansteuersignals geschlossen wird. Der Zustand, in dem das ECU 10 geöffnet und an das FMCV 50 kein Ansteuersignal angelegt ist, wird als der Ausgangszustand bezeichnet.

Das FMCV 50 steht an seinem anderen Ende mit einem vor deren rechten Verbindungsweg 51 (der hierin nachstehend als FR-Verbindungsweg 51 bezeichnet wird) und einem vorderen linken Verbindungsweg 52 (der hierin nachstehend als FL-Ver bindungsweg 52 bezeichnet wird) in Verbindung. Der Aus gang des FMCV 50 verzweigt sich somit in den FR-Verbin dungsweg 51 und in den FL-Verbindungsweg 52.

Der FR-Verbindungsweg 51 steht mit einem Radzylinder 53 in Verbindung, der an einem rechten Vorderrad (FR-Rad) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Ein FR-Drucksensor 54 ist an ei nen mittleren Abschnitt des FR-Verbindungswegs 51 in der Nähe des Radzylinders 53 angeschlossen. Der FR-Drucksensor 54 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssi gnal pFR bezeichnet wird) aus, das den Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 53 repräsentiert. Das Ausgangssignal pFR des FR-Drucksensors 54 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den dem FR-Rad zugeordneten Radzylinderdruck P_W/C auf der Basis des Ausgangssignals pFR des FR-Drucksen sors 54.

Der FL-Verbindungsweg 52 steht mit einem vorderen Zu satzabsperrventil 55 (das hierin nachstehend als FSCV 55 bezeichnet wird) in Verbindung. Das FSCV 55 ist ein elek tromagnetisches 2-Wege-Ventil, welches im Ausgangszustand zunächst geöffnet ist und erst mit dem Anlegen eines An steuersignals geschlossen wird. Der Zustand, in dem das FSCV 55 geöffneten und an das FSCV 55 kein Ansteuersignal angelegt ist, wird hierin nachstehend als der Ausgangszu stand bezeichnet.

Das FSCV 55 steht mit einem Radzylinder 56 in Verbin dung, der an einem linken Vorderrad (FL-Rad) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Ein FL-Drucksensor 57 ist an einen mittle ren Abschnitt des FL-Verbindungswegs 52 in der Nähe des Radzylinders 56 angeschlossen. Der FL-Drucksensor 57 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssignal pFL bezeichnet wird) aus, das den Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 56 repräsentiert. Das Ausgangssignal pFL des FL-Drucksensors 57 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den dem FL-Rad zugeordneten Radzylinderdruck P_W/C auf der Basis des Ausgangssignals pFL des FL-Drucksensors 57.

Der sich vom Hauptzylinder 16 aus erstreckende zweite Hydraulikweg 22 steht mit einem hinteren Hauptabsperrventil 58 (das hierin nachstehend als RMCV 58 bezeichnet wird) in Verbindung. Das RMCV 58 ist ein elektromagnetisches 2-We ge-Ventil, das im Ausgangszustand zunächst geöffnet ist und erst mit dem Anlegen eines Ansteuersignals geschlossen wird. Der Zustand, in dem das RMCV 58 geöffnet und an das RMCV 58 kein Ansteuersignal angelegt ist, wird hierin nach stehend als der Ausgangszustand bezeichnet.

Das RMCV 58 steht an seinem anderen Ende mit einem hin teren rechten Verbindungsweg 59 (der hierin nachstehend als RR-Verbindungsweg 59 bezeichnet wird) und einem hinteren linken Verbindungsweg 60 (der hierin nachstehend als RL-Ver bindungsweg 60 bezeichnet wird) in Verbindung. Der Aus gang des RMCV 58 verzweigt sich somit in den RR-Verbin dungsweg 59 und den RL-Verbindungsweg 60.

Der RR-Verbindungsweg 59 steht mit einem Radzylinder 61 in Verbindung, der an einem rechten Hinterrad (RR-Rad) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Ein RR-Drucksensor 62 ist an ei nem mittleren Abschnitt des RR-Verbindungswegs 59 in der Nähe des Radzylinders 61 angeschlossen. Der RR-Drucksensor 62 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssi gnal pRR bezeichnet wird) aus, das den Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 61 repräsentiert. Das Ausgangssignal pRR des RR-Drucksensors 62 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den dem RR-Rad zugeordneten Radzylinderdruck P_W/C auf der Basis des Ausgangssignals pRR des RR-Drucksen sors 62.

Der RL-Verbindungsweg 60 steht mit einem hinteren Zu satzabsperrventil 63 (das hierin nachstehend als RSCV 63 bezeichnet wird) in Verbindung. Das RSCV 63 ist ein elek tromagnetisches 2-Wege-Ventil, das im Ausgangszustand zu nächst geöffnet ist und erst mit dem Anlegen eines Ansteu ersignals geschlossen wird. Der Zustand, in dem das RSCV 63 geöffnet und an das RSCV 63 kein Ansteuersignal angelegt ist, wird hierin nachstehend als der Ausgangszustand be zeichnet.

Das RSCV 63 steht mit einem Radzylinder 64 in Verbin dung, der an einem linken Hinterrad (Rb-Rad) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Ein RL-Drucksensor 65 ist an einen mittle ren Abschnitt des RL-Verbindungswegs 60 in der Nähe des Radzylinders 64 angeschlossen. Der RL-Drucksensor 65 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssignal pRL bezeichnet wird) aus, das den Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 64 repräsentiert. Das Ausgangssignal pRL des RL-Drucksensors 65 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den dem RL-Rad zugeordneten Radzylinderdruck P_W/C auf der Basis des Ausgangssignals pRL des RL-Drucksensors 64.

Die hydraulische Bremsvorrichtung in der ersten Ausfüh rungsform ist mit einem Rücklauf 66 versehen, der mit dem Ausgleichbehälter 18 in Verbindung steht. Der Rücklauf 27 steht durch den Rücklauf 66 ebenfalls mit dem Ausgleichbe hälter 18 in Verbindung. Die hydraulische Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform ist ferner mit einer Pum peneinheit 68 sowie einem Speicher 72 versehen. Die Pum peneinheit 68 und der Speicher 72 fungieren in der erfin dungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung als eine Hoch druckquelle.

Die Pumpeneinheit 68 weist einen Antriebsmotor, einen Ansauganschluß und einen Auslaßanschluß auf. Der Ansaugan schluß der Pumpeneinheit 68 steht über ein Rückschlagventil 67 mit dem Rücklauf 66 in Verbindung. Der Auslaßanschluß der Pumpeneinheit 68 steht über ein Rückschlagventil 69 mit einem Hochdruckweg 70 in Verbindung.

Der sich vom mechanischen Druckaufbauventil 26 aus er streckende Pumpendruckweg 29 steht über ein Rückschlagven til 71 mit dem Hochdruckweg 70 in Verbindung. Das Rück schlagventil 71 läßt eine Bremsfluidströmung in eine Rich tung vom Hochdruckweg 70 zum mechanischen Druckaufbauventil 26 zu, verhindert jedoch eine Bremsfluidströmung in die entgegengesetzte Richtung. Wenn der Druck im Hochdruckweg 70 nicht bis auf den Pegel des Speicherdrucks Pacc an steigt, steigt auch der Innendruck in der Hochdruckkammer 47 des mechanischen Druckaufbauventils 26 nicht bis auf den Pegel des Speicherdrucks Pacc an.

Wie es vorstehend erläutert wurde, wird in diesem Zu stand bei einer Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbediener in der Druckregulierkammer 46 des mechani schen Druckaufbauventils 26 der Hauptzylinderdruck P_M/C er zeugt und aus der Druckregulierkammer 46 in den Pumpen druckweg 29 gespeist. Da im Pumpendruckweg 29 das Rück schlagventil 71 vorgesehen ist, wird verhindert, daß der Hauptzylinderdruck P_M/C vom mechanischen Druckaufbauventil 26 in den Hochdruckweg 70 geführt wird.

Der Speicher 72 steht mit dem Hochdruckweg 70 in Ver bindung. Der Speicher 72 hat die Funktion, den Speicher druck Pacc des von der Pumpeneinheit 68 abgegebenen Brems fluids zu speichern. Ein Speicherdrucksensor 73 (der hierin nachstehend als Pacc-Sensor 73 bezeichnet wird) ist an den Hochdruckweg 70 in der Nähe des Speichers 72 angeschlossen. Der Pacc-Sensor 73 gibt ein Signal (das hierin nachstehend als Ausgangssignal pAcc bezeichnet wird) aus, das den Spei cherdruck Pacc im Hochdruckweg 70 repräsentiert. Das Aus gangssignal pAcc des Pacc-Sensors 73 wird der ECU 10 zu geführt. Die ECU 10 erfaßt den Speicherdruck Pacc im Hoch druckweg 70 auf der Basis des Ausgangssignals pAcc des PAcc-Sensors 73.

Ein "Überdruck"-Schalter 74 (der hierin nachstehend als ULSW 74 bezeichnet wird) und ein "Unterdruck"-Schalter 76 (der hierin nachstehend als LLSW 76 bezeichnet wird) sind ferner an den Hochdruckweg 70 angeschlossen. Der ULSW 74 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Speicherdruck Pacc im Hochdruckweg 70 über einem vorgegebenen oberen Grenzwert liegt. Der LLSW 76 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Spei cherdruck Pacc im Hochdruckweg 70 unter einem vorgegebenen unteren Grenzwert liegt. Das Ausgangssignal des ULSW 74 und das Ausgangssignal des LLSW 76 werden der ECU 10 zugeführt. Für die Dauer, während der der LLSW 76 das EIN-Signal aus gibt, legt die ECU 10 an den Betätigungsmotor der Pum peneinheit 68 ein Ansteuersignal an, um den Speicherdruck Pacc im Hochdruckweg 70 zu erhöhen. Für die Dauer, während der der ULSW 74 das EIN-Signal ausgibt, legt die ECU 10 an den Betätigungsmotor der Pumpeneinheit 68 kein Ansteuersi gnal an, um den Speicherdruck Pacc im Hochdruckweg 70 zu vermindern. Durch diese Vorgehensweise wird der Speicher druck Pacc im Hochdruckweg 70 kontinuierlich in einem be stimmten nutzbaren Bereich gehalten.

Zwischen dem Hochdruckventil 70 und dem Rücklauf 66 ist ein Konstantdruckventil 78 vorgesehen. Das Konstantdruck ventil 78 ist ein Rückschlagventil, das eine Brems fluidströmung in Richtung vom Hochdruckweg 70 zum Rücklauf 66 nur dann zuläßt, wenn die Differenz zwischen dem Druck im Hochdruckweg 70 und dem Druck im Rücklauf 66 über einem bestimmten Ventilöffnungsdruck liegt. Das Konstantdruckven til 78 verhindert eine Bremsfluidströmung in die entgegen gesetzte Richtung.

Ein FR-Druckhalte-Linearsteuerventil 80 (das hierin nachstehend als LCV 80 bezeichnet wird) und ein FL-Druck halte-Linearsteuerventil 82 (das hierin nachstehend als LCV 82 bezeichnet wird) sind parallel zueinander an den Hoch druckweg 70 angeschlossen. Das LCV 80 steht an seinem ande ren Ende mit dem FR-Verbindungsweg 51 in Verbindung. Das LCV 82 steht an seinem anderen Ende mit dem FL-Verbindungsweg 52 in Verbindung.

Ein hinteres Druckaufbau-Absperrventil 84 (das hierin nachstehend als RCV 84 bezeichnet wird) ist im Hochdruckweg 70 eingebaut. Das RCV 84 ist ein elektromagnetisches 2-We ge-Ventil, das im Ausgangszustand zunächst geschlossen ist und erst mit dem Anlegen eines Ansteuersignals geöffnet wird. Der Zustand, in dem das RCV 84 geschlossen und an das RCV 84 kein Ansteuersignal angelegt ist, wird hierin nach stehend als der Ausgangszustand bezeichnet.

Das RCV 84 steht an seinem anderen Ende mit einem RR-Druck halte-Linearsteuerventil 86 (das hierin nachstehend als LCV 86 bezeichnet wird) und einem RL-Druckhalte-Linear steuerventil 88 (das hierin nachstehend als LCV 88 bezeich net wird) in Verbindung. Das LCV 86 steht an seinem anderen Ende mit dem RR-Verbindungsweg 59 in Verbindung. Das LCV 88 steht an seinem anderen Ende mit dem RL-Verbindungsweg 60 in Verbindung.

Jedes der vorstehend erwähnten LCV 80, 82, 86 und 88 ist im Ausgangszustand zunächst geschlossen. Im Ausgangszu stand, in dem jedes der LCV 80, 82, 86 und 88 geschlossen ist, ist an keines der LCV ein Ansteuersignal durch die ECU 10 angelegt. Jedes der vorstehend erwähnten LCV 80,82, 86 und 88 wird geöffnet, wenn an jedes LCV durch die ECU 10 ein Ansteuersignal angelegt wird, wodurch das Bremsfluid im Hochdruckweg 70 in den FR-Verbindungsweg 51, den FL-Ver bindungsweg 52, den RR-Verbindungsweg 59 und den RL-Ver bindungsweg 60 geführt wird. Im geöffneten Zustand hat jedes der vorstehend erwähnten LCV 80, 82, 86 und 88 da durch, daß eine Bremsfluidströmung in die Radzylinder 53, 56, 61 und 64 möglich ist, die Funktion, den Radzylinder druck des entsprechenden Radzylinders im Ansprechen auf das durch die ECU 10 gelieferte Ansteuersignal auf einem ge steuerten Pegel zu halten.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, sind der FR-Verbindungs weg 51, der FL-Verbindungsweg 52, der RR-Verbindungsweg 59 und der RL-Verbindungsweg 60 über ein FR-Druckminder-Li nearsteuerventil 90 (das hierin nachstehend als LCV 90 bezeichnet wird), ein FL-Druckminder-Linearsteuerventil 92 (das hierin nachstehend als LCV 92 bezeichnet wird), ein RR-Druckminder-Linearsteuerventil 94 (das hierin nachste hend als LCV 94 bezeichnet wird) bzw. ein RL-Druckminder-Li nearsteuerventil 96 (das hierin nachstehend als LCV 96 bezeichnet wird) mit dem Rücklauf 66 verbunden.

Jedes der vorstehend erwähnten LCV 90, 92, 94 und 96 ist im Ausgangszustand zunächst geschlossen. Im Ausgangszu stand, in dem jedes der LCV 90, 92, 94 und 96 geschlossen ist, ist die ECU 10 an keines der LCV ein Ansteuersignal durch die ECU 10 angelegt. Jedes der vorstehend erwähnten LCV 90, 92, 94 und 96 wird geöffnet, wenn an jedes der LCV durch die ECU 10 ein Ansteuersignal angelegt wird; dadurch wird das Bremsfluid im FR-Verbindungsweg 51, im FL-Ver bindungsweg 52, im RR-Verbindungsweg 59 und im RL-Ver bindungsweg 60 in den Rücklauf 66 geführt. Im geöffneten Zustand hat jedes der vorstehend erwähnten LCV 90, 92, 94 und 96 dadurch, daß eine Bremsfluidströmung aus den Radzy lindern 53, 56, 61 und 64 zum Ausgleichbehälter 66 möglich ist, die Funktion, den Radzylinderdruck des entsprechenden Radzylinders im Ansprechen auf das durch die ECU 10 ange legte Ansteuersignal zu vermindern.

Anschließend wird der Betrieb der hydraulischen Brems vorrichtung in der ersten Ausführungsform beschrieben.

In der in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Bremsvorrich tung ist, wenn an die elektromagnetischen Ventile 50, 55, 58, 63 und 84 von der ECU 10 kein Ansteuersignal angelegt ist, eine Verbindung zwischen dem mechanischen Druckaufbau ventil 26 und den Radzylindern 53 und 56 sowie eine Verbin dung zwischen dem Hauptzylinder 16 und den Radzylindern 61 und 64 geschaffen. Wie es vorstehend bereits beschrieben wurde, sind die elektromagnetischen Ventile 50, 55, 58 und 63 in ihren Ausgangszuständen geöffnet, während das elek tromagnetische Ventil 84 in seinem Ausgangszustand ge schlossen ist. Die Verbindung zwischen der Hochdruckquelle (oder der Pumpeneinheit 68 und dem Speicher 72) und den Radzylindern 61 und 64 ist unterbrochen. In diesem Zustand kann das mechanische Druckaufbauventil 26 in der ersten Ausführungsform den erhöhten Druck Pb über den vorderen Hy draulikweg 28 in die Radzylinder 53 und 56 führen; der er höhte Druck Pb ist gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C mul tipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s. Gleichzeitig wird der Hauptzylinderdruck P_M/C aus dem Hauptzylinder 16 über den RR-Verbindungsweg 59 und den RL-Verbindungsweg 60 in die Radzylinder 61 und 64 geführt.

In dem vorstehend beschriebenen Zustand erzeugt das me chanische Druckaufbauventil 26 in der Druckregulierkammer 46 mechanisch den erhöhten Druck Pb, der gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungs verhältnis S/s ist; die elektrische Bremssteuerung wird da bei nicht ausgeführt. In der ersten Ausführungsform der hy draulischen Bremsvorrichtung können die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 53, 57, 61 und 64 demnach auf der Basis des durch den Hauptzylinder 16 gelieferten Hauptzylinder drucks P_M/C gesteuert werden, ohne daß die elektrische Bremssteuerung ausgeführt wird.

Bei der in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Bremsvorrich tung wird, wenn durch die ECU 10 an jedes der elektromagne tischen Ventile 50, 55, 58, 63 und 84 das Ansteuersignal angelegt wird, die Hochdruckquelle (oder die Pumpeneinheit 68 und der Speicher 72) mit dem LCV 80, 82, 86 und 88 in Verbindung gebracht. Die Verbindung zwischen dem mechani schen Druckaufbauventil 26 und den Radzylindern 53 und 56 wird unterbrochen; des weiteren wird die Verbindung zwi schen dem Hauptzylinder 16 und den Radzylindern 61 und 64 unterbrochen. Wie es vorstehend bereits beschrieben wurde, werden die elektromagnetischen Ventile 50, 55, 58 und 63 geschlossen und das elektromagnetische Ventil 84 geöffnet, wenn an jedes der elektromagnetischen Ventile das Ansteuer signal angelegt wird. In diesem Zustand wird der Speicher druck Pacc aus dem Speicher 72 zum LCV 80, 82, 86 und 88 geführt.

In dem vorstehend beschriebenen Zustand werden die Druckhalte-Linearsteuerventile 80, 82, 86 und 88 und die Druckminder-Linearsteuerventile 90, 92, 94 und 86 durch die ECU 10 in der Weise elektrisch gesteuert, daß die Ausgangs signale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 bzw. 65 sich einem Soll-Radzylinderdruck annähern. Diese elektrische Bremssteuerung wird als "brake-by-wire"- Steuerung bezeichnet. Gemäß der "brake-by-wire"-Steuerung können durch die hydraulische Bremsvorrichtung in der er sten Ausführungsform die Radzylinderdrücke in den Radzylin dern 53, 56, 61 und 64 auf der Basis des durch die Hoch druckquelle zugeführten Speicherdrucks Pacc gesteuert wer den, ohne dabei das mechanische Druckaufbauventil 26 zu verwenden.

Dementsprechend wird bei der hydraulischen Bremsvor richtung in der ersten Ausführungsform, wenn das elektri sche System normal arbeitet, die elektrische Bremssteuerung durch die ECU 10 ausgeführt, wodurch die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 53, 56, 61 und 64 auf der Basis des durch die Hochdruckquelle zugeführten Speicherdrucks Pacc gesteuert werden. Wenn im elektrischen System durch die ECU 10 jedoch eine Fehlfunktion erfaßt wird, werden die Radzy linderdrücke in den Radzylindern 53, 57, 61 und 64 auf der Basis des durch den Hauptzylinder 16 zugeführten Hauptzy linderdrucks P_M/C gesteuert, ohne dabei die elektrische Bremssteuerung auszuführen. Das mechanische Druckaufbauven til 26 führt den erhöhten Druck Pb der Druckregulierkammer 46 in die Radzylinder 53 und 56; der erhöhte Druck Pb ist gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s. Der Hauptzylinder 16 führt den Hauptzylinderdruck P_M/C direkt in die Radzylinder 61 und 64.

Wenn im elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, aber die Hochdruckquelle normal arbeitet, steigt der Innendruck in der Hochdruckkammer 47 im mechanischen Druck aufbauventil 26 auf einen entsprechenden Speicherdruck Pacc an. In diesem Zustand kann durch die hydraulische Bremsvor richtung in der ersten Ausführungsform der Speicherdruck Pacc über die Druckregulierkammer 46 effektiv in die Radzy linder geführt werden, wodurch die Radzylinder eine ange messen hohe Bremskraft auf das entsprechende Fahrzeugrad ausüben. Das mechanische Druckaufbauventil 26 führt den er höhten Bremsdruck Pb der Druckregulierkammer 46 somit in die Radzylinder 53 und 56, wobei der erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist.

Wenn bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der er sten Ausführungsform der Innendruck der Hochdruckkammer 47 nach der Betätigung des Bremspedals 12 nicht bis auf den entsprechenden Speicherdruck Pacc ansteigt, bleibt der In nendruck der Druckregulierkammer 46 gleich dem Hauptzylin derdruck P_M/C. Das Rückschlagventil 71 verhindert nach der Betätigung des Bremspedals 12 eine Strömung des Bremsfluids in eine Richtung vom mechanischen Druckaufbauventil 26 zum Hochdruckweg 70. Durch die hydraulische Bremsvorrichtung kann der Bremsfluiddruck der Druckregulierkammer 46 über den vorderen Hydraulikweg 28 den Radzylindern 53 und 56 zu geführt werden, wobei der Innendruck in der Druckregulier kammer 46 gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C ist. Wenn bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der ersten Ausfüh rungsform bei der Betätigung des Bremspedals 12 in der Druckregulierkammer 46 der Hauptzylinderdruck P_M/C in der vorstehend beschriebenen Weise geschaffen wird, kann der Hauptzylinderdruck P_M/C aus dem Hauptzylinder 16 direkt den Radzylindern 61 und 64 zugeführt werden. Daher kann selbst dann, wenn die Hochdruckquelle fehlerhaft arbeitet oder ausfällt, eine angemessene Steuerung des Bremsfluiddrucks gewährleistet werden.

Die Pumpeneinheit 68 und der Speicher 72 der hydrauli schen Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform ent sprechen der in den Ansprüchen genannten Hochdruckquelle. Die Druckhalte-Linearsteuerventile 80, 82, 86 und 88, die Druckminder-Linearsteuerventile 90, 92, 94 und 86, die Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 sowie die ECU 10 der hy draulischen Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform entsprechen dem in den Ansprüchen genannten elektrischen System. Das Nadelventil 39, das Kugelventil 41 und der Ven tilsitz 44 der hydraulischen Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform entsprechen dem in den Ansprüchen genannten Strömungssteuerungsmechanismus.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung weist die erfin dungsgemäße Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform das mechanische Druckaufbauventil 26 auf, das den Verstär kerkolben 35, das Nadelventil 39, das Kugelventil 41 und den Ventilsitz 44 umfaßt. Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsvorrichtung ist jedoch nicht auf die Ausgestaltung ge mäß der ersten Ausführungsform beschränkt. So könnte an stelle der vorstehend erwähnten Bauelemente 35, 39, 41 und 44 beispielsweise auch ein zwischen der Druckkammer 45 und der Hochdruckkammer 47 verschiebbares Steuerkolbenventil verwendet werden, um die Funktionen der Bauelemente 35, 39, 41 und 44 auszuführen. In diesem Fall würde das Steuerkol benventil in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Bremsfluiddruck in der Druckkammer 45 und dem Bremsfluid druck in der Hochdruckkammer 47 relativ zum Gehäuse ver schoben werden. Die Verschiebung des Steuerkolbenventils wurde selektiv eine Verbindung zwischen der Druckregulier kammer 46 und dem Hochdruckanschluß 53 oder dem Rücklaufan schluß 34 schaffen.

Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform steht die Rücklaufkammer 48 des mechani schen Druckaufbauventils 26 über den Rücklauf 27 mit dem Ausgleichbehälter 18 in Verbindung. Alternativ dazu könnte die Rücklaufkammer 48 über den Rücklaufanschluß 34 auch mit der Umgebung in Verbindung stehen. In diesem Fall würde der Druck in der Rücklaufkammer 48 kontinuierlich auf dem Pegel des Umgebungsdrucks bleiben.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfin dungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung. In Fig. 3 sind dieselben bzw. entsprechenden Bauelemente wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet; eine weitere Beschrei bung dieser Bauelemente entfällt daher. Obwohl in Fig. 3 die in Fig. 1 gezeigte ECU 10 nicht dargestellt ist, wird darauf hingewiesen, daß die hydraulische Bremsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform die ECU 10 aufweist.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist die hydraulische Bremsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform neben dem mechanischen Druckaufbauventil 26 mit einem zweiten mecha nischen Druckaufbauventil 98 (das hierin nachstehend als Ventil 98 bezeichnet wird) versehen. Das Ventil 98 weist denselben konstruktiven Aufbau auf wie das mechanische Druckaufbauventil 26. Wie das mechanische Druckaufbauventil 26 weist das Ventil 98 daher einen Hauptzylinderanschluß, einen Auslaßanschluß, einen Hochdruckanschluß und einen Rücklaufanschluß auf, die in einem Gehäuse des Ventils 98 vorgesehen sind.

Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform steht der sich vom Hauptzylinder 16 aus er streckende zweite Hydraulikweg 22 mit dem Hauptzylinderan schluß des Ventils 98 in Verbindung. Vom Rücklauf 27 aus erstreckt sich ein zweiter Rücklauf 100, der mit dem Rück laufanschluß des Ventils 98 in Verbindung steht. Der Rück laufanschluß des Ventils 98 steht somit über den Rücklauf 27 mit dem Ausgleichbehälter 18 in Verbindung. Vom Auslaß anschluß des Ventils 98 aus erstreckt sich ein hinterer Hy draulikweg 102, der mit dem RMCV 58 in Verbindung steht. Vom Hochdruckanschluß des Ventils 98 aus erstreckt sich ein zweiter Pumpendruckweg 104, der mit dem Hochdruckweg 70 in Verbindung steht. Im zweiten Pumpendruckweg 104 ist ein zweites Rückschlagventil 106 vorgesehen.

Das zweite Rückschlagventil 106 läßt eine Strömung des Bremsfluids in eine Richtung vom Hochdruckweg 70 zum Ventil 98 zu, verhindert jedoch eine Strömung des Bremsfluids in die entgegengesetzte Richtung.

Wenn der Speicherdruck Pacc von der Hochdruckquelle über den zweiten Pumpendruckweg 104 dem Ventil 98 angemes sen zugeführt wird, produziert das Ventil 98 nach einer Be tätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbediener in seiner Druckregulierkammer mechanisch einen erhöhten Druck Pb, der gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Das Ventil 98 führt den erhöhten Druck Pb in den hinteren Hydraulikweg 102. Der erhöhte Druck Pb wird über den hinteren Hydraulikweg 102 zu den Radzylindern 61 und 64 geführt.

Wenn der Druck im Hochdruckweg 70 nicht bis auf einen entsprechenden Speicherdruck Pacc ansteigt, steigt auch der Innendruck in der Hochdruckkammer des Ventils 98 nicht bis auf den Speicherdruck Pacc an. In diesem Zustand wird nach der Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugbedie ner in der Druckregulierkammer des Ventils 98 der Hauptzy linderdruck P_M/C erzeugt und aus der Druckregulierkammer des Ventils 98 in den hinteren Hydraulikweg 102 wie auch in den zweiten Pumpendruckweg 104 geführt. Da im zweiten Pum pendruckweg 104 das zweite Rückschlagventil 106 vorgesehen ist, kann verhindert werden, daß der Hauptzylinderdruck P_M/C des Ventils 98 in den Hochdruckweg 70 geführt wird.

Wenn bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform im elektrischen System eine Fehl funktion erfaßt wird, aber die Hochdruckquelle normal ar beitet, werden die Innendrücke in der Hochdruckkammer 47 des mechanischen Druckaufbauventils 26 wie auch in der Hochdruckkammer des Ventils 98 bis auf einen entsprechenden Speicherdruck Pacc angehoben. In diesem Zustand kann mit der hydraulischen Bremsvorrichtung in der zweiten Ausfüh rungsform der Speicherdruck Pacc effektiv über das Ventil 98 in die Radzylinder 61 und 64 geführt werden, wodurch al le Radzylinder 53, 56, 61 und 64 eine angemessen hohe Bremskraft auf die Fahrzeugräder ausüben. D.h., daß das mechanische Druckaufbauventil 26 den erhöhten Druck Pb der Druckregulierkammer 46 zu den Radzylindern 53 und 56 führt, wobei der erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist; ähnlich dazu führt das Ventil 98 den erhöhten Druck Pb zu den Radzylindern 61 und 64. Dementsprechend kann mit der hydraulischen Bremsvorrichtung in der zweiten Ausführungs form effektiver eine angemessene Steuerung des Bremsfluid drucks gewährleistet werden, wenn im elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird.

Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform der erfin dungsgemäßen hydraulischen Bremsvorrichtung. In Fig. 4 sind dieselben bzw. entsprechenden Bauelemente wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet; eine weitere Beschrei bung dieser Bauelemente entfällt daher. Obwohl in Fig. 4 aus Gründen der Vereinfachung die in Fig. 1 gezeigte ECU 10 nicht dargestellt ist, wird darauf hingewiesen, daß die hy draulische Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform die ECU 10 aufweist.

Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ist die hydraulische Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform mit einem Hauptabsperrventil 108 versehen. Das Hauptabsperrventil 108 ist in der ersten Hydraulikleitung 20 zwischen dem Hauptzy linder 16 und dem mechanischen Druckaufbauventil 26 vorge sehen. Das Hauptabsperrventil 108 ist ein elektromagneti sches 2-Wege-Ventil, das im Ausgangszustand geöffnet ist und erst mit dem Anlegen eines Ansteuersignals an das Hauptabsperrventil 108 geschlossen wird.

Wie im Fall der hydraulischen Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform in Fig. 1 wird bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform bei einem normalen Betrieb des elektrischen Systems durch die ECU 10 die elektrische Bremssteuerung ausgeführt, wodurch die Rad zylinderdrücke in den Radzylindern 53, 56, 61 und 64 auf der Basis des durch die Hochdruckquelle zur Verfügung ge stellten Speicherdrucks Pacc gesteuert. Wenn in dem elek trischen System durch die ECU 10 eine Fehlfunktion erfaßt wird, werden die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 53, 57, 61 und 64 auf der Basis des durch den Hauptzylinder 16 zugeführten Hauptzylinderdrucks P_M/C gesteuert, ohne dabei die elektrische Bremssteuerung auszuführen. Das mechanische Druckaufbauventil 26 führt den erhöhten Druck Pb in der Druckregulierkammer 46 zu den Radzylindern 53 und 56, wobei der erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Der Hauptzylinder 16 führt den Hauptzylinderdruck P_M/C direkt zu den Radzylindern 61 und 64.

Wenn bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform das elektrische System normal ar beitet, wird das Hauptabsperrventil 108 gleichzeitig mit Beginn der elektrischen Bremssteuerung durch die ECU 10 ge schlossen. Im geschlossenen Zustand sperrt das Hauptab sperrventil 108 den ersten Hydraulikweg 20 ab, wodurch die Verbindung zwischen dem mechanischen Druckaufbauventil 26 und dem Hauptzylinder 16 unterbrochen wird. In diesem Zu stand wird der Hauptzylinderdruck P_M/C des Hauptzylinders 16 bei einer Betätigung des Bremspedals 12 nicht zum mechani schen Druckaufbauventil 26 geführt. Während der Ausführung der elektrischen Bremssteuerung wird der Hauptzylinderdruck P_M/C somit nicht zum mechanischen Druckaufbauventil 26 ge führt. Mit der hydraulischen Bremsvorrichtung in der drit ten Ausführungsform läßt sich somit eine höhere Nutzdauer des mechanischen Druckaufbauventils 26 erzielen.

Wird bei der hydraulischen Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform durch die ECU 10 im elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt, wird die elektrische Bremssteuerung nicht ausgeführt und das Hauptabsperrventil 108 geöffnet. Im geöffneten Zustand öffnet das Hauptab sperrventil 108 den ersten Hydraulikweg 20, wodurch das me chanische Druckaufbauventil 26 mit dem Hauptzylinder 16 in Verbindung gebracht wird. In diesem Fall führt das mechani sche Druckaufbauventil 26 den erhöhten Druck Pb in der Druckregulierkammer 46 zu den Radzylindern 53 und 56, wobei der erhöhte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Der Hauptzylinder 16 führt den Hauptzylinderdruck P_M/C direkt zu den Radzylindern 61 und 64. Wie bei der in Fig. 1 ge zeigten ersten Ausführungsform des hydraulischen Bremssy stems kann mit der hydraulischen Bremsvorrichtung in der dritten Ausführungsform der Speicherdruck Pacc über die Druckregulierkammer 46 effektiv zu den Radzylindern geführt werden, wodurch die Radzylinder eine angemessen große Bremskraft auf die entsprechenden Fahrzeugräder aufbringen.

Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsvorrichtung ist nicht auf die Ausgestaltung gemäß den vorstehend beschrie benen Ausführungsformen beschränkt; vielmehr sind Änderun gen und Abweichungen möglich, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung basiert auf der am 8. August 1997 einge reichten japanischen Prioritätsanmeldung Nr. 9-215010, auf deren Offenbarungsgehalt hierin in vollem Umfang Bezug ge nommen wird.

Die Erfindung betrifft somit eine hydraulische Brems vorrichtung, bei der die Druckkammer den durch den Hauptzy linder erzeugten Hauptzylinderdruck und die Druckregulier kammer den durch die Hochdruckquelle erzeugten Speicher druck aufnimmt. Der zwischen der Druckkammer und der Druck regulierkammer verschiebbar vorgesehene Verstärkerkolben wird durch den Druck in der Druckkammer in die erste Rich tung von der Druckkammer weg und durch den Druck in der Druckregulierkammer in die der ersten Richtung entgegenge setzte Richtung betätigt. Der auf die Verschiebung des Ver stärkerkolbens ansprechende Strömungssteuerungsmechanismus öffnet die Verbindung zwischen der Druckregulierkammer und der Hochdruckquelle, wenn der Verstärkerkolben über eine bestimmte Wegstrecke hinaus in die erste Richtung verscho ben wird, und schließt die Verbindung zwischen der Druckre gulierkammer und der Hochdruckquelle, wenn der Verstärker kolben in die entgegengesetzte Richtung in die Ausgangspo sition zurückgeschoben wird. Durch die hydraulische Brems vorrichtung kann auch dann, wenn in dem elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, in der Druckregulierkammer ein auf dem Speicherdruck basierender Verstärkerdruck er zeugt und dem Radzylinder zugeführt werden.

Claims

1. Hydraulische Bremsvorrichtung mit:
einem Hauptzylinder (18) zum Erzeugen eines Hauptzylin derdrucks im Ansprechen auf einen Bremspedaldruck,
einer Hochdruckquelle (68, 72) zum Erzeugen eines im Vergleich zum Hauptzylinderdruck höheren Speicher drucks,
einem elektrischen System (80, 90, 54, 10) zum elektri schen Steuern eines einem Radzylinder (53, 56, 61, 64) zugeführten Bremsfluiddrucks auf der Basis des von der Hochdruckquelle zum Radzylinder geführten Speicher drucks,
einer mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Druckkammer (45) zum Aufnehmen des durch den Hauptzy linder erzeugten Hauptzylinderdrucks,
einer mit der Hochdruckquelle in Verbindung stehenden Druckregulierkammer (46) zum Aufnehmen des durch die Hochdruckquelle erzeugten Speicherdrucks,
einem zwischen der Druckkammer und der Druckregulier kammer verschiebbar vorgesehenen Verstärkerkolben (35), der durch den Druck in der Druckkammer in eine erste Richtung von der Druckkammer weg und durch den Druck in der Druckregulierkammer in eine der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung betätigbar ist, und
einen auf eine Verschiebung des Verstärkerkolbens an sprechenden Strömungssteuerungsmechanismus (39, 41, 44) zum Einrichten einer Verbindung zwischen der Druckregu lierkammer und der Hochdruckquelle, wenn der Verstär kerkolben über eine bestimmte Wegstrecke hinaus in die erste Richtung verschoben wird, und zum Unterbrechen der Verbindung zwischen der Druckregulierkammer und der Hochdruckquelle, wenn der Verstärkerkolben in die ent gegengesetzte Richtung in die Ausgangsposition verscho ben wird,
wobei die hydraulische Bremsvorrichtung die Möglichkeit schafft, in der Druckregulierkammer (46) auf der Basis des Speicherdrucks ein erhöhter Druck (Pb) zu erzeugen, wenn im elektrischen System eine Fehlfunktion erfaßt wird, und den erhöhten Druck in der Druckregulierkammer (46) in den Radzylinder (53, 56, 61, 64) zu führen.

2. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkerkolben (35) ein im Verstärkerkolben vorgesehenes Durchgangsloch (38) auf weist, das die Druckkammer (45) mit der Druckregulier kammer (46) verbindet.

3. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Bremsvorrichtung eine im Bremsfluidweg (29) zwischen der Hochdruckquelle (72) und der Druckregulierkammer (46) vorgesehenes Rückschlagventil (71) aufweist, das eine Brems fluidströmung in eine zweite Richtung von der Hoch druckquelle zur Druckregulierkammer zuläßt und eine Bremsfluidströmung in eine der zweiten Richtung entge gengesetzte Richtung verhindert.

4. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungs steuerungsmechanismus ein in der Druckregulierkammer (46) vorgesehenes und mit dem Verstärkerkolben (35) in Verbindung stehendes Nadelventil (36), ein mit dem Na delventil in Verbindung stehendes Kugelventil (41) und einem mit dem Kugelventil in Verbindung stehenden Ven tilsitz (44) aufweist.

5. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkerkol ben (35) einen ersten Abschnitt (36) mit einer ersten Querschnittsfläche und einen zweiten Abschnitt (37) mit einer kleineren, zweiten Querschnittsfläche aufweist und die hydraulische Bremsvorrichtung in der Druckkam mer (46) einen Verstärkerdruck (Pb) erzeugt, der gleich dem Hauptzylinderdruck (P_M/C) multipliziert mit einem Verstärkungsverhältnis S/S ist, wobei S die erste Quer schnittsfläche und s die zweite kleinere Querschnitts fläche repräsentiert.

6. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Bremsvorrichtung ein für einen vorderen rechten Radzy linder (53) und einen vorderen linken Radzylinder (56) vorgesehenes erstes Druckaufbauventil (26) und ein für einen hinteren rechten Radzylinder (61) und einen hin teren linken Radzylinder (64) vorgesehenes zweites Druckaufbauventil (98) aufweist, wobei das erste und zweite Druckaufbauventil jeweils die Druckkammer (45), die Druckregulierkammer (46), den Verstärkerkolben (35) und den Strömungssteuerungsmechanismus (39, 41, 44) aufweisen.

7. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (16) über einen ersten Hydraulikweg (20) mit dem ersten Druckaufbauven til (26) und über einen zweiten Hydraulikweg (22) mit dem zweiten Druckaufbauventil (98) in Verbindung steht, wobei das erste Druckaufbauventil über ein vorderes Ab sperrventil (50, 55) sowohl mit dem vorderen rechten Radzylinder (53) als auch dem vorderen linken Radzylin der (56) und das zweite Druckaufbauventil über ein hin teres Absperrventil (58, 63) sowohl mit dem hinteren rechten Radzylinder (61) als auch dem hinteren linken Radzylinder (64) in Verbindung steht.

8. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Bremsvor richtung ein in einem ersten Bremsfluidweg (29) zwi schen der Hochdruckquelle (72) und dem ersten Druckauf bauventil (26) vorgesehenes erstes Rückschlagventil (71) und ein in einem zweiten Bremsfluidweg (104) zwi schen der Hochdruckquelle und dem zweiten Druckaufbau ventil (98) vorgesehenes zweites Rückschlagventil (106) aufweist, wobei das erste und das zweite Rückschlagven til jeweils eine Bremsfluidströmung in eine zweite Richtung von der Hochdruckquelle zur entsprechenden Druckregulierkammer zulassen und eine Bremsfluidströ mung in eine der zweiten Richtung entgegengesetzte Richtung verhindern.

9. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Bremsvorrichtung ein in einem Bremsfluidweg (20) zwi schen dem Hauptzylinder (18) und der Druckkammer (45) vorgesehenes Hauptabsperrventil (108) aufweist, das den Bremsfluidweg schließt, wenn das elektrische System normal arbeitet, so daß die Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Hauptzylinder unterbrochen ist.

10. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptabsperrventil (108) aus einem elektromagnetischen 2-Wege-Ventil gebildet ist, das in einem Anfangszustand geöffnet ist und mit dem Anlegen eines Ansteuersignals geschlossen wird.