DE19727259A1 - Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Steuern der Verschiebung eines Fahrzeugpedals.

Es sind verschiedene, herkömmliche Anordnungen als Gegenmaßnahmen für den Zeitpunkt ausgedacht worden, zu dem von der Vorderseite eines Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder größer angelegt wird. Beispiele für derartige Gegenmaßnahmen umfassen die offengelegten Patentanmeldungen mit den Nummern 4,409,235 und 3,904,616, die Anordnungen zum Drücken eines Pedals von der Rückseite des Fahrzeugs offenbaren, und die offengelegte japanische Gebrauchsmusteranmeldung (JP-U) mit der Nummer 1-73464.

Die in der JP-U Nr. 1-73464 offenbarte Anordnung wird im folgenden beschrieben. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, wird in der in der JP-U Nr. 1-73464 offenbarten Anordnung eine Lenksäule 402, die eine Lenkwelle 400 bedeckt, durch eine Kipphalterung 408 und eine Welle 410 an einem Fahrzeugaufbau gehalten. Die Kipphalterung 408 wird aus einem oberen Plattenbauteil 404 und einem Paar von seitlichen Plattenbauteilen 406 gebildet. Die Welle 410 geht durch die seitlichen Plattenbauteile 406 hindurch und hält die untere Seite der Lenksäule 402.

Ein Knieschützer 412, der als eine im wesentlichen kreisbogenförmige Fläche ausgeformt und elastisch verformbar ist, ist unterhalb der Kipphalterung 408 angeordnet. Der Knieschützer 412 wird an der unteren Seite der Lenksäule 402 über eine elastisch verformbare Stütze 414 gehalten.

Wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, beginnt gemäß der oben beschriebenen Anordnung ein Fahrzeuginsasse damit, sich träge zu der Vorderseite des Fahrzeugs zu bewegen und dementsprechend beginnen die Füße des Fahrzeuginsassen, sich in die gleiche Richtung träge zu bewegen, während ein Krümmen der Knie stattfindet, die der Einleitpunkt des Krümmens sind. Wenn kein Knieschützer 412 vorgesehen war, konnten daher die Knie des Fahrers mit der Kipphalterung 408 in Berührung kommen. Wenn der Knieschützer 412 unterhalb der Kipphalterung 408 vorgesehen ist, wie es oben beschrieben ist, kommen die Knie des Fahrers nur mit dem Knieschützer 412 in Berührung kommen.

Diese Anordnung, in der der Knieschützer 412 vorgesehen ist, kann zu dem Zeitpunkt, zu dem von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, als Gegenmaßnahme verwendet werden. Gegenmaßnahmen zum Schützen der Beine eines Fahrzeuginsassen können jedoch auch von anderen Betrachtungspunkten aus untersucht werden.

Die vorliegenden Erfinder hatten die Idee der vorliegenden Erfindung von diesem Standpunkt aus, wobei verschiedene Experimente durchgeführt wurden, und sie kamen zu äußerst wirksamen Gegenmaßnahmen, die die Verschiebung eines Fahrzeugpedals, wie zum Beispiel eines Bremspedal, zu dem Zeitpunkt steuern, zu dem von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem eine derartige äußere Kraft angelegt wird, das Augenmerk auf das Verform- und Verschiebeverhalten der Karosseriebeplankung und ähnlichem gerichtet wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals vorzusehen, die die Verschiebung einer Trittfläche eines Fahrzeugpedals zu dem Zeitpunkt steuern kann, zu dem von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1, 6 und 12.

Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, wobei die Anordnung ein Fahrzeugpedal, das an einer an einem Fahrzeugkörper angebrachten Pedalhalterung gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einem unteren Ende eines Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt, an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt, und eine Verschiebesteuervorrichtung aufweist, die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals steuert, wobei die rückwärtige Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeuges hin umgewandelt wird, wenn an einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, wobei die Anordnung ein Fahrzeugpedal, das an einer an einem Fahrzeugkörper angebrachten Pedalhalterung gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einem unteren Ende eines Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt, an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt, und eine Verschiebesteuervorrichtung aufweist, die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals steuert, wobei die nach oben gerichtete Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeuges hin umgewandelt wird, wenn an den vorderseitigen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren größer angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, wobei die Anordnung ein Fahrzeugpedal, das an einer an einem Fahrzeugkörper angebrachten Pedalhalterung gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einem rückwärtigen Ende eines Fahrzeugs und zu einem unteren Ende des Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt, an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt, und eine Verschiebesteuervorrichtung aufweist, die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals steuert, wobei der obere Endabschnitt des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, wenn eine Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin zu einem Zeitpunkt erfolgt, an dem von einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

Wenn an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird gemäß dem ersten Aspekt die äußere Kraft in den Belastungsaufnahmeabschnitt eingegeben, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet ist. Der Belastungsaufnahmeabschnitt kann daher im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben werden. Gemäß dem ersten Aspekt wird in diesem Fall die rückwärtige Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes durch die Verschiebesteuervorrichtung in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin umgewandelt. Als Ergebnis nimmt die Trittfläche des Fahrzeugpedals eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin und um den Drehwellenabschnitt herum auf. Auf diese Art wird die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugspedales zu dem Zeitpunkt gesteuert, wenn an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, so daß es eine Verschiebung im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin ergibt.

Gemäß dem ersten Aspekt wird der obere Endabschnitt des Fahrzeugpedals, der sich auf der entgegengesetzten Seite zu dem unteren Endabschnitt befindet, an dem die Trittfläche des Fahrzeugpedals vorgesehen ist, (d. h. der obere Endabschnitt ist der Endabschnitt über dem Drehwellenabschnitt) durch die Verschiebesteuervorrichtung im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben. Es wird daher eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend erzielt, daß aufgrund des Verhältnisses zwischen dem Abstand von dem Drehwellenabschnitt des Fahrzeugpedals zu dem oberen Endabschnitt des Fahrzeugpedals und dem Abstand von dem Drehwellenabschnitt zu der Trittfläche die Trittfläche des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin zuverlässig und wirksam verschoben werden kann, sogar wenn der Betrag der Verschiebung des oberen Endabschnittes des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin klein ist.

Gemäß dem ersten Aspekt wird aus obigen Gründe eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend erzielt, daß keine Notwendigkeit besteht, den Fußraum für die Betriebspedale im Vergleich mit einer Anordnung, in der die Trittfläche des Fahrzeugpedals im wesentlichen von der Rückseite des Fahrzeugs zu im wesentlichen der Vorderseite des Fahrzeugs hin gedrückt wird, klein zu machen.

Wenn an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die äußere Kraft in den Belastungsaufnahmeabschnitt eingegeben, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet ist. Der Belastungsaufnahmeabschnitt kann im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs verschoben werden.

Gemäß dem zweiten Aspekt wird in diesem Fall die nach oben gerichtete Verschiebung des Belastungsauf­ nahmeabschnittes durch die Verschiebesteuervorrichtung in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin umgewandelt. Als Ergebnis empfängt die Trittfläche des Fahrzeugpedals eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin und um den Drehwellenabschnitt herum. Auf diese Art wird die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals zu dem Zeitpunkt gesteuert, wenn an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, so daß es eine Verschiebung im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin ergibt.

In dem zweiten Aspekt werden aus den gleichen Gründen wie in dem ersten Aspekt ausgezeichnete Wirkungen dahingehend erzielt, daß die Trittfläche des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin mit einem kleinen Betrag einer Verschiebung zuverlässig und wirksam verschoben werden kann und keine Notwendigkeit besteht, den Fußraum für die Betriebspedale klein zu machen.

Wenn an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird gemäß dem dritten Aspekt die äußere Kraft an den Belastungsaufnahmeabschnitt angelegt, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet ist. Auf diese Art kann der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin oder im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben werden.

Gemäß dem dritten Aspekt wird in diesem Fall ungeachtet, ob die Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs oder im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin erfolgt, der obere Endabschnitt des Fahrzeugpedals im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben. Als Ergebnis empfängt die Trittfläche des Fahrzeugpedals entweder in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, oder in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben wird, eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin und um den Drehwellenabschnitt herum. Auf diese Art wird die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals zu dem Zeitpunkt gesteuert, zu dem an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, so daß es eine Verschiebung im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gibt.

Aufgrund einer einzigen Verschiebesteuervorrichtung kann in dem dritten Aspekt besonders ausdrücklich die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals gesteuert werden, so daß es entweder in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs verschoben wird, oder in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs verschoben wird, eine Verschiebung im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gibt.

Weiter werden in dem dritten Aspekt aus den gleichen Gründen, wie in dem ersten Aspekt, ausgezeichnete Wirkungen dahingehend erzielt, daß die Trittfläche des Fahrzeugpedals um einen kleinen Verschiebebetrag im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin zuverlässig und wirksam verschoben werden kann und daß keine Notwendigkeit besteht, den Fußraum der Betriebspedale klein zu machen.

Aufgrund einer einzigen Verschiebesteuervorrichtung kann in dem dritten Aspekt die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals gesteuert werden, so daß es sowohl in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, als auch in einem Fall, in dem der Belastungsaufnahmeabschnitt im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben wird, eine Verschiebung im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gibt. Daher wird eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend erzielt, daß die Anordnung verglichen mit einer Anordnung, in der eine für jeden Fall unabhängige, getrennte Verschiebesteuervorrichtung vorgesehen ist, einfach hergestellt werden kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht, die einen Gesamtaufbau einer Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals darstellt, wobei auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezug genommen wird;

Fig. 2 eine Seitenansicht, die der Fig. 1 entspricht und die die Funktionsweise an der Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals in einem Fall darstellt, in dem von der Vorderseite eines Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und ein Querblech im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, wobei auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezug genommen wird;

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht von Hauptabschnitten, in denen ein Druckbauteil und ein oberer Endabschnitt eines in Fig. 1 dargestellten Bremspedals vergrößert sind;

Fig. 4 ein Seitenansicht, die der Fig. 2 entspricht und die die Funktionsweise an der Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugspedals in einem Fall darstellt, in dem von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und ein Querblech im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird, wobei auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezug genommen wird;

Fig. 5 eine Perspektivansicht, die eine herkömmliche Anordnung darstellt.

Eine Ausführungsform der ersten bis dritten Aspekte der vorliegenden Erfindung wird im folgenden in bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, daß in den Zeichnungen der Pfeil NACH VORNE zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin und der Pfeil NACH OBEN zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin zeigt.

Die Anordnung der Peripherie eines aufgehängten Bremspedals 10, wie es von der Seite betrachtet wird, ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Wie in der Figur zu sehen ist, ist ein Querblech 16 an einer Position angeordnet, an der das Querblech 16 einen Motorraum 12 und einen Fahrzeugzelleninnenraum 14 trennt, so daß die Oberflächenrichtung des Querblechs 16 im wesentlichen vertikal ist. Ein oberer Endabschnitt des Querblechs 16 ist durch Punktschweißen oder ähnliches an einem Karosserievorderteilinnenblech befestigt das einen Abschnitt des Karosserievorderteils bildet, und das so angeordnet ist, daß seine Längsrichtung die im wesentlichen querverlaufende Richtung des Fahrzeugs ist (d. h. die Richtung senkrecht zur Blattebene der Fig. 1). Der untere Endabschnitt des Querblechs 16 ist durch Punktschweißen oder ähnlichem an einem nicht gezeigten Bodenblech befestigt.

Ein Bremskraftverstärker 20, ein Hauptzylinder 22 und ein nicht dargestellter Speicherbehälter sind integral an der Seite des Querblechs 16 zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet. Der Bremskraftverstärker 11 vergrößert die Trittkraft des Fahrers, die an das Bremspedal 10 angelegt wird. Der Hauptzylinder 22 wandelt den Druck, der durch den Bremskraftverstärker 20 verstärkt worden ist, in hydraulischen Druck um. Der Speicherbehälter beinhaltet Bremsflüssigkeit und füllt sie gemäß den Änderungen im Volumen des Hydraulikdrucksystem wieder auf.

Eine Pedalhalterung 26, die das Bremspedal 10 hält, so daß sich das Bremspedal 10 drehen kann, ist an der Seite des Querblechs 16 zu der Rückseite des Fahrzeugs hin angeordnet. Die Pedalhalterung 26 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs in die folgenden zwei Bereiche geteilt: eine vorderseitige Halterung 28 und eine rückseitige Halterung 30.

Die vorderseitige Halterung 28, die an der Vorderseite angeordnet ist, wird aus einen Basisplattenabschnitt 28A und einem Paar von seitlichen Plattenabschnitten 28B gebildet und hat einen im wesentlichen U-förmigen Aufbau, wie in dem Grundriß zu sehen ist. Das Basisplattenabschnitt 28A ist zu dem Querblech 16 parallel angeordnet. Das Paar von seitlichen Plattenabschnitten 28B ist von den in die Querrichtung des Fahrzeugs zeigenden Enden des Basisplattenabschnittes 28A aus gekrümmt und erstreckt sich im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin, wobei sie im wesentlichen zueinander parallel sind. Ein Durchgangsloch mit einer vorbestimmten, radialen Abmessung ist an einem zentralen Abschnitt des Basisplattenabschnittes 28A ausgeformt. An den vier Ecken der Oberfläche des Basisplattenabschnittes 28A sind zu dem Querblech 16 hin Zylinderhülsen 32 angebracht. In einem Zustand, in dem die Hülsen 32 an das Querblech 16 stoßen, werden die von dem Bremskraftverstärker 20 hervorstehenden Gewindebolzen 34 relativ in die Hülsen 32 eingefügt und es werden von der rückseitigen Fläche des Basisplattenabschnittes 28A Muttern 36 mit den Gewindebolzen 34 verschraubt. Auf diese Art wird das vorderseitige Ende der vorderseitigen Halterung 28 mit dem Querblech 16 verbunden und an diesem befestigt. Ein ausgesparter Abschnitt 38, der einen vorbestimmten Aufbau hat und als abschwächender Abschnitt dient, ist in jedem der seitlichen Plattenabschnitten 28B ausgeformt. Auf diese Art wird die Steifigkeit der vorderseitigen Halterung 28 in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs absichtlich niedrig festgelegt.

Die vorderseitige Halterung 28 kann auch durch Schweißmuttern, die im voraus an die vorderseitige Fläche des Querblechs 16 geschweißt worden sind, und durch Montagebolzen, die von der Seite des Basisplattenabschnittes 28 aus in die Schweißmuttern geschraubt worden sind, an dem Querblech 16 befestigt sein. Weiter wird in der vorliegenden Ausführungsform die vorderseitige Halterung 28 durch eine einzige, geeignet gekrümmte Platte integral ausgebildet. Es kann jedoch auch eine Anordnung, in der die jeweiligen Abschnitte durch jeweilige Teile gebildet werden, die durch Schweißen oder ähnlichem integral gemacht werden, verwendet werden.

Die rückseitige Halterung 30 der Pedalhalterung 26 wird von einem Paar Armabschnitte 30A und einem Montageabschnitt 30B gebildet, so daß sie einen im wesentlichen U-förmigen Aufbau hat, wie es in dem Grundriß zu sehen ist. Das Paar Armabschnitte 30A erstreckt sich im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin, wobei sie im wesentlichen parallel zueinander sind, und ist an den Außenseiten der rückseitigen Endabschnitte des Paares von seitlichen Plattenabschnitten 28B der vorderseitigen Halterung 28 angebracht. Der Montageabschnitt 30B verbindet die rückseitigen Endabschnitte der Armabschnitte 30A und hat einen Aufbau mit gekrümmter Oberfläche, der sich entlang des Aufbaus mit gekrümmter Oberfläche einer Armaturenbrett­ verstärkung 40 krümmt, die ein Bauteil mit hoher Festigkeit ist, welches im wesentlichen entlang der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Montageabschnitt 30B wird durch Punktschweißen oder ähnliches an der Armaturenbrettverstärkung 40 angebracht. Für das Paar von Armabschnitten 30A wird in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs einen hohe Steifigkeit festgelegt.

Das Bremspedal 10 ist zwischen den rückseitigen Endabschnitten der vorderseitigen Halterung 28 der Pedalhalterung 26 angebracht (d. h. zwischen den vorderseitigen Endabschnitten der rückseitigen Halterung 30). Das Bremspedal 10 umfaßt einen Pedalhalteabschnitt 42 und eine Pedalauflage 44. Der Pedalhalteabschnitt 42 wird durch geeignetes Krümmen eines sich verjüngenden Plattenbauteiles ausgeformt. Die Pedalauflage 44 ist an dem unteren Endabschnitt des Pedalhalteabschnittes 42 vorgesehen und die Trittkraft des Fahrers wird daran angelegt. Eine nicht gezeigte Rückführungsfeder ist an dem Pedalhalteabschnitt 42 des Bremspedales 10 befestigt, um das Bremspedal 10 immer in eine Rückkehrrichtung zu seiner Originalposition zu drängen. Der entfernte Endabschnitt einer Stößelstange (Betätigungsstange) 46, die von dem Bremskraftverstärker 20 hervorsteht und durch das Querblech 16 hindurch geht, ist durch einen Haken 48, der im Grundriß im wesentlichen U-förmig ist, und einen Hakenstift 50 mit einem Zwischenabschnitt des Pedalhalteabschnittes 42 des Bremspedales 10 in einer solchen Weise verbunden, daß sich der Pedalhalteabschnitt 42 relativ zur Stößelstange 46 frei bewegen kann.

Ein Drehwellenabschnitt 52 ist in der Nähe unterhalb eines oberen Endabschnittes 42A des Pedalhalteabschnittes 42 vom Bremspedal 10 vorgesehen. Ein Beispiel für die Anordnung des Drehwellenabschnitte 52 ist wie folgt. Ein im wesentlichen zylindrischer Pedalvorsprung wird in ein Durchgangsloch eingefügt, das in einer Nähe unterhalb des oberen Endabschnittes 42A des Pedalhalteabschnittes 42 ausgeformt ist. In jeden Endabschnitt des Pedalvorsprungs wird eine Zylinderhülse eingefügt. In beide Hülsen wird eine zylindrische Buchse eingefügt. Danach wird von der Außenseite von einem der Armabschnitte 30A der rückseitigen Halterung 30 (der Armabschnitt 30A, der in Fig. 1 nicht dargestellt ist) ein Montagebolzen 54 eingefügt. Von der Außenseite des anderen Armabschnittes 30A wird eine Mutter 56 mit dem Montagebolzen 54 zusammen geschraubt. Auf diese Art wird der Drehwellenabschnitt 52 des Pedalhalteabschnittes 42 des Bremspedales 10 an dem Paar von seitlichen Plattenabschnitten 28B der vorderseitigen Halterung 28 und dem Paar von Armabschnitten 30A der rückseitigen Halterung drehbar gehalten.

Ein im wesentlichen kastenförmiges Druckbauteil 58 ist über der vorderseitigen Halterung 28 an der Fläche des Querblechs 16 angeordnet. Das Druckbauteil 58 wird aus einem Hauptkörperabschnitt 58A, der im wesentlichen kastenförmig ist, und einem Flanschabschnitt 58B für das Montieren gebildet, der an dem vorderseitigen Endabschnitt des Hauptkörperabschnittes 58A gebildet wird. Das Druckbauteil 58 wird an dem Querblech 16 angebracht, wobei es durch Punktschweißen oder ähnlichem an dem Querblech 16 angebracht wird.

An der rückseitigen Endwandung ist ein abgestufter Abschnitt 60, der im wesentlichen wie Stufen geformt ist, wie in der Seitenansicht zu sehen ist, ausgeformt. Der abgestufte Abschnitt 60 umfaßt eine rückwärtige Endfläche 60A und eine obere Endfläche 60B, die jeweils einen leicht gekrümmten Aufbau haben. Der obere Endabschnitt 42A des Pedalhalteabschnittes 42 des Bremspedales 10 ist so angeordnet, daß er in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs dem abgestuften Abschnitt 60 gegenüber liegt. Weil der Drehwellenabschnitt 52 an dem oberen Endabschnitt des Pedalhalteabschnittes 42 angeordnet ist, ist in einem gewöhnlichen Bremspedal der obere Endabschnitt des gewöhnlichen Pedalhalteabschnittes an der Position des Drehwellenabschnittes 52 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der obere Endabschnitt 42A des Pedalhalteabschnittes 42 jedoch gekrümmt und erstreckt sich in stärkerem Maße im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin als zu dem Drehwellenabschnitt 52. Daher ist der obere Endabschnitt 42A des Pedalhalteabschnittes 42 so ausgeformt, daß er zu dem abgestuften Abschnitt 60 des Druckbauteiles 58 gegenüberliegend angeordnet ist. Weiter wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Abstand L₂ von dem Drehwellenabschnitt 52 zu der Pedalauflage 44 so festgelegt, daß er in Hinsicht auf einen Abstand L₁ von dem Drehwellenabschnitt 52 zu dem oberen Endabschnitt 42A ausreichend groß ist.

In der vorliegenden Ausführungsform wird die Abmessung des abgestuften Abschnittes 60 des Druckbauteiles 58 in Querrichtung so festgelegt, daß sie größer als die Abmessung des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedales 10 in Querrichtung (Dicke) ist. Es ist jedoch möglich, die Abmessung des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedals 10 in Querrichtung größer als die Abmessung des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedals 10 des abgestuften Abschnitts 60 in Querrichtung festzulegen.

Als nächstes wird der Betrieb und die Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der Zustand in Fig. 1 ist ein zusammengebauter Zustand des Bremspedals 10 und es ist ein Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht betätigt wird. In diesem Zustand wird das Bremspedal 10 durch die Druckkraft der Rückführungsfeder an seiner Anfangsposition gehalten gehalten. Wenn der Fahrer eine Trittkraft an die Pedalauflage 44 der Pedalhalterung 26 in diesem Zustand anlegt, wird das Bremspedal 10 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs (d. h. im Uhrzeigersinn) um den Drehwellenabschnitt 52 gedreht und die Stößelstange 46 wird im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gedrückt. Auf diese Art wird die Trittkraft, die der Fahrer an die Pedalauflage 44 anlegt, durch den Bremskraftverstärker 20 verstärkt.

Wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird hier die äußere Kraft über den Hauptzylinder 22 und den Bremskraftverstärker 20, die in stärkerem Maße als das Bremspedal 10 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet sind, an das Querblech 16 eingegeben, das ein Belastungsaufnahmeabschnitt ist. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, kann in diesem Fall das Querblech 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs verschoben werden, während es um den unteren Endabschnitt des Bremskraftverstärkers 20 (der Abschnitt, der in Fig. 2 durch den Buchstaben P angezeigt wird) geringfügig gekippt wird. Besonders dann, wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, ist der Betrag der rückwärtigen Verschiebung der Armaturenbrettverstärkung 40, die ein Bauteil mit hoher Festigkeit ist, sehr klein, während der Betrag der rückwärtigen Verschiebung des Querblechs 16 im Vergleich mit dem der Armaturenbrettverstärkung 40 relativ groß ist. Auf die Pedalhalterung 26 wird daher eine Knickbelastung aufgebracht. In der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall für die rückseitige Halterung 30 in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs eine hohe Steifigkeit festgelegt, während für die vorderseitige Halterung 28 in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs eine niedrige Steifigkeit festgelegt wird. Wenn die Knickbelastung auf die Pedalhalterung 26 aufgebracht wird, knickt daher die rückseitige Halterung 30 nicht und es knickt nur die vorderseitige Halterung 28 in der im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs, während das Querblech 16 zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

Wie oben beschrieben ist, wird auch der abgestufte Abschnitt 60 des Druckbauteiles 58, das über der vorderseitigen Halterung 28 angeordnet ist, aufgrund der rückwärtigen Verschiebung des Querblechs 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben (in die Richtung des Pfeiles C in Fig. 3, die eine vergrößerte Ansicht der Hauptabschnitte ist). Wie durch die Strichpunktlinie in Fig. 3 dargestellt ist, stößt als Ergebnis die rückwärtige Endfläche 60A des abgestuften Abschnittes 60 an die vorderseitige Fläche des oberen Endabschnitte 42A des Bremspedales 10 und der obere Endabschnitt 42A wird im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin gedrückt. Als Ergebnis empfängt der obere Endabschnitt 42A des Bremspedales 10 um den Drehwellenabschnitt 52 herum eine Drehkraft im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin (in der Richtung des Pfeiles A) und die Pedalauflage 44 empfängt eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin (in der Richtung des Pfeiles B in Fig. 2). Dementsprechend wird in diesem Fall die rückwärtige Verschiebung des Querblechs 16 durch das Druckbauteil 58 in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedales 10 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeuges hin umgewandelt. Das Druckbauteil 58 entspricht der Verschiebesteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs ein äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, gibt es Fälle, in denen das Querblech 16, das der Belastungsaufnahmeabschnitt ist, nicht rückwärtig, sondern im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben wird. Ein Beispiel für einen derartigen Fall ist der folgende Fall, der in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird die äußere Kraft auf vorderseitige Bauteile 62 aufgebracht, die an den seitlichen Abschnitten des vorderseitigen Abschnittes des Fahrzeugkörpers im wesentlichen zueinander parallel angeordnet sind. Die vorderseitigen Bauteile 62 verformen sich im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin von dem durch die Zweipunkt-Strichlinie dargestellten Zustand in den durch die Vollinie dargestellten Zustand. Aufgrund dieser Verformung wird der Bremskraftverstärker 20 im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin nach oben gedrückt. Wie aus dem Aufbau der Zweipunkt-Strichlinie in Fig. 4 verstanden werden kann, wird ein Zwischenabschnitt des vorderseitigen Bauteiles 62, der so angeordnet ist, daß die Längsrichtung davon die im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs ist, mit der vorderseitigen Endfläche des Querblechs 16 verbunden und ein Abschnitt des vorderseitigen Bauteils 62, der sich im stärkeren Maße zu der rückwärtigen Seite hin als zu dem Zwischenabschnitt davon erstreckt, ist unterhalb des Querblechs 16 angeordnet und erstreckt sich bis unterhalb des seitlichen Abschnittes des Bodenblechs. Wenn ein derartiges vorderseitiges Bauteil 62 verwendet wird, wird das vorderseitige Bauteil 62 an dem Bereich, an dem das vorderseitige Bauteil 62 und das Querblech 16 verbunden sind, gekrümmt. Daher verformt sich das vorderseitige Bauteil 62 im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin, wobei der gekrümmte Bereich der Einleitpunkt der Verformung ist.

Wie oben beschrieben worden ist, wird, wenn aufgrund der Bewegung des Bremskraftverstärkers 20 im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin das Querblech 16 im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben wird, das Druckbauteil 58 auch im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben (d. h. in die Richtung des Pfeiles D in Fig. 3). Wie durch die Zweipunkt-Strichlinie in Fig. 3 dargestellt ist, stört als Ergebnis die obere Endfläche 60B des abgestuften Abschnittes 60 von dem Druckbauteil 58 die untere Fläche des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedals 10 und der obere Endabschnitt 42A wird im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin gedrückt. Dementsprechend empfängt auf die gleiche Art, wie in dem vorher beschriebenen Fall, der obere Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 um den Drehwellenabschnitt 52 herum eine Drehkraft im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin (d. h. in die Richtung von Pfeil A in Fig. 4) und die Pedalauflage (44) empfängt eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite das Fahrzeugs hin (d. h. in die Richtung von Pfeil B in Fig. 4). Dementsprechend wird in diesem Fall die im wesentlichen nach oben gerichtete Verschiebung des Querblechs 16 durch das Druckbauteil 58 in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes 42A des Bremspedals 10 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin umgewandelt. Das Druckbauteil 58 entspricht der Verschiebesteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird und in einem Fall, indem das Querblech 16 im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird, der obere Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verformt und es kann an der Pedalauflage 44 des Bremspedals 10 eine Drehkraft im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin angelegt werden. Auf diese Art kann die Pedalauflage 44 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin verschoben werden. Als Ergebnis kann das Krümmen der Knie des Fahrers aufgrund der trägen Bewegung des Fahrers zu der Zeit, zu der von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird, unterdrückt werden und es können daher die Knie des Fahrers von der Lenksäule weggehalten werden.

Sowohl in einem Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, als auch in dem Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird, kann aufgrund der Anordnung, daß das Druckbauteil 58, das den abgestuften Abschnitt 60 mit der rückwärtigen Endfläche 60A und der oberen Endfläche 60B umfaßt, an dem Querblech 16 vorgesehen ist, und aufgrund der Anordnung, in der der Aufbau des Bremspedals 10 geändert wird, wobei der obere Endabschnitt 42A vorgesehen ist, der so angeordnet ist, daß er dem Druckbauteil 58 gegenüber liegt, weiter gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Pedalauflage 44 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin verschoben werden. Namentlich wird die oben beschriebene Wirkung der vorliegenden Ausführungsform durch einen äußerst einfachen Aufbau erzielt, in dem nur ein einziges Teil neu hinzugefügt wird. Dementsprechend können die Anordnung vereinfacht und die Kosten verringert werden.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich in einer gekrümmten Anordnung der obere Endabschnitt 42A des Pedalhalteabschnittes 42 im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin, damit eine Druckkraft von dem Druckbauteil 58 an den oberen Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 angelegt wird. Weiter wird der Abstand L₂ von dem Drehwellenabschnitt 52 zu der Pedalauflage 44 so festgelegt, daß er in ausreichendem Maße größer als der Abstand L₁ von dem Drehwellenabschnitt 52 zu dem oberen Endabschnitt 42A ist. Sogar wenn der Betrag des Drückens von dem abgestuften Abschnitt 60 des Druckbauteiles 58 klein ist (d. h., sogar wenn der Betrag der Verschiebung des abgestuften Bauteiles 60 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin oder im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin klein ist), kann daher die Pedalauflage 44 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin zuverlässig und wirksam verschoben werden.

Aus den oben beschriebenen Gründen muß gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Fußraum für das Betätigen des Bremspedals 10 nicht klein gemacht werden im Gegensatz zu dem Fall, in dem die Pedalauflage 44 oder ein Abschnitt des Pedalhalteabschnittes 42 von der Pedalauflage 44 bis zu den Hakenstiften 50 im wesentlichen von der Rückseite des Fahrzeugs zu im wesentlichen der Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt wird.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Abmessung des abgestuften Abschnittes 60 des Druckbauteiles 58 in Querrichtung größer als die Abmessung (d. h. die Weite) des oberen Endabschnitte 42A des Bremspedals 10 in Querrichtung festgelegt. Sogar wenn das Querblech 16 verschoben wird, während es im wesentlichen in die Querrichtung des Fahrzeugs verschoben wird, kann daher der obere Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin zuverlässig verschoben werden.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind das Querblech 16 und die Armaturenbrettverstärkung 40 durch die Pedalhalterung 26 verbunden, die in zwei Abschnitte geteilt ist: die vorderseitige Halterung 28 und die rückseitige Halterung 30. Die Haltesteifigkeit der Armaturenbrettverstärkung 40 kann daher verbessert werden.

In der vorliegenden Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung für ein aufgehängtes Hauptbremspedal verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses beschränkt und kann auch für ein aufgehängtes Kupplungspedal oder ein aufgehängtes Bremspedal zum Parken oder ähnlichem verwendet werden.

Um in der vorliegenden Erfindung sowohl einen Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, als auch in einem Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin verschoben wird, anzusprechen, ist der abstufte Abschnitt 60 mit der rückwärtigen Endfläche 60A und der oberen Endfläche 60B an dem Druckbauteil 58 vorgesehen und der obere Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 erstreckt sich im wesentlichen nicht nur zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin, sondern hat auch einen gekrümmten Aufbau, so daß er sich im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin erstreckt. Wenn es jedoch ausreicht, die Pedalauflage 44 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin nur dann zu verschieben, wenn das Querblech 16 im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, ist keine besondere Notwendigkeit vorhanden, den abgestuften Abschnitt 60 an dem Druckbauteil 58 vorzusehen, und es reicht für den oberen Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 aus, sich im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin zu erstrecken. Wenn es ausreicht, die Pedalauflage 44 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs nur in einem Fall, in dem das Querblech 16 im wesentlichen auf die obere Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird, zu verschieben, ist in ähnlicher Weise keine besondere Notwendigkeit vorhanden, den abgestuften Abschnitt 60 an dem Druckbauteil 58 vorzusehen, und es reicht für den oberen Endabschnitt 42A des Bremspedals 10 aus, sich von der Nähe des Drehwellenabschnittes 52 im wesentlichen zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin zu erstrecken, und es reicht für das Druckbauteil 58 aus, dort unterhalb vorgesehen zu sein.

In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Anordnung verwendet, in der das Druckbauteil 58 an dem Querblech 16 angebracht ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses beschränkt und es reicht aus, das Druckbauteil 58 an einem Bauteil vorzusehen, das eine Belastung aufnimmt, wenn von der Vorderseite des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird. Es kann zum Beispiel ein Bauteil, das dem Druckbauteil 58 entspricht, an dem Karosserievorderteilinnenblech vorgesehen sein. Weiter kann ein Bauteil, das dem Druckbauteil 58 entspricht, an dem Basisplattenabschnitt 28A der vorderseitigen Halterung 28 der Pedalhalterung 26 vorgesehen sein, wobei der Basisplattenabschnitt 28A ein Abschnitt ist, der ohne Knicken und Verformen auf die gleiche Art verschoben wird wie das Querblech 16. Außerdem kann ein Bauteil, das dem Druckbauteil 58 entspricht, an dem Bremskraftverstärker 20 oder dem Hauptzylinder 22 oder ähnlichem vorgesehen sein und durch das Querblech 16 hindurch gehen. In diesen Fällen entsprechen das Karosserievorderteilinnenblech, der Basisplattenabschnitt 28A der Pedalhalterung 26, der Bremskraftverstärker 20, der Hauptzylinder 22 und ähnliches den Belastungsaufnahmeabschnitten der ersten bis dritten Aspekte der vorliegenden Erfindung.

In der vorliegenden Ausführungsform ist das Druckbauteil 58 als Bauteil vorgesehen, das von dem Querblech 16 getrennt ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und es kann ein vorstehender Abschnitt, der dem Druckbauteil 58 entspricht, integral mit dem Querblech 16 zu der Zeit ausgeformt werden, zu der das Querblech 16 durch Druck ausgeformt wird.

Es wird somit eine Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals vorgesehen, wobei die Anordnung ein Fahrzeugpedal (10), das an einer an einem Fahrzeugkörper angebrachten Pedalhalterung (26) gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt (52) herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einem rückwärtigen Ende eines Fahrzeugs und zu einem unteren Ende des Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt (42A) an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt (44), an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt, und eine Verschiebesteuervorrichtung (58) aufweist, die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt (16) vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal (10) im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals (10) steuert, wobei der obere Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, wenn eine Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes (16) in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin zu einem Zeitpunkt erfolgt, an dem von einem vorderseitigen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

Claims (19)

1. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, mit:
einem Fahrzeugpedal (10), das an einer an einem Fahr­ zeugkörper angebrachten Pedalhalterung (26) gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt (52) herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einem unteren Ende eines Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt (42A) an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt (44), an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt; und
einer Verschiebesteuervorrichtung (58), die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt (16) vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal (10) im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals (10) steuert, wobei die rückwärtige Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes (16) in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeuges hin umgewandelt wird, wenn an einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

2. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 1, in der die Verschiebesteu­ ervorrichtung (58) ein Druckbauteil (58) ist, das das Fahr­ zeugpedal (10) drückt, wobei sich das Druckbauteil (58) zu der Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt und den oberen End­ abschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) zu der Rückseite des Fahrzeugs hin drückt, wenn sich der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) zu der Rückseite des Fahr­ zeugs hin bewegt.

3. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 1, in der eine Abmessung der Verschiebesteuervorrichtung (58) in Fahrzeugquerrichtung größter als eine Abmessung des Fahrzeugpedals (10) in Fahrzeugquerrichtung festgelegt wird.

4. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 1, in der ein Abstand (L₂) von dem unteren Endabschnitt (44) des Fahrzeugpedals (10) zu dem Drehwellenabschnitt (52) so festgelegt wird, daß er in ausreichendem Maße größer ist ein Abstand (L₁) von dem oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) zu dem Drehwellenabschnitt (52) ist.

5. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 1, in der die Verschiebesteu­ ervorrichtung (58) integral mit dem Belastungsaufnahmeab­ schnitt (16) vorgesehen ist.

6. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, mit:
einem Fahrzeugpedal (10), das an einer an einem Fahr­ zeugkörper angebrachten Pedalhalterung (26) gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt (52) herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einem unteren Ende eines Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt (42A) an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt (44), an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt; und
einer Verschiebesteuervorrichtung (58), die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt (16) vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal (10) im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals (10) steuert, wobei die nach oben gerichtete Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes (16) in eine Verschiebung des oberen Endabschnittes (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeuges hin umgewandelt wird, wenn an den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

7. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 6, in der die Verschiebesteu­ ervorrichtung (58) ein Druckbauteil (58) ist, das das Fahr­ zeugpedal (10) drückt, wobei sich das Druckbauteil (58) zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin bewegt und den oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin drückt, wenn sich der Belastungs­ aufnahmeabschnitt (16) zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin bewegt.

8. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 7, in der der obere Endab­ schnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) so vorgesehen ist, daß er zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gekrümmt ist.

9. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 6, in der eine Abmessung der Verschiebesteuervorrichtung (58) in Fahrzeugquerrichtung größer als eine Abmessung des Fahrzeugpedals (10) in Fahrzeugquerrichtung festgelegt wird.

10. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 6, in der ein Abstand (L₂) von dem unteren Endabschnitt (44) des Fahrzeugpedals (10) zu dem Drehwellenabschnitt (52) so festgelegt ist, daß er ausreichend größer als ein Abstand (L₁) von dem oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) zu dem Drehwel­ lenabschnitt (52) ist.

11. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 6, in der die Verschiebesteu­ ervorrichtung (58) integral mit dem Belastungsempfangsab­ schnitt (16) vorgesehen ist.

12. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals, mit:
einem Fahrzeugpedal (10), das an einer an einem Fahr­ zeugkörper angebrachten Pedalhalterung (26) gehalten wird und das sich um einen Drehwellenabschnitt (52) herum dreht, der in stärkerem Maße als ein oberer Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einem rückwärtigen Ende eines Fahrzeugs und zu einem unteren Ende des Fahrzeugs hin angeordnet ist, wobei sich der obere Endabschnitt (42A) an einer Seite befindet, die zu einem unteren Endabschnitt (44), an dem eine Trittfläche vorgesehen ist, entgegengesetzt liegt; und
einer Verschiebesteuervorrichtung (58), die an einem Belastungsaufnahmeabschnitt (16) vorgesehen ist, der in stärkerem Maße als das Fahrzeugpedal (10) im wesentlichen zu einer Vorderseite des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und die Verschiebung der Trittfläche des Fahrzeugpedals (10) steuert, wobei der obere Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) im wesentlichen zu einer Rückseite des Fahrzeugs hin verschoben wird, wenn eine Verschiebung des Belastungsaufnahmeabschnittes (16) in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin zu einem Zeitpunkt erfolgt, an dem von einem vorderseitigen Abschnitt des Fahrzeugs eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einem größeren Wert angelegt wird und der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) in zumindest eine der Richtungen im wesentlichen zu der Rückseite des Fahrzeugs und im wesentlichen zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin verschoben wird.

13. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 12, in der die Verschiebe­ steuervorrichtung (58) ein Druckbauteil (58) ist, das das Fahrzeugpedal (10) drückt, und wenn sich der Belastungsauf­ nahmeabschnitt (16) in zumindest eine der Richtungen zu der Rückseite des Fahrzeugs und zu der oberen Seite des Fahr­ zeugs hin bewegt, bewegt sich das Druckbauteil (58) in die gleiche Richtung wie der Belastungsaufnahmeabschnitt (16) und es drückt den oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpe­ dals (10) in zumindest eine der Richtungen zu der Rückseite des Fahrzeugs und zu dem oberen Ende des Fahrzeugs hin.

14. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 13, in der der obere Endab­ schnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) so vorgesehen ist, daß er zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin gekrümmt ist.

15. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 13, in der das Druckbauteil (58) einen abgestuften Abschnitt (60) hat, der so vorgesehen ist, daß er dem oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) gegenüberliegt.

16. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 15, in der der abgestufte Abschnitt (60) so vorgesehen ist, daß er in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs und in einer Längsrichtung des Fahrzeugs dem oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) gegenüberliegt.

17. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 12, in der eine Abmessung der Verschiebesteuervorrichtung (58) in Fahrzeugquerrichtung größer als eine Abmessung des Fahrzeugpedals (10) in Fahrzeugquerrichtung festgelegt ist.

18. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 12, in der ein Abstand (L₂) von den unteren Endabschnitt (44) des Fahrzeugpedals (10) zu einem Drehwellenabschnitt (52) so festgelegt ist, daß er ausreichend größer ist als ein Abstand (L₁) von den oberen Endabschnitt (42A) des Fahrzeugpedals (10) zu dem Drehwel­ lenabschnitt (52).

19. Anordnung zum Steuern einer Verschiebung eines Fahrzeugpedals gemäß Anspruch 12, in der die Verschiebe­ steuervorrichtung (58) integral mit dem Belastungsaufnahme­ abschnitt (16) vorgesehen ist.