DE19725298A1 - Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisch regelbares Bremsbetä­ tigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptbremszylin­ der, einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter, einem mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulator einer durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbaren Druck­ quelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlag­ bar sind, die über mindestens eine mittels eines Trennventils absperrbare hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, mit einer Einrichtung zur Erkennung des Fah­ rerverzögerungswunsches, sowie mit sowie mindestens einer den Radbremsen vorgeschalteten Trennkolbenanordnung, deren erste Kammer mit dem Hauptbremszylinder und deren zweite Kammer über eine Ventileinrichtung mit der Druckquelle bzw. dem Druckmit­ telvorratsbehälter verbindbar ist.

Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus der DE 39 33 797 A1 bekannt. Die den Radbremsen vor­ geschaltete Trennkolbenanordnung des vorbekannten Brems­ betätigungssystems weist zwei hintereinander angeordnete Trennkolben auf, die zwei Kammern begrenzen, an die einer­ seits die Druckräume des Hauptbremszylinders und anderer­ seits paarweise die Radbremsen angeschlossen sind. Eine dem ersten Trennkolben vorgeschaltete Kammer ist mit der Druck­ quelle mittels einer hydraulischen Leitung verbunden, in der ein elektromechanisch betätigbares, vorzugsweise strom­ los geschlossenes 2/2-Wegeventil eingefügt ist. Eine mit­ tels eines elektromechanisch betätigbaren, ebenso stromlos geschlossenen zweiten 2/2-Wegeventils absperrbare bzw. freigebbare zweite Leitung verbindet die zweite Kammer mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei dem vorbekannten Bremssystem die digitale Ansteuerung der in den Verbindun­ gen zwischen der Trennkolbenanordnung und der Druckquelle bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter eingefügten 2/2-Wege­ ventile, die eine unterschiedlich lange Maximalöffnung (Pulsweitenmodulation) zur Folge hat, so daß die Ventile für die Regelung bzw. Dosierung des in der zweiten Kammer eingesteuerten hydraulischen Druckes weniger geeignet sind.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß eine er­ hebliche Verbesserung der Bremsdruckdosierbarkeit erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtung durch ein Mehrstellungsventil in Schie­ berbauweise gebildet ist, und daß in der Verbindung zwi­ schen dem Mehrstellungsventil und der Druckquelle ein Schaltsitzventil eingefügt ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Brems­ betätigungssystems sind den Unteransprüchen 2 bis 22 ent­ nehmbar.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den vorhin erwähnten Schutzansprüchen so­ wie der zeichnerischen Darstellung und der nachfolgenden Beschreibung von fünf Ausführungsbeispielen unter Bezugnah­ me auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Schaltbild einer ersten Ausführung des er­ findungsgemäßen Bremsbetätigungssystems,

Fig. 2 ein Schaltbild einer zweiten Ausführung des er­ findungsgemäßen Bremsbetätigungssystems,

Fig. 3 die in Fig. 2 gezeigte Trennkolbenanordnung in größerem Maßstab,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel des beim erfindungsgemä­ ßen Bremsbetätigungssystem verwendeten Mehrstel­ lungsventils,

Fig. 5, 6 und 7 Schaltbilder einer dritten, vierten und fünften Ausführung des erfindungsgemäßen Brems­ betätigungssystems.

Das in der Zeichnung dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisi­ gen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem nicht dargestellten Pedalwegsimulator zusammenwirkt und durch zwei Kolben 4, 5 voneinander getrennte Druckräume 36, 37 aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvor­ ratsbehälter 3 in Verbindung stehen. An den ersten Druck­ raum 36 (Primärdruckraum), an den ein Drucksensor 13 an­ geschlossen sein kann, sind mittels einer absperrbaren er­ sten hydraulischen Leitung 11 beispielsweise eine der Vor­ derachse zugeordnete Radbremse 7 sowie eine der Hinterachse zugeordnete Radbremse 8 angeschlossen. Die durch die Lei­ tung 11 realisierte hydraulische Verbindung führt dabei vorzugsweise über eine erste Kammer 17 einer Trennkolben­ anordnung 16, die von einem Trennkolben 18 begrenzt ist. Das Absperren der Leitung 11 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 12 während in dem zur Radbremse 8 führenden Leitungsabschnitt ein nicht gezeigtes, elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckaus­ gleichsventil eingefügt sein kann, das bei Bedarf eine ra­ dindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht.

Der zweite Druckraum 37 des Hauptbremszylinders 2 ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 15 absperrbare zweite hydraulische Leitung 14 mit dem anderen Radbremsen­ paar 9, 10 verbindbar. Der Anschluß der Radbremsenpaare 7, 8 bzw. 9, 10 erfolgt dabei vorzugsweise unter Zwischen­ schaltung eines lediglich schematisch angedeuteten ABS-Mo­ dulators 6. In dem zur Radbremse 10 führenden Leitungsab­ schnitt kann wieder ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil eingefügt sein. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum 37 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen hydraulischen Kreises identisch dem des in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 entspricht, braucht er im nach­ folgenden Text nicht mehr erörtert zu werden.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist ein als Fremddruckquelle dienendes Motor-Pumpen-Aggregat 20 mit einem Hochdruckspeicher 21 vorgesehen, das seinerseits aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallelgeschalteten Druckbegren­ zungsventil 24 besteht. Die Saugseite der Pumpe 23 ist über ein nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil an den vorhin erwähnten Druckmittelvorratsbehälter 3 angeschlossen, wäh­ rend der von der Pumpe 23 aufgebrachte hydraulische Druck von einem Drucksensor 25 überwacht wird.

Eine dritte hydraulische Leitung 26 verbindet die Drucksei­ te der Pumpe 23 bzw. den Hochdruckspeicher 21 mit einem ersten Eingangsanschluß eines elektromagnetisch betätigba­ ren 3/3-Wege-Schieberventils 27, dessen zweiter Eingangs­ anschluß mit einer hydraulischen Leitung 28 verbunden ist, die andererseits mit dem drucklosen Druckmittelvorrats­ behälter 3 in Verbindung steht. Der Ausgangsanschluß des 3/3-Wege-Schieberventils 27 ist an eine zweite Kammer 19 der vorhin erwähnten Trennkolbenanordnung 16 angeschlossen. Ein von einem Abschnitt kleineren Durchmessers des Trenn­ kolbens 18 begrenzter Ringraum 38 steht in Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung und dient als Nachlaufraum der ersten Kammer 17. Außerdem ist in der zum 3/3-Wege-Schieberventil 27 führenden Leitung 26 ein Schaltsitzventil 29 eingefügt, das vorzugsweise als strom­ los geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist und dem ein erstes Filterelement 30 geschaltet ist. Ein zweites Filterelement 31 ist dem Ausgangsanschluß des 3/3-Wege-Schieberventils 27 nachge­ schaltet.

Der gemeinsamen Ansteuerung des Motor-Pumpen-Aggregats 20, u. U. des Druckmodulators 6 sowie der Elektromagnetventile 12, 15, 27, 29 dient eine elektronische Steuereinheit 32, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Be­ tätigungspedal 1 zusammenwirkenden Betätigungswegsensors 33 sowie des vorhin erwähnten Drucksensors 13 zugeführt werden und die eine Fahrerverzögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerverzögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, beispielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet wer­ den. Als weitere Eingangsgrößen können der elektronischen Steuereinheit 32 die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren sowie die Ausgangssignale eines den Druck in der zweiten Kammer 19 der Trennkolbenanordnung überwachenden zweiten Drucksensors 34 und eines die Posi­ tion des Trennkolbens 18 erfassenden Wegsensors 35 zuge­ führt werden.

Das in Fig. 2 dargestellte Bremsbetätigungssystem stellt ein sogenanntes "geschlossenes" System dar, bei dem das bei einem Druckabbau den Bremsen 7 bis 10 entnommene Druckmit­ telvolumen nicht dem Druckmittelvorratsbehälter 3 (s. Fig. 1), sondern einem Niederdruckspeicher 39 zugeführt wird. Der Trennkolben 40 der im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnten Trennkolbenanordnung 16 ist bei der gezeigten Ausführung als ein Stufenkolben ausgebildet, dessen kleinere Fläche die vorhin erwähnte erste Kammer 17 begrenzt und somit dem Hauptbremszylinder 2 zugeordnet ist, während die größere Fläche der Wirkung des vom Motor-Pumpen-Aggregat 20 aufge­ brachten Druckes ausgesetzt ist. Der Nachlaufraum 38 steht über im Trennkolben 40 ausgebildete Kanäle unter Zwischen­ schaltung eines zum Hauptbremszylinder 2 hin öffnenden Rückschlagventils 41 mit der ersten Kammer 17 in Verbin­ dung. Außerdem begrenzt der Stufenkolben 40 in einem le­ diglich angedeuteten Gehäuse der Trennkolbenanordnung 16 einen zweiten hydraulischen Ringraum 42, der über eine mit­ tels eines zweiten Schaltsitzventils 43 absperrbare Leitung 44 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbindbar ist.

Die beim Bremsbetätigungssystem gemäß Fig. 2 verwendete Trennkolbenanordnung ist in größerem Maßstab in Fig. 3 dar­ gestellt, der insbesondere der Aufbau des im Trennkolben 40 zentral angeordneten Rückschlagventil 41 entnehmbar ist.

Das Rückschlagventil 41 besteht dabei vorzugsweise aus ei­ nem in einer Zentralbohrung 45 geführten, mittels einer Ventilfeder 47 vorgespannten Ventilkörper 46, der mit einem ringförmigen Dichtsitz 48 aus elastischem Material zusam­ menwirkt. Die Auslegung der Ventilfeder 47 muß dabei vor­ zugsweise derart getroffen werden, daß sie beim Verdrängen des Druckmittels aus dem Niederdruckspeicher 39 nachgibt und die Verbindung zwischen dem Nachlaufraum 38 und der ersten Kammer 17 freigibt.

Der Aufbau des vorhin erwähnten 3/3-Wegeschieberventils 27 ist insbesondere Fig. 4 zu entnehmen. Mit dem Bezugszeichen 50 ist ein einen elektromagnetischen Antrieb 51 aufnehmen­ der Gehäuseblock bezeichnet. Der elektromagnetische Antrieb 51 umfaßt eine Spule 52 sowie einen in der Längsrichtung des Ventils verschiebbaren Anker 53, der mittels einer Fe­ der 54 entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt ist. Mit dem Anker 53 steht eine Stößelstange 55 in kraftüber­ tragender Verbindung, die mit einem Schieber 56 zusammen­ wirkt, der unter der Vorspannung einer zweiten Feder 57 an einem an der Stößelstange 55 angebrachten Anschlag 58 an­ liegt und eine in Längsrichtung verlaufende durchgehende Öffnung 59 aufweist.

An der in der Zeichnung rechten Seite des Gehäuseblocks 50 ist ein hülsenförmiger Gehäusekörper 60 angeordnet, der den Schieber 56 in Längsrichtung verschieblich aufnimmt. Der hülsenförmige Gehäusekörper 60 weist je zwei in Längsrich­ tung voneinander beabstandete radial erstreckte Öffnungen 61, 62 auf, denen der vorhin erwähnte Filter 31 bzw. ein zweiter Filter 63 nachgeschaltet sind. Die radiale Öffnung 61 bildet einen Ausgangsanschluß des 3/3-Wegeschieberven­ tils 27, während die Öffnung 62 einen Anschluß bildet, der mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung steht.

Auf der vom Gehäuseblock 50 abgewandten Seite des hülsen­ förmigen Gehäusekörpers 60 mündet die Längsöffnung 59 in einem Anschluß 64, an den die Druckseite der Druckquelle 20 angeschlossen ist.

Der hülsenförmige Gehäusekörper 60 ist dichtend in einem weiteren nicht dargestellten Gehäuseblock aufgenommen.

Ein am Schieber 56 ausgebildeter, erster radialer Bund 65 bildet eine erste Steuerkante 66, welche zusammen mit einer korrespondierenden Steuerkante 67 des hülsenförmigen Gehäu­ sekörpers 60 einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt 68 zwischen dem der Trennkolbenanordnung 16 (Fig. 1, 2) zu­ geordneten Anschluß 61 und der dem Druckmittelvorratsbehäl­ ter 3 zugeordneten radialen Öffnung 62 bildet.

Der Schieber 56 ist als Hohlschieber ausgebildet, so daß über die Bohrung 59 eine Druck- und Strömungskommunikation zwischen seinem an den druckquellenseitigen Anschluß 64 angrenzenden Abschnitt und dem an seine ankerseitige Stirn­ seite angrenzenden Abschnitt hergestellt wird, so daß ein Druckausgleich stattfindet. Ein zweiter radialer Bund 69 des Schiebers 56 bildet eine zweite Steuerkante 70, welche mit einer korrespondierenden Steuerkante 71 des Gehäusekör­ pers 60 einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt 72 zwischen Druckquelle 20 und Trennkolbenanordnung 16 bildet, der durch Verschieben des Schiebers 56 geöffnet bzw. ge­ schlossen werden kann.

In Fig. 4 ist die Ventileinrichtung 27 in ihrer Ausgangs­ stellung dargestellt. Der Schieber 56 befindet sich im un­ bestromten Zustand des elektromagnetischen Antriebs 51 un­ ter der Vorspannung der Feder 57 in seiner ersten Endlage, in welcher der Drosselquerschnitt 68 zwischen Trennkolben­ anordnung 16 und Druckmittelvorratsbehälter 3 maximal ge­ öffnet ist. Die Steuerkante 70 zur Druckquelle 20 hin hat die Steuerkante 71 überfahren, so daß die Druckquelle 20 strömungsmäßig von der Trennkolbenanordnung 16 getrennt ist.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Bremsbetätigungssystem funktioniert wie folgt: Im Ausgangs- bzw. Ruhezustand be­ finden sich sämtliche Elemente in der in der Zeichnung ge­ zeigten Schaltstellung, in der die Sitzventile 12, 15 offen sind und das Sitzventil 29 geschlossen ist, während das Wege-Schieberventil 27 in der gezeigten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer 19 der Trennkolben­ anordnung 16 und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 ermög­ licht. Denkbar wäre selbstverständlich auch eine andere, nicht dargestellte Schaltstellung des Schieberventils 27, in der eine Verbindung zwischen der Druckquelle 20 und der zweiten Kammer 19 hergestellt würde.

Wird nun ein Bremsvorgang durch Niederdrücken des Brems­ betätigungspedals 1 eingeleitet bzw. wird von der Bremsensteuer- und Regeleinrichtung 32 ein Fahrerverzöge­ rungswunsch festgestellt, indem der Betätigungszustand vom Betätigungswegsensor 33 erkannt wird, so erzeugt die elek­ tronische Steuereinheit 32 Steuersignale, die ein Umschal­ ten der Ventile 12 und 15 und dadurch eine Trennung des Hauptzylinders 2 von den Radbremsen 7 bis 10 bewirken. Durch den Drucksensor 13 erfolgt eine zweite Meldung des Fahrerverzögerungswunsches bzw. eine Vorgabe eines Ist-Druckwertes an die elektronische Steuereinheit 32, die An­ steuersignale für das Schaltsitzventil 29 erzeugt, das um­ geschaltet wird und die Verbindung 26 freigibt. Gleichzei­ tig wird das 3/3-Wege-Schieberventil 27 in seine dritte Schaltstellung umgeschaltet, wobei der elektromagnetische Antrieb 51 bestromt und der Anker entgegen der Wirkung der Feder 54 in Längsrichtung in seine zweite Endlage nach links bewegt wird. Hierbei wird der Schieber 56 in gleicher Richtung bewegt, so daß die Steuerkante 70 des Schiebers 56 die Steuerkante 71 überstreicht und somit der progressiv zunehmende Strömungsquerschnitt 72 zwischen der Druckquel­ le 20 bzw. dem Hochdruckspeicher 21 und der Trennkolben­ anordnung 16 bzw. der zweiten Kammer 19 geöffnet wird, so daß der Trennkolben 18 bzw. 40 in der Zeichnung nach rechts verschoben wird und ein Druckaufbau in der zweiten Kammer 19 stattfindet und somit eine Druckerhöhung in den Radbrem­ sen 7, 8, 9, 10 eingeleitet wird. Das für den Fahrer gewöhnli­ che, bei einem Bremsvorgang spürbare Pedalgefühl wird durch die Wirkung des vorhin erwähnten, nicht gezeigten Pedalweg­ simulators gewährleistet.

Um einen Druckabbau einzuleiten ist es erforderlich, daß die Federn 54, 57 den Schieber 56 soweit zurückstellen, bis der Strömungsquerschnitt 68 geöffnet wird und die Verbin­ dung zwischen der Trennkolbenanordnung 16 und dem Druck­ mittelvorratsbehälter 3 freigegeben wird. Bevor jedoch der Strömungsquerschnitt 68 geöffnet wird, überfährt die Steu­ erkante 70 des Schiebers 56 die korrespondierende Steuer­ kante 71, so daß die Druckquelle 20 abgetrennt wird. Erst hiernach öffnet sich der Strömungsquerschnitt 68 zum Druckmittelvorratsbehälter 3.

In der zweiten Schaltstellung des 3/3-Wege-Schieberventils 27 sind die Verbindungen der zweiten Kammer 19 sowohl mit der Druckquelle 20 als auch dem Druckmittelvorratsbehälter 3 abgesperrt (Druckhaltephase).

Nach der Erfüllung der Druckanforderung p = 0 wird das in der Verbindung zur Druckquelle 20 bzw. dem Hochdruckspei­ cher 21 eingefügte Schaltsitzventil 29 geschlossen.

Bei der in Fig. 5 dargestellten dritten Ausführung des Er­ findungsgegenstandes sind die Radbremsen 7a-10a paarweise an den Hauptbremszylinder 2 sowie die Druckquelle 20a, 21a so angeschlossen, daß an die dem ersten Hauptzylinder-Druck­ raum zugeordnete Leitung 11 bzw. einen der Druckquelle 20a, 21a zugeordneten ersten Leitungsabschnitt 26a die Rad­ bremsen 7a und 8a und an die dem zweiten Hauptzylinder-Druck­ raum zugeordnete Leitung 14 bzw. einen der Druckquelle 20a, 21a zugeordneten zweiten Leitungsabschnitt 26b die Radbremsen 9a und 10a angeschlossen sind. Dabei ist jeder Radbremse 7a-10a je ein Trennventil 12a, 12b, 15a, 15b vorgeschaltet, das die Trennung der entsprechenden Radbrem­ se vom Hauptbremszylinder 2 ermöglicht. In den vorhin er­ wähnten Leitungsabschnitten 26a, 26b sind Schaltsitzventile 29a, 29b eingefügt, mit deren Hilfe die Leitungsabschnitte 26a, 26b von der Druckquelle 20a, 21a getrennt werden kön­ nen. Außerdem ist jeder Radbremse 7a-10a je eine Trenn­ kolbenanordnung 16a-16d mit je einem vorgeschalteten 3/3-Schieberwegeventil 27a-27d zugeordnet. Ein Druckausgleich zwischen den Radbremsen 7a und 9a bzw. 8a und 10a wird durch Druckausgleichsleitungen 73 und 74, in denen stromlos offene Druckausgleich- bzw. Schaltsitzventile 74, 75 einge­ fügt sind, die nur dann umgeschaltet werden, wenn eine ra­ dindividuelle Druckregelung stattfindet. Der Ermittlung von den Trennkolbenanordnungen 16a-16d zugeführten Druckwer­ ten dienen in den Druckausgleichsleitungen 73 und 74 einge­ fügte Drucksensoren 81, 82.

Das in Fig. 6 dargestellte System entspricht weitgehend der Schaltungsanordnung, die im Zusammenhang mit Fig. 5 erläu­ tert wurde. Bei dieser Ausführung sind die vorhin erwähnten 3/3-Schieberwegeventile durch jeweils eine Kombination zweier Schaltsitzventile 77a-d, 79a-d mit einem vor­ zugsweise zur Druckquelle 20a, 21a hin öffnenden Rück­ schlagventil 78a-d ersetzt. Dabei sind die in der Verbin­ dung zwischen der Druckquelle 20a, 21a und der Trennkolben­ anordnung 16a-d geschalteten Schaltsitzventile 77a-d, denen die Rückschlagventile 78a-d parallelgeschaltet sind,als elektromagnetisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene (SO) 2/2-Wegeventile ausgebildet, während die zwischen der Trennkolbenanordnung 16a-d und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 eingefügten Schaltsitzventile 79a-d als stromlos geschlossene (SG) 2/2-Wegeventile aus­ geführt sind. Der mittels des 3/3-Schieberwegeventils 271 eingestellte hydraulische Druck wird dabei mittels eines Drucksensors 83 überwacht.

Bei der in Fig. 7 gezeigten fünften Ausführung des erfin­ dungsgemäßen Bremsbetätigungssystems sind schließlich zwi­ schen dem vorhin erwähnten Mehrstellungs- bzw. 3/3-Schie­ berwegeventil 271 und den einzelnen Trennkolbenanordnungen 16a-d 3/3-SchieberSitzventile 80a-d angeordnet, die funktionsmäßig die im Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebene Ventilkombination ersetzen.

Claims (23)

1. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptbremszylinder (2), mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3), mit einer durch eine elektronische Steuereinheit (32) an­ steuerbaren Druckquelle (20), mit deren Druck Radbrem­ sen (7, 8, 9, 10) des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine mittels eines Trennventils (12, 15) absperrbare hydraulische Verbindung (11, 14) mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbar sind, mit einer Einrichtung (13, 33) zur Erkennung des Fahrer­ verzögerungswunsches, sowie mit mindestens einer den Radbremsen (7-10) vorgeschalteten Trennkolbenanord­ nung (16), deren erste Kammer (17) mit dem Hauptbrems­ zylinder (2) und deren zweite Kammer (19) über eine Ventileinrichtung (27) mit der Druckquelle (20) bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (27) durch ein Mehrstellungsventil in Schieberbauweise ge­ bildet ist, und daß in der Verbindung zwischen dem Mehrstellungsventil (27) und der Druckquelle (20) ein Schaltsitzventil (29) eingefügt ist.

2. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrstel­ lungsventil (27) als ein analog ansteuerbares 3/3-We­ geschieberventil ausgebildet ist, das in einer ersten Schaltstellung die Verbindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der zweiten Kammer (19) absperrt und eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) herstellt, in einer zweiten Schalstellung sowohl die Verbindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der zweiten Kam­ mer (19) als auch die Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) absperrt und in einer dritten Schaltstellung die Ver­ bindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der zwei­ ten Kammer (19) herstellt und die Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorrats­ behälter (3) absperrt.

3. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsitzventil (29) als ein elektromagnetisch an­ steuerbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes (SG-) 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.

4. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Trennkolben (40) der Trennkolbenanordnung (16) als ein Stufenkolben ausgebildet ist, dessen größere Fläche der Druckquelle (20, 21) und dessen kleinere Fläche der Radbremse (7-10) zugeordnet ist.

5. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennkol­ ben (40) eine dritte Kammer (42) begrenzt, die mittels einer absperrbaren hydraulischen Verbindung (44) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbindbar ist.

6. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Trennkolben (40) einen hydraulischen Raum (38) begrenzt, an den ein den Radbremsen (7-10) zugeordneter Niederdruckspeicher (39) angeschlossen ist und der über ein in Richtung zum Hauptbremszylin­ der (2) hin öffnendes Rückschlagventil (41) mit der ersten Kammer (17) verbindbar ist.

7. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugs­ weise mittels eines elektromagnetischen Antriebs (50) betätigbare Mehrstellungsventil (27) einen in einem hülsenförmigen Gehäusekörper (60) geführten Schieber (56) aufweist, der zwei Steuerkanten (66, 70) aufweist, von denen die erste Steuerkante (66) mit einer korre­ spondierenden Steuerkante (67) an dem Gehäusekörper (60) einen ersten veränderbaren Strömungsquerschnitt (68) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem drucklosen Druckmit­ telvorratsbehälter (3) steuert und die zweite Steuer­ kante (70) mit einer zweiten Steuerkante (71) am Ge­ häusekörper (60) einen zweiten veränderbaren Strö­ mungsquerschnitt (72) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und der Druckquelle (20, 21) steuert.

8. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (56) hohl ausgebildet ist und eine Bohrung (59) auf­ weist, die eine Verbindung zwischen einem der Druck­ quelle (20, 21) zugeordneten Anschluß (64) und einem Raum ermöglicht, der das dem Anschluß (64) abgewandte Ende des Schiebers (56) aufnimmt.

9. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (56) in Richtung auf die erste Schaltstellung bzw. seine Ausgangsstellung hin vorgespannt ist.

10. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (56) die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kam­ mer (19) und der Druckquelle (20, 21) gesperrt ist.

11. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß beide Stirnseiten des Schiebers (56) mit dem von der Druckquelle (20, 21) aufgebrachten Druck beauf­ schlagt sind.

12. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (56) der erste Drosselquerschnitt (68) seine größte Öffnung aufweist.

13. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem der Druckquelle (20, 21) zugeordneten Anschluß (64) und dem der zweiten Kammer (19) zugeord­ neten Anschluß (61) eine Spaltdichtung vorgesehen ist.

14. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Spaltdich­ tung durch das radiale Spiel zwischen Schieber (56) und Gehäusekörper (60) gebildet ist.

15. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die ein Sensieren der Schieberposition ermöglichen und deren Ausgangssignale einem den elektromagnetischen Antrieb beeinflussenden elektronischen Regler zuführbar sind.

16. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Antrieb als Proportionalmagnet ausgebildet ist.

17. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß der der Hilfsdruckquelle (20, 21) zugeordnete Anschluß (64) auf der dem Antrieb (51) abgewandten Seite des Gehäusekörpers (60) ausgebildet ist.

18. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) sowohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Rad­ bremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b), eine Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) sowie ein Mehrstellungsventil (27a, b, c, d) zugeordnet ist und daß die Verbindungen zwischen den Radbremsenpaaren (7a, 9a bzw. 8a, 10a) und der Druckquelle (20a, 21a) mittels je eines Schaltsitzventils (29a, 29b) absperrbar bzw. freigebbar sind.

19. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, daß die den ersten Radbremsen (7a, 9a) sowie den zweiten Radbremsen (8a, 10a) zugeordneten Trennkolbenanordnungen (16a, 16c; 16b, 16d) über Druckausgleichsleitungen (73, 74) verbunden sind, in denen Druckausgleichsventi­ le (75, 76) eingefügt sind.

20. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) so­ wohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Radbremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b), sowie eine Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) zugeordnet ist und daß zwischen dem Mehr­ stellungsventil (271) und den Trennkolbenanordnungen (16a, b, c, d) je eine Parallelschaltung eines Schalt­ sitzventils (77a-d) mit einem zur Druckquelle (20a, 21a) hin öffnenden Rückschlagventil (78a-d) und zwischen den Trennkolbenanordnungen (16a, b, c, d) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) je ein zweites Schaltsitzventil (79a-d) geschaltet sind.

21. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) so­ wohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Radbremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b) sowie eine Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) zugeordnet ist und daß zwischen dem Mehr­ stellungsventil (271) und den Trennkolbenanordnungen (16a, b, c, d) je ein 3/3-Schieber-Sitzventil (80a-d) geschaltet ist, in dessen erster Schaltstellung der Ausgangsanschluß des Mehrstellungsventils (271) mit der Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) in Verbindung steht und die Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) von dem Druckmittelvorratsbehälter (3) getrennt ist, in dessen zweiter Schaltstellung die Trennkolbenanordnung (16a, b, c, d) sowohl vom Mehrstellungsventil (271) als auch vom Druckmittelvorratsbehälter (3) getrennt ist und in dessen dritter Schaltstellung die Trennkolben­ anordnung (16a, b, c, d) vom Mehrstellungsventil (271) getrennt ist und mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) in Verbindung steht.

22. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel (35) zum Sensieren der Position der Trennkolben (18, 40) der Trennkolbenanordnung (16, 16a-d) vorgesehen sind.

23. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein mit dem Hauptbremszylinder (2) zu­ sammenwirkender Simulator vorgesehen ist.